Infotainment im Auto

Unser Auto hat ein Infotainmentsystem, das aus Radio, Navigation, Touchscreen, Spracherkennung (Aktivierung per Taster und dann Menüpunkteanzeige), Festplatte, CD und Geräteanbindung über Bluetooth verfügt.

Es funktioniert soweit ganz gut, in dem Sinne dass es tut was es soll - also zuverlässig.

Dinge, die ich für verbesserungswürdig halte sind:
- Einblendung der Playlist vom Smartphone auf dem Touchsreen - derzeit kann ich Titel nur auf dem Smartphone selbst auswählen. Diese Einschränkung resultiert vermutlich aus der Verbindungsart Bluetooth.
- Direktere Ansteuerbarkeit von Menüpunkten. Ich kann den Blick immer nur für 1 Sekunde von der Fahrbahn ablenken. Ich will auf dem Touchsreen möglichst wenig irrelevante Information sehen - z. B. Sender die ich noch nie benutzt habe.
- Einfachere, schnellere Smartphoneanmeldung. Derzeit muss ich das "Pairing" an beiden Seiten aktivieren: An der "Head-Unit" im Auto und am iPhone selbst.

Kurz und gut: Eine Bedienbarkeit mit möglichst wenig Gucken und Tasten wäre gut. Sprache scheint mir hierzu das geeignete Medium. Gesten wie Wischen brauche ich im Auto eher nicht. Ich will auch nicht die Menüphilosophie erforschen müssen, sondern intuitiv nutzen können.

Ich habe zum Beispiel erst nach Monaten angefangen, unseren Spracherkennung zu nutzen. Denn der Verkäufer hatte uns erklärt, es würde sich lohnen, sich die Zeit zu nehmen, die Spracherkennung anzulernen... Diese Zeit hatte ich mir nie genommen. Siri verlangt das ja auch nicht von mir. Und als ich es spontan einfach mal ausprobierte, da funktionierte es auf Anhieb.
Da frage ich mich, wie viele anderen Kunden es wohl genauso geht, dass sie für Geld eine tolle Funktionalität kaufen und sie dann nie benutzen.

Wenn ich dann aber Videos von Messen sehe -und die nächste Cebit kommt bestimmt, ebenso die IAA- dann hält da die schöne neue, noch komplexere Welt Einzug in die Cockpits. Noch größere Displays, noch mehr Animation und noch mehr Konnektivität - zur Cloud, zur Ampel, zu anderen Autos, zu künftig jedem Smartphone im Auto. So dass sich jeder Mitfahrer mit etwas anderem als seinen Mitfahrern beschäftigen kann. Alle haben Kopfhörer auf, und alle schauen auf ein Display.



Ja, die automatische Anmeldung meines Smartphones im Auto will ich auch. Es hilft auch, dass mir das Cockpit (sorry, die Head-Unit) Emails vorliest, wenn ich das will.
Aber werde ich das Auto so benutzen wie einen Zug, den ich mir mit Fremden teile? Viele sagen ja: das autonome Auto bewegt sich wie ein Sammeltaxi von A nach B und nimmt mit, wer noch reinpasst. An Bord geben wir uns hipster und sind ernsthaft mit der Titelauswahl für die 10 Minuten unterm Kopfhörer beschäftigt?

Ich argumentiere nicht gegen technischen Fortschritt. Aber ich will nicht mehr Komplexität, deren Bedienung ich erst anlesen muss. Auch Trainingvideos machen das nicht sympathischer. Ich will Übersichtlichkeit, Relevanz und Einfachheit. Und ich glaube, dazu müsste man die Softwarewelt mal kräftig entrümpeln. Es läuft nämlich immer so, dass man erst nach dem ersten Produktrelease weiß, wie man es eigentlich hätte angehen müssen. Aber beim zweiten Anlauf, gibt es schon wieder ein Update der Softwarearchitekturen und -repositories und Standards. Und es sind neue Leute im Projekt, die von Autosar, Genivi etc. noch nie etwas gehört haben...

Aber eigentlich will ich eher eine Andockstelle für das Smartphone oder Tablet, das ich eh bei mir habe. Wozu alles im Auto noch einmal nachbilden?
Ok, Fahrzeugdaten -wie Reichweite- mit Navigation zu verknüpfen ist sinnvoll. Aber vielleicht reicht es, den umgekehrten Weg einzuschlagen: Fahrzeugdaten ins Smartphone zu übertragen...?

Le Mans 2015 - Porsche dreht auf

Bahnt sich in Le Mans dieses Jahr eine Überraschung an? Im ersten Trainingslauf haben die Porsche Hybriden der LMP1 Prototypenklasse (Twitter) die ersten drei Plätze belegt:

Quelle: Link

In der Prototypenklasse starten nur noch Hybridfahrzeuge. Ihre Funktion ist die Einspeicherung der Bremsenergie ("Rekuperation") und Wiederverwendung beim Beschleunigen. Im Ergebnis spart dies Tankstopps ein oder bringt mehr Beschleunigung. Die Hybrid-Porsches 919 kommen mit 4-Zylinder Direkteinspritzern und je 2 Rekuperationseinheiten. Mehr verrät Porsche nicht (Link).

Interessant dennoch: Das Stichwort "4-Zylinder". Sollte Porsche in der LMP1-Klasse tatsächlich ein Sieg glücken, wäre das eine gute Vorbohrung für das spätere Marketing von 4-Zylinder Aggregaten in der Serie.

Das wäre nichts neues: Von 1976 bis 1993 gab es diese schon mal im Angebot, als Transaxle-Modelle 924, 944 und 968.

Automarktstatistik 2012 (ADAC)

Der ADAC hat in seiner neuesten Ausgabe der "motorwelt" folgende Marktzahlen für PKW (weltweit) veröffentlicht. Er stützt sich auf Zahlen von Wikipedia und Kraftfahrtbundesamt.

Optische Weltmeister ist der Ford Focus mit 1 Mio Stück. Da es den Focus aber in vier Karosserieformen gibt, die bei anderen Herstellern verschiedene Namen haben, ist eigentlich der VW Golf/Jetta der Sieger. Zusammen kommen sie auf über 1,5 Mio. Interessant: es werden mehr Jettas als Golfe verkauft.

PKW Weltrangliste 2012
1. Ford Focus 1 Mio
2. Toyota Corolla 966 tsd
3. VW Jetta 822 tsd
4. Hyundai Elentra 777 tsd
5. Ford Fiesta 728 tsd
6. VW Golf 726 tsd
7. Toyota Camry 705 tsd
8. VW Polo 704 tsd

Das Handelsblatt veröffentlicht heute die Markenzahlen.

Markenweltrangliste nach Quartalsgewinn Q1 2013
1. Toyota 2,4 Mrd €
2. Volkswagen 1,95 Mrd
3. GM 900 Mio

Beliebteste Autos in Deutschland
1. VW Golf + Jetta 241 tsd (davon 68% gewerblich)
2. VW Passat 89 tsd (90% gew.)
3. VW Polo 77 tsd
4. Mercedes C Klasse 69 tsd
5. Opel Astra 67 tsd
6. BMW 3er 63 tsd
7. Mercedes B Klasse 59 tsd
8. BMW 1er 59 tsd
9.  Audi A4 57 tsd (84% gew.)
10. Opel Corsa 55 tsd (72% gew.)

Ich habe nur die höchsten Zahlen rausgeschrieben. Es fällt aber auf, dass Neuwagenkunden zu mehr als der Hälfte gewerblich sind. Die Autonation Deutschland leistet sich kaum noch Neuwagen.

Weltweiter Absatzmarkt
1. China 14 Mio
2. USA 6 Mio
3. Japan 3,5 Mio
4. Deutschland 3,2 Mio
5. Russland 2,7 Mio
6. Brasilien 2,6 Mio
7. Indien 2,5 Mio
8. Frankreich 2,2 Mio
9. Italien 1,9 Mio
10. England 1,9 Mio
11. Iran 1,4 Mio
12. Südkorea 1,2 Mio

Top 10 der Autohersteller und Zulieferer 2011

Quelle: Handelsblatt/VDA

Top 10 der Autohersteller (weltweit)

1. Toyota (185 Mrd. EUR Umsatz)
2. VW Konzern (159)
3. Renault-Nissan (125)
4. General Motors (109)
5. Daimler (107)
6. Ford (99)
7. Hyundai-Kia (78)
8. Honda (71)
9. BMW (69)
10. PSA (60)

Demnach setzen die deutschen Hersteller 335 Mrd EUR um.
Die wichtigsten Absatzmärkte deutscher Autohersteller:

1. Großbritannien (649 tsd. Fzg.)
2. China (566 tsd.)
3. USA (526 tsd.)
4. Frankreich (350 tsd.)
5. Italien (349 tsd.)
6. Spanien (183 tsd.)
7. BeNeLux (164 tsd.)
8. Russland (150 tsd.)
9. Türkei (119 tsd.)
10. Japan (107 tsd.)

2011 wurden in deutschen Fabriken 5,9 Mio Autos produziert.

Top 10 Zulieferer

1. Bosch (40 Mrd. EUR Umsatz)
2. Denso (34)
3. Continental (31)
4. Magna (28)
5. Aisin (27)
6. Faurecia (23)
7. Johnson (21)
8. Hyundai Mobis (19)
9. ZF Friedrichshafen (18)
10. Thyssen Krupp (16)

Die City-Notbremse

Heute mal wieder was aus dem aktuellen Ingenieursleben. Hauptsächlich arbeite ich ja in der Fahrzeugprojektleitung, im "Engineerung" von Anforderungen und dem Patentmanagement. Aufgaben, in denen es eher um Sprache, Kommunikation und Moderation geht, als um die Arbeit direkt an der Technik

Dreimal habe ich bis jetzt auch direkt in der Serienentwicklung mitgearbeitet. Serienentwicklung ist das Abenteuer, ohne dass es irgendwann zu kopflastig würde, weil am Ende immer das Testen auf der Rennstrecke oder anderen Parcours steht, das ich aber auch nicht jedes Jahr brauche ;-) Zuerst war ich hier in der Leistungselektronik für Hybridantriebe (Ingenieure nennen immer die Technik, nie die Abteilung, "in der" sie gearbeitet haben, es sei denn die Abteilung heißt genau so). Dann in der Auslegung der StartStop-Funktion für einen neuen Konzern-"Baukasten".

Und gerade mit dem neuen Up! (Link) auf den Markt gebracht ist die City-Notbremsfunktion. In der Sicherheitsforschung geht der Trend von der Abfederung von Unfällen dahin, Unfälle gar nicht erst entstehen zu lassen. In diesem Fall geht es um Situationen im Stadtverkehr und auf Parkplätzen. Man fährt Schritttempo, kann aber gerade deshalb abgelenkt sein. Oder beschäftigt mit der Suche nach einem freien Parkplatz, oder gerade im Einparken begriffen. Und dann läuft einem jemand vors Auto, oder der Vordermann bremst plötzlich. Man kann das komplett übersehen. Dann bremst die City-Notbremse automatisch. Es kann auch sein, dass man zu träge ist und zwar bremst, aber zu schwach. Dann zieht die Funktion das Bremspedal weiter nach unten.

Wie funktioniert's? Ein Laser in der Frontscheibe überwacht den Raum vor dem Fahrzeug und liefert zeilenweise Informationen über das, was sich vor ihm befindet. Die Elektronik erkennt, wann wirklich ein Aufprall droht, berechnet die notwendige Bremskraft und löst aus. Das ist nicht so trivial, wie man meint ;-)

Ich hatte die Durchschlagskraft dieser Funktion so lange etwas unterschätzt (Notbremsung aus Schrittgeschwindigkeit?) bis wir sie getestet hatten. Sie bremst den Wagen wirklich mit so viel Kraft wie nötig ist, um vor dem Hindernis zum stehen zu kommen. Seitdem weiß ich, dass man als Fahrer in solchen Situationen dazu neigt, zu schwach zu bremsen. Warum auch immer: Selbstschutz, Schutz des Autos? In diesen Fällen zieht einem die Elektronik das Bremspedal buchstäblich unter den Füßen weg.

Besuch im Porsche Museum

In Zuffenhausen begegnete mir wieder ein altbekanntes deutsches Phänomen: Je aufregender oder erfolgreicher das Produkt, desto langweiliger sein Standort. Hier ein Blick aus dem Fenster unseres Hotels (Golden Leaf):



Nur 500 Meter vom Hotel entfernt: Wir nähern uns dem Stammwerk. Und hier denke ich an die früheren Pressekonferenzen eines gewissen Wendelin Wiedeking. "Mehr Gewinn als Umsatz"? Da sieht man nichts von. Verwaltung und Werk machen -zumindest von außen- einen modernisierungsbedürftigen Eindruck.



Und das neue Museum ist hier aus architektonischer Sicht das einzige Highlight. Ok, man ist ansonsten ja zum Arbeiten hier. Aber wie stimuliert eine solche Umgebung zu den wertvollsten Konsumprodukten, die in Deutschland entwickelt und produziert werden?



Schnell rein. Ich will endlich den 917 im Original sehen. Das 1.000 PS-Monster, das Ferdinand Piech mitentwickelt hat, um in Le Mans endlich mal das Sagen zu haben. Und voila, hier sind sie.


Gut gemacht ist die Multimediaführung. Man erfährt noch viel Neues, auch wenn man schon viel gelesen und auf Video gesehen hat. Z.B. dass es die fehlenden Insekten auf dem Heck waren, die den Konstrukteuren den Hinweis gaben, dass es dem ersten 917 an Abtrieb am Heck mangelte, was ihn in manchen Situationen unbeherrschbar machte. Man baute einfach Leitklappen an und schon ging es. Vom 917 gab Lang- (schnell auf der Geraden) und Kurzheck (wendig durch die Kurve)-Versionen. Der 1.000 PS Motor wurde mit einem Lüfterrad, dass waagerecht auf dem Motorblock saß, gekühlt. Effekte wie bei einem Flugzeug. Gut, dass Porsche schon damals Konstruktionserfahrungen auch mit Flugzeugen hatte.

Hier ein Geschöpf aus der Familie der Haie:


Und hier ein getarnter 944, der für den Serientest mal eben in Le Mans eingesetzt wurde. Optisch ein aufgemotzter 924 GT. Kein Geringerer als Walter Röhrl fuhr mit dem 924 1981 einen Klassensieg ein. Ein Sieg für die Transaxle Bauweise: Motor vorn, Getriebe hinten, verbunden durch eine mit Motordrehzahl drehende Welle. Ergebnis: eine 50-50 Gewichtsverteilung für optimale Längs- und Querdynamik.

Hier die Helden aus den 70ern, vorne der VW-Porsche 914:


Und weiter zurück, wieder in die 60er. Im Vordergrund: Ein 904, alias Carrera GTS. Ein Zweiliter-Boxermotor, zwischen den Achsen (Mittelmotor) angeordnet.

Technische Besonderheit dieses Modells: Erstmals wird eine Kunststoffkarosserie verwendet. Rennerfolge: Gleich beim ersten Einsatz bei der italienischen Targa Florio gewinnt der 904.


Das Museum erzählt nicht nur sehr schön die Geschichte der einzelnen Modelle. Sondern auch, welche Rolle der "alte" Porsche und seine Nachkommen dabei spielten: Sein einziger Sohn war "Ferry". Er entwickelte den Ur-Käfer (den KdF-Wagen) mit. Nach dem Krieg entwickelte er den 356 Roadster. Später managte Ferry den Übergang von einem reinen Ingenieurbüro, das im Auftrag entwickelte, zu einem Unternehmen mit eigener Produktion.



Ferdinand Alexander Porsche ist Ferrys Sohn. Er designte nicht nur den bis heute gültigen Porsche Schriftzug, sondern auch den bis heute weiterentwickelten 911 (finanziert aus Lizenzeinnahmen aus dem VW-Käfer - nur mal als Hinweis..). Erstmals vorgestellt wurde ein 911 (damals noch: 901) auf der IAA 1963. F.A. Porsche sagt in einem Interview, er habe seine Aufgabe darin gesehen, den technischen Erfindungen eine passende Formensprache zu geben. Und das ist es wohl, was Porschesportwagen so anziehend macht: Man weiß um die technischen Qualitäten und Innovationen und meint, dass dass wohlgefallene Design der Karosserie der selbstverständliche Ausdruck der Technik sei. Man glaubt, die Technik über die äußere Gestaltung zu verstehen und nimmt sie gerne in Besitz.

Ein Name wird im Museum nicht erwähnt, obwohl auch er wichtiges für das Unternehmen geleistet hat: Ferdinand Piech (z.B. Mitentwickler des 917 Motors).


Piech und einige Porsche Nachkommen sitzen heute in Aufsichtsräten. Entwickeln und gestalten tun sie nicht mehr. Drei talentierte Porsches und ein Piech genügten aber, um die Marke für lange Zeit aufzuladen.


Infos:
Porsche Museum

Hotels in unmittelbarer Nähe:

3 Sterne
Golden Leaf Hotel Zuffenhausen

4 Sterne
Holiday Inn Stuttgart

5 Sterne
Le Meridien Stuttgart

Massenindividualisierung durch LED-Design

In der vorletzten Ausgabe nahm das brand eins Team die Frage unter die Lupe, ob es "intelligentes Leben im Konzern" gibt (Link). Wolf Lotter bringt darin einen interessanten Zusammenhang zur Sprache:

Es sind die Großunternehmen, gegen die der Einzelne keine Chance hat. Aber es sind die gleichen Unternehmen, die dem Einzelnen den Zugang zu Innovationen ermöglichen. Durch Standardisierung und Massenproduktion, die Preissenkungen ermöglicht.

Deshalb sei die Prozessinnovation mindestens genau so wichtig wie die Produktinnovation. Es wird erst zu einem Fortschritt für alle, wenn es nicht nur neu und nützlich ist, sondern auch günstig herstellbar durch standardisierte Arbeitsabläufe und Maschinen.

Das stimmt.

Heute geht man noch einen Schritt weiter. Der VW Käfer war ein Massenprodukt. Zum Kultobjekt der Amerikaner wurde er durch die richtige PR: Die "Herbie"- Filme gaben dem Auto die Hauptrolle und machten es populär. Das Produkt war die Marke.

Heute liegt die Herausforderung nicht darin, ein Produkt massenhaft herzustellen, sondern massenhaft variabel zu halten. Nicht das Produkt wird standardisiert, sondern seine sogenannten Module. Alles Unsichtbare wird gerastert und standardisiert. Alles Sichtbare individualisiert.

Dabei muss es weiterhin einzelne Elemente geben, an denen man die Marke wieder erkennt. Bei den iPods ist es das Click-Wheel. Bei Baukastenautos ist es die Front. (Im Rückspiegel des Vordermanns entscheidet sich, wie viel Respekt man auf der linken Spur hat. Meine persönliche Erfahrung ist, dass ohne eingeschaltete Beleuchtung ca. 1/4 rechtzeitig nach rechts rüberziehen, mit Beleuchtung 3/4.) Die Unterscheidung der Modellklassen erfolgt hier künftig hauptsächlich über die Anordnung der LED Beleuchtung. (Die derzeitige strasschmuckartige Gestaltung mancher Frontleuchten ist sicher Geschmackssache.) Die leuchtstarken LED brauchen nicht viel Platz und eignen sich hervorragend zum Design. Indem Tagfahrlicht in manchen Ländern zum Gesetz in anderen zur Gewohnheit wird, wirkt es wie früher die Neonlichter der Werbung. Auch bei Tag schon weitem zu sehen, nicht zu übersehen, etwas aufdringlich und eine Marke transportierend. LEDs sind der günstigste Weg, Baukastenprodukten eine Signatur zu geben.

Wie elektronische Produkte altern

Apple vertreibt sehr offensiv die gratis Namensgravuren auf den iPod und iPhone Geräten. Für den Kunden wertet es das Produkt auf, wenn es personalisiert wird. Das gilt auch für Geräte, die als Geschenk gedacht sind. Man kennt das von früher von Füllfederhaltern. Auch für den Hersteller hat die Gratis Gravur einen Wert: Es bremst den Markt für Gebrauchtgeräte. Ein für "Klaus" graviertes Gerät kommt für alle, die anders heißen, nicht mehr in Frage...

Digitale Musik und Filme kann man nicht mehr "gebraucht" verkaufen. Jedenfalls gegenwärtig noch nicht. Rechtlich wäre das eigentlich realisierbar. Und zwar genau mit der so verpönten Rechtetechnik DRM. DRM verwaltet die Rechte (Lizenzen) und Berechtigungen. Apple nutzt das bei iTunes für die virtuelle Nachbildung der Videothek: Ich muss einen Film nicht kaufen, ich kann ihn auch leihen. Das kostet weniger. Umgesetzt wird es durch eine Beschränkung des Replay und ein Verfallsdatum. Wenn ich einen Song an einen anderen User verkaufen wollte, müsste das so laufen, dass ich meine Lizenz auf einem Marktplatz anbiete und bei Verkauf entzieht iTunes mir die Berechtigung, den Song weiterhin abzuspielen. Allerdings macht es für den anderen Kunden keinen Qualitätsunterschied, man kann digitale Medien nicht gebraucht verkaufen, weil sie von ihrer Qualität her nicht altern. Nur die alte Vinylschallplatte alterte immer mehr, hörbar als zunehmendes Rauschen, bedingt durch den Verschleiß der Rillen durch die Abtastnadel. Die Klangqualität von CD's alterte nicht linear, sondern "digital". Entweder hört man neuwertige Qualität oder der Lesekopf springt.

Auch Autos altern nicht mehr "analog". 10 Jahre alte Autos stehen, wenn sie nicht misshandelt wurden, bestens im Lack. Auch innen altern sie nicht mehr so doll. Wir kennen immer weniger verschlissene technische Bauteile, für die wir früher viel häufiger in die Werkstatt mussten. Batterien, Reifen, der Stahl und auch das Motoröl halten heute länger (gemessen an der stark gestiegenen Motorleistung sogar viel länger). Stattdessen kämpfen Autobesitzer heute mit Softwareproblemen. Also Fehlern, die nicht durch Abnutzung entstehen sondern von Anfang an falsch programmiert wurden (Das Metier, das sich damit beschäftigt nennt sich "Funktionale Sicherheit"). Die meisten Fehlersuchen sind aber leider sehr langwierig, weil sich der Fehler nur unter bestimmten Bedingungen zeigt. Vorhersehbare Störungen sind heute elektronisch diagnostizierbar. Aber Fehler, die keiner vorausgesehen hat, sondern blind eingebaut wurden, sind nicht elektronisch diagnostizierbar. Hier braucht es richtiges Erfahrungswissen, um einen Fehler abzustellen. Denn der Austausch gegen ein "neues" Steuergerät hilft nicht, weil es genau so programmiert ist. In dem Sinne gibt es eben auch keine neuen und alten Steuergeräte. Es gibt nur neue Releases.
In diesem Sinne altern die Autos heute elektronisch: Wenn sie nicht fehlerbereinigt und vom Funktionsumfang erweitert werden.

Man könnte hier übrigens auf die Idee kommen, es den Computer- und Betriebssystemherstellern gleich zu tun: Ein MAC und ein Windows-PC altern wie folgt: Man bringt ein Betriebssystemupdate auf den Markt, das mehr Funktionen bietet, aber auch mehr Ressourcen benötigt - sonst sinkt die Performance. Hersteller wie Apple, die eine ganze Peripherie für das Kernprodukt anbieten, entziehen neuen z.B. neuen iPods einfach die Kompatibilität mit alten Betriebssystemständen. Dann MUSS man updaten. Dann wird der Rechner langsam, und dann denkt man bald über einen neuen Rechner nach. Auf diese Art könnte man z.B. das Navi aufwerten, oder die Betriebsstrategien für Hybridantriebe..

Was optisch allerdings auch bei digitalen Produkten altert sind die Anzeige- und Bedienoberflächen. Sie prägen immer mehr den Stil des Autos (vor allem für die im Internet großgewordenen Fahrer) und sie altern, in dem sie aus der Mode kommen.

Die Servolenkung

Der Krieg ist der Vater vieler Erfindungen. Das gilt auch für die Servolenkung.

Der VW Käfer brauchte keine. Die ersten Porsches auch nicht. Denn die hatten Motor und Getriebe im Heck verbaut. Da lag nur wenig Last auf der Vorderachse. Erst als Motoren auch vorne eingebaut wurden, stieg der Kraftbedarf zum Lenken spürbar an. Das war damals sicher ein wichtiges Kaufkriterium: Die Komfortfrage Lenkaufwand. Zumindest für Frauen. Irgendwann wollte man den Radius des Lenkrads nicht mehr vergrößern und man griff auf die Servolenkung zurück. In der Einführungsphase erkannte man die Modelle mit Servolenkung am kleineren Lenkrad.

Erfunden aber hatte die Servolenkung der amerikanischer Ingenieur Davis für die Fahrzeuge, die ihren Motor schon immer vorne hatten: LKWs. Durchgesetzt hat sie sich erst, als die Massenproduktion für besonders schwere Fahrzeuge begann: In der Mobilisierung für den zweiten Weltkrieg. Für schwere und gepanzerte Transporter.

Die Kunst bei der Konstruktion der Servolenkung ist es, ihren Energieverbrauch möglichst niedrig zu halten, wenn sie nicht gebraucht wird. Und das ist die meiste Zeit der Fall. Deshalb geht man heute von der hydraulischen zur elektrischen Servolenkung über. Der Elektromotor für die Lenkkraft verbraucht bei der Geradeausfahrt nichts, während der Hydraulikreislauf auch einen Ruhedurchfluss braucht.

Chrysler setzte nach Kriegsende Davis' Servolenkung als erster in PKWs ein. Da war sein Patent (Link) aber schon abgelaufen. Seine ersten beiden Arbeitgeber hatten nicht an die Servolenkung geglaubt, bzw. hielten sie für zu teuer. Sie ließen ihn aber dennoch forschen und entwickeln und patentieren. Chrysler griff auf diese Patentschriften zurück, ohne einen Cent Lizenzgebühr zahlen zu müssen. Die 20 Jahre Patentlaufzeit sind manchmal zu schnell rum. Bzw. wehe dem, der seiner Zeit zu weit voraus ist.

Breitreifen und SUVs hätten sich ohne Servolenkung nie durchsetzen können.

IBM meldet vernetzte StartStop-Funktion zum Patent an

Grafik: Offenlegungsschrift US 2010/0125402 A1

Jeder kennt das Dilemma: Man wartet bereits lange an einer roten Ampel und weiß im Nachhinein, es wäre ökonomischer gewesen, den Motor abzustellen. Warum zeigt keine Ampel öffentlich an, wie lange sie noch rot sein wird?

Wir kennen die Vorampeln, die anzeigen, dass die Ampel an der Kreuzung auf Rot schalten wird. Dies vermeidet (oder bewirkt??) unnötige Beschleunigungen, deren Energieverbrauch durch nachfolgendes Bremsmanöver reine Verschwendung war..

An der roten Ampel stehend, muss der Fahrer zwei Dinge gegeneinander abwägen: Die Einsparung durch den Motorstop und den Mehrverbrauch, den ein Wiederstart bewirkt, vor allem bei kaltem Motor. Diesen "Tradeoff" kann man nur berechnen, wenn man weiß, wie lange die Ampel noch rot zeigen wird.

Und mal angenommen, man steht mit gestopptem Motor hinter einer langen Baustellenschlange. Man schaltet den Motor ja nicht sofort wieder ein, wenn die Ampel auf grün schaltet. Sondern man wartet, bis der zweite oder dritte Vordermann startet.

Diesen Prozess hat IBM für eine Patentanmeldung aufgegriffen. IBM schlägt in seiner US Anmeldung mit dem Aktenzeichen US 2010/0125402 A1 (Erfinder: Bansal, Gandhi, Kottawar und Mahajan) vor, dass die Verkehrszeichenanlage die Reihe von Fahrzeugen vor einer bereits auf rot stehenden Ampel ermittelt. Dann berechnet sie anhand der Restlaufzeit der Ampelphase, ob sich ein Stoppsignal an die Fahrzeuge lohnt. Wenn so, sendet sie dieses.
Beim Phasenwechselt gibt sie dem ersten Fahrzeug in der Schlange sofort ein Startsignal. Den dahinter wartenden Fahrzeugen gibt sie gestaffelte Startsignale, so dass sie solange wie möglich noch gestoppt bleiben können.

Das Prinzip lohnt sich vor allem für Ampelkreuzungen, an denen sich üblicherweise lange Schlangen bilden. Und Voraussetzung ist eine vernetzbare (Car2x, Car2Infrastructure) StartStop-Automatik im Fahrzeug.

Steve schafft neue Jobs

Für mich ist Steve Jobs der Erfinder, der die Versprechungen des Internets vom Anfang dieses Jahrtausends einlöst: Ich kann Ohren und Augen unterwegs mit digitalen Informationen versorgen.

Und die Google Leute sind für mich eher die, die wissen wollen, was ich gerade höre und sehe und wofür ich mich als nächstes interessiere. Damit sie das weiter erzählen können.

Apple leistet seit einem Jahrzehnt das, was wir früher immer unter “Business Transformation” verstanden haben: IT als Vehikel für eine fundamentale Effizienzsteigerung eines traditionellen Prozesses wie z.B. Musik produzieren, verkaufen und hören.

Und wir gewöhnen uns sehr schnell an die Maßstäbe, die Steve Jobs setzt. Das wurde mir klar, als ich den Analystenkommentar las, das iPad sei ja “nur” ein großes iPhone. – “Nur”?! Schon vergessen, wie revolutionär wir es fanden, eine Seite mit einem Fingeschubs scrollen oder rotieren zu lassen?

Und der Vergleich ist obendrein falsch: Wenn schon, das ist das iPad ein großer iPod Touch. Telefonieren wird man mit dem iPad nämlich nicht können.

Das einzige, was bei der Präsentation des iPad wirklich ein alter Hut war, war die Website der New York Times. Das ist immer noch lesen und klicken. Und die digitalisierte Form eines alten Produktes.

Aber Apple wird erst mal eine Weile gut davon leben können, News”papers” (!) verkaufen zu können. Aber die Verlage müssen nachziehen und sich etwas neues überlegen. Und sie sollen mir nicht mit Popup-Werbung kommen

Es ist genug Raum für Google und Apple auf diesem Planeten. Die Diskussion darüber, wer das Rennen machen wird, erinnert mich an eine ähnliche frühere Diskussion über amazon und ebay. Beide haben gewonnen.

Was ich mich aber frage, ist: Wo bleibt eigentlich der europäische -oder gar deutsche Beitrag- zu dieser “Kulturrevolution”? Höre ich immer nur Lamentos von Schirrmacher und Döpfner? Höre ich immer nur “Ja, aber”? Bringt das Neue nur Bedrohungen? Und fordern FAZ und WELT jetzt das, was sie früher am deutschen Steinkohlebergbau kritisierten: Subventionen und Protektion bzw. Strafsteuern?

Wir haben kaum Ideen, welche konstruktiven Potenziale in den neuen Geräten stecken. Steve Jobs gab uns den Hinweis, Apple sei nun der größte Hersteller digitaler mobiler Geräte. Das ist ein sehr wichtiger Hinweis.

Also, aus Automotive Sicht frage ich mich, welche Erwartungen oder unbewussten Bedarfe iPad-, iPhone- und Nexus One-Besitzer eigentlich künftig ins Auto mitbringen…

Cayenne Diesel vs. Lada Niva - wer emittiert mehr CO2?

Mal angenommen, wir finden auf einem Parkplatz einen Porsche Cayenne Diesel neben einem Lada Niva.


Porsche Cayenne Diesel

Frage: Welcher von beiden emittiert mehr CO2?

Antwort:
Daten des Porsche Cayenne Diesel: 240 PS, 3,0 l Hubraum, Gewicht: 2,3t
CO2 Emissionen: 244g/km (Link)

Daten des Lada Niva: 81 PS, 1,7 l Hubraum, Gewicht 1,2 t,
CO2-Emissionen: 233g/km (Link)

Der Porsche emittiert bei doppeltem Gewicht und dreifacher Leistung nur 5% mehr CO2 als der Lada.
Würde man ihn in der Leistung etwas absenken, wären sie pari.
Beeindruckt?

Wir haben hier einen Diesel mit einem Ottomotor (Super Benzin) verglichen. Ein Diesel hat pro Liter einen höheren CO2-Ausstoß als ein Benziner:
1 Liter Benzin verbrennt zu 23,7g C02,
1 Liter Diesel zu: 26,5g CO2.
D.h. ein Diesel muss immer 10% weniger als ein Benziner verbrauchen, um gleichviel CO2 auszustoßen. Um so beeindruckender ist das Ergebnis. Es zeigt das große Potenzial moderner Verbrennungsmotoren bei der Verbrauchssenkung durch Downsizing. Der Motor ist eine Entwicklung von Audi, die mit Dieseln seit Jahren beim 24h-Rennen von Le Mans antreten und mehrmals hintereinander gewannen.

Paice bremst Toyotas neue Hybridmodelle ein..

Der auf umwelttechnische Patente spezialisierte Greenpatentblog berichtet von Patentverletzungsvorwürfen und Klagen der US-Firma Paice gegen Toyota.

Toyota soll Hybridpatente von Paice verletzen, die Vorteile bei der Drehmomentverteilung auf die Antriebsräder bieten.

Das soll schon seit 2005 so gehen. Ein US-Gericht entschied damals, dass Toyota in der Tat einige Ansprüche von Paice Patenten verletze.

Interessant ist, dass Toyota zunächst zur Zahlung eines Schadenersatzes in Höhe von 4,3 Mio US$ verurteilt wurde. Später wurde die Schadensersatzzahlung umgewandelt in Stücklizenzen in Höhe von zunächst 24 US$ pro "verletzendem Fahrzeug", später 95 US$.

Nachdem Toyota vor kurzem die Vermarktung seiner dritten Generation Hybridfahrzeuge in den USA ankündigte, beantragte Paice bei der internationalen Handelskommission ITC zu prüfen, ob auch die neuen Modelle Prius, Camry und Lexus die besagten Patente verletzen.

Der Fall zeigt, dass die Verfolgung von Patentverletzungen nun auch in der Automobilbranche zunimmt. Das war nicht immer so.

Wie sollte ein "Digitales Lifestyle Auto" aussehen?

Im September hatte ich diese Frage in die Business Community Linkedin eingespeist. Die inspirierenden Antworten kann man hier nachlesen:
http://www.linkedin.com/answers/product-management/product-design/engineering/PRM_PDS_ENG/99733-9994093?browseCategory=PRM_PDS_ENG