Unser Auto hat ein Infotainmentsystem, das aus Radio, Navigation, Touchscreen, Spracherkennung (Aktivierung per Taster und dann Menüpunkteanzeige), Festplatte, CD und Geräteanbindung über Bluetooth verfügt.
Es funktioniert soweit ganz gut, in dem Sinne dass es tut was es soll - also zuverlässig.
Dinge, die ich für verbesserungswürdig halte sind:
- Einblendung der Playlist vom Smartphone auf dem Touchsreen - derzeit kann ich Titel nur auf dem Smartphone selbst auswählen. Diese Einschränkung resultiert vermutlich aus der Verbindungsart Bluetooth.
- Direktere Ansteuerbarkeit von Menüpunkten. Ich kann den Blick immer nur für 1 Sekunde von der Fahrbahn ablenken. Ich will auf dem Touchsreen möglichst wenig irrelevante Information sehen - z. B. Sender die ich noch nie benutzt habe.
- Einfachere, schnellere Smartphoneanmeldung. Derzeit muss ich das "Pairing" an beiden Seiten aktivieren: An der "Head-Unit" im Auto und am iPhone selbst.
Kurz und gut: Eine Bedienbarkeit mit möglichst wenig Gucken und Tasten wäre gut. Sprache scheint mir hierzu das geeignete Medium. Gesten wie Wischen brauche ich im Auto eher nicht. Ich will auch nicht die Menüphilosophie erforschen müssen, sondern intuitiv nutzen können.
Ich habe zum Beispiel erst nach Monaten angefangen, unseren Spracherkennung zu nutzen. Denn der Verkäufer hatte uns erklärt, es würde sich lohnen, sich die Zeit zu nehmen, die Spracherkennung anzulernen... Diese Zeit hatte ich mir nie genommen. Siri verlangt das ja auch nicht von mir. Und als ich es spontan einfach mal ausprobierte, da funktionierte es auf Anhieb.
Da frage ich mich, wie viele anderen Kunden es wohl genauso geht, dass sie für Geld eine tolle Funktionalität kaufen und sie dann nie benutzen.
Wenn ich dann aber Videos von Messen sehe -und die nächste Cebit kommt bestimmt, ebenso die IAA- dann hält da die schöne neue, noch komplexere Welt Einzug in die Cockpits. Noch größere Displays, noch mehr Animation und noch mehr Konnektivität - zur Cloud, zur Ampel, zu anderen Autos, zu künftig jedem Smartphone im Auto. So dass sich jeder Mitfahrer mit etwas anderem als seinen Mitfahrern beschäftigen kann. Alle haben Kopfhörer auf, und alle schauen auf ein Display.
Ja, die automatische Anmeldung meines Smartphones im Auto will ich auch. Es hilft auch, dass mir das Cockpit (sorry, die Head-Unit) Emails vorliest, wenn ich das will.
Aber werde ich das Auto so benutzen wie einen Zug, den ich mir mit Fremden teile? Viele sagen ja: das autonome Auto bewegt sich wie ein Sammeltaxi von A nach B und nimmt mit, wer noch reinpasst. An Bord geben wir uns hipster und sind ernsthaft mit der Titelauswahl für die 10 Minuten unterm Kopfhörer beschäftigt?
Ich argumentiere nicht gegen technischen Fortschritt. Aber ich will nicht mehr Komplexität, deren Bedienung ich erst anlesen muss. Auch Trainingvideos machen das nicht sympathischer. Ich will Übersichtlichkeit, Relevanz und Einfachheit. Und ich glaube, dazu müsste man die Softwarewelt mal kräftig entrümpeln. Es läuft nämlich immer so, dass man erst nach dem ersten Produktrelease weiß, wie man es eigentlich hätte angehen müssen. Aber beim zweiten Anlauf, gibt es schon wieder ein Update der Softwarearchitekturen und -repositories und Standards. Und es sind neue Leute im Projekt, die von Autosar, Genivi etc. noch nie etwas gehört haben...
Aber eigentlich will ich eher eine Andockstelle für das Smartphone oder Tablet, das ich eh bei mir habe. Wozu alles im Auto noch einmal nachbilden?
Ok, Fahrzeugdaten -wie Reichweite- mit Navigation zu verknüpfen ist sinnvoll. Aber vielleicht reicht es, den umgekehrten Weg einzuschlagen: Fahrzeugdaten ins Smartphone zu übertragen...?
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Montag, 19. März 2018
Freitag, 12. Juni 2015
Die Autohersteller unterschätzen uber
Worum geht es beim Eindringen der großen IT-Konzerne in den Automobilsektor? Wollen die selbst Autos bauen? Wer so fragt, weiß noch zu wenig vom IT-Geschäft.
Grenzen wir den Geschäftsbeitrag von IT doch mal ein:
Auto - Antrieb - Lenkung - Apps - Daten
"Autonomes Fahren" bedeutet die Zusammenführung der heutigen einzelnen Fahrerassistenzen, die sich auf einzelne Manöver beziehen, und der anschließenden Erweiterung zum vollständigen Fahren.
Wollen Apple und Google Autos bauen? Nein. Sie liefern unterschiedliche Komponenten der IT, vor allem aber Apps (Funktionen) und Daten.
Das Geschäftsmodell von Google sah schon immer so aus: Apps kostenlos bereitstellen, um damit Daten zu sammeln. Du kriegst die App gratis, lieferst aber die Daten in den Pool, in den alle anderen Kunden auch liefern. Google gewinnt so eine größtmögliche Datenbasis.
Apple ist kein Datensammler, sondern verkauft Geräte, Software und digitale Werke (als Händler). Apple CarPlay ist der Einstieg ins Fahrzeug, in Form einer bestmöglichen Anbindung des iPhone. Es verdrängt also die Funktionen eines eingebauten Systems durch das iPhone, nutzt vom Fahrzeug aber Bedienschalter und Displays.
Google verdient erst, wenn die Datenbasis attraktiv genug für Werbetreibende ist. Apple verdient schon beim Verkauf von Geräten und Software.
Viel mehr Sorgen als um die eigene Wertschöpfungstiefe beim verkaufbaren Infotainment sollten sich Autohersteller um den Dienstleister uber machen. Das Verständnis deutscher Manager und Politiker von uber ist: Die verdrängen das Taxigewerbe und verstoßen gegen die Paragrafen sowieso.
Das Anhalterprinzip über eine App ist für uber aber nur der Anfang. Wenn das autonome Fahren einmal richtig etabliert sein wird, braucht uber seinen Fahrerpool nicht mehr. (Politiker werden dann als Verlust beklagen, was sie heute noch behindern.) Das autonome Fahrzeug ist der ideale Mietwagen: Man muss ihn nicht abholen und nicht wegbringen. Man muss ihn an Zielorten nicht mal selbst einparken.
Der Abbau dieser Komforthürden von Mietwagen ist die Bedrohung des Geschäftsmodell Autoherstellung und Verkauf.
Grenzen wir den Geschäftsbeitrag von IT doch mal ein:
Auto - Antrieb - Lenkung - Apps - Daten
"Autonomes Fahren" bedeutet die Zusammenführung der heutigen einzelnen Fahrerassistenzen, die sich auf einzelne Manöver beziehen, und der anschließenden Erweiterung zum vollständigen Fahren.
Wollen Apple und Google Autos bauen? Nein. Sie liefern unterschiedliche Komponenten der IT, vor allem aber Apps (Funktionen) und Daten.
Das Geschäftsmodell von Google sah schon immer so aus: Apps kostenlos bereitstellen, um damit Daten zu sammeln. Du kriegst die App gratis, lieferst aber die Daten in den Pool, in den alle anderen Kunden auch liefern. Google gewinnt so eine größtmögliche Datenbasis.
Apple ist kein Datensammler, sondern verkauft Geräte, Software und digitale Werke (als Händler). Apple CarPlay ist der Einstieg ins Fahrzeug, in Form einer bestmöglichen Anbindung des iPhone. Es verdrängt also die Funktionen eines eingebauten Systems durch das iPhone, nutzt vom Fahrzeug aber Bedienschalter und Displays.
Google verdient erst, wenn die Datenbasis attraktiv genug für Werbetreibende ist. Apple verdient schon beim Verkauf von Geräten und Software.
Viel mehr Sorgen als um die eigene Wertschöpfungstiefe beim verkaufbaren Infotainment sollten sich Autohersteller um den Dienstleister uber machen. Das Verständnis deutscher Manager und Politiker von uber ist: Die verdrängen das Taxigewerbe und verstoßen gegen die Paragrafen sowieso.
Das Anhalterprinzip über eine App ist für uber aber nur der Anfang. Wenn das autonome Fahren einmal richtig etabliert sein wird, braucht uber seinen Fahrerpool nicht mehr. (Politiker werden dann als Verlust beklagen, was sie heute noch behindern.) Das autonome Fahrzeug ist der ideale Mietwagen: Man muss ihn nicht abholen und nicht wegbringen. Man muss ihn an Zielorten nicht mal selbst einparken.
Der Abbau dieser Komforthürden von Mietwagen ist die Bedrohung des Geschäftsmodell Autoherstellung und Verkauf.
Mittwoch, 27. Mai 2015
Schwerpunkt der "Erfinderaktivitäten 2013": Lichttechnik
Das Deutsche Patent- und Markenamt (DPMA) dokumentiert jährlich ein Schwerpunktthema unter den Patentanmeldungen bzw. den "Erfinderaktivitäten". Da die Auswertung der Patentstatistik, das Eintauchen in die Themen und die Erstellung der Zusammenfassungen etwas Zeit brauchen, gibt es den Bericht für 2014 noch nicht.
Wer sich für Lichttechnik interessiert sollte aber den Bericht über die "Erfinderaktivitäten 2013" kennen: Link
Aus dem Inhalt:
Wer sich für Lichttechnik interessiert sollte aber den Bericht über die "Erfinderaktivitäten 2013" kennen: Link
Aus dem Inhalt:
- Anorganische und organische lumineszierende Materialien
- OLEDs - Entwicklung einer Technologie zur Marktreife
- Biolumineszenz
- Technische Entwicklungen in der Fahrzeugaußenbeleuchtung
- Adaptive, automobile Frontscheinwerfer und situationsabhängige Beleuchtung im Fahrzeugumfeld.
- Innenraumbeleuchtung bei Cabriolets
- ...
Donnerstag, 19. April 2012
Robotcars kreuzen effizient - ohne Ampeln
Ampeln ohne Kontaktschaltung gehören zu den dümmsten und nervigsten Verkehrsregeleinrichtungen unserer Zeit. Entwickler träumen von Fahrzeug-zu-Ampel-Kommunikation, bei der die Ampel den Autos mitteilt, wann sie auf Rot springt. So kann jedes Auto ausrechnen, ob es die Grünphase noch schafft. Das wäre ein Fortschritt, aber mit aufwendigen Mitteln errungen.
Das folgende Video der Universität Texas in Austin zeigt eine Lösung, bei der die Sensorik und Rechenleistung der neuesten Fahrzeuggenerationen ("Robotcars") voll ausgereiztz wird: Es gibt keine Ampeln mehr. Jedes Fahrzeug rechnet individuell aus, wie es die Kreuzung ohne Kollisionen passiert. Ein Problem unterschlägt das Video allerdings: Wenn zwei Fahrzeuge gegeneinander regeln, kann da nur Mist rauskommen.
Untitled from Amanda Erickson on Vimeo.
Das folgende Video der Universität Texas in Austin zeigt eine Lösung, bei der die Sensorik und Rechenleistung der neuesten Fahrzeuggenerationen ("Robotcars") voll ausgereiztz wird: Es gibt keine Ampeln mehr. Jedes Fahrzeug rechnet individuell aus, wie es die Kreuzung ohne Kollisionen passiert. Ein Problem unterschlägt das Video allerdings: Wenn zwei Fahrzeuge gegeneinander regeln, kann da nur Mist rauskommen.
Untitled from Amanda Erickson on Vimeo.
Donnerstag, 17. November 2011
Die City-Notbremse
Heute mal wieder was aus dem aktuellen Ingenieursleben. Hauptsächlich arbeite ich ja in der Fahrzeugprojektleitung, im "Engineerung" von Anforderungen und dem Patentmanagement. Aufgaben, in denen es eher um Sprache, Kommunikation und Moderation geht, als um die Arbeit direkt an der Technik
Dreimal habe ich bis jetzt auch direkt in der Serienentwicklung mitgearbeitet. Serienentwicklung ist das Abenteuer, ohne dass es irgendwann zu kopflastig würde, weil am Ende immer das Testen auf der Rennstrecke oder anderen Parcours steht, das ich aber auch nicht jedes Jahr brauche ;-) Zuerst war ich hier in der Leistungselektronik für Hybridantriebe (Ingenieure nennen immer die Technik, nie die Abteilung, "in der" sie gearbeitet haben, es sei denn die Abteilung heißt genau so). Dann in der Auslegung der StartStop-Funktion für einen neuen Konzern-"Baukasten".
Und gerade mit dem neuen Up! (Link) auf den Markt gebracht ist die City-Notbremsfunktion. In der Sicherheitsforschung geht der Trend von der Abfederung von Unfällen dahin, Unfälle gar nicht erst entstehen zu lassen. In diesem Fall geht es um Situationen im Stadtverkehr und auf Parkplätzen. Man fährt Schritttempo, kann aber gerade deshalb abgelenkt sein. Oder beschäftigt mit der Suche nach einem freien Parkplatz, oder gerade im Einparken begriffen. Und dann läuft einem jemand vors Auto, oder der Vordermann bremst plötzlich. Man kann das komplett übersehen. Dann bremst die City-Notbremse automatisch. Es kann auch sein, dass man zu träge ist und zwar bremst, aber zu schwach. Dann zieht die Funktion das Bremspedal weiter nach unten.
Wie funktioniert's? Ein Laser in der Frontscheibe überwacht den Raum vor dem Fahrzeug und liefert zeilenweise Informationen über das, was sich vor ihm befindet. Die Elektronik erkennt, wann wirklich ein Aufprall droht, berechnet die notwendige Bremskraft und löst aus. Das ist nicht so trivial, wie man meint ;-)
Ich hatte die Durchschlagskraft dieser Funktion so lange etwas unterschätzt (Notbremsung aus Schrittgeschwindigkeit?) bis wir sie getestet hatten. Sie bremst den Wagen wirklich mit so viel Kraft wie nötig ist, um vor dem Hindernis zum stehen zu kommen. Seitdem weiß ich, dass man als Fahrer in solchen Situationen dazu neigt, zu schwach zu bremsen. Warum auch immer: Selbstschutz, Schutz des Autos? In diesen Fällen zieht einem die Elektronik das Bremspedal buchstäblich unter den Füßen weg.
Donnerstag, 6. Oktober 2011
Den Tag lang über Steve Jobs gegrübelt
Der Tod von Steve Jobs hat mich wirklich angefasst. Es war einer dieser Tage, an denen ich in nur einem Thema versinke und vieles in Frage stelle.
Menschen, die andere Menschen besser verstehen als diese sich selbst, und in Worten oder Werken ausdrücken können was diese denken oder wollen, haben ein wertvolles Talent.
Sie beherrschen die Kunst der Konzentration auf einen Gedanken, eine Erkenntnis, ein phantasiertes Bild, den Geistesblitz. Sie drücken ihn nicht weg wie ein unliebsames Werbebanner oder vergessen ihn, sondern sie fangen ihn und entwickeln ihn dann.
Menschen wollen verstanden werden und werden es meistens nicht. Werden sie es ausnahmsweise mal, empfinden sie es als Wohltat. Tritt dies gehäuft auf, kann das in Therapie "ausarten". In Therapie von der Qual, sich nicht verstanden zu fühlen.
Dies begründet den Erfolg solcher Dichter, Schriftsteller, Journalisten, Kolumnisten, Musiker, Maler, Fotografen. Und: Erfinder und Designer.
Die meisten Produkte, die wir im Laden in die Hand nehmen oder deren Fotos wir bei amazon durch das Vergrößerungsglas betrachten, kommen mit Nebenwirkungen. Manchmal halten sie nicht was ihr Produzent verspricht. Oder sie überfüllen mit zu vielen Features.
In diesen Misstand sprangen wir vor zehn Jahren als CRM-Berater bei IBM: "Ihr müsst Eure Kunden ins Produktdesign einbinden. Mehr mit ihnen sprechen. Dann erfahrt Ihr, welche Entwicklungsinvestitionen sich lohnen und welche nicht." Aber damit lagen wir etwas neben dem Punkt. Denn der Kunde ist immer aufs Problem fixiert, sieht es aber natürlich nicht ein, Verbesserungsvorschläge einzureichen. (OPEL in Rüsselsheim hat das ja auch mal einen Kunden wissen lassen: Das Verbesserungswesen sei nur für Mitarbeiter da, nicht für Kunden. Stand so in der ADAC Motorwelt..) Aber selbst wenn: Ein Kunde wird immer nur Verbesserungen vorschlagen. Wird einem Henry Ford immer nur vorschlagen, schnellere Pferde zu züchten.
Es gibt aber auch die, die mit offenen Augen durch die Welt gehen und in Unzulänglichkeiten von Produkten und Dienstleistungen oder gar Barrieren Marktlücken erkennen. Die sich die entscheidenden Fragen stellen. Und dann in diese Lücken Produkte und Prozessen reinphantasieren. Die Leute von der Agentur IDEO sind hier Legende.
So einer war Steve Jobs. Wo die "Legacies" (Plattenfirmen, Elektronikhersteller, Telefonnetzbetreiber) nur Risiken sahen, und diejenigen, die von Chancen sprachen, als Piraten kriminalisierten, erfanden Steve Jobs und seine Crew ein System, das aus Risiken Chancen machte. Und aus Kriminalisierten neue Kunden. So tickt auch Jeff Bezos, der Gründer von amazon.com.
Solche Leute strömen nicht mit der real existierenden Marktwirtschaft. Die bestehenden Unternehmen haben nie Interesse am Neuen. Sie beharren im Bestehenden. Je größer, desto beharrlicher. So bestritt vor zehn Jahren der damalige Oberamtsmann vom Bertelsmannverlag, dass Onlinebuchhandel in Deutschland Sinn mache oder sich jemals rechnen würde. Solche Manager treiben Leute wie Bezos oder Jobs entweder in den Wahnsinn oder aus dem Haus.
Je mehr Oberamtsmänner wir erleben, umso heller strahlen Leute wie Jobs. Die Oberamtsmänner stehen dann immer vor einem Rätsel und argumentieren mit Powerpointfolien dagegen. Und fordern von ihren Leuten, sich gefälligst auch ein i-Irgendwas zu überlegen. Sie versagen, während der Genius schon wieder ein neues Produkt verkündet, das den Kunden verstanden hat.
Verständnis wirkt therapeutisch. Das erklärt den Kultstatus von Jobs, seine Kunden fühlen sich respektvoll behandelt, therapiert. Verkümmern nicht in Callcenterwarteschleifen, wo sie auf eine menschliche Stimme warten.
Vielleicht ist der Verlust menschlicher Stimmen aber noch weiter zu fassen. Vielleicht hat in unserer sozialmedialen Welt schon der Produktmanager und Softwaredesigner den Autor und Musiker ersetzt.
Menschen, die andere Menschen besser verstehen als diese sich selbst, und in Worten oder Werken ausdrücken können was diese denken oder wollen, haben ein wertvolles Talent.
Sie beherrschen die Kunst der Konzentration auf einen Gedanken, eine Erkenntnis, ein phantasiertes Bild, den Geistesblitz. Sie drücken ihn nicht weg wie ein unliebsames Werbebanner oder vergessen ihn, sondern sie fangen ihn und entwickeln ihn dann.
Menschen wollen verstanden werden und werden es meistens nicht. Werden sie es ausnahmsweise mal, empfinden sie es als Wohltat. Tritt dies gehäuft auf, kann das in Therapie "ausarten". In Therapie von der Qual, sich nicht verstanden zu fühlen.
Dies begründet den Erfolg solcher Dichter, Schriftsteller, Journalisten, Kolumnisten, Musiker, Maler, Fotografen. Und: Erfinder und Designer.
Die meisten Produkte, die wir im Laden in die Hand nehmen oder deren Fotos wir bei amazon durch das Vergrößerungsglas betrachten, kommen mit Nebenwirkungen. Manchmal halten sie nicht was ihr Produzent verspricht. Oder sie überfüllen mit zu vielen Features.
In diesen Misstand sprangen wir vor zehn Jahren als CRM-Berater bei IBM: "Ihr müsst Eure Kunden ins Produktdesign einbinden. Mehr mit ihnen sprechen. Dann erfahrt Ihr, welche Entwicklungsinvestitionen sich lohnen und welche nicht." Aber damit lagen wir etwas neben dem Punkt. Denn der Kunde ist immer aufs Problem fixiert, sieht es aber natürlich nicht ein, Verbesserungsvorschläge einzureichen. (OPEL in Rüsselsheim hat das ja auch mal einen Kunden wissen lassen: Das Verbesserungswesen sei nur für Mitarbeiter da, nicht für Kunden. Stand so in der ADAC Motorwelt..) Aber selbst wenn: Ein Kunde wird immer nur Verbesserungen vorschlagen. Wird einem Henry Ford immer nur vorschlagen, schnellere Pferde zu züchten.
Es gibt aber auch die, die mit offenen Augen durch die Welt gehen und in Unzulänglichkeiten von Produkten und Dienstleistungen oder gar Barrieren Marktlücken erkennen. Die sich die entscheidenden Fragen stellen. Und dann in diese Lücken Produkte und Prozessen reinphantasieren. Die Leute von der Agentur IDEO sind hier Legende.
So einer war Steve Jobs. Wo die "Legacies" (Plattenfirmen, Elektronikhersteller, Telefonnetzbetreiber) nur Risiken sahen, und diejenigen, die von Chancen sprachen, als Piraten kriminalisierten, erfanden Steve Jobs und seine Crew ein System, das aus Risiken Chancen machte. Und aus Kriminalisierten neue Kunden. So tickt auch Jeff Bezos, der Gründer von amazon.com.
Solche Leute strömen nicht mit der real existierenden Marktwirtschaft. Die bestehenden Unternehmen haben nie Interesse am Neuen. Sie beharren im Bestehenden. Je größer, desto beharrlicher. So bestritt vor zehn Jahren der damalige Oberamtsmann vom Bertelsmannverlag, dass Onlinebuchhandel in Deutschland Sinn mache oder sich jemals rechnen würde. Solche Manager treiben Leute wie Bezos oder Jobs entweder in den Wahnsinn oder aus dem Haus.
Je mehr Oberamtsmänner wir erleben, umso heller strahlen Leute wie Jobs. Die Oberamtsmänner stehen dann immer vor einem Rätsel und argumentieren mit Powerpointfolien dagegen. Und fordern von ihren Leuten, sich gefälligst auch ein i-Irgendwas zu überlegen. Sie versagen, während der Genius schon wieder ein neues Produkt verkündet, das den Kunden verstanden hat.
Verständnis wirkt therapeutisch. Das erklärt den Kultstatus von Jobs, seine Kunden fühlen sich respektvoll behandelt, therapiert. Verkümmern nicht in Callcenterwarteschleifen, wo sie auf eine menschliche Stimme warten.
Vielleicht ist der Verlust menschlicher Stimmen aber noch weiter zu fassen. Vielleicht hat in unserer sozialmedialen Welt schon der Produktmanager und Softwaredesigner den Autor und Musiker ersetzt.
Donnerstag, 28. Juli 2011
Massenindividualisierung durch LED-Design
In der vorletzten Ausgabe nahm das brand eins Team die Frage unter die Lupe, ob es "intelligentes Leben im Konzern" gibt (Link). Wolf Lotter bringt darin einen interessanten Zusammenhang zur Sprache:
Es sind die Großunternehmen, gegen die der Einzelne keine Chance hat. Aber es sind die gleichen Unternehmen, die dem Einzelnen den Zugang zu Innovationen ermöglichen. Durch Standardisierung und Massenproduktion, die Preissenkungen ermöglicht.
Deshalb sei die Prozessinnovation mindestens genau so wichtig wie die Produktinnovation. Es wird erst zu einem Fortschritt für alle, wenn es nicht nur neu und nützlich ist, sondern auch günstig herstellbar durch standardisierte Arbeitsabläufe und Maschinen.
Das stimmt.
Heute geht man noch einen Schritt weiter. Der VW Käfer war ein Massenprodukt. Zum Kultobjekt der Amerikaner wurde er durch die richtige PR: Die "Herbie"- Filme gaben dem Auto die Hauptrolle und machten es populär. Das Produkt war die Marke.
Heute liegt die Herausforderung nicht darin, ein Produkt massenhaft herzustellen, sondern massenhaft variabel zu halten. Nicht das Produkt wird standardisiert, sondern seine sogenannten Module. Alles Unsichtbare wird gerastert und standardisiert. Alles Sichtbare individualisiert.
Dabei muss es weiterhin einzelne Elemente geben, an denen man die Marke wieder erkennt. Bei den iPods ist es das Click-Wheel. Bei Baukastenautos ist es die Front. (Im Rückspiegel des Vordermanns entscheidet sich, wie viel Respekt man auf der linken Spur hat. Meine persönliche Erfahrung ist, dass ohne eingeschaltete Beleuchtung ca. 1/4 rechtzeitig nach rechts rüberziehen, mit Beleuchtung 3/4.) Die Unterscheidung der Modellklassen erfolgt hier künftig hauptsächlich über die Anordnung der LED Beleuchtung. (Die derzeitige strasschmuckartige Gestaltung mancher Frontleuchten ist sicher Geschmackssache.) Die leuchtstarken LED brauchen nicht viel Platz und eignen sich hervorragend zum Design. Indem Tagfahrlicht in manchen Ländern zum Gesetz in anderen zur Gewohnheit wird, wirkt es wie früher die Neonlichter der Werbung. Auch bei Tag schon weitem zu sehen, nicht zu übersehen, etwas aufdringlich und eine Marke transportierend. LEDs sind der günstigste Weg, Baukastenprodukten eine Signatur zu geben.
Es sind die Großunternehmen, gegen die der Einzelne keine Chance hat. Aber es sind die gleichen Unternehmen, die dem Einzelnen den Zugang zu Innovationen ermöglichen. Durch Standardisierung und Massenproduktion, die Preissenkungen ermöglicht.
Deshalb sei die Prozessinnovation mindestens genau so wichtig wie die Produktinnovation. Es wird erst zu einem Fortschritt für alle, wenn es nicht nur neu und nützlich ist, sondern auch günstig herstellbar durch standardisierte Arbeitsabläufe und Maschinen.
Das stimmt.
Heute geht man noch einen Schritt weiter. Der VW Käfer war ein Massenprodukt. Zum Kultobjekt der Amerikaner wurde er durch die richtige PR: Die "Herbie"- Filme gaben dem Auto die Hauptrolle und machten es populär. Das Produkt war die Marke.
Heute liegt die Herausforderung nicht darin, ein Produkt massenhaft herzustellen, sondern massenhaft variabel zu halten. Nicht das Produkt wird standardisiert, sondern seine sogenannten Module. Alles Unsichtbare wird gerastert und standardisiert. Alles Sichtbare individualisiert.
Dabei muss es weiterhin einzelne Elemente geben, an denen man die Marke wieder erkennt. Bei den iPods ist es das Click-Wheel. Bei Baukastenautos ist es die Front. (Im Rückspiegel des Vordermanns entscheidet sich, wie viel Respekt man auf der linken Spur hat. Meine persönliche Erfahrung ist, dass ohne eingeschaltete Beleuchtung ca. 1/4 rechtzeitig nach rechts rüberziehen, mit Beleuchtung 3/4.) Die Unterscheidung der Modellklassen erfolgt hier künftig hauptsächlich über die Anordnung der LED Beleuchtung. (Die derzeitige strasschmuckartige Gestaltung mancher Frontleuchten ist sicher Geschmackssache.) Die leuchtstarken LED brauchen nicht viel Platz und eignen sich hervorragend zum Design. Indem Tagfahrlicht in manchen Ländern zum Gesetz in anderen zur Gewohnheit wird, wirkt es wie früher die Neonlichter der Werbung. Auch bei Tag schon weitem zu sehen, nicht zu übersehen, etwas aufdringlich und eine Marke transportierend. LEDs sind der günstigste Weg, Baukastenprodukten eine Signatur zu geben.
Dienstag, 12. Juli 2011
Social Networks im Auto
Ein Automobilhersteller hat folgendes zum Patent angemeldet:
Worum es hier konkret geht, ist schwer zu erkennen. Im Patentantrag sind aber interessante Beispiele aufgeführt:
Z.B. die Vernetzung eines sozialen Netzwerkes, bzw. seinen Kontakten darin, mit den Daten seines Navigationsgerätes. Z.B. die Nachricht an den Kontakt in Hamburg: Ich fahre in Richtung Hamburg, keine Staus, geschätzte Ankunftszeit 15.00h.
Die Funktion ersetzt einem das Telefon.
Ein anderes Beispiel: Rückmeldung an die Kontakte, die das gleiche Modell oder die gleiche Marke fahren wie der Fahrer: "Die Tips von der xy-Website haben mir geholfen, meinen Verbrauch um 2 Liter zu senken."
Und schließlich die Nachricht an einen Kontakt in der Nähe: "Bin gerade an Deinem Haus vorbei gefahren." Unausgesprochen die Frage: Bist Du zu Hause?
Aktenzeichen: DE 102009042664A1
Die Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren zur Bereitstellung von Informationen über einen Nutzer eines sozialen Netzwerks in dem sozialen Netzwerk. Um dem Fahrer eines Fahrzeugs oder einem Mitfahrer die Kommunikation mit einem datentechnischen sozialen Netzwerk möglichst ablenkungsfrei zu ermöglichen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die Informationen unter Verwendung mindestens einer Zustandserkennungsvorrichtung gewonnen werden, die in einem von dem Nutzer des sozialen Netzwerks genutzten Fahrzeugs vorgesehen ist. Die Zustandserkennungsvorrichtung gibt eine Zustandsinformation ab, die einen bestimmten Zustand des Fahrzeugs und/oder eine bestimmte Fahrsituation und/oder den Zustand von einem oder mehreren Nutzern des Fahrzeugs angibt.
Worum es hier konkret geht, ist schwer zu erkennen. Im Patentantrag sind aber interessante Beispiele aufgeführt:
Z.B. die Vernetzung eines sozialen Netzwerkes, bzw. seinen Kontakten darin, mit den Daten seines Navigationsgerätes. Z.B. die Nachricht an den Kontakt in Hamburg: Ich fahre in Richtung Hamburg, keine Staus, geschätzte Ankunftszeit 15.00h.
Die Funktion ersetzt einem das Telefon.
Ein anderes Beispiel: Rückmeldung an die Kontakte, die das gleiche Modell oder die gleiche Marke fahren wie der Fahrer: "Die Tips von der xy-Website haben mir geholfen, meinen Verbrauch um 2 Liter zu senken."
Und schließlich die Nachricht an einen Kontakt in der Nähe: "Bin gerade an Deinem Haus vorbei gefahren." Unausgesprochen die Frage: Bist Du zu Hause?
Aktenzeichen: DE 102009042664A1
Samstag, 18. Dezember 2010
Wie elektronische Produkte altern
Apple vertreibt sehr offensiv die gratis Namensgravuren auf den iPod und iPhone Geräten. Für den Kunden wertet es das Produkt auf, wenn es personalisiert wird. Das gilt auch für Geräte, die als Geschenk gedacht sind. Man kennt das von früher von Füllfederhaltern. Auch für den Hersteller hat die Gratis Gravur einen Wert: Es bremst den Markt für Gebrauchtgeräte. Ein für "Klaus" graviertes Gerät kommt für alle, die anders heißen, nicht mehr in Frage...
Digitale Musik und Filme kann man nicht mehr "gebraucht" verkaufen. Jedenfalls gegenwärtig noch nicht. Rechtlich wäre das eigentlich realisierbar. Und zwar genau mit der so verpönten Rechtetechnik DRM. DRM verwaltet die Rechte (Lizenzen) und Berechtigungen. Apple nutzt das bei iTunes für die virtuelle Nachbildung der Videothek: Ich muss einen Film nicht kaufen, ich kann ihn auch leihen. Das kostet weniger. Umgesetzt wird es durch eine Beschränkung des Replay und ein Verfallsdatum. Wenn ich einen Song an einen anderen User verkaufen wollte, müsste das so laufen, dass ich meine Lizenz auf einem Marktplatz anbiete und bei Verkauf entzieht iTunes mir die Berechtigung, den Song weiterhin abzuspielen. Allerdings macht es für den anderen Kunden keinen Qualitätsunterschied, man kann digitale Medien nicht gebraucht verkaufen, weil sie von ihrer Qualität her nicht altern. Nur die alte Vinylschallplatte alterte immer mehr, hörbar als zunehmendes Rauschen, bedingt durch den Verschleiß der Rillen durch die Abtastnadel. Die Klangqualität von CD's alterte nicht linear, sondern "digital". Entweder hört man neuwertige Qualität oder der Lesekopf springt.
Auch Autos altern nicht mehr "analog". 10 Jahre alte Autos stehen, wenn sie nicht misshandelt wurden, bestens im Lack. Auch innen altern sie nicht mehr so doll. Wir kennen immer weniger verschlissene technische Bauteile, für die wir früher viel häufiger in die Werkstatt mussten. Batterien, Reifen, der Stahl und auch das Motoröl halten heute länger (gemessen an der stark gestiegenen Motorleistung sogar viel länger). Stattdessen kämpfen Autobesitzer heute mit Softwareproblemen. Also Fehlern, die nicht durch Abnutzung entstehen sondern von Anfang an falsch programmiert wurden (Das Metier, das sich damit beschäftigt nennt sich "Funktionale Sicherheit"). Die meisten Fehlersuchen sind aber leider sehr langwierig, weil sich der Fehler nur unter bestimmten Bedingungen zeigt. Vorhersehbare Störungen sind heute elektronisch diagnostizierbar. Aber Fehler, die keiner vorausgesehen hat, sondern blind eingebaut wurden, sind nicht elektronisch diagnostizierbar. Hier braucht es richtiges Erfahrungswissen, um einen Fehler abzustellen. Denn der Austausch gegen ein "neues" Steuergerät hilft nicht, weil es genau so programmiert ist. In dem Sinne gibt es eben auch keine neuen und alten Steuergeräte. Es gibt nur neue Releases.
In diesem Sinne altern die Autos heute elektronisch: Wenn sie nicht fehlerbereinigt und vom Funktionsumfang erweitert werden.
Man könnte hier übrigens auf die Idee kommen, es den Computer- und Betriebssystemherstellern gleich zu tun: Ein MAC und ein Windows-PC altern wie folgt: Man bringt ein Betriebssystemupdate auf den Markt, das mehr Funktionen bietet, aber auch mehr Ressourcen benötigt - sonst sinkt die Performance. Hersteller wie Apple, die eine ganze Peripherie für das Kernprodukt anbieten, entziehen neuen z.B. neuen iPods einfach die Kompatibilität mit alten Betriebssystemständen. Dann MUSS man updaten. Dann wird der Rechner langsam, und dann denkt man bald über einen neuen Rechner nach. Auf diese Art könnte man z.B. das Navi aufwerten, oder die Betriebsstrategien für Hybridantriebe..
Was optisch allerdings auch bei digitalen Produkten altert sind die Anzeige- und Bedienoberflächen. Sie prägen immer mehr den Stil des Autos (vor allem für die im Internet großgewordenen Fahrer) und sie altern, in dem sie aus der Mode kommen.
Digitale Musik und Filme kann man nicht mehr "gebraucht" verkaufen. Jedenfalls gegenwärtig noch nicht. Rechtlich wäre das eigentlich realisierbar. Und zwar genau mit der so verpönten Rechtetechnik DRM. DRM verwaltet die Rechte (Lizenzen) und Berechtigungen. Apple nutzt das bei iTunes für die virtuelle Nachbildung der Videothek: Ich muss einen Film nicht kaufen, ich kann ihn auch leihen. Das kostet weniger. Umgesetzt wird es durch eine Beschränkung des Replay und ein Verfallsdatum. Wenn ich einen Song an einen anderen User verkaufen wollte, müsste das so laufen, dass ich meine Lizenz auf einem Marktplatz anbiete und bei Verkauf entzieht iTunes mir die Berechtigung, den Song weiterhin abzuspielen. Allerdings macht es für den anderen Kunden keinen Qualitätsunterschied, man kann digitale Medien nicht gebraucht verkaufen, weil sie von ihrer Qualität her nicht altern. Nur die alte Vinylschallplatte alterte immer mehr, hörbar als zunehmendes Rauschen, bedingt durch den Verschleiß der Rillen durch die Abtastnadel. Die Klangqualität von CD's alterte nicht linear, sondern "digital". Entweder hört man neuwertige Qualität oder der Lesekopf springt.
Auch Autos altern nicht mehr "analog". 10 Jahre alte Autos stehen, wenn sie nicht misshandelt wurden, bestens im Lack. Auch innen altern sie nicht mehr so doll. Wir kennen immer weniger verschlissene technische Bauteile, für die wir früher viel häufiger in die Werkstatt mussten. Batterien, Reifen, der Stahl und auch das Motoröl halten heute länger (gemessen an der stark gestiegenen Motorleistung sogar viel länger). Stattdessen kämpfen Autobesitzer heute mit Softwareproblemen. Also Fehlern, die nicht durch Abnutzung entstehen sondern von Anfang an falsch programmiert wurden (Das Metier, das sich damit beschäftigt nennt sich "Funktionale Sicherheit"). Die meisten Fehlersuchen sind aber leider sehr langwierig, weil sich der Fehler nur unter bestimmten Bedingungen zeigt. Vorhersehbare Störungen sind heute elektronisch diagnostizierbar. Aber Fehler, die keiner vorausgesehen hat, sondern blind eingebaut wurden, sind nicht elektronisch diagnostizierbar. Hier braucht es richtiges Erfahrungswissen, um einen Fehler abzustellen. Denn der Austausch gegen ein "neues" Steuergerät hilft nicht, weil es genau so programmiert ist. In dem Sinne gibt es eben auch keine neuen und alten Steuergeräte. Es gibt nur neue Releases.
In diesem Sinne altern die Autos heute elektronisch: Wenn sie nicht fehlerbereinigt und vom Funktionsumfang erweitert werden.
Man könnte hier übrigens auf die Idee kommen, es den Computer- und Betriebssystemherstellern gleich zu tun: Ein MAC und ein Windows-PC altern wie folgt: Man bringt ein Betriebssystemupdate auf den Markt, das mehr Funktionen bietet, aber auch mehr Ressourcen benötigt - sonst sinkt die Performance. Hersteller wie Apple, die eine ganze Peripherie für das Kernprodukt anbieten, entziehen neuen z.B. neuen iPods einfach die Kompatibilität mit alten Betriebssystemständen. Dann MUSS man updaten. Dann wird der Rechner langsam, und dann denkt man bald über einen neuen Rechner nach. Auf diese Art könnte man z.B. das Navi aufwerten, oder die Betriebsstrategien für Hybridantriebe..
Was optisch allerdings auch bei digitalen Produkten altert sind die Anzeige- und Bedienoberflächen. Sie prägen immer mehr den Stil des Autos (vor allem für die im Internet großgewordenen Fahrer) und sie altern, in dem sie aus der Mode kommen.
Samstag, 23. Mai 2009
Zitat der Woche
The ultimate innovation 'aha' moment is that initial observation of an undiscovered need and knowing you're the first to recognize it.
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