Hier spielt der Meister:
Und hier noch ein Tutorial:
Samstag, 5. Dezember 2015
Samstag, 21. November 2015
Wann Software zur Kunst wird (meiner Meinung nach)
Kann man die Arbeit von Künstlern und Softwareentwicklern vergleichen? Die Arbeit von manschen Softwareentwicklern schon, meine ich. Produkte, die der Erbauung, dem Genuss oder Spaß dienen würde ich als künstlerisch bezeichnen. Denn sie erzeugen ähnliche Gefühle in mir wie Kunstwerke.
Am offensichtlichsten ist das, wenn der Computer sicht- oder hörbar Teil der Performance ist. Z. B. bei Musikern wie Kraftwerk oder Jean Michel Jarre. Software ermöglicht den Sound und ermöglicht die Programmierung von Sequenzen, die automatisch abgespielt werden können. Der Komponist und Performer, der sie benutzt ist ein Künstler. Der Entwickler, der ihm selbst kreierte Sounds bereitstellt auch? Ich meine, ja.
Irgendwie ist Software das Ding in der Mitte. Designer und Fotografen halten wir schon eher für Künstler, auch wenn die Objekte ihrer Kunst am Ende Gebrauchsgegenstände sind. Das liegt daran, dass wir auf gut designte Dinge positiv emotional reagieren. "Hier hat mich jemand verstanden. Hier erleichtert mir jemand das Leben, in dem er meine Gebrauchsabsicht versteht und mir entgegenkommt. Ich hätte selbst nicht sagen können wie es gestaltet werden muss. Aber jetzt, da ich es sehe, stimme ich überein." So etwas kann man über gut gestaltete Elektronikprodukte genau so sagen wie über Autos oder Küchengeräte. Aber auch Fotos und Musik.
Der Softwareentwickler wird in dem Moment zum Künstler, wo er eine Idee in ein Produkt einbringt, dessen Benutzbarkeit dadurch besser wird als vom Benutzer erwartet.
Am offensichtlichsten ist das, wenn der Computer sicht- oder hörbar Teil der Performance ist. Z. B. bei Musikern wie Kraftwerk oder Jean Michel Jarre. Software ermöglicht den Sound und ermöglicht die Programmierung von Sequenzen, die automatisch abgespielt werden können. Der Komponist und Performer, der sie benutzt ist ein Künstler. Der Entwickler, der ihm selbst kreierte Sounds bereitstellt auch? Ich meine, ja.
Irgendwie ist Software das Ding in der Mitte. Designer und Fotografen halten wir schon eher für Künstler, auch wenn die Objekte ihrer Kunst am Ende Gebrauchsgegenstände sind. Das liegt daran, dass wir auf gut designte Dinge positiv emotional reagieren. "Hier hat mich jemand verstanden. Hier erleichtert mir jemand das Leben, in dem er meine Gebrauchsabsicht versteht und mir entgegenkommt. Ich hätte selbst nicht sagen können wie es gestaltet werden muss. Aber jetzt, da ich es sehe, stimme ich überein." So etwas kann man über gut gestaltete Elektronikprodukte genau so sagen wie über Autos oder Küchengeräte. Aber auch Fotos und Musik.
Der Softwareentwickler wird in dem Moment zum Künstler, wo er eine Idee in ein Produkt einbringt, dessen Benutzbarkeit dadurch besser wird als vom Benutzer erwartet.
Freitag, 13. November 2015
Christian McBride Trio, "Fried Pies"
Die Woche wäre fast geschafft. Aber das sagt DIESE Woche auch über uns.. Nicht unterkriegen lassen, nicht zu viel Medien inhalieren. Sondern zum Feierabend entspannen. Das hier ist die Musik, die wir an den Abspännen amerikanischer Serien so lieben. Jazz bringt uns runter. Im positiven Sinn!
Freitag, 6. November 2015
Tutorials für: "I Follow Rivers", "Die Roboter", "Insomnia", "Axel F."
I follow rivers
The Robots, Kraftwerk
Das Model, Kraftwerk
Autobahn, Kraftwerk
Insomnia
Axel, Harold Faltermeyer
The Robots, Kraftwerk
Das Model, Kraftwerk
Autobahn, Kraftwerk
Insomnia
Axel, Harold Faltermeyer
Samstag, 31. Oktober 2015
"Doom & Gloom", Rolling Stones
"I had a dream last night that I was piloting a planeHappy Halloween, Frau Fahimi will als Generalsekretärin gehen. Und als Staatssekretärin wiederauferstehen..
And all the passengers were drunk and insane
I crash landed in a Louisiana swamp
Shot up a horde of zombies
But I come out on top"
Mittwoch, 23. September 2015
Technische Schuldenkrise und politische Insolvenz
Mit dem 85 Mrd. Paket für Griechenland und den 1 Mio. unkontrollierten Einwanderern hatte die Regierung im Sommer den nächsten Stresstest für uns Steuerzahler begonnen. Der Stresstest wird nun an der Belastungsgrenze stattfinden. Denn seit Freitagabend haben wir ein weiteres Problem, und zwar ein richtig großes.
Nach Atomkraft und Braunkohle geht die Politik jetzt dem Dieselmotor an den Kragen. Und die Justiz ihren Verkäufern. Mag sein, dass der entstandene Schaden noch mit Nachrüstungen zu heilen sein wird. Dass man die Lebenserwartung dieser Technologie noch etwas in die Länge ziehen kann.
Aber entweder wird die Politik etwas grundlegend ändern. Oder die Industrie wird etwas grundlegend ändern (müssen).
Nach Atomkraft und Braunkohle geht die Politik jetzt dem Dieselmotor an den Kragen. Und die Justiz ihren Verkäufern. Mag sein, dass der entstandene Schaden noch mit Nachrüstungen zu heilen sein wird. Dass man die Lebenserwartung dieser Technologie noch etwas in die Länge ziehen kann.
Aber entweder wird die Politik etwas grundlegend ändern. Oder die Industrie wird etwas grundlegend ändern (müssen).
Samstag, 19. September 2015
Methode: Neuheitsrecherche über IPC
Ideen für Erfindungsmeldungen bekomme ich selten am Schreibtisch, meistens unterwegs, wenn ich einem Problem begegne, von dem ich glaube, dass man es technisch lösen könnte. Dann stehe ich vor der Frage, ob ich eine Erfindungsmeldung schreiben und einreichen soll. Lohnt sich der Aufwand? Die Antwort mache ich immer abhängig vom Ergebnis einer Kurzrecherche im Internet. Ich recherchiere kurz (d. h. binnen ca. 15 min.), ob meine Idee neu sein kann:
Diese Schnellmethode gibt keine Garantie (die gibt es im Patentwesen nicht), sie ist nicht besonders gründlich. Aber als Mitarbeiter kann ich jetzt besser entscheiden, ob sich die Mühe lohnt, eine Erfindungsmeldung zu verfassen.
Recherche der richtigen "Schublade" (IPC) in der Patentdatenbank
Die Qualität der Trefferliste hängt dann weniger von meinen Suchworten ab. IPC steht für "International Patent Classification.- Auf www.google.com/patents gebe ich ein technisches Stichwort ein. Ich will in der Trefferliste aus der am besten passenden Schrift die IPC ablesen. (Hinweis: Seien Sie vorsichtig bei der Nutzung von Google. Es könnte für Google interessant sein, wer mit welcher IP-Adresse wonach recherchiert. Deshalb nutze ich Google-Patents nur vom Privatrechner.)
- Mit der recherchierten IPC recherchiere ich auf https://depatisnet.dpma.de/ipc/init.do (oder -falls vorhanden- in der Patentdatenbanksoftware des Arbeitgebers) weiter. Wie ist die IPC in die Verzeichnis eingefügt, welche Themenfelder gibt es da über- und untergeordnet? Welche IPC passt von der Beschreibung her am besten zu meiner Idee?
- Mit der am besten passenden IPC recherchiere ich weiter. Jetzt weiß (bzw. hoffe ich) ich, dass ich in der richtigen "Schublade" suche. Auf https://depatisnet.dpma.de/ nutze ich die Einsteigerrecherche. Ins Feld "Alle IPC-Felder" gebe ich meine recherchierte IPC ein. In der "Konfiguration der Trefferliste" kreuze ich "Titel", "Anmelder" und "Veröffentlichungsdatum" an. Die Sortierung der Trefferliste sollte auf "Veröffentlichungsdatum / Absteigend" stehen.
- Nach Click auf "Recherche starten" bekomme ich eine Trefferliste. Ich schaue die Titel und Anmelder durch. Was mit meiner Idee zu tun haben könnte, öffne ich in einen neuen Browsertab, dort kann ich die Abstracts / Beschreibungen durchsehen und ein Bild bekommen, ob meine Erfindung neu sein könnte.
Diese Schnellmethode gibt keine Garantie (die gibt es im Patentwesen nicht), sie ist nicht besonders gründlich. Aber als Mitarbeiter kann ich jetzt besser entscheiden, ob sich die Mühe lohnt, eine Erfindungsmeldung zu verfassen.
Freitag, 18. September 2015
Stand der Wissenschaft
- Bei vielem was wir tun, errechnet unser Gehirn etwas voraus, z. B. eine Erwartung. Z. B. Feedback vom Boden unter unseren Füßen, was wir sehen. Auch wenn wir sprechen, geht kurz vorher ein Gedanke voraus. Ich glaube, darin liegt der Schlüssel zum Verständnis unserer Musikalität. Wir erwarten Harmonien, Akkorde, Rhythmen, Melodien und diese werden erfüllt. Deshalb mögen wir Musik.
- Krebszellen sind aktiv, körpereigen aber dysfunktional. Sie vermehren sich scheinbar wie Viren. Weil sie aktiv sind (wachsen, sich vermehren) gleichen sie anderen gesunden Zellen. Chemotherapie unterscheidet nicht zwischen guten und bösen aktiven Zellen. Unser Immunsystem greift Tumore nicht an, weil sie körpereigen sind. Und es gibt keine Standardmedikamente, weil Tumore individuell sind. Zu all diesen Erkenntnissen gibt es inzwischen neue Therapieansätze. Z. B. die Entblockierung unseres Immunsystems, die Markierung von Tumorzellen als körperfremd.
- Wie von Hoimar von Ditfurth vorhergesagt, kommen wir mit unserem Verständnis der Physik nicht weiter, weil wir mit unserem Verständnis der Chemie nicht weiterkommen. Ein Teilchen hier oder da mehr, erklärt nichts. Erklärt nicht die Eigenschaften von Kohlenstoffverbindungen, erklärt nicht, an welche Stelle genau der Übergang zur Biologie liegt. Wir brauchen eine Theorie, die Physik, Chemie und Biologie verbindet. Die Bedeutung der Chemie für das Verständnis der Welt und von Leben wird unterschätzt. Und die Bedeutung und Funktionsweise von Information auch.
- Die Qualität der Wissenschaft nimmt ab. Und zwar seit der Einführung der "Exzellenzkriterien" und der Pseudowissenschaften an Universitäten. Bzw. dem Beschluss Universitäten überhaupt noch so zu nennen.
Montag, 29. Juni 2015
"Wann wird's mal wieder richtig Sommer?"
im Mai hatten wir 30°, im Juni so um die 17° und Regen.. Deshalb die Frage, seit 1975:
Mittwoch, 24. Juni 2015
Wie man als Product Owner neue User gewinnt..
Ihr wisst, dass man vieles erst zu schätzen weiß, wenn man es nicht mehr hat. Sigmund Freud erklärte sich das damit, dass der Mensch (bzw. alle Lebewesen) vorrangig den Unterschied sehen, und nicht das, was sie kennen. Die Fokussierung auf den Unterschied diente in der Evolution der Erkennung von Gefahren.
Wenn wir also über Werte, oder Preise, einer Sache sprechen, ist das subjektiv. Nämlich abhängig davon, ob man es hat oder nicht. Wenn man es nicht hat, ist es abhängig davon, ob wir es kriegen können. Das kennt man ja auch: Wer in der Nähe einer Sehenswürdigkeit wohnt, schiebt ihre Besichtigung auf ewig hinaus. "Das kann ich immer noch machen." sagt man sich, bis zu dem Tag an dem man aus der Stadt wegzieht.
Auch wenn man um diese Zusammenhänge weiß, kann man sich ihnen kaum entziehen, weil sie nicht über den Kopf sondern das Gefühl funktionieren. Trauer um Verlust, oder antizipierend die Verlustangst, kann man kaum durch Nachdenken verkleinern. Sondern durch Erleben, dass es auch ohne geht, oder die Angst unbegründet war.
Man kann sich diese Effekte allerdings auch zunutze machen, wenn man von anderen etwas will. Wer jemanden etwas verkaufen will, muss es seiner Zielgruppe zeigen. Sobald sie Interesse signalisiert, muss man Hürden aufbauen. Das steigert das Interesse und regt Phantasien über das Produkt an. Der, dem wir es vorenthalten beginnt, das Produkt zu idealisieren. Es sich als Lösung für immer mehr Probleme auszumalen. Er wird es um jeden Preis bekommen wollen.
Wenn das jetzt verlockend klingt, muss ich allerdings bremsen. Es ist schwer, seine Rolle als Verkäufer so zu spielen, weil es gegen das eigene Ziel gerichtet ist, verkaufen zu wollen. Hier muss der eigene Kopf den eigenen Bauch beherrschen. Das gelingt nur durch Experimente und erste Erfolge.
Ich erlebe das seit längerem als Product Owner einer Softwarelösung. Zuerst rannte ich allen potenziellen Usern quer durch unseren Konzern hinterher. Ich machte die typischen Demotermine. Und hakte nach, wie ich das vor zehn Jahren bei IBM mal gelernt hatte: "Dran bleiben, nachhaken, anrufen, nerven." Das hat bei mir nur selten funktioniert, nämlich bei denen, die von Anfang an mitmachten. Die also schon überzeugt waren.
Bei den meisten anderen erntete ich Fragen und Einwände. Immer wieder, und es vergingen Monate. Erst als ich aufhörte nachzufragen und daran zu denken, kamen sie zu mir. Plötzlich wollten sie Testzugänge, stellten konstruktivere Fragen, schickten mir Checklisten und Anforderungswünsche.
Ich habe das mehrmals so erlebt. Diese User sahen den Unterschied zwischen meinen Nutzenversprechen und ihrer Arbeitswelt erst, als ich den Raum wieder verlassen hatte. Und dann gingen sie weiter. Sie dachten selbst nach, entwickelten eigene Szenarien. Bis sie es nicht mehr für meine Idee hielten, sondern zum Teil auch ihre eigene.
Und damit sind wir bei einem weiteren psychologischen Effekt: Der Zustimmung zu einer Idee erst dann, wenn man sie für die eigene hält. Aber davon erzähle ich beim nächsten Mal...
Wenn wir also über Werte, oder Preise, einer Sache sprechen, ist das subjektiv. Nämlich abhängig davon, ob man es hat oder nicht. Wenn man es nicht hat, ist es abhängig davon, ob wir es kriegen können. Das kennt man ja auch: Wer in der Nähe einer Sehenswürdigkeit wohnt, schiebt ihre Besichtigung auf ewig hinaus. "Das kann ich immer noch machen." sagt man sich, bis zu dem Tag an dem man aus der Stadt wegzieht.
Auch wenn man um diese Zusammenhänge weiß, kann man sich ihnen kaum entziehen, weil sie nicht über den Kopf sondern das Gefühl funktionieren. Trauer um Verlust, oder antizipierend die Verlustangst, kann man kaum durch Nachdenken verkleinern. Sondern durch Erleben, dass es auch ohne geht, oder die Angst unbegründet war.
Man kann sich diese Effekte allerdings auch zunutze machen, wenn man von anderen etwas will. Wer jemanden etwas verkaufen will, muss es seiner Zielgruppe zeigen. Sobald sie Interesse signalisiert, muss man Hürden aufbauen. Das steigert das Interesse und regt Phantasien über das Produkt an. Der, dem wir es vorenthalten beginnt, das Produkt zu idealisieren. Es sich als Lösung für immer mehr Probleme auszumalen. Er wird es um jeden Preis bekommen wollen.
Wenn das jetzt verlockend klingt, muss ich allerdings bremsen. Es ist schwer, seine Rolle als Verkäufer so zu spielen, weil es gegen das eigene Ziel gerichtet ist, verkaufen zu wollen. Hier muss der eigene Kopf den eigenen Bauch beherrschen. Das gelingt nur durch Experimente und erste Erfolge.
Ich erlebe das seit längerem als Product Owner einer Softwarelösung. Zuerst rannte ich allen potenziellen Usern quer durch unseren Konzern hinterher. Ich machte die typischen Demotermine. Und hakte nach, wie ich das vor zehn Jahren bei IBM mal gelernt hatte: "Dran bleiben, nachhaken, anrufen, nerven." Das hat bei mir nur selten funktioniert, nämlich bei denen, die von Anfang an mitmachten. Die also schon überzeugt waren.
Bei den meisten anderen erntete ich Fragen und Einwände. Immer wieder, und es vergingen Monate. Erst als ich aufhörte nachzufragen und daran zu denken, kamen sie zu mir. Plötzlich wollten sie Testzugänge, stellten konstruktivere Fragen, schickten mir Checklisten und Anforderungswünsche.
Ich habe das mehrmals so erlebt. Diese User sahen den Unterschied zwischen meinen Nutzenversprechen und ihrer Arbeitswelt erst, als ich den Raum wieder verlassen hatte. Und dann gingen sie weiter. Sie dachten selbst nach, entwickelten eigene Szenarien. Bis sie es nicht mehr für meine Idee hielten, sondern zum Teil auch ihre eigene.
Und damit sind wir bei einem weiteren psychologischen Effekt: Der Zustimmung zu einer Idee erst dann, wenn man sie für die eigene hält. Aber davon erzähle ich beim nächsten Mal...
Totales Recycling
In einer Welt mit 100% Recycling ist jedes Produkt nur noch das momentane Release einer gestalteten Stoffkombination.
In der Biologie ist das bereits so.
In der Biologie ist das bereits so.
Samstag, 20. Juni 2015
"Wir sind Kapitalanlagevertreter" - Erfahrungen auf einer Berliner Eigentümerversammlung
Die Vertreter der Frankfurter Immobiliengesellschaft Industria, von der wir alle vor wenigen Jahren gekauft haben, sitzen unter uns. Und schweigen. Man muss sie trotz ihrer Bedeutung für die Versammlung auffordern, sich vorzustellen, sonst würden sie wie in den vorigen Jahren einfach schweigen, siegen, gehen. Sie vertreten die Mehrheit an Stimmrechten auf unserer Versammlung.
Die Industria hat ihre Wohnungen verkauft und hat dennoch die Mehrheit auf der Eigentümerversammlung. Wohnungen verkaufen, Mängel verschweigen und nie dafür haften. Jedenfalls nicht auf Betreiben der Eigentümerversammlung. Hier sagt sie nein. Industria Wohnen (Sitz: Frankfurt Main) verkauft von einer Anlage weniger als die Hälfte aller Wohnungen an Eigennutzer. Die Mehrheit verkauft sie an Vermieter und bietet ihnen dabei als Dienstleistung die Vertretung auf der Eigentümerversammlung an. So wie eine Bank die Depotstimmrechte ihrer Anleger auf der Hauptversammlung wahrnimmt. Die Vermieter sitzen in unserem Fall quer durch Deutschland verteilt, oder außerhalb Deutschlands. Da reist man nicht gerne an und hört sich Klagen der Bewohner über Mängel oder Wartungsversäumnisse an. Die Rendite muss stimmen. Wie gut die "Kapitalanleger" von ihrer Vertretung Industria über den Zustand ihres Anlageobjektes informiert werden, wissen wir nicht.
Die Industria ist eine Tochter der Degussa-Bank, ihr Anlagegeschäft betreibt sie zusammen mit der M. M. Warburg. Kein leichter Gegner.
Jedes Mal wenn es um die Interessen der selbstnutzenden Eigentümer geht, wirft die Industria auf der Versammlung die Mehrheit ihrer Nein-Stimmen in die Waagschale und blockiert.
Aber das ist noch nicht alles. Kurz nachdem alle Wohnungen verkauft waren stellten die neuen Anwohner Wasseransammlungen fest, wo sie nicht hingehören: Wenn es geregnet hat, strömt es vom Dach auf den Gehweg. Und zwar nicht entlang der Regenrinne. Auch in der Tiefgarage sammelt sich Wasser. Und wie gesagt, fällt öfter mal die Heizung und das Warmwasser aus.
Die Frage lautet also: Was ist die Ursache? Weitere Fragen: Wer hat sie zu verantworten? Und wusste die Industria dies beim Verkauf?
Um dies herauszufinden verkrachte sich der erste Beirat mit der Immobiliengesellschaft und der von ihr installierten Hausverwaltung. Irgendwann verlor die Hausverwaltung ob unserer Hartnäckigkeit die Nerven und dankte ab. Der neue Hausverwalter bestellte sogleich einen Anwalt, der uns hinsichtlich einer Vorgehensweise zur Ermittlung der Schäden und unserer Ansprüche bis heute berät. Als ein Gutachter bestellt werden sollte, nannte die Industria dies "Zeitverschwendung", es gebe bei den Wassereinbrüchen nichts zu entdecken, sollte das heißen. Als das Gutachten schwere Mängel bei der Abdichtung des Gebäudes gegen die Tiefgarage feststellte, kritisierte der Anwalt, den von nun an die Industria auf jede Versammlung mitbringt, das Gutachten. Wie man das so kennt. Es müsse ein zweites Gutachten her..
Im November sprachen beide Anwälte davon, dass sie kurz vor einer Einigung seien. Gestern war wieder Versammlung und passiert war: nichts. Jedenfalls nichts Fortschrittliches. Wir drohen mit Klagen auf Nachbesserung oder Rückkauf. Die Industria lehnt ab. Sie lehnt die Schadensregulierung ab. Sie lehnt die Jahresabrechnung ab. Und sie lehnt die Entlastung des Hausverwalters ab. Und wenn sie ablehnt, lehnt die Mehrheit ab.
Und so steht unser Häuserblock, der Ende der 80er Jahre mal Vorzeigeobjekt auf der Internationalen Bauausstellung war, immer noch mit seinen Schäden da.
Das Problem mit der maroden Heizungsanlage, die uns die Industria verkauft hat, haben wir gestern so gelöst, dass wir die Energieversorgung in die Hände eines Energiedienstleisters legen wollen. So sparen wir uns die zigtausend Euro für den Abbau des Wartungsstaus.
Kaufinteressenten, die in ihrer eigenen Wohnung wohnen wollen, kann man vor der Industria Wohnen eigentlich nur warnen. Derzeit bietet sie Objekte an in: Köpenick, Charlottenburg, Zehlendorf (Link). Zeit, dass mehr Leute davon erfahren.
Donnerstag, 18. Juni 2015
Was macht die Shareeconomy aus dem Verkehr?
Am anfangen teilten alle alles mit allen.
1 stellt ein Foto, postet ein Blog online, 1.000 sehen oder lesen es.
Der Schritt zu heute lag darin, die impliziten Informationen herauszuziehen, so dass daraus 1:1 oder 1:2 Beziehungen werden konnten:
Ich fahre von Berlin nach Dortmund und kann noch 2 mitnehmen. Ich fahre von Kreuzberg nach Spandau und kann entlang der Strecke Leute mitnehmen.
Ich plane Urlaub in New York, und der New Yorker Urlaub in Berlin. Verschwendung: 2 leerstehende Wohnungen und 2 belegte Hotelzimmer. Stattdessen bleiben 2 Wohnungen belegt, durch einen Switch.
Das Share economy Geschäftsmodell hebt die Potenziale impliziter Informationen, in dem User sich profilieren und matchen. Noch komfortabler wäre es, ginge das auch automatisiert.
uber beschäftigt sich damit, wer von wo nach wo will. Das war noch nie das Geschäft der Autohersteller. Wenn wir über Information als Ware nachdachten, kamen wir auf so Dinge wie Points of Interest: "Mein Auto meldet Tank-auf-Reserve in den Äther und die Tankstellen im Radius von 30km melden sich mit Angeboten."
Oder: Freie Parkplätze / Ladesäulen melden sich.
Was gibt es beim Auto noch zu sharen?
Hier ein paar Ideen:
1 stellt ein Foto, postet ein Blog online, 1.000 sehen oder lesen es.
Der Schritt zu heute lag darin, die impliziten Informationen herauszuziehen, so dass daraus 1:1 oder 1:2 Beziehungen werden konnten:
Ich fahre von Berlin nach Dortmund und kann noch 2 mitnehmen. Ich fahre von Kreuzberg nach Spandau und kann entlang der Strecke Leute mitnehmen.
Ich plane Urlaub in New York, und der New Yorker Urlaub in Berlin. Verschwendung: 2 leerstehende Wohnungen und 2 belegte Hotelzimmer. Stattdessen bleiben 2 Wohnungen belegt, durch einen Switch.
Das Share economy Geschäftsmodell hebt die Potenziale impliziter Informationen, in dem User sich profilieren und matchen. Noch komfortabler wäre es, ginge das auch automatisiert.
uber beschäftigt sich damit, wer von wo nach wo will. Das war noch nie das Geschäft der Autohersteller. Wenn wir über Information als Ware nachdachten, kamen wir auf so Dinge wie Points of Interest: "Mein Auto meldet Tank-auf-Reserve in den Äther und die Tankstellen im Radius von 30km melden sich mit Angeboten."
Oder: Freie Parkplätze / Ladesäulen melden sich.
Was gibt es beim Auto noch zu sharen?
Hier ein paar Ideen:
- Das ganze Zeug um Wartung und Ersatz.
- Wann ich meines brauche / nicht brauche. Wer meines in meiner Nähe braucht, wenn ich es nicht brauche.
- Autos als Besprechungszimmer, Zugang steuerbar über den Funkschlüssel.
- Kofferraum als Paketannahme, Lastesel
- Verkehrslage, Ampelphasen, Sperrungen, Blitzer
- ..
Bonmot von der Tesla Hauptversammlung
Frage an den Tesla Gründer Elon Musk: "Wie kann ich Vice Chair in Ihrem Board werden?".
Seine Antwort: "Solche Rollen haben wir hier nicht."
Seine Antwort: "Solche Rollen haben wir hier nicht."
Bonmot von der Tesla Hauptversammlung
Frage an den Tesla Gründer Elon Musk: "Wie kann ich Vice Chair in Ihrem Board werden?".
Seine Antwort: "Solche Rollen haben wir hier nicht."
Seine Antwort: "Solche Rollen haben wir hier nicht."
Dienstag, 16. Juni 2015
Porsche siegt Dank Qualität
Porsche kam, sah und siegte. Bereits im zweiten Jahr ihrer Rückkehr gewinnen sie in der LMP1 Prototypenklasse mit Bravour. Plätze 1 und 2. Keine Ausfälle, nicht mal ein Kratzer. Dazu ein erfahrenes Fahrerteam und ein sehr junges, talentiertes mit Nico Hülkenberg. Das junge Team gewann.
Zur Technik des Porsche 919:
Hybrid ist in der LMP1-Klasse Pflicht. Im Rennen wird der Elektroantrieb natürlich nur zum Boosten, also für zusätzliches Drehmoment genutzt. Die Boostenergie wird zuvor beim letzten Bremsvorgang gewonnen und zwischengespeichert - so das Konzept.
Porsche hatte nicht nur das Qualifying "gewonnen". Sie hielten die Führung auch fast während des gesamten Rennens durch. Für das Siegerfahrzeug galt: Keine technischen Ausfälle, keine Fahrerfehler, keine Touchierungen mit anderen Fahrzeugen. Einfach perfekt. Und die Bestätigung einer alten Regel: Das erste Ziel bei 24h-Rennen und Rallyes lautet: Ankommen.
In den letzten 10 Jahren stets Audi gegen Peugeot. Meistens gewann Audi, dank seiner Dieseltechnik TDI. Audi war der "Dieselkönig". Er ist jetzt abgelöst worden vom Hybridkönig. Der Vorsprung durch Technik liegt jetzt bei Porsche. Die beiden anderen beiden Marken Toyota und Nissan liegen in der LMP1 übrigens unter "ferner liefen".
Zur Technik des Porsche 919:
- 2,0l V4-Turbo.Motor (Benzin) mit 370kW (500PS)
- Heck-/Allradantrieb, 7-Gang
- Hybrid: Li-Ionen, E-Maschine mit 400PS an der Vorderachse
- Energierückgewinnung: Rekuperation (generatorisches Bremsen und Speichern) und Abgaswärmerückgewinnung
- Leichtbau (870kg)
- Tankvolumen 68,5l
- Audi: Diesel V6 mit Schwungmassenspeicher.
- Toyota: Benziner V8 mit Supercaps (Kondensatoren) als Speicher.
- Nissan: Frontmotor, Frontantrieb, Elektromaschine an der Hinterachse
- Diesen beiden Stromspeichern gemeinsam ist, dass sie anders als die Batterietechnik von Porsche nicht wärmesensitiv sind.
Hybrid ist in der LMP1-Klasse Pflicht. Im Rennen wird der Elektroantrieb natürlich nur zum Boosten, also für zusätzliches Drehmoment genutzt. Die Boostenergie wird zuvor beim letzten Bremsvorgang gewonnen und zwischengespeichert - so das Konzept.
Porsche hatte nicht nur das Qualifying "gewonnen". Sie hielten die Führung auch fast während des gesamten Rennens durch. Für das Siegerfahrzeug galt: Keine technischen Ausfälle, keine Fahrerfehler, keine Touchierungen mit anderen Fahrzeugen. Einfach perfekt. Und die Bestätigung einer alten Regel: Das erste Ziel bei 24h-Rennen und Rallyes lautet: Ankommen.
In den letzten 10 Jahren stets Audi gegen Peugeot. Meistens gewann Audi, dank seiner Dieseltechnik TDI. Audi war der "Dieselkönig". Er ist jetzt abgelöst worden vom Hybridkönig. Der Vorsprung durch Technik liegt jetzt bei Porsche. Die beiden anderen beiden Marken Toyota und Nissan liegen in der LMP1 übrigens unter "ferner liefen".
Porsche gewinnt mit Vorsprung durch Technik
Porsche kam, sah und siegte. Bereits im zweiten Jahr ihrer Rückkehr gewinnen sie in der LMP1 Prototypenklasse mit Bravour. Plätze 1 und 2. Keine Ausfälle, nicht mal ein Kratzer. Dazu ein erfahrenes Fahrerteam und ein sehr junges, talentiertes mit Nico Hülkenberg. Das junge Team gewann.
Zur Technik des Porsche 919:
Hybrid ist in der LMP1-Klasse Pflicht. Im Rennen wird der Elektroantrieb natürlich nur zum Boosten, also für zusätzliches Drehmoment genutzt. Die Boostenergie wird zuvor beim letzten Bremsvorgang gewonnen und zwischengespeichert - so das Konzept.
Porsche hatte nicht nur das Qualifying "gewonnen". Sie hielten die Führung auch fast während des gesamten Rennens durch. Für das Siegerfahrzeug galt: Keine technischen Ausfälle, keine Fahrerfehler, keine Touchierungen mit anderen Fahrzeugen. Einfach perfekt. Und die Bestätigung einer alten Regel: Das erste Ziel bei 24h-Rennen und Rallyes lautet: Ankommen.
In den letzten 10 Jahren stets Audi gegen Peugeot. Meistens gewann Audi, dank seiner Dieseltechnik TDI. Audi war der "Dieselkönig". Er ist jetzt abgelöst worden vom Hybridkönig. Der Vorsprung durch Technik liegt jetzt bei Porsche. Die beiden anderen beiden Marken Toyota und Nissan liegen in der LMP1 übrigens unter "ferner liefen".
Zur Technik des Porsche 919:
- 2,0l V4-Turbo.Motor (Benzin) mit 370kW (500PS)
- Heck-/Allradantrieb, 7-Gang
- Hybrid: Li-Ionen, E-Maschine mit 400PS an der Vorderachse
- Energierückgewinnung: Rekuperation (generatorisches Bremsen und Speichern) und Abgaswärmerückgewinnung
- Leichtbau (870kg)
- Tankvolumen 68,5l
- Audi: Diesel V6 mit Schwungmassenspeicher.
- Toyota: Benziner V8 mit Supercaps (Kondensatoren) als Speicher.
- Nissan: Frontmotor, Frontantrieb, Elektromaschine an der Hinterachse
- Diesen beiden Stromspeichern gemeinsam ist, dass sie anders als die Batterietechnik von Porsche nicht wärmesensitiv sind.
Hybrid ist in der LMP1-Klasse Pflicht. Im Rennen wird der Elektroantrieb natürlich nur zum Boosten, also für zusätzliches Drehmoment genutzt. Die Boostenergie wird zuvor beim letzten Bremsvorgang gewonnen und zwischengespeichert - so das Konzept.
Porsche hatte nicht nur das Qualifying "gewonnen". Sie hielten die Führung auch fast während des gesamten Rennens durch. Für das Siegerfahrzeug galt: Keine technischen Ausfälle, keine Fahrerfehler, keine Touchierungen mit anderen Fahrzeugen. Einfach perfekt. Und die Bestätigung einer alten Regel: Das erste Ziel bei 24h-Rennen und Rallyes lautet: Ankommen.
In den letzten 10 Jahren stets Audi gegen Peugeot. Meistens gewann Audi, dank seiner Dieseltechnik TDI. Audi war der "Dieselkönig". Er ist jetzt abgelöst worden vom Hybridkönig. Der Vorsprung durch Technik liegt jetzt bei Porsche. Die beiden anderen beiden Marken Toyota und Nissan liegen in der LMP1 übrigens unter "ferner liefen".
Samstag, 13. Juni 2015
Die Autohersteller unterschätzen Uber
Worum geht es beim Eindringen der großen IT-Konzerne in den Automobilsektor? Wollen die selbst Autos bauen? Wer so fragt, weiß noch zu wenig vom IT-Geschäft.
Grenzen wir den Geschäftsbeitrag von IT doch mal ein:
Auto - Antrieb - Lenkung - Apps - Daten
"Autonomes Fahren" bedeutet die Zusammenführung der heutigen einzelnen Fahrerassistenzen, die sich auf einzelne Manöver beziehen, und der anschließenden Erweiterung zum vollständigen Fahren.
Wollen Apple und Google Autos bauen? Nein. Sie liefern unterschiedliche Komponenten der IT, vor allem aber Apps (Funktionen) und Daten.
Das Geschäftsmodell von Google sah schon immer so aus: Apps kostenlos bereitstellen, um damit Daten zu sammeln. Du kriegst die App gratis, lieferst aber die Daten in den Pool, in den alle anderen Kunden auch liefern. Google gewinnt so eine größtmögliche Datenbasis.
Apple ist kein Datensammler, sondern verkauft Geräte, Software und digitale Werke (als Händler). Apple CarPlay ist der Einstieg ins Fahrzeug, in Form einer bestmöglichen Anbindung des iPhone. Es verdrängt also die Funktionen eines eingebauten Systems durch das iPhone, nutzt vom Fahrzeug aber Bedienschalter und Displays.
Google verdient erst, wenn die Datenbasis attraktiv genug für Werbetreibende ist. Apple verdient schon beim Verkauf von Geräten und Software.
Viel mehr Sorgen als um die eigene Wertschöpfungstiefe beim verkaufbaren Infotainment sollten sich Autohersteller um den Dienstleister uber machen. Das Verständnis deutscher Manager und Politiker von uber ist: Die verdrängen das Taxigewerbe und verstoßen gegen die Paragrafen sowieso.
Das Anhalterprinzip über eine App ist für uber aber nur der Anfang. Wenn das autonome Fahren einmal richtig etabliert sein wird, braucht uber seinen Fahrerpool nicht mehr. (Politiker werden dann als Verlust beklagen, was sie heute noch behindern.) Das autonome Fahrzeug ist der ideale Mietwagen: Man muss ihn nicht abholen und nicht wegbringen. Man muss ihn an Zielorten nicht mal selbst einparken.
Der Abbau dieser Komforthürden von Mietwagen ist die Bedrohung des Geschäftsmodell Autoherstellung und Verkauf.
Grenzen wir den Geschäftsbeitrag von IT doch mal ein:
Auto - Antrieb - Lenkung - Apps - Daten
"Autonomes Fahren" bedeutet die Zusammenführung der heutigen einzelnen Fahrerassistenzen, die sich auf einzelne Manöver beziehen, und der anschließenden Erweiterung zum vollständigen Fahren.
Wollen Apple und Google Autos bauen? Nein. Sie liefern unterschiedliche Komponenten der IT, vor allem aber Apps (Funktionen) und Daten.
Das Geschäftsmodell von Google sah schon immer so aus: Apps kostenlos bereitstellen, um damit Daten zu sammeln. Du kriegst die App gratis, lieferst aber die Daten in den Pool, in den alle anderen Kunden auch liefern. Google gewinnt so eine größtmögliche Datenbasis.
Apple ist kein Datensammler, sondern verkauft Geräte, Software und digitale Werke (als Händler). Apple CarPlay ist der Einstieg ins Fahrzeug, in Form einer bestmöglichen Anbindung des iPhone. Es verdrängt also die Funktionen eines eingebauten Systems durch das iPhone, nutzt vom Fahrzeug aber Bedienschalter und Displays.
Google verdient erst, wenn die Datenbasis attraktiv genug für Werbetreibende ist. Apple verdient schon beim Verkauf von Geräten und Software.
Viel mehr Sorgen als um die eigene Wertschöpfungstiefe beim verkaufbaren Infotainment sollten sich Autohersteller um den Dienstleister uber machen. Das Verständnis deutscher Manager und Politiker von uber ist: Die verdrängen das Taxigewerbe und verstoßen gegen die Paragrafen sowieso.
Das Anhalterprinzip über eine App ist für uber aber nur der Anfang. Wenn das autonome Fahren einmal richtig etabliert sein wird, braucht uber seinen Fahrerpool nicht mehr. (Politiker werden dann als Verlust beklagen, was sie heute noch behindern.) Das autonome Fahrzeug ist der ideale Mietwagen: Man muss ihn nicht abholen und nicht wegbringen. Man muss ihn an Zielorten nicht mal selbst einparken.
Der Abbau dieser Komforthürden von Mietwagen ist die Bedrohung des Geschäftsmodell Autoherstellung und Verkauf.
Freitag, 12. Juni 2015
Die Autohersteller unterschätzen uber
Worum geht es beim Eindringen der großen IT-Konzerne in den Automobilsektor? Wollen die selbst Autos bauen? Wer so fragt, weiß noch zu wenig vom IT-Geschäft.
Grenzen wir den Geschäftsbeitrag von IT doch mal ein:
Auto - Antrieb - Lenkung - Apps - Daten
"Autonomes Fahren" bedeutet die Zusammenführung der heutigen einzelnen Fahrerassistenzen, die sich auf einzelne Manöver beziehen, und der anschließenden Erweiterung zum vollständigen Fahren.
Wollen Apple und Google Autos bauen? Nein. Sie liefern unterschiedliche Komponenten der IT, vor allem aber Apps (Funktionen) und Daten.
Das Geschäftsmodell von Google sah schon immer so aus: Apps kostenlos bereitstellen, um damit Daten zu sammeln. Du kriegst die App gratis, lieferst aber die Daten in den Pool, in den alle anderen Kunden auch liefern. Google gewinnt so eine größtmögliche Datenbasis.
Apple ist kein Datensammler, sondern verkauft Geräte, Software und digitale Werke (als Händler). Apple CarPlay ist der Einstieg ins Fahrzeug, in Form einer bestmöglichen Anbindung des iPhone. Es verdrängt also die Funktionen eines eingebauten Systems durch das iPhone, nutzt vom Fahrzeug aber Bedienschalter und Displays.
Google verdient erst, wenn die Datenbasis attraktiv genug für Werbetreibende ist. Apple verdient schon beim Verkauf von Geräten und Software.
Viel mehr Sorgen als um die eigene Wertschöpfungstiefe beim verkaufbaren Infotainment sollten sich Autohersteller um den Dienstleister uber machen. Das Verständnis deutscher Manager und Politiker von uber ist: Die verdrängen das Taxigewerbe und verstoßen gegen die Paragrafen sowieso.
Das Anhalterprinzip über eine App ist für uber aber nur der Anfang. Wenn das autonome Fahren einmal richtig etabliert sein wird, braucht uber seinen Fahrerpool nicht mehr. (Politiker werden dann als Verlust beklagen, was sie heute noch behindern.) Das autonome Fahrzeug ist der ideale Mietwagen: Man muss ihn nicht abholen und nicht wegbringen. Man muss ihn an Zielorten nicht mal selbst einparken.
Der Abbau dieser Komforthürden von Mietwagen ist die Bedrohung des Geschäftsmodell Autoherstellung und Verkauf.
Grenzen wir den Geschäftsbeitrag von IT doch mal ein:
Auto - Antrieb - Lenkung - Apps - Daten
"Autonomes Fahren" bedeutet die Zusammenführung der heutigen einzelnen Fahrerassistenzen, die sich auf einzelne Manöver beziehen, und der anschließenden Erweiterung zum vollständigen Fahren.
Wollen Apple und Google Autos bauen? Nein. Sie liefern unterschiedliche Komponenten der IT, vor allem aber Apps (Funktionen) und Daten.
Das Geschäftsmodell von Google sah schon immer so aus: Apps kostenlos bereitstellen, um damit Daten zu sammeln. Du kriegst die App gratis, lieferst aber die Daten in den Pool, in den alle anderen Kunden auch liefern. Google gewinnt so eine größtmögliche Datenbasis.
Apple ist kein Datensammler, sondern verkauft Geräte, Software und digitale Werke (als Händler). Apple CarPlay ist der Einstieg ins Fahrzeug, in Form einer bestmöglichen Anbindung des iPhone. Es verdrängt also die Funktionen eines eingebauten Systems durch das iPhone, nutzt vom Fahrzeug aber Bedienschalter und Displays.
Google verdient erst, wenn die Datenbasis attraktiv genug für Werbetreibende ist. Apple verdient schon beim Verkauf von Geräten und Software.
Viel mehr Sorgen als um die eigene Wertschöpfungstiefe beim verkaufbaren Infotainment sollten sich Autohersteller um den Dienstleister uber machen. Das Verständnis deutscher Manager und Politiker von uber ist: Die verdrängen das Taxigewerbe und verstoßen gegen die Paragrafen sowieso.
Das Anhalterprinzip über eine App ist für uber aber nur der Anfang. Wenn das autonome Fahren einmal richtig etabliert sein wird, braucht uber seinen Fahrerpool nicht mehr. (Politiker werden dann als Verlust beklagen, was sie heute noch behindern.) Das autonome Fahrzeug ist der ideale Mietwagen: Man muss ihn nicht abholen und nicht wegbringen. Man muss ihn an Zielorten nicht mal selbst einparken.
Der Abbau dieser Komforthürden von Mietwagen ist die Bedrohung des Geschäftsmodell Autoherstellung und Verkauf.
Donnerstag, 11. Juni 2015
Le Mans 2015 - Porsche dreht auf
Bahnt sich in Le Mans dieses Jahr eine Überraschung an? Im ersten Trainingslauf haben die Porsche Hybriden der LMP1 Prototypenklasse (Twitter) die ersten drei Plätze belegt:
Quelle: Link
In der Prototypenklasse starten seit 2014 nur noch Hybridfahrzeuge. Ihre Funktion ist die Einspeicherung der Bremsenergie ("Rekuperation") und Wiederverwendung beim Beschleunigen. Im Ergebnis spart dies Tankstopps ein oder bringt mehr Beschleunigung. Das Reglement trägt damit der Marktentwicklung Rechnung (etwas verspätet, aber immerhin..). Die Hybrid-Porsches 919 kommen mit 4-Zylinder Direkteinspritzern und je 2 Rekuperationseinheiten. Mehr verrät Porsche nicht (Link).
Interessant dennoch: Das Stichwort "4-Zylinder". Sollte Porsche in der LMP1-Klasse tatsächlich ein Sieg glücken, wäre das eine gute Vorbohrung für das spätere Marketing von 4-Zylinder Aggregaten in der Serie.
Das wäre nichts neues: Von 1976 bis 1993 gab es diese schon mal im Angebot, als Transaxle-Modelle 924, 944 und 968.
In der Prototypenklasse starten seit 2014 nur noch Hybridfahrzeuge. Ihre Funktion ist die Einspeicherung der Bremsenergie ("Rekuperation") und Wiederverwendung beim Beschleunigen. Im Ergebnis spart dies Tankstopps ein oder bringt mehr Beschleunigung. Das Reglement trägt damit der Marktentwicklung Rechnung (etwas verspätet, aber immerhin..). Die Hybrid-Porsches 919 kommen mit 4-Zylinder Direkteinspritzern und je 2 Rekuperationseinheiten. Mehr verrät Porsche nicht (Link).
Interessant dennoch: Das Stichwort "4-Zylinder". Sollte Porsche in der LMP1-Klasse tatsächlich ein Sieg glücken, wäre das eine gute Vorbohrung für das spätere Marketing von 4-Zylinder Aggregaten in der Serie.
Das wäre nichts neues: Von 1976 bis 1993 gab es diese schon mal im Angebot, als Transaxle-Modelle 924, 944 und 968.
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