Sonntag, 14. März 2010

"Vom schwierigen Weg in die Formel 1"

Über den Sinn der Formel 1 kann man inzwischen geteilter Meinung sein. Ich verstehe den Zweck von Rallyes und Langstreckenrennen wie Le Mans, in denen die Konstrukteure neue Techniken erproben. Das ist seriennah. Aber der wahnsinnige Aufwand für die Formel 1... schlägt sich das im Erfolg eines Autoherstellers wieder? Ich halte z.B. den Vertrag zwischen Michael Schuhmacher und Mercedes in seinen Effekten für Mercedes für fragwürdig. Michael Schuhmacher steht für Ferrari, das war seine beste Zeit. Aber interessieren sich Mercedesfahrer für die Formel 1?

Unabhängig davon: Auch die Frage, welche Fahrer nach oben kommen, ist interessant.

Ich empfehle deshalb allen Motorsportfreunden den interessanten Artikel des Ruhrbaron Daniel Drepper. Er schreibt über die Karrierewege deutscher Formel 1 Fahrer. Über Talente im Cartsport, die trotz bester Leistungen bei der Auswahl der Konstrukteure nicht berücksichtigt werden.

David Hemkemeyer ist der erfolgreichste deutsche Kart-Fahrer, den es jemals gab. Er war zweifacher deutscher Meister und Europameister. So gut war nicht einmal Michael Schumacher. Jetzt sind Fahrer ganz oben, die im Kart nur seinen Auspuff zu sehen bekamen. Und den meist ziemlich klein.


Hier gehts zum Artikel: Link

Freitag, 12. März 2010

Schon wieder Neuschnee!

Jetzt reicht es mir langsam. Ich kann keinen Schnee mehr sehen. Und ich kann die Kälte nicht mehr ab. Die Theorie vom Klimawandel ist jetzt endgültig widerlegt: Wir haben heute in Berlin schon wieder Neuschnee!

Nächste Woche soll Frühlingsanfang sein.

Mittwoch, 10. März 2010

I'm in the garage


Gefunden bei: J. Schwartz (Sun Micro) - Danke an Christian S.

Reichweitenangst

Die Reichweitenangst gilt unter Beratern (die alle selbst noch gar kein Elektroauto besitzen, ähem..) als eine der wichtigsten Marktbarrieren für das Elektroauto. Neben dem hohen Anschaffungspreis.

Erste Erfahrungen mit dem E-Mini zeigen jedoch etwas anderes: Die meisten Nutzer haben schnell ein Gefühl für ihre Reichweiten bekommen. Wie es die Statistiken schon erwarten ließen, genügen für 80 -90% aller Fahrten die 80km Reichweite eines voll aufgeladenen Minis. Und wenn eine längere Fahrt ansteht? - Dann machen die Fahrer nicht die Probe aufs Exempel sondern fahren von vorneherin mit einem anderen Verkehrsmittel. Entweder mit dem fossilen Zweitwagen. Oder mit öffentlichen.

Was die E-Mini Fahrer am meisten schätzen: Nie wieder tanken. Das spart Zeit und natürlich Geld. Einfach am Abend zu Hause den Stecker einstöpseln zu müssen, wird als Komfort empfunden.

Es könnte also sein, dass das von uns Theoretikern lange favorisierte Rangeextender (Reichweitenverlängerung mittels Notstromaggregat im Kofferraum) Konzept von GM gar nicht benötigt wird. Aber möglicherweise stellen die Kunden das erst nach dem Kauf fest. Doch immerhin zahlen sie für den Reichweitenverlängerer einen erheblichen Aufpreis: statt 25.000 US$ werden für den GM Volt in den USA rd. 40.000 US$ veranschlagt.

Die zweite kritische Frage geht an die Energieversorger: Lohnt sich die Verdichtung eines Netzes von Ladestationen? Am Ende -und das legt eine Studie des Hybrid Electric Vehicle Center an der Universität Kalifornien nahe, dass die meisten Ladestationen nur ganz selten benutzt werden.

Ihre wichtigste Funktion ist die Dämpfung der Reichweitenangst. Wenn der Markt ersteinmal etabliert ist, könnten RWE und Vattenfall also wieder anfangen, das Netz zu verdünnen.

Es ist ein Dilemma: Aus heutiger Sicht sind entweder die Investitionskosten in den Rangeextener oder das Stationsnetz vonnöten, damit die potenziellen Käufer ihre Ängste überwinden.

RWE könnte aber einen Trick anwenden: Einfach Attrappen aufstellen und beleuchten. Mal sehen, wieviele Beschwerden am Ende des Tages reinkommen .... :-))

(MSNBC)

Dienstag, 9. März 2010

Hier klagt jeder gegen jeden


Grafik: New York Times, "Patentverletzungs Super Bowl Party" der Smarktphone Industrie

Blutdruck senkende Mittel für die Autobahn

Make this world a good place to be.
(Holly Johnson)

Regel Nummer 1 auf der Autobahn: Fahre so, dass Du die Autobahn ohne Bluthochdruck verlassen wirst. D.h. ohne Schuldbewusstsein und ohne das Gefühl, noch eine Rechnung offen zu haben...

Wie geht das?

Auf der linken Spur...

Let livin’ be but don’t work for free.

gibt es nur zwei Aufreger: Den Drängler hinter Dir und den Herrn Oberlehrer (das darf man wörtlich nehmen..) vor Dir. Beide gleichzeitig sind ganz gefährlich. Mrin Tip: Nicht den Helden spielen, der den Weg frei macht. Überhaupt keine Emotionen aufkommen lassen.

The battle cry don’t mess with me
I’ve travelled the world for eternity

Mach es nicht wie Alice Schwarzer oder Bärbel Bohley. Opfere Dich nicht auf im Freiheitskampf, etwa für die freie Fahrt für freie Bürger. Du kommst möglicherweise durch und veränderst auch etwas. Aber Du wirst nicht den Ruhm ernten. Und möglicherweise zu müde sein, Deine Ernte noch zu genießen. Versuche also nicht, den Vordermann, der Dich seit 5km entweder ignoriert oder tatsächlich nicht sieht, dazu zu bewegen endlich rechts rüber zu gehen.

Nein, mach Sie es wie Angela Merkel und Guido Westerwelle:

It seems to be that the powers that be
Keep themselves in splendour and security

Lass andere den Freiheitskampf führen. Lass andere ran, den Weg frei zu machen.

Armoured cars for megastars

Z.B. den unruhig scharrenden Audi A8 -oder noch besser: weißen Lieferwagen- hinter Dir. Lass die beiden, die Dich nerven, sich aneinander abarbeiten. Die verdienen einander nämlich. Weiche auf die rechte Spur aus und guck Ihnen zu.

They make the masses, kiss their asse(t)s
Lower class jackass, pay me tax take out the trash
Working for the world go round

Der Lieferwagen braucht höchstens zwei Minuten. Denn er verdunkelt die Fahrgastzelle seines Vordermannes, das kann dem nicht entgehen. Der A8 braucht länger, weil sich sein Opfer noch eine Weile wehren wird. Ausgenommen, der Herr Oberlehrer hat noch eine Beifahrerin, der das schnell alles zuviel wird. Die arbeitet dann mit daran, dass der Lebensabschnittsgefährte "als Klügerer nachgibt".

Wenn dann der A8 oder der Lieferwagen durchgezogen sind, fahre zügig hinterher, bevor sich der nächste in die Lücke quetscht. Genieße die Freiheit der anderen. Sag Deiner ihrer Beifahrerin, dass Du nichts von "Freiheitskämpfen" hälst, sondern ein Mensch mit Maß und Mitte bist....

Regel 2: Schert der noch aus, oder kann ich vorbei ziehen?
Eine quälende Frage. Jedesmal. Man will eine längere Kolonne sehr zügig überholen, aber muss jedes mal mit Überholern rechnen, die im letzten Moment von der rechten Spur noch einscheren.
Ich habe hier gelernt, dass nicht immer böser Wille die Ursache dafür ist. Erstens: Man wird unter Umständen ganz einfach übersehen, z.B. wenn man eine tief stehende Sonne hinter sich hat. Dann hat man zwar beste Sicht nach vorn. Aber im Rückspiegel erkennt man nur Autos, die Licht eingeschaltet haben. Zweitens: Selbst wenn Sie erkannt werden, ist vielen unklar, wie schnell sie sind und wie früh sie da sein werden. Der Mensch unterschätzt die Geschwindigkeiten von Objekten die sich auf ihn zu oder von ihm weg bewegen. Und drittens: Ihre Entschlossenheit wird auch eingeschätzt. Es gibt die Typen, die ziehen einfach gnadenlos durch. Da scheren weniger ein, als bei denen die erkennbar zögern.

Was man beim Überholen also immer mindestens tun sollte: Licht eingeschaltet haben.

Auf der rechten Spur:
Hier kommt selten Ärger auf, aber man neigt genau deshalb dazu, Risikoquellen zu unterschätzen.

Regel: Nie zwischen zwei LKWs fahren. Ich habe auf der A3 vor Heumar mal einen grässlichen Unfall gesehen. Ein Kleinwagen war zwischen zwei LKWs regelrecht zermahlen worden. Ob hier nun einfach zu wenig Abstand die Ursache war, oder der hintere LKW mit großem Abstand ungebremst hinten drauf gefahren war, spielt keine Rolle. Deshalb: egal wie viel Platz hinter Ihnen ist, wenn das nächste Fahrzeug hinten auch ein LKW ist, verlassen Sie diese Position.

Sonntag, 7. März 2010

Wettrüsten mit Stauinformationen

Komplexe Systeme reagieren auf Regeleingriffe oft überraschend. Manchmal mit dem Gegenteil von dem, was man erreichen wollte. Hartz IV ist ein Beispiel aus der Politik.

Es gilt auch für anfangs exklusive Handlungsempfehlungen, die mit der Zeit populär werden. Wenn alle den Geheimtip kennen, ist der nichts mehr wert.

Das betrifft nun auch Navis: Der ADAC berichtet von Stauproblemen, die von den Navigationsdiensten TMC (Traffic Message Channel) bzw. TMCpro erst hervorgerufen werden. Motto: Wenn genügend Navibesitzer die gleichen Stauumfahrungsempfehlungen bekommen, dann bleibt man am besten einfach im Stau, weil der sich nämlich in einigen Minuten auf die Umgehungsstrecke verlagern wird.

Die Motorweltredaktion bat Prof. Schreckenberger von der Uni Duisburg, mal auszurechnen, ab wann man besser keine Maßnahmen gegen einen Stau unternimmt. Ergebnis:

Das Abfahren lohnt sich heute nur noch bei Vollsperrungen. In allen anderen Fällen bleibt man besser drauf. Wenn die geplante Umgehungsroute auch nur eine Ampel aufweist, sinkt ihre Aufnahmekapazität für den Verkehr auf weniger als ein Viertel. Bei einer dreispurigen Autobahn reichen 10% Abfahrer, um den Verkehr auf dem Umweg zusammenbrechen zu lassen. Das freut natürlich auch die Anwohner der Orte, durch die sich dieser Verkehr dann schiebt..

Um es nochmal klar zu sagen: Die teureren Navis mit TMC lohnen sich für mich am meisten, wenn alle anderen sie benutzen, nur ich nicht.

Um TMC-Benutzer künftig besser in ihrer Entscheidung zu unterstützen ob sie die Hinweise des Dienstes beachten oder nicht, fordert der ADAC die Navigationshersteller und TMC - Dienstleister auf, folgende Verbesserungen an ihren Systemen bzw. Diensten vorzunehmen:

- Aktuellere Informationen;
- Informationen über die Stauursache, daraus kann man selbst besser ableiten, wie lange es dauern könnte;
- Informationen über die durchschnittliche Geschwindigkeit im Stau - das könnten die Dienste, die die Staudichte über die Anzahl von Mobiltelefonen auf einem Streckenabschnitt messen, tatsächlich leisten!
- Informationen über Staus auf Umgehungsrouten;
- Wenn es zu einem Stau auf der Ausweichempfehlung gekommen ist, sollte die Empfehlung gestoppt werden.

Der ADAC selbst will helfen, Umfang und Qualität dieser Informationen zu verbessern.

Ich würde folgende Information auf jeden Fall noch haben wollen, bevor ich mich endgültig entscheide:
- Wie viele der vor mir her fahrenden oder stehenden Autofahrer benutzen jetzt wohl ein TMC-Navi - und mit welcher Informationsbasis? D.h. wie viele werden jetzt wohl abfahren?

Und so weiter und so weiter...

Frühling in der Schönhauser Allee


Musik: Nylon

Samstag, 6. März 2010

Hybrid Premium SUVs: Cayenne vs. Lexus RX

Na, da haben sich die Porsche Designer wohl ein wenig vom bisherigen Platzhirsch Lexus inspirieren lassen, oder?
Trotzdem verstehen sich die beiden nicht als Modelle gleicher Gattung. Der Porsche ist ein SUV. Der Lexus RX ein "Crossover". Crossover von was? Wohl aus SUV und Limousine? Gefällt mir jedenfalls viel besser als der Crossover von BMW. Am Facelift des Cayenne fällt auf: Der wuchtige Charakter ist etwas entschärft. Die Heckleuchten (die mir am Heck des Cayenne besonders gefielen), sind von vertikal auf horizontal gelegt worden - viel zu brav, finde ich. Die Schulterlinie des Cayenne verläuft nun nach vorne abfallend - ein zeitgemäßer Trick, mit dem auch stehende Autos wie in Fahrt wirken...


Foto: Porsche


Foto: Lexus

Preisfrage: Welche Funktion hat der Dachspoiler?
a) Verbesserung des Heckabtriebs?
b) Reduzierung der Verschmutzung der Heckscheibe?

Datenvergleich:

Systemleistung, Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung, Norm- vs. Testverbrauch und CO2/km:
Lexus RX450h: 183kW, 200km/h, 7,8s, 6,3l vs. 10l (Express.de), 148g
Porsche Cayenne Hybrid: 245kW+34kW=279kW, 242km/h, 6,5s, 8,2l, 193g

Hybridkonzept und Batteriespezifikation
Lexus: Vollhybrid (d.h. beide Antriebsarten sind einzeln oder kombiniert nutzbar), Boostoption, Rekuperation. / Nickel-Metallhydrid, 5 Jahre Garantie
Porsche: 3,0l, 6 Zylinder (Super), Vollhybrid (s.o.)

Basispreise:
Lexus: 59.690 EUR, Aufpreis für Executive Line (mit Premiumaudio, Navi, elektr. Heckklappe, Parkassistent, LED-Scheinwerfer): 5860 EUR
Porsche: 78.636 EUR

Ich bin den Lexus Hybrid schon probegefahren. Den Cayenne habe ich bislang nur als Diesel gefahren. Was sofort auffällt: Für die Fahrt durch die City ist der Lexus wesentlich übersichtlicher, weil er einfach nicht so dick ist. Er sieht dezenter aus als ein Cayenne. Man fährt auch im Stadtverkehr relativ entspannt. Das gilt für den Cayenne nicht, jedenfalls nicht in Berlin. Andauernd ist man damit beschäftigt, nirgendwo anzuecken. Der Lexus sieht auch mehr nach robustem Metroauto aus, dessen Fahrer die innerstädtische Umgebung nur als Sonderform eines schwierigen Geländes versteht. Die Idee vom Cayenne ist es dagegen, die Rallye Transsyberia zu bestehen oder gar zu gewinnen. Die neuen Cayenne und Touareg sehen zwar wesentlich dezenter aus, aber eigentlich sind sie doch eher für Brandenburg als für Berlin designed.

Die Frage ist also: Wer braucht einen Cayenne S Hybrid, wenn es einen Cayenne Diesel gibt? Ich bin gespannt, wie er sich verkaufen wird.

Freitag, 5. März 2010

Bund fördert Patentneulinge

Kleine und mittlere Unternehmen, die noch nie oder zuletzt vor mindestens fünf Jahren ein Patent angemeldet haben, können im Rahmen einer Patentaktion des Bundesbundes Fördermittel beantragen.

Die KMU-Patentaktion (Link) ist Teil des Förderprogramms SIGNO (Link), zu dem noch weitere Leistungen gehören.

Teilpakete mit Fördersummenobergrenze:
Patentrecherche, 800€
Kosten-Nutzen-Analyse, 800€
Patentanmeldung beim DPMA, 2.100€
Vorbereitung der Erfindungsverwertung, 1.600€
Gewerberlicher Rechtsschutz im Ausland, 2.700€

Pro Unternehmen können maximal 8.000€ abgerufen werden.

Teilnehmen können Unternehmen mit Sitz in Deutschland und höchstens 250 Mitarbeiter oder einer Jahresbilanzsumme unter 43 Mio. €.

Förderanträge können nicht beim Bund sondern müssen über die SIGNO-Partner eingereicht werden.
In Berlin und Brandenburg sind dies die
- TSB Innovationsagentur Berlin GmbH.
- EuroNorm GmbH in Neuenhagen,
- ZAB ZukunftsAgentur Brandenburg in Potsdam (Frau Verena Klemz).
(Kontaktdaten: Link)

Mittwoch, 3. März 2010

UPDATE: Porsche und RWE sind die innovativsten Aussteller in Genf

Ich gehe gerade die Twittermeldungen vom Genfer Autosalon durch. Neben Porsche überrascht mich RWE am meisten. Später mehr dazu...

UPDATE:
RWE
Wenn ein Elektroauto an einer Ladestation geladen wird, muss nicht nur Strom fließen. Es müssen auch Informationen ausgetauscht werden. Z.B. Wer tankt hier? Ist der Kunde registriert? Zu welchem Tarif bezieht er Strom? Wieviel will er laden? Es gibt ihnzwischen gleich mehrere Standardisierungskreise für die äußere und digitale Gestaltung des Ladekabels. Man kann annehmen, dass es am Ende aus einer Energie- und einer Informationsleitung bestehen würde.

RWE hingegen geht hier einen entscheidenden Schritt weiter. Man erinnerte sich seiner Entwicklungsarbeiten vor zehn Jahren im Thema Powerline, dem Datenaustausch über das Stromversorgungsnetz. Voila! Dann besteht das Ladekabel nur noch aus einer Energieleitung. Das bietet erhebliche Kostenvorteile. Seinem Ziel, jede längere Parksituation eines Elektroautos zum Nachladen nutzen zu können, kommt RWE damit näher.

RWE hat in Genf eine ziemlich geniale Gemeinschaftsentwicklung mit Harman International präsentiert: Die Idee: Wenn man schon über Powerline eine breitbandige Verbindung zum Fahrzeug aufbauen kann, dann kann man gleich auch das Infotainment im Fahrzeug beliefern: Musik, Navigationsdaten und was man sonst noch so brauchen könnte. Ein einziges Kabel für alles - die Powerline. Nun kommt doch noch seine Zeit und alle Vorstände heißen es -anders als damals - anscheinend gut ;-)
(Infos: RWE Effizienz)

PORSCHE
Wenn jemand alle Nutzenpotenziale aus der Kombination eines Verbrennungsmotors, einer Elektromaschine und einer Batterie wirklich verstanden hat, dann ist es meiner Meinung nach Porsche. Der Fahrer hat alle Optionen, die elektrische Maschine als Generator für die Batterie zu nutzen, für den rein elektrischen Antrieb oder als unterstützendes Drehmoment zum Verbrennungsmotor. Was einen zusätzlichen Effekt bewirkt: Wird die elektrische Maschine zum "Boosten" genutzt, bietet sie nicht nur Drehmoment, es entfällt auch ihr Schleppmoment aus dem Generatorbetrieb. (BMW nutzt dies im Mildhybrid: Allein das Wegschalten des Generators beim Beschleunigen wirkt auf den Fahrer wie ein zusätzliches Dremoment.)
Dieser Hybrid zeigt auch, dass der tatsächliche Verbrauch eines Autos zunehmend vom Fahrstil des Fahrers abhängt. Der Spyder bietet nicht 70g CO2/km bei Höchstgeschwindigkeit oder - beschleunigung. Aber im rein elektrischen Betrieb kann er so gefahren werden.
(Infos: Porsche)

Dienstag, 2. März 2010

"Macht alles anders": Der Porsche 918 Spyder mit Vierquadrantenbetrieb

Um eines beneide ich SPIEGEL Online Autor Thomas Hillenbrand (Link) wirklich: Er wird in Genf die neue Porsche Studie 918 Spyder sehen.


Foto: Porsche

OK, äußerlich sieht er aus, wie so ein offener Porsche Rennwagen für dieses "Classement" eben aussieht. Ein 918 eben. Die Ansage lautet: Dies ist der Nachfolger vom 917, der Teufelsmaschine eines gewissen Ferdinand Piech.

Aber im Maschinenraum wird es richtig interessant. Die Werte: 3,4l V8 Motor mit 500 PS, zzgl. 2 Elektromotoren mit addiert 218 PS (Quelle: Classicdriver.com), 3l/100km, 70g CO2/km. 320 km/ Spitze. 25 km elektrische Reichweite.
Das Hybridsystem bietet vier verschiedene Betriebsmodi:
1 - rein elektrisch
2 - "normaler" Hybridbetrieb
3 - Elektroboostbetrieb: Nutzt beide Antriebsarten gleichzeitig für die Beschleunigung.
4 - Rennbetrieb

Empfehlenswert: Das Porsche Webspecial (Link)

Montag, 1. März 2010

RWE Ladekabel

Morgen auf dem Autosalon Genf präsentiert RWE den Software-Download via Ladekabel, entwickelt mit Harman International,der TU Dortmund und INSYS.

Sonntag, 28. Februar 2010

Where the streets have no views

So, Kanzlerin Merkel podcastet also ihre Zustimmung zum Opt-Out-Verfahren, nachdem schriftlich widersprechen muss, wer sein Haus, sein Auto oder sich selbst nicht auf Street View sehen will.

Ich habe gerade mal einen Googlemaps Screenshot vom Wohnhaus Merkels gemacht. Soll ich den auch mal posten? Wenn es ihr nicht gefällt, kann sie mir ja das Musterschreiben ihrer Verbraucherschutzministerin zusenden.

Das kann sich ja jeder herunterladen auf einer eigens eingerichteten Website: Link

Für Realsatire halte ich allerdings die Adresse von Google Germany: ABC-Straße 19, Hamburg. "ABC-Straße". Heißt der Datenschutzbeauftragte von Google Germany etwa auch Herr Mustermann?

Wohlgemerkt:
Ich sehe kein Problem in Google Streetview. Aber ich habe etwas länger darüber nachgedacht und vergleiche es mit den Datenschutzbedenken und Lizenzansprüchen nach Erfindung der Kodakkamera und Fliegerei.
Aber dass jeder widersprechen kann, ist ja wohl nicht Legitimität genug.

Sonntag, 14. Februar 2010

Toyota in der Boxengasse, Porsche mit Uranzentrifugentechnik

Nach den Kleinwagen, der Kompaktklasse und den Hybriden muss Toyota nun auch noch seinen US-Pickup zurückrufen. Und dieser letzte Rückruf ist besonders peinlich: Die Antriebswelle kann aus der Verankerung herausreißen und auf den Boden fallen.

Genau dieses Malheur hat Frank Goosen in seinem Heimatroman über das schööne Ruhrgebiet "Radio Heimat" über seinen damaligen Ford Taunus beschrieben. Die Welle fiel ab und es knirschte Metall auf Asphalt.

Wenn es einmal läuft, dann läuft es richtig.


Website von Williams Hybrid Power

Währenddessen geht man in Zuffenhausen völlig neue Wege: Porsche bringt einen Hybrid Rennwagen heraus. Der Hybridantrieb soll den Verbrauch senken. Der ist bei Langstreckenrennen wie Le Mans manchmal entscheidend, denn er reduziert die Anzahl der Tankstopps.

Stopp: Lesen wir nicht immer, ein Hybrid rechne sich nur im Stadtverkehr mit viel Stop-and-Go? Das stimmt. Wenn man aber genauer hinguckt, geht es im Stadtzyklus darum, wie oft man bremsen und wieder beschleunigen muss und ob sich dies in dem niedrigen Geschwindigkeitsband -bzw. Drehzahlband abspielt, in dem der Elektroantrieb ökonomischer ist. Zusätzlich wirkt der Effekt des "rekuperativen", also generatorischen Bremsens. Wer bremst, lädt die Batterie auf.

Und dies ist der Haupteffekt im Rennbetrieb: Generatorisch bremsen und mit der eingespeicherten elektrischen Energie einen Elektromotor für ein zusätzliches Drehmoment antreiben.

Wenn die Rekuperation aber den Haupteinspareffekt bringen soll, und nicht das elektrische Fahren, gibt es bei der "zivilen" Architektur eines Hybridantriebs ein Problem: Die Batterie kann nur einen Bruchteil der Leistung aufnehmen und speichern, die beim Bremsen erzeugt wird. (Deshalb dauert es ja so lange, bis eine Batterie vollaufgeladen ist: Das Problem ist nicht, dass man die Leistung für eine Volladung nicht zur Verfügung hätte, sondern der elektrochemische Prozess des Ladens dauert so lange.)

Es gibt nur noch zwei Speichertechniken, die die hohe Bremsleistung verlustarm speichern können: Kondensatoren und: Schwungräder! Und unter Rennbedingungen bietet ein Schwungrad mehr Vorteile als Kondensatoren: Es kann bei gleichen Abmaßen mehr Energie speichern. Doch auch hier ist Aufmerksamkeit geboten: Eine rotierende Masse neigt dazu, ihre Rotationsachse beizubehalten. Weil die Erde sich dreht erleben wir nicht nur Tag und Nacht sondern auch Sommer und Winter, die durch die charakteristische Neigung der Erdachse gegen ihre Umlaufbahn um die Sonne erzeugt werden. Und deshalb versetzt man Raketen und Satelliten in Rotation: Damit sie ihre Orientierung beibehalten. Baut man jedoch ein schnell rotierendes Schwungrad in der falschen Lage in ein Fahrzeug, kann dies das Abbiegen erschweren. So geschehen bei den ersten Hybridbussen vor etlichen Jahren.

Deshalb hat sich Porsche beim 911 GT3 R Hybrid für einen ausgereiften Schwungmassenspeicher entschieden. Als Zuliefer wurde der britische Zulieferer Williams Hybrid Power ausgewählt (Link). Williams schildert auf seiner Website, dass die entwickelte MLC-Technologie ursprünglich für Zentrifugen entwickelt wurde, die in der Urananreicherung eingesetzt werden.

Da kann man nur hoffen, dass der neue Hybridporsche nicht unter den Atomwaffensperrvertrag fallen wird ;-)

Freitag, 12. Februar 2010

Valentin Ceausescu missbraucht Markenrecht für Zensur

Der Größenwahn seines Vaters scheint sich auf ihn vererbt zu haben: Valentin Ceausescu hat gegen das Bukarester Odeon Theater geklagt, weil dieses ein Stück "über die letzten Tage der Ceausescus" aufführen will, der Sohnemann aber angeblich ein Markenrecht auf seinen Familiennamen hat.

Natürlich hat er auch einen Anwalt gefunden, dem dieses Stück nicht zu peinlich und dumm ist: Haralambie Voicilas. Besonders helle scheint der Mann nicht zu sein. Denn er hat das Theater auf einen lediglich symbolischen "Schadensersatz" von umgerechnet einen viertel EURO verklagt. Damit liefert er selbst den Beweis dafür, dass die Marke nicht für gewerbliche Zwecke angemeldet wurde, sondern für politische, nämlich Zensur. (Eine berüchtigte Sekte, die viele bunte Bücher verkauft, hat ebenfalls mal das Urheberrecht auf ihre Bücher dafür missbraucht, gegen Zitate von Kritikern vorzugehen.) Ginge es ihm um das gewerbliche Schutzrecht, würde er seine Forderung an die bisherigen Einnahmen des Theaters koppeln.

Das Gericht, bei dem Ceausescu Klage eingereicht hat, müsste diese also ablehnen.

Ich habe mal recherchiert, ob der Familienname auch als europäische Gemeinschaftsmarke eingetragen ist. Ergebnis: Ist er nicht! Dann werde ich mal hingehen, und verfolgen, ob ich Valentin belangen kann...

Ceausescu ist nicht der einzige, der seinen Familiennamen als Marke eingetragen hat. Heidi Klum hat das auch gemacht. Sogar als Wort und als Bildmarke. Anfangs glaubte ihr Vater ja auch, Kritiker von Heidi Klum mit Verweis auf das Markenrecht einschüchtern zu können...

Wenn man die eigene Person schon für markenwürdig hält, sollte man aber auch verstehen, dass Marken gewerbliche Schutzrechte sind, die sich für Politik nicht missbrauchen lassen.

Quelle: DNEWS

Valentin Ceausescu missbraucht Markenrecht für Zensur

Der Größenwahn seines Vaters scheint sich auf ihn vererbt zu haben: Valentin Ceausescu hat gegen das Bukarester Odeon Theater geklagt, weil dieses ein Stück "über die letzten Tage der Ceausescus" aufführen will, der Sohnemann aber angeblich ein Markenrecht auf seinen Familiennamen hat.

Natürlich hat er auch einen Anwalt gefunden, dem dieses Stück nicht zu peinlich und dumm ist: Haralambie Voicilas. Besonders helle scheint der Mann nicht zu sein. Denn er hat das Theater auf einen lediglich symbolischen "Schadensersatz" von umgerechnet einen viertel EURO verklagt. Damit liefert er selbst den Beweis dafür, dass die Marke nicht für gewerbliche Zwecke angemeldet wurde, sondern für politische, nämlich Zensur. (Eine berüchtigte Sekte, die viele bunte Bücher verkauft, hat ebenfalls mal das Urheberrecht auf ihre Bücher dafür missbraucht, gegen Zitate von Kritikern vorzugehen.) Ginge es ihm um das gewerbliche Schutzrecht, würde er seine Forderung an die bisherigen Einnahmen des Theaters koppeln.

Das Gericht, bei dem Ceausescu Klage eingereicht hat, müsste diese also ablehnen.

Ich habe mal recherchiert, ob der Familienname auch als europäische Gemeinschaftsmarke eingetragen ist. Ergebnis: Ist er nicht! Dann werde ich mal hingehen, und verfolgen, ob ich Valentin belangen kann...

Ceausescu ist nicht der einzige, der seinen Familiennamen als Marke eingetragen hat. Heidi Klum hat das auch gemacht. Sogar als Wort und als Bildmarke. Anfangs glaubte ihr Vater ja auch, Kritiker von Heidi Klum mit Verweis auf das Markenrecht einschüchtern zu können...

Wenn man die eigene Person schon für markenwürdig hält, sollte man aber auch verstehen, dass Marken gewerbliche Schutzrechte sind, die sich für Politik nicht missbrauchen lassen.

Quelle: DNEWS

Dienstag, 9. Februar 2010

Liebe Google-Streetview-Kritiker,

nachdem die Brüder Wright ihre ersten erfolgreichen Flüge geleistet hatten, fiel einigen US-Juristen auf, dass einem Landbesitzer nicht nur die Fläche seines Grundstücks gehörte, sondern auch der Luftraumquader darüber -und zwar bis zum Himmel- und der Kegel darunter - bis zur Erdmitte. Also, so lasen sie das US-Gesetz, würde ein Flugzeugpilot fortan Lizenzen von allen Landbesitzern brauchen würde, die auf seiner Strecke von A nach B lagen. Der US-Kongress erkannte rechtzeitig, dass hier etwas klar gestellt werden musste, sollte diese revolutionäre Erfindung nicht aus juristischen Gründen "auf der Strecke bleiben".

Ein anderes Beispiel:

Nachdem ein gewisser Eastmann einen flexiblen, aufrollbaren und versandfähigen Film für Kodak-Kameras erfunden hatte, entkoppelte er das kreative Hobby der Fotografie von der fachmännischen Arbeit der Filmentwicklung. Fotografieren wurde ein Massenhobby. Die Leute fingen an, durch die Gegend zu fotografieren. Und dies ging schnell einigen anderen Leuten gegen den Strich. So kamen einige Kommunalpolitiker auf die Idee, fortan Lizenzgebühren zu verlangen, wenn man die Wahrzeichen einer Stadt fotografieren wollte. (Auf englisch heißt es ja "to take a photograph", so als würde der Fotograf dem Motiv etwas "wegnehmen", und sei es nur eine Kopie..) Doch die Gerichte sagten: Nein, eine Lizenz ist nicht erforderlich.

Damals wie heute war Leuten, die auf der Straße zufällig mit fotografiert wurden, ein wenig unwohl.

Und heute? Heute haben wir uns daran gewöhnt. Wir werden uns auch an Google Streetview gewöhnen. Was Google hier macht, ist eine Verdichtung von vielen Einzelfotografien, die man auch mühselig als weltweite Community tun könnte. Wenn jeder vor sein Haus ginge und ein Foto von seiner Straße aufnähme und anschließend auf Open Streetmap hochladen würden, wäre der Effekt der gleiche.

Ist das riskant, oder ist es nur ungewöhnlich? Wird die Exposition des Einzelnen nicht dadurch relativiert, dass er nur einer unter Millionen ist? Streetview zeigt doch nur das, was man vor Ort als normaler Passant auch sehen kann. Eine reale Abbildung einer Straße hilft beim Navigieren ungemein. Hilft, eine Hausnummer zu finden, hilft bei der Überlegung, wo man parken könnte. Oder hilft bei der Wohnungssuche, um sich ein Bild zu machen. Usw.

Ich wäre dagegen, hierfür eine Lizenzgebühr zu verlangen...

Link: Lawrence Lessig, "Free Culture"

Liebe Google-Streetview-Kritiker,

nachdem die Brüder Wright ihre ersten erfolgreichen Flüge geleistet hatten, fiel einigen US-Juristen auf, dass einem Landbesitzer nicht nur die Fläche seines Grundstücks gehörte, sondern auch der Luftraumquader darüber -und zwar bis zum Himmel- und der Kegel darunter - bis zur Erdmitte. Also, so lasen sie das US-Gesetz, würde ein Flugzeugpilot fortan Lizenzen von allen Landbesitzern brauchen würde, die auf seiner Strecke von A nach B lagen. Der US-Kongress erkannte rechtzeitig, dass hier etwas klar gestellt werden musste, sollte diese revolutionäre Erfindung nicht aus juristischen Gründen "auf der Strecke bleiben".

Ein anderes Beispiel:

Nachdem ein gewisser Eastmann einen flexiblen, aufrollbaren und versandfähigen Film für Kodak-Kameras erfunden hatte, entkoppelte er das kreative Hobby der Fotografie von der fachmännischen Arbeit der Filmentwicklung. Fotografieren wurde ein Massenhobby. Die Leute fingen an, durch die Gegend zu fotografieren. Und dies ging schnell einigen anderen Leuten gegen den Strich. So kamen einige Kommunalpolitiker auf die Idee, fortan Lizenzgebühren zu verlangen, wenn man die Wahrzeichen einer Stadt fotografieren wollte. (Auf englisch heißt es ja "to take a photograph", so als würde der Fotograf dem Motiv etwas "wegnehmen", und sei es nur eine Kopie..) Doch die Gerichte sagten: Nein, eine Lizenz ist nicht erforderlich.

Damals wie heute war Leuten, die auf der Straße zufällig mit fotografiert wurden, ein wenig unwohl.

Und heute? Heute haben wir uns daran gewöhnt. Wir werden uns auch an Google Streetview gewöhnen. Was Google hier macht, ist eine Verdichtung von vielen Einzelfotografien, die man auch mühselig als weltweite Community tun könnte. Wenn jeder vor sein Haus ginge und ein Foto von seiner Straße aufnähme und anschließend auf Open Streetmap hochladen würden, wäre der Effekt der gleiche.

Ist das riskant, oder ist es nur ungewöhnlich? Wird die Exposition des Einzelnen nicht dadurch relativiert, dass er nur einer unter Millionen ist? Streetview zeigt doch nur das, was man vor Ort als normaler Passant auch sehen kann. Eine reale Abbildung einer Straße hilft beim Navigieren ungemein. Hilft, eine Hausnummer zu finden, hilft bei der Überlegung, wo man parken könnte. Oder hilft bei der Wohnungssuche, um sich ein Bild zu machen. Usw.

Ich wäre dagegen, hierfür eine Lizenzgebühr zu verlangen...

Link: Lawrence Lessig, "Free Culture"

Samstag, 6. Februar 2010

Unterschätzt und unterbewertet: Arbeitnehmererfindungen

Ich bin einem typisch deutschen Missstand auf der Spur: Unvergüteten Arbeitnehmererfindungen. Oder mit anderen Worten: Zuviel Bescheidenheit bei den Wertschöpfenden.

Was sind "Arbeitnehmererfindungen"?
Angestellte eines Unternehmens sind verpflichtet, ihrem Arbeitgeber Erfindungen, die sie erdacht haben, zu melden. Erfindungen sind: Ideen für neue oder verbesserte Produkte oder Verfahren. Nur so kommen Unternehmen überhaupt zu Patenten: Weil ihre Mitarbeiter diese melden, so dass das Unternehmen diese zum Patent anmelden kann.
Mitarbeiter sind zur Meldung von "Diensterfindungen" sogar gesetzlich verpflichtet: §5, Arbeitnehmererfindungsgesetz

Nach Eingang der Erfindungsmeldung kann der Arbeitgeber entscheiden, ob er die Erfindung "in Anspruch nimmt" oder sie "frei gibt". Wenn er sie frei gibt, kann der Arbeitnehmer damit machen, was er will. Z.B. sie selbst zum Patent anmelden.

Wenn der Arbeitgeber sie in Anspruch nimmt, kann er sie zum Patent anmelden. Der oder die Erfinder haben das Recht, in der Patentschrift als Erfinder genannt zu werden. Das dient z.B. dem Rennommee eines Erfinders in seinem Fachgebiet.

Vergütungsanspruch und Erfolgsbeteiligung
Was viele Arbeitnehmer wissen oder bereits erfahren haben: Es gibt einen Vergütungsanspruch gegen den Arbeitgeber direkt nach dessen Inanspruchnahme. Meistens sind es mehrere hundert Euro. Diese Höhe empfinden die Mitarbeiter meistens als fair. Wer in der Entwicklung arbeitet und mehrere Erfindungsmeldungen im Jahr schreibt, der verdient sich hier einen nennenswerten Obulus dazu. Doch das ist noch nicht alles, auf was Erfinder einen Anspruch haben - und das wissen oft nur wenige:

Das Arbeitnehmererfindungsgesetz verweist zusätzlich auf eine Richtlinie des Gesetzgebers für die Vergütung von Arbeitnehmererfindungen, auf die der Erfinder Anspruch hat, wenn seine Erfindung vom Arbeitgeber "verwertet" wird. Die Richtlinie beschreibt Vorgehensweisen für die Vergütung von patentfähigen und gebrauchsmusterfähigen Erfindungen sowie technischen Verbesserungsvorschlägen. Diese Richtlinien sind allerdings nicht zwingend 1:1 genau so umzusetzen, insbesondere dann nicht, wenn es bereits eine Regelung gibt, die den Erfinder besser stellt, als es diese Richtlinie täte. Aber laut Arbeitnehmererfindungsgesetz hat der Erfinder einen Anspruch auf eine Erfolgsbeteiligung.

Somit haben sie zusätzlich und laufend ein Anrecht auf eine Vergütung, wenn die Erfindung in den Betrieb oder an den Markt geht. Und wenn es um große Summen gehen sollte, kann richtig etwas zusammen kommen. Wir haben im Fernstudium einige Praxisfälle gerechnet, bei denen ich gerne der Erfinder gewesen wäre ;-)

Doch nicht alle Angestellten wissen davon. Und nicht alle, die es wissen, machen ihren Anspruch geltend. Hier gibt es zu viel Bescheidenheit. Z.B.: "Es gehört zu meinem Job, Erfindungen zu machen. Ich werde bereits gut bezahlt, meine Erfindungen sind hier eingerechnet." Das kann natürlich sein. Aber warum auf die Motivation einer Erfolgsbeteiligung verzichten? Liegt nicht hier genau der Reiz, Ingenieur zu werden? Einmal den ganz großen Treffer zu landen? Oder viele kleine? Die Vergütung läuft so lange, wie das Produkt am Markt Umsätze erzielt.

Könnte man sich soviel Bescheidenheit von einem -sagen wir:- Investmentbanker oder Konzernvorstand vorstellen? Das wäre unwahrscheinlich. Aber gerade in von Venture Capitalists gehaltenen Unternehmen gibt es eine große Affinität für solche Erfolgsbeteiligungen. VCs sind sehr an Patenten ihrer Portfoliounternehmen interessiert, weil sie den Unternehmenswert erhöhen oder stützen. In vielen Unternehmen hingegen werden kreative Angestellte nicht angemessen am Erfolg ihrer Erfindungen beteiligt, obwohl diese einen gesetzlichen Anspruch darauf hätten. Es wäre interessant, hierzu mal eine Studie zu erstellen.

Großes Win-Win-Potenzial
Doch der Misstand setzt eigentlich noch weiter vorne an: In vielen Unternehmen gibt es gar keine "Erfindungskultur" in dem Sinne, dass gute Ideen regelmäßig gemeldet und patentiert werden. Dabei entstehen hier die wettbewerbsrelevanten Unterscheidungsmerkmale und Vorsprünge durch Technik. Es sollte nicht dem Zufall überlassen bleiben, oder davon abhängen, dass der Mitarbeiter irgendwann die Zeit findet, ein Formular für die Erfindungsmeldung auszufüllen. Hierzu sollte regelmäßig motiviert werden. Davon profitiert auch das Unternehmen.

Erfindungsmeldungen sind ein vergleichsweise einfacher Weg, kreativ zu sein und mit guten Ideen Erfolg zu haben.
Ich kann jedem Entwickler also nur empfehlen, wenigstens einmal im Quartal Zeit dafür einzuplanen, um Ideen in Erfindungsmeldungen zu gießen. Es kann sich lohnen.

Hinweis:
Dies ist keine Rechtsberatung und ich biete diese auch nicht für Einzelfälle an. Hierzu sollte man sich im Zweifel an das Patentwesen bei seinem Arbeitgeber, seinen Betriebsrat oder einen Fachanwalt für Arbeitsrecht wenden.

Links:
Arbeitnehmererfindungsgesetz,
Vergütungsrichtlinie

Unterschätzt und unterbewertet: Arbeitnehmererfindungen

Ich bin einem typisch deutschen Missstand auf der Spur: Unvergüteten Arbeitnehmererfindungen. Oder mit anderen Worten: Zuviel Bescheidenheit bei den Wertschöpfenden.

Was sind "Arbeitnehmererfindungen"?
Angestellte eines Unternehmens sind verpflichtet, ihrem Arbeitgeber Erfindungen, die sie erdacht haben, zu melden. Erfindungen sind: Ideen für neue oder verbesserte Produkte oder Verfahren. Nur so kommen Unternehmen überhaupt zu Patenten: Weil ihre Mitarbeiter diese melden, so dass das Unternehmen diese zum Patent anmelden kann.
Mitarbeiter sind zur Meldung von "Diensterfindungen" sogar gesetzlich verpflichtet: §5, Arbeitnehmererfindungsgesetz

Nach Eingang der Erfindungsmeldung kann der Arbeitgeber entscheiden, ob er die Erfindung "in Anspruch nimmt" oder sie "frei gibt". Wenn er sie frei gibt, kann der Arbeitnehmer damit machen, was er will. Z.B. sie selbst zum Patent anmelden.

Wenn der Arbeitgeber sie in Anspruch nimmt, kann er sie zum Patent anmelden. Der oder die Erfinder haben das Recht, in der Patentschrift als Erfinder genannt zu werden. Das dient z.B. dem Rennommee eines Erfinders in seinem Fachgebiet.

Vergütungsanspruch und Erfolgsbeteiligung
Was viele Arbeitnehmer wissen oder bereits erfahren haben: Es gibt einen Vergütungsanspruch gegen den Arbeitgeber direkt nach dessen Inanspruchnahme. Meistens sind es mehrere hundert Euro. Diese Höhe empfinden die Mitarbeiter meistens als fair. Wer in der Entwicklung arbeitet und mehrere Erfindungsmeldungen im Jahr schreibt, der verdient sich hier einen nennenswerten Obulus dazu. Doch das ist noch nicht alles, auf was Erfinder einen Anspruch haben - und das wissen oft nur wenige:

Das Arbeitnehmererfindungsgesetz verweist zusätzlich auf eine Richtlinie des Gesetzgebers für die Vergütung von Arbeitnehmererfindungen, auf die der Erfinder Anspruch hat, wenn seine Erfindung vom Arbeitgeber "verwertet" wird. Die Richtlinie beschreibt Vorgehensweisen für die Vergütung von patentfähigen und gebrauchsmusterfähigen Erfindungen sowie technischen Verbesserungsvorschlägen. Diese Richtlinien sind allerdings nicht zwingend 1:1 genau so umzusetzen, insbesondere dann nicht, wenn es bereits eine Regelung gibt, die den Erfinder besser stellt, als es diese Richtlinie täte. Aber laut Arbeitnehmererfindungsgesetz hat der Erfinder einen Anspruch auf eine Erfolgsbeteiligung.

Somit haben sie zusätzlich und laufend ein Anrecht auf eine Vergütung, wenn die Erfindung in den Betrieb oder an den Markt geht. Und wenn es um große Summen gehen sollte, kann richtig etwas zusammen kommen. Wir haben im Fernstudium einige Praxisfälle gerechnet, bei denen ich gerne der Erfinder gewesen wäre ;-)

Doch nicht alle Angestellten wissen davon. Und nicht alle, die es wissen, machen ihren Anspruch geltend. Hier gibt es zu viel Bescheidenheit. Z.B.: "Es gehört zu meinem Job, Erfindungen zu machen. Ich werde bereits gut bezahlt, meine Erfindungen sind hier eingerechnet." Das kann natürlich sein. Aber warum auf die Motivation einer Erfolgsbeteiligung verzichten? Liegt nicht hier genau der Reiz, Ingenieur zu werden? Einmal den ganz großen Treffer zu landen? Oder viele kleine? Die Vergütung läuft so lange, wie das Produkt am Markt Umsätze erzielt.

Könnte man sich soviel Bescheidenheit von einem -sagen wir:- Investmentbanker oder Konzernvorstand vorstellen? Das wäre unwahrscheinlich. Aber gerade in von Venture Capitalists gehaltenen Unternehmen gibt es eine große Affinität für solche Erfolgsbeteiligungen. VCs sind sehr an Patenten ihrer Portfoliounternehmen interessiert, weil sie den Unternehmenswert erhöhen oder stützen. In vielen Unternehmen hingegen werden kreative Angestellte nicht angemessen am Erfolg ihrer Erfindungen beteiligt, obwohl diese einen gesetzlichen Anspruch darauf hätten. Es wäre interessant, hierzu mal eine Studie zu erstellen.

Großes Win-Win-Potenzial
Doch der Misstand setzt eigentlich noch weiter vorne an: In vielen Unternehmen gibt es gar keine "Erfindungskultur" in dem Sinne, dass gute Ideen regelmäßig gemeldet und patentiert werden. Dabei entstehen hier die wettbewerbsrelevanten Unterscheidungsmerkmale und Vorsprünge durch Technik. Es sollte nicht dem Zufall überlassen bleiben, oder davon abhängen, dass der Mitarbeiter irgendwann die Zeit findet, ein Formular für die Erfindungsmeldung auszufüllen. Hierzu sollte regelmäßig motiviert werden. Davon profitiert auch das Unternehmen.

Erfindungsmeldungen sind ein vergleichsweise einfacher Weg, kreativ zu sein und mit guten Ideen Erfolg zu haben.
Ich kann jedem Entwickler also nur empfehlen, wenigstens einmal im Quartal Zeit dafür einzuplanen, um Ideen in Erfindungsmeldungen zu gießen. Es kann sich lohnen.

Hinweis:
Dies ist keine Rechtsberatung und ich biete diese auch nicht für Einzelfälle an. Hierzu sollte man sich im Zweifel an das Patentwesen bei seinem Arbeitgeber, seinen Betriebsrat oder einen Fachanwalt für Arbeitsrecht wenden.

Links:
Arbeitnehmererfindungsgesetz,
Vergütungsrichtlinie

Montag, 1. Februar 2010

Probefahrten von Winterautos

Wenn der Schnee meterhoch liegt, dann taugt kein Auto mehr für den Winter. Aber in Berlin und Brandenburg haben wir jetzt stellenweise befahrbare Dauerschneedecken. Da stellt sich die Frage nach dem richtigen Auto.

Porsche 924S
Bevor der Cayenne kam, galt im Hause Porsche der 924 als der "Winterporsche". Er hat nämlich seinen Motor vorn ("Frontmotor") und sein Getriebe hinten. Diese ca. 300kg Gewicht auf der Hinterachse machen den Heckantrieb des 924 bzw. 924S ziemlich stabil. Mit guten Winterreifen fährt man den Wagen auf geschlossenen Schneedecken sehr stabil. Er neigt bei Beschleunigungen und Kurvenfahrten nicht zum Ausbrechen.



Aber einen Nachteil hat er: Bauartbedingt sitzt man in diesem Coupe sehr niedrig. Voranfahrende Autos spritzen hier mehr Schneematsch auf die Scheibe als bei einem Auto normaler Bauhöhe. Und es geht zulasten der Sicherheit, wenn man nur eine eingeschränkte Voraussicht auf den Verkehr vor sich hat. Man wünscht sich, etwas höher zu sitzen, um mehr zu sehen. Vor allem bei solcher Witterung wie derzeit.

Aber was wäre ein Alternative? Da bietet sich doch mal eine Fahrt in dem einen oder anderen SUV an. Ich habe zwei unterschiedliche neue Modelle getestet: Den neuen Skoda Yeti (es gibt ihn wirklich!) und den neuen Lexus RX Hybrid.

Skoda Yeti
Kurz vor Weihnachten lag in Berlin schon Schnee und ich surfte auf die neue Website des Skoda Yeti. Und meldete dort mein Interesse an einer Probefahrt an. Die Reaktion kam sehr schnell. Der freundliche Skodahändler meldete sich am nächsten Tag und wir vereinbarten einen Termin am 23.12.. Besonders zuvorkommend fand ich es, dass ich den Yeti zwei Stunden lang allein testen durfte.
Der Yeti ist ein Auto wie ein hoher Turnschuh. Bequem und gibt sicheren Halt im Gelände. Er sieht kantiger aus als seine meisten Wettbewerber, z.B. der VW Tiguan. Er ist nicht übermotorisiert. Man hat die Auswahl zwischen 1,2l Benziner und 2.0l Diesel (den ich als Testwagen hatte). Wahlweise mit Heck- oder automatischem Allrad, der die Drehmomente abhängig von der Fahrsituation individuell auf alle Räder verteilt.



Ich tastete mich wegen der winterlichen Verhältnisse langsam an die Geschwindigkeiten in der Stadt, auf der Landstraße und dann auf der Autobahn heran. Und voila, ich hatte jederzeit ein sicheres Fahrgefühl. Die Motor-Getriebe-Kombinationen aus dem Volkswagen Modulbaukasten sind heutzutage ziemlich performant. Aus dem Stand und über weite Bereiche des Drehzahlbandes gibt es reichlich Drehmoment. Mehr als ich in dieser Klasse erwarten würde. Aber das ist heute Stand der Technik, nur ich habe mich daran noch immer nicht richtig gewöhnt.
Die Armaturen und das Interieur sind Skodatypisch sachlich und funktional. Auf der Heckbank sitzt man sehr gut. Im Heck gibt es reichlich Stauraum. Ich gewöhnte mich schnell an den Yeti, hätte ihn gerne auch im Gelände ausprobiert. Aber das bot sich an dem Tag nicht an.

Lexus RX Hybrid
Nach dem nüchternen, aber durchaus Spaß machenden, Yeti kam dann der Lexus RX dran. Seit meiner Probefahrt des Cayenne Diesel letzten Sommer stehe ich auf diese Autos - wenn sie nicht gerade exzessiv verschwenderisch sind. Cayenne und die verwandten VW Touareg (inzwischen der Lieblingsdienstwagen von Managern ab 40) und Audi Q7 sind sehr komfortable Autos. Auf der Landstraße und Autobahn laden sie zum amerikanischen Cruisen ein, weniger zum Rasen. Wenn es mal sein muss, können sie erhebliche Spurts hinlegen. Nur in der Stadt sind diese Dinger für meinen Geschmack eine Nummer zu groß, vor allem zu breit. Man muss wie bei einem Lieferwagen -zumindest solange er für einen neu ist- dauernd darauf achten, nicht anzuecken.

Der Lexus ist hier die entscheidende Spur dezenter. Etwas schmaler und etwas kompakter im Aussehen, dazu tragen vor allem die Linien der hinteren Seitenfenster und der Spoiler am Dachabschluss bei. Aber er ist nicht weniger luxuriös ausgestattet.



Allerdings: Die Asiaten lieben die Elektronik. Und deshalb wimmelt es hier nur so von Schaltern und Anzeigen. Und einige Funktionen sind mit anderen Schalterarten zu bedienen als man es gewohnt ist.

Die spannendste Frage war natürlich: Wie ist der Hybrid realisiert? Beim Lexus geht es so: Zündschalter drücken. Die Elektronik bootet und die Displays melden sich. Ein Motorgeräusch hört man nicht, wohl aber ein Summen von der Hochvoltelektrik. Das finde ich gut, da es mir das Feedback gibt, dass der Wagen wirklich an ist. Es ist ein Automatikgetriebe, deshalb reicht es, von der Bremse zu gehen, um fast lautlos vom Parkplatz auf die Straße zu fahren. Das Hybriddisplay signalisiert einen Energiefluss von der Batterie zum Elektromotor.

Was die Maße angeht, ist der Lexus die entscheidende Spur "schmaler" als Cayenne und Co. Man hat das Auto rundum gut im Überblick, wenn man durch Engstellen zwischen parkenden Autos und Radfahrern vorbei muss. Das empfinde ich als sehr angenehm und als einen entscheidenden Vorteil.

Dann bin ich endlich auf der Ringstraße und gebe mehr Gas, aber schneller als knapp 40 kann ich hier noch nicht fahren. Deshalb bleibe ich bis zur Ampelkreuzung an der Hauptstraße im elektrischen Antrieb. Ich biege ab und gebe mehr "Gas". Und ohne vorher ein Schalt- oder Startgeräusch zu hören, ist der Verbrennungsmotor nun in Betrieb und beschleunigt hörtbar. Wow. Der Übergang erscheint fließend. "Wie sie hören, hören sie nichts." Als Techniker ist mir das zu dezent, als Fahrer hingegen angenehm ruhig. Ich fahre durch die Stadt und gewöhne mich daran, dass das Auto an der Ampel aus ist. Das kenne ich schon von den StartStop-Erprobungsfahrten. Aber hier hörte man anschließend den Motor anspringen. Beim Lexus Hybrid hört man das nicht, weil hier nicht der Anlasser den Motor ankurbelt, sondern der Verbrennungsmotor sich in den laufenden Betrieb einkoppeln kann.

Auch im Lexus RX sitzt man hinten sehr komfortabel. So viel Beinfreiheit habe ich hinten selten erlebt. Und der Stauraum ist ebenfalls reichlich. Den Lexus hätte ich gerne gleich mitgenommen.

Sonntag, 31. Januar 2010

+++ Tesla Motors plant IPO +++

US-amerikanischen Quellen zufolge plant Tesla Motors einen Börsengang.

TM fährt zwar immer noch Verluste ein, der Absatz ist aber in Schwung gekommen. Im Laufe des Jahres werde der tausendste Tesla Roadster ausgeliefert werden. Bei einem Umsatz von 93 Mio US$ fährt TM einen Verlust 31 Millionen ein.

Für den Aufbau der Produktion des Modell S nahm TM einen Regierungskredit über 465 Mio US$ in Anspruch. Der Börsengang soll angeblich 100 Millionen Dollar einbringen.

Besitzer eines Tesla Roadster oder S werden die Aktie zeichnen können, wenn sie wollen. Sie zählen zum Friends and Family Programm.

Samstag, 30. Januar 2010

Steve schafft neue Jobs

Steve Jobs ist der Erfinder, der die Versprechungen des Internets vom Anfang dieses Jahrtausends einlöst: Ich kann Ohren und Augen unterwegs mit digitalen Informationen versorgen.

Und die Google Leute sind für mich die, die wissen wollen, was ich gerade höre und sehe und wofür ich mich als nächstes interessiere. Damit sie das weiter erzählen können.

Apple leistet seit einem Jahrzehnt das, was wir früher immer unter “Business Transformation” verstanden haben: IT als Vehikel für eine fundamentale Effizienzsteigerung eines traditionellen Prozesses wie z.B. Musik produzieren, verkaufen und hören.

Und wir gewöhnen uns sehr schnell an die Maßstäbe, die Steve Jobs setzt. Das wurde mir klar, als ich den Analystenkommentar las, das iPad sei ja “nur” ein großes iPhone. – “Nur”?! Schon vergessen, wie revolutionär wir es fanden, eine Seite mit einem Fingeschubs scrollen oder rotieren zu lassen?

Und der Vergleich ist obendrein falsch: Wenn schon, das ist das iPad ein großer iPod Touch. Telefonieren wird man mit dem iPad nämlich nicht können.

Das einzige, was bei der Präsentation des iPad wirklich ein alter Hut war, war die Website der New York Times. Das ist immer noch lesen und klicken. Und die digitalisierte Form eines alten Produktes.

Aber Apple wird erst mal eine Weile gut davon leben können, News”papers” (!) verkaufen zu können. Aber die Verlage müssen nachziehen und sich etwas neues überlegen. Und sie sollen mir nicht mit Popup-Werbung kommen

Es ist genug Raum für Google und Apple auf diesem Planeten. Die Diskussion darüber, wer das Rennen machen wird, erinnert mich an eine ähnliche frühere Diskussion über amazon und ebay. Beide haben gewonnen.

Was ich mich aber frage, ist: Wo bleibt eigentlich der europäische -oder gar deutsche Beitrag- zu dieser “Kulturrevolution”? Höre ich immer nur Lamentos von Schirrmacher und Döpfner? Höre ich immer nur “Ja, aber”? Bringt das Neue nur Bedrohungen? Und fordern FAZ und WELT jetzt das, was sie früher am deutschen Steinkohlebergbau kritisierten: Subventionen und Protektion bzw. Strafsteuern?

Wir haben kaum Ideen, welche konstruktiven Potenziale in den neuen Geräten stecken. Steve Jobs gab uns den Hinweis, Apple sei nun der größte Hersteller digitaler mobiler Geräte. Das ist ein sehr wichtiger Hinweis.

Also, aus Automotive Sicht frage ich mich, welche Erwartungen oder unbewussten Bedarfe iPad-, iPhone- und Nexus One-Besitzer eigentlich künftig ins Auto mitbringen…

Steve schafft neue Jobs

Für mich ist Steve Jobs der Erfinder, der die Versprechungen des Internets vom Anfang dieses Jahrtausends einlöst: Ich kann Ohren und Augen unterwegs mit digitalen Informationen versorgen.

Und die Google Leute sind für mich eher die, die wissen wollen, was ich gerade höre und sehe und wofür ich mich als nächstes interessiere. Damit sie das weiter erzählen können.

Apple leistet seit einem Jahrzehnt das, was wir früher immer unter “Business Transformation” verstanden haben: IT als Vehikel für eine fundamentale Effizienzsteigerung eines traditionellen Prozesses wie z.B. Musik produzieren, verkaufen und hören.

Und wir gewöhnen uns sehr schnell an die Maßstäbe, die Steve Jobs setzt. Das wurde mir klar, als ich den Analystenkommentar las, das iPad sei ja “nur” ein großes iPhone. – “Nur”?! Schon vergessen, wie revolutionär wir es fanden, eine Seite mit einem Fingeschubs scrollen oder rotieren zu lassen?

Und der Vergleich ist obendrein falsch: Wenn schon, das ist das iPad ein großer iPod Touch. Telefonieren wird man mit dem iPad nämlich nicht können.

Das einzige, was bei der Präsentation des iPad wirklich ein alter Hut war, war die Website der New York Times. Das ist immer noch lesen und klicken. Und die digitalisierte Form eines alten Produktes.

Aber Apple wird erst mal eine Weile gut davon leben können, News”papers” (!) verkaufen zu können. Aber die Verlage müssen nachziehen und sich etwas neues überlegen. Und sie sollen mir nicht mit Popup-Werbung kommen

Es ist genug Raum für Google und Apple auf diesem Planeten. Die Diskussion darüber, wer das Rennen machen wird, erinnert mich an eine ähnliche frühere Diskussion über amazon und ebay. Beide haben gewonnen.

Was ich mich aber frage, ist: Wo bleibt eigentlich der europäische -oder gar deutsche Beitrag- zu dieser “Kulturrevolution”? Höre ich immer nur Lamentos von Schirrmacher und Döpfner? Höre ich immer nur “Ja, aber”? Bringt das Neue nur Bedrohungen? Und fordern FAZ und WELT jetzt das, was sie früher am deutschen Steinkohlebergbau kritisierten: Subventionen und Protektion bzw. Strafsteuern?

Wir haben kaum Ideen, welche konstruktiven Potenziale in den neuen Geräten stecken. Steve Jobs gab uns den Hinweis, Apple sei nun der größte Hersteller digitaler mobiler Geräte. Das ist ein sehr wichtiger Hinweis.

Also, aus Automotive Sicht frage ich mich, welche Erwartungen oder unbewussten Bedarfe iPad-, iPhone- und Nexus One-Besitzer eigentlich künftig ins Auto mitbringen…

Donnerstag, 28. Januar 2010

+++ Breaking News +++



In der vergangenen Nacht ist mehr Neuschnee gefallen. als bisher bekannt. Wie erst jetzt aus gut unterrichteten Kreisen verlautete, hat sich die Zahl der gefallenen Flocken auf jetzt mindestens das Dreifache der Prognose erhöht.

Die meisten der Flocken sind weiß. Experten zufolge ist das keine Überraschung. Denn, dass Schnee oft weiß ist, könne man auch an Begriffen wie "schneeweiß" ablesen. Germanisten konnten uns diesen Hinweise heute morgen bestätigen.

Laut eines Staatssekretärs aus der Senatsverwaltung für Umwelt und Naturschutz ist der gefallene Schnee auch die Ursache für die gewachsene Schneedecke auf Straßen, Bürgersteigen und Balkonen. "Wir haben Gutachten von Sachverständigen, die uns das bestätigen." sagte ein Sprecher in einer eilig einberufenen Pressekonferenz.

Ein Sprecher des ADAC warnte hingegen davor, dass Autos bei diesem Wetter morgens schlecht anspringen. Viele Autos seien regelrecht am Bürgersteig festgefroren und könnten ihre Frauchen und Herrchen deshalb nicht anspringen. Aber auch der Motor springe häufig sehr schlecht an. Grund dafür seien häufig überlastete Batterien. Grund hierfür seien häufig niedrige Ladungszustände. Grund hierfür seien zu häufige Kurzstrecken mit unter Vollasst laufenden Verbrauchern wie Licht und Lüfter. Grund hierfür sei die winterliche Witterung, sagte ein Sprecher.

Analysten der Deutschen Bank setzten das Kursziel des Deutschen Wetterindex auf -20°C. Regierungssprecher Bölling sagte, es müsse es noch kälter werden, bevor es wieder wärmer werden könne.

Ein Unternehmensberater sagte, die Deutschen führen im Moment nur noch "auf Sicht". Heute morgen kam er auf dem Weg zur Arbeit von der Straße ab und prallte mit seinem Auto gegen einen Baum. Ein Polizeisprecher sagte, Grund hierfür sei gewesen, dass sich der Baum in der Schleuderstrecke des Fahrzeugs befunden habe.

Quelle: RF

Die Erregermaschine

"Du guckst zu viele politische Magazine. Das hält Dich von Deinem eigentlichen Leben ab."
Rat an einen Freund vor der Erfindung des Internets

Das Internet ist zu einem Aufregungsgenerator geworden. In einem Generator erzeugt die "Erregermaschine" das magnetische Feld, in dem sich der Rotor eines Generators drehen muss, damit seine Wicklung Strom erzeugen kann.

Überträgt man dieses Bild in die Medienlandschaft, dann ist die Politische Korrektheit die Erregermaschine, die ein moralisches Feld erzeugt. Und gegen das drehen sich alle Medien. Was sie erzeugen ist sozusagen Erregungsenergie bei ihren Lesern.

Bevor SPIEGEL Online und Co. kamen, waren die politischen Magazine im Fernsehen die Rotoren, die sich im Feld der damaligen öffentlichen Moral drehten. Die damalige öffentliche Moral unterschied sich sehr von der heutigen. Sie war liberal und hielt einiges an politischer Rhetorik aus. Allerdings konnte man in einer so laxen Moral mit Erregungsmedien nicht so viel Geld verdienen.

Von den politischen Magazinen kam jede Woche eine Ausgabe mit drei bis vier Themen. Die Themen hatten alle Erregungspotenzial, aber meistens berührte nur eines tatsächlich den Alltag der Zuschauer.

Der Begriff "Nachrichten" stammt ja angeblich aus der Intention, dass wir uns "nach" ihnen "richten" sollen. So hat es jedenfalls mal eine adelige Autorin in einem Benimmbuch geschrieben. Sie hielt es für ungeschickt, bei einer Einladung zum Essen bei Tisch politische Diskussionen anzuzetteln. Denn erstens stünden die Meinungen der anderen Gäste eh vorher fest und wiederholten sich über alle Menschen, die man so kennen lerne. Und weil eh kein Mensch gesinnt sei, seine Meinung zu ändern, mache die Diskussion keinen Sinn. Vor allem aber, beträfen nur die allerwenigsten "Nachrichten", die so veröffentlicht würden, einen tatsächlich selbst.

Letzteres hielt ich damals für eine sehr subtile konservative Politik, die Opposition sozusagen bei ihrer Ehre zu packen, und sie über "Benimmregeln" kalt zu stellen. Heute glaube ich, dass da was dran ist.

Denn ich habe festgestellt, dass sich die Erregungsenergien des öffentlichen Raumes in meinem persönlichen, privaten Raum eigentlich nur Blindleistung erzeugen: Die Muslime, die ich persönlich kenne, sind durch die Bank nicht -istisch, sondern anregend, intellektuell und bringen keine Bombe mit zur Einladung. Die paar Unternehmer und Investmentbanker, die ich kenne, entsprechen nicht dem publizierten Feindbild. Ich kenne keinen Hartz-IV Empfänger, der diesen Zustand als angenehm empfindet. Die Abgeordneten, die ich persönlich kenne, sind nicht faul und kennen sich in ihren Fachbereichen wirklich aus. Ich stelle immer wieder fest, dass ich in politischen Diskussionen immer den Disclaimer verwenden muss, dass Anwesende natürlich ausgeschlossen sind. Aber ich kenne eigentlich nur "Anwesende".

Woher also die Erregung?

Es gibt ein Interesse an ihr. In dem Maße, wie Medien zum globalen Geschäft wurden oder noch werden sollen, wurde die Aufrechterhaltung der Erregungs- und Hysterieenergie zu ihrer wichtigsten Funktion. Die Polirische Korrektheit spielt dabei eine wichtige Rolle, denn je enger sie gefasst wird, desto mehr Aufreger lassen sich erzeugen. Regten wir uns vor dem Internet etwa einmal pro Monat so richtig auf, so soll das heute mehrmals täglich geschehen. Allerdings, je mehr Aufreger man liefern will, desto kleiner (und irrelevanter) muss der Maßstab sein, aus dem man Erregungsenergien ziehen will. Dazu muss man den Maßstab aufs Lokale herunter brechen. Aber nicht nur das eigene Lokale, sondern das Multi-Lokale. Und weiter herunterbrechen, bis aufs Individuelle. Und damit die Stories über Individuen Erregungsenergie erzeigen können, braucht man natürlich Erregungsfelder, in denen sie sich drehen können. Deshalb werden solche Z-Prominente immer erst aufgebaut und danach skandalisiert.

Was einen dabei so anödet und nervt ist, dass wir inzwischen in einem Zustand angekommen sind, in dem fast jeder glaubt, sein Leben und sein momentanes Befinden sei von allgemeiner Relevanz und berichtenswert. Wenn ich im Fernsehen eine unbedeutende Person zum Bericht über ihre Kindheit ansetzen höre, werde ich inzwischen aggressiv. (Die eigene unbedeutende Vergangenheit und die eigene Gegenwart, in der nichts passiert und in der man nichts passieren lässt, ist interessanterweise zum Hauptmotiv der deutschen Nachwuchsautoren geworden.)

Verstärkt wird dieser Effekt natürlich durch die technische Entwicklung. Heute kann im Prinzip jeder zum Medienunternehmen über sich selbst werden. Seitdem es die digitale Kamera gibt, kann man sich ja selbst fotografieren und sofort nachsehen, ob das Foto der eigenen Erwartung entspricht.

Je weiter die IT- und Medientechnik voranschreitet, desto flacher wird eigentlich der Inhalt, der mit ihrer Hilfe transportiert wird. Es wird immer nazisstischer, immer selbstbezogener. Wir verfolgen über unser Macbook die neueste Produktpräsentation des Macbookherstellers, um zu sehen, mit welchem seiner Produkte wir morgen seine neueste Produktpräsentation sehen werden...

Narziss hatte Durst und beugte sich über die Quelle. Dabei erblickte er sein Spiegelbild. Dies erfreute ihn so sehr, dass er darüber das Wasser nicht mehr wahrnahm. Er vergaß zu trinken und schließlich verdurstete er.
(Das gibt dem Namen SPIEGEL eine sehr moderne Bedeutung, finde ich.)

Nein, solange wir nicht selbst beim Arbeitsamt in der Schlange stehen, unsere Bank pleite ist, wir nicht arbeitslos oder ernsthaft erkrankt sind und wir keinen Krieg oder großen Terrorangriff im eigenen Land haben, ist eigentlich gar nichts passiert. Wir drehen uns aber permanent mit dem Medienrotor gegen das Erregerfeld und verschwenden dabei unsere Aufmerksamkeitsenergie für Unwichtiges - bis wir davon erschöpft sind. Ich kann deshalb verstehen, dass sich die ersten vom Internet wieder abwenden, um sich mehr ihrem eigentlichen Leben zuzuwenden. Das könnte ein Trend werden.

Dienstag, 26. Januar 2010

Schwabenpfeil

Speaking of Leistungsträger:


Günter Oettinger, EU-Kommissar

Cayenne Diesel vs. Lada Niva - wer emittiert mehr CO2?

Mal angenommen, wir finden auf einem Parkplatz einen Porsche Cayenne Diesel neben einem Lada Niva.


Porsche Cayenne Diesel

Frage: Welcher von beiden emittiert mehr CO2?

Antwort:
Daten des Porsche Cayenne Diesel: 240 PS, 3,0 l Hubraum, Gewicht: 2,3t
CO2 Emissionen: 244g/km (Link)

Daten des Lada Niva: 81 PS, 1,7 l Hubraum, Gewicht 1,2 t,
CO2-Emissionen: 233g/km (Link)

Der Porsche emittiert bei doppeltem Gewicht und dreifacher Leistung nur 5% mehr CO2 als der Lada.
Würde man ihn in der Leistung etwas absenken, wären sie pari.
Beeindruckt?

Wir haben hier einen Diesel mit einem Ottomotor (Super Benzin) verglichen. Ein Diesel hat pro Liter einen höheren CO2-Ausstoß als ein Benziner:
1 Liter Benzin verbrennt zu 23,7g C02,
1 Liter Diesel zu: 26,5g CO2.
D.h. ein Diesel muss immer 10% weniger als ein Benziner verbrauchen, um gleichviel CO2 auszustoßen. Um so beeindruckender ist das Ergebnis. Es zeigt das große Potenzial moderner Verbrennungsmotoren bei der Verbrauchssenkung durch Downsizing. Der Motor ist eine Entwicklung von Audi, die mit Dieseln seit Jahren beim 24h-Rennen von Le Mans antreten und mehrmals hintereinander gewannen.

Montag, 25. Januar 2010

Cayenne Diesel vs. Lada Niva - wer emittiert mehr CO2?

Mal angenommen, wir finden auf einem Parkplatz einen Porsche Cayenne Diesel neben einem Lada Niva.


Porsche Cayenne Diesel

Frage 1: Welcher von beiden emittiert mehr CO2?

Frage 2: Welcher von beiden ist in größerer Gefahr, von einem "Fahrrad-Fascho" (Roger Beuyes) angezündet zu werden?

Antwort zu 1:
Daten des Porsche Cayenne Diesel: 240 PS, 3,0 l Hubraum, Gewicht: 2,3t
CO2 Emissionen: 244g/km (Link)

Daten des Lada Niva: 81 PS, 1,7 l Hubraum, Gewicht 1,2 t,
CO2-Emissionen: 233g/km (Link)

Der Porsche emittiert bei doppeltem Gewicht und dreifacher Leistung nur 5% mehr CO2 als der Lada.
Würde man ihn in der Leistung etwas absenken, wären sie pari.
Beeindruckt?

Wir haben hier einen Diesel mit einem Ottomotor (Super Benzin) verglichen. Ein Diesel hat pro Liter einen höheren CO2-Ausstoß als ein Benziner:
1 Liter Benzin verbrennt zu 23,7g C02,
1 Liter Diesel zu: 26,5g CO2.
D.h. ein Diesel muss immer 10% weniger als ein Benziner verbrauchen, um gleichviel CO2 auszustoßen. Um so beeindruckender ist das Ergebnis. Es zeigt das große Potenzial moderner Verbrennungsmotoren bei der Verbrauchssenkung durch Downsizing. Der Motor ist eine Entwicklung von Audi, die mit Dieseln seit Jahren beim 24h-Rennen von Le Mans antreten und mehrmals hintereinander gewannen.

Antwort zu 2:
Hierzu ein Zitat des Berliner Polizeipräsidenten von 2008: Glietsch hatte in der taz Porsche-Fahrer in Kreuzberg davon abgeraten, ihr Auto nachts auf der Straße zu parken.

Brandenburger Windstrom für 6 ICE-Züge

Während es die Berliner Wirtschaftsförderung nicht geschafft hat, oder nicht einmal die Idee hatte, Brandenburger Windstrom für Elektroautos in Berlin zu initiieren, hat die Bahn nun zugegriffen:

Aus dem Windpark Märkisch Linden (Ostprignitz-Ruppin) will die Bahn 19 Jahre lang jährlich bis zu 59 GWh beziehen. Diese Energiemenge reicht für den Betrieb von 6 ICE-Zügen, die, wenn sie verfügbar sind, 500 tsd km pro Jahr fahren. Die Märkische Allgemeine berichtete, damit sei der Windpark voll ausgelastet.

Der Windpark Mäkisch Linden hat 20 Windkraftanlagen mit je 1,5 Megawatt Nennleistung, in Summe also 30 Megawatt. Betreiber des Windparks ist die Bremer swb Gruppe, geplant und gebaut hatte ihn der der badenwürttembergische Projektentwickler FC Windenergy GmbH. (Quelle: swb)

Sonntag, 24. Januar 2010

Rallye Monte Carlo

Kurz nach dem Ende der Rallye Dakar, die ein großer Erfolg für Volkswagen -und auch ein dickes Argument für den Touareg als zweckmäßiges Fahrzeug in Brandenburg- war, stand bereits das nächste Ereignis an:
Die Rallye Monte Carlo ging so eben zu Ende. Gewonnen hat ein Ford Fiesta. Dahinter tummelten sich allerdings etliche Skodas, so dass sich Skoda als Meister der Konstrukteure fühlt. Noch wichtiger ist aber die Punktesammlung für die IRC Rallye Weltmeisterschaft.

Übers Fernsehen kriegt man Rallyes leider kaum noch mit. Das liegt sicher auch an den immer wiederkehrenden Nachrichten über tödliche oder fast tödliche Unfälle, wie zuletzt bei der Dakar. Hier hatte ein Fahrer eine Reporterin tödlich angefahren und zuerst gemeint, er könne die Rallye fortsetzen. Leider ergingen sich einige Kommentatoren auch in "Selbst-Schuld"-Rechtfertigungen, das ging gar nicht.

In den Medien hat die Rallye im Vergleich zur Formel 1 leider keinen Stellenwert mehr. Dabei ist sie viel spannender und erfordert mehr fahrtechnisches Können und Verständnis von der Physik.

Das interessante an der Rallye Monte Carlo ist halt, dass sie im Winter statt findet und deshalb oft auf verschneiten Strecken. Hier ein Video aus der Zeit vor dem Krieg mit Walter Röhrl. Ihm verdankt Audi sein heute sportliches Image.




Die alten Rallye Quattros kann man heute z.B. noch in Essen auf der Messe Techno Classica bewundern:




Oder hier, von einem Amateurfilmer. Walter Röhrl noch auf einem "abarthigen" OPEL Ascona:



Wer auf verschneiten Brandenburgischen Waldwegen ein bisschen üben will, kann aus diesem Fahrersicht-Video was lernen:

Freitag, 22. Januar 2010

Was Apple noch bringen sollte

- Ein iPhone ohne Kamera -> Damit man es beim Einchecken in Forschungsunternehmen nicht am Eingang abgeben muss.

- Einen iPod-Touch mit 3G -> Ich will nicht nur über WLAN online gehen können. Ich kann unterwegs aufs Telefonieren verzichten, aber nicht aufs Internet.

So, und jetzt noch ein kurzer Rundgang über die CES mit Phil McKinney, dem CTO von HP und my favourite Podcast (Link). Aber: es ist nicht wirklich spannend. Nicht so spannend, wie die kommende Woche...

Funded Reporting

Dass Hans Leyendecker seine Karriere mal bei der Westfälischen Rundschau begonnen hat (und er aus diesen Zeiten immer noch BvB-Fan ist!), kann kaum glauben, wer diese und andere Ruhrzeitungen heute mal in die Hand nimmt.

Am schlimmsten heruntergekommen: Die WAZ und die Ruhr Nachrichten.

Früher war die SPD eine Bastion und die Blätter arbeiteten sich an ihr ab. Liberale lasen die WAZ, Konservative die Ruhr Nachrichten. Es tobten Redeschlachten zwischen Leitartiklern und Leserbriefschreibern, wie z.B. dem GRÜNEN Richard Kelber, über den geplanten Flughafen, über Stromheizungen und und und.

Und heute: Käseblätter in der Hand von Investoren. Alles bunt und strotzend vor "Ganz konkretem Nutzwertjournalismus für den Leser". Die Technik wird immer besser und die Inhalte immer öder und dümmer. Als gäbe es da einen direkten Zusammenhang.

Heiße Themen werden überhaupt nicht mehr verfolgt. Nee, das beunruhigt den Leser nur. Der will ja einen "Mehrwert" oder "Nutzwert" aus seiner Zeitung. Der Investor versteht darunter eine von Reklame strotzende Zeitung mit viel Klimbim und Homestories über Hundehochzeiten.

Klar, das Internet mit seiner Kostenlosgewohnheit hat uns versaut. Die Einnahmen sanken und die Schnäppchenjäger aus der Private Equity Branche rochen Blut. Doch wie in in anderen Branchen vorher, bringen diese kurzfristig denkenden Kapitalgeber mit ihren McKinsey Beratern nur qualitativen Niedergang und mentale Verwahrlosung. Aber allmählich habe ich keine Lust mehr auf "kostenlos, aber dumm". Man merkt es deb großen Portalen ja auch an. Da gibt es Tages- oder Stundenaufreger und Meinungen über Tages- oder Stundenaufreger. Aber keiner wühlt mehr im Dreck.

Dabei gibt es gerade jetzt etliches aufzudecken. Jetzt, da wir einen "stillen Staatsstreich" (Tagesspiegel) erleben. Da wir zur Beute geworden sind von einer Täterschicht, die sich die öffentlichen Kassen, die öffentliche Infrastruktur und die Rentenrücklagen etlicher Privatsparer zur Beute gemacht hat und uns als Geiseln genommen hat, damit wir immer noch Geld nachschießen.

Den Redaktionen fehlt es an Mitteln, um einem Asmussen, einem Schmidt-Deguelle, einem Rösler, einem Ackermann, einem einem Mehdorn oder Ulrich Homburg mal so richtig nachzusteigen.

Die Frankfurter Rundschau, die ZEIT und die Süddeutsche sind da rühmliche Ausnahmen. Die FR hat z.B. die Machenschaften der Hessischen Finanzverwaltung verfolgt. Unter Roland Koch werden ja große Steuerhinterzieher aus der Täterschicht brutalst möglich geschont und für die Refinanzierung dieser Steuerausfälle die Sozialetats gekürzt.

Und eine weitere Ausnahme, eine der letzten Bastionen sind die öffentlich Rechtlichen. Frontal 21, Monitor, Report etc. sind das letzte Aufgebot gegen die Systemveränderer in der Berliner Wilhelmstr. 74 und der Frankfurter Theodor-Heuss-Allee. Und das ist der Grund, warum sich die FAZ und die WELT die Finger wund tippen gegen die GEZ-Gebühr. Und warum Roland Koch schamlos den Chefredakteuer des ZDF auswechseln lässt, nur weil der über kein Parteibuch zu packen ist.

Droht uns also allmählich der Niedergang der vierten Gewalt?

Nicht, wenn wir annehmen können, dass es immer Leser geben wird, die die Wahrheit wissen wollen. Und wenn wir annehmen können, dass es unter Journalisten und Redakteuren Leute gibt, die die Wahrheit herausfinden wollen. Solche Netzwerke wie die "Ruhrbarone" (Link) finde ich ein gutes Beispiel dafür, wie der neue Trend aussehen könnte. Die Ruhrbarone wühlen in den Kommunen und im Land. Führen Interviews und bringen Berichte. Das ganze liest sich so viel authentischer als WAZ und Ruhr Nachrichten. Das brauchen wir.

Und ausgerechnet in den USA gibt es einen Gegentrend: Und ausgerechnet Rupert Murdoch geht nun dazu über, den Kostenlosjournalismus allmählich abzuschaffen. Online Artikel kosten nun wieder Geld. Peu a peu führt er das ein, z.B. beim Wallstreet Journal.

Und: Es gibt eine neue Plattform für die Methode "Fund a story". Hier markieren Journalisten Themen, für die sie Geld sammeln. "Spot.US" ist so ein Beispiel (Link). Sobald genügend Geld beisammen ist, geht die Arbeit los.

Man stelle sich das in Deutschland vor. Man könnte den Scope noch erweitern, in dem man nicht nur Geld sammelt, sondern auch Quellen. Aus der Wilhelmstraße, aus den Ministergärten...

Ich glaube, wir dürfen annehmen, dass interessierten, mündigen Lesern und Zuschauern guter Journalismus auch weiterhin einen Preis wert ist. Sie sind unsere Verbündeten bei der Verhinderung des gerade stattfindenden "stillen Staatsstreichs". Wenn wir uns nicht für dumm verkaufen lassen wollen, müssen wir eine Mark oder zwei für guten Journalismus ausgeben.

Dienstag, 19. Januar 2010

Vor zehn Jahren: Power Quality wird Dienstleistung

RWE Energie war vor fünfzehn Jahren der erste deutsche Energieversorger, der mit Netzrückwirkungen nicht nur irgendwie zurande kommen wollte, sondern den Ehrgeiz entwickelte, daraus einen Mehrwert zu entwickeln.

Ich war noch Werkstudent, als ich zur Hauptabteilung Elektrotechnik stieß. Eine Hochburg von elektrotechnischem Knowhow, das lange Jahre nur für den Fall des Falles gepflegt wurde. Doch Mitte der Neunziger Jahre häuften sich immer schwierigere Probleme in Kundeninstallationen, auf die die Regionalversorgungen vor Ort keine Antwort fanden.

Gepulste Stromrichterantriebe sorgten für immer mehr "Netzverschmutzungen" wie Oberschwingungen, Spannungsspitzen oder Spannungseinbrüche. Gleichzeitig stieg die Anzahl sensibler Geräte, die gerade auf solche Netzrückwirkungen verschnupft reagierten. Unter ungünstigen Bedingungen konnte ein schwerer Antrieb beim Hochlauf die Netzspannung so tief runterziehen, dass der ihn steuernde Rechner ausstieg. Von einem Automobilhersteller wussten wir, dass die Vielzahl von Servoantrieben am Band die Robotersteuerungen abstürzen ließen. Und in Hotels, die soeben alle Zimmer auf Energiesparlampen umgestellt hatten, funktionierte abends kein PC mehr.

Aber nicht nur innerhalb einzelner Kundenanlagen häuften sich die Probleme. Aus Energieversorgersicht summierten sich die Probleme mehrerer Kunden im Netz. Pulslasten im MW-Bereich in Mittelspannungsnetzen waren keine Seltenheit mehr.

Z.B. in der Nähe von Windkraftanlagen.

Große Netzbetreiber konnten dieser Entwicklung also nicht mehr tatenlos zusehen. Denn die Probleme störten nicht nur die Kunden. Auch die Netzkapazitäten wurden von diesen Effekten ausgelastet, ohne dass es einen Wert für den Energieversorger gehabt hätte. Es musste also etwas unternommen werden.

Die Hauptabteilung entwickelte eine Lösung, die den Netzrückwirkungen sozusagen mit ihren eigenen Waffen beikommen wollte: Stromrichter mit schnellen Prozessoren sollten die u(t)-Kurven aller drei Drehstromphasen im Millisekundenbereich messen und "in Form biegen".

Unter dem Aktenzeichen EP 727859 wurde der "Powerconditioner" zum Patent angemeldet.



Würde solch ein Powerconditioner die Spannungsqualität wieder herstellen können, würde sowohl für den Netzbetreiber als auch den Kunden hoher Nutzen entstehen. Denn für Power Quality Kunden gilt: Die nicht gelieferten Kilowattstunden sind die teuersten.

Ich schrieb zu dieser Zeit meine Diplomarbeit.

Der einsetzende Boom von Telekommunikation und IT sorgte für immer größeren Bedarf an Power Quality. Rechenzentren haben sehr hohen Energiebedarf und leisten hohe Wertschöpfung. Unternehmen wie Börsenplätze, Kreditkartenunternehmen, Onlineshops etc. machen hohe Umsätze pro Minute. Energiebedingte Ausfälle wären hier ärgerlich und teuer. Solche Kunden achteten nicht nur auf ihren Kilowattstundenpreis, sondern auch auf hohe Zuverlässigkeit. Was könnte näher liegen, als sich hier zu positionieren?

Eine Aufgabe dabei war jedoch organisatorischer Natur: Wie sollten wir das "geballte Expertenwissen" über Power Quality und Powerconditioner den vielen Regionalversorgungen und einzelnen Kunden verfügbar machen?



Und hier hatte ich dann eine Idee: Ohnehin vom Internetboom infiziert las ich alles, was mir zu den neuen Möglichkeiten der Onlinekommunikation in die Finger kam. U.a. auch das Buch "Net Gain" über Online Communities. Und so kam mir die Idee, solch eine "Community of practice" zu organisieren. Eine Plattform, auf der sich sowohl die Experten mit ihrem theoretischem Wissen, als auch die Betriebstechniker vor Ort mit ihrem praktischen Wissen und die Kunden mit ihrem Problemwissen auf einer Onlineplattform treffen und ihr Wissen austauschen.

Diese Idee reichte ich im Herbst 1999 beim ersten konzernweiten Geschäftsideenwettbewerb ein. Meinen Diplomarbeitsbetreuer lud ich ein, mitzumachen. Im Dezember erfuhr ich, dass wir damit den zweiten Platz gewonnen hatten. Und am 20. Januar 2000 war auf der Konzerntagung die Auszeichnung durch den damaligen Vorstandsvorsitzenden Dr. Dietmar Kuhnt. Das ist nun genau zehn Jahre her. Kinder, wie die Zeit vergeht...

Vor zehn Jahren: Power Quality wurde Dienstleistung

RWE Energie war vor fünfzehn Jahren der erste deutsche Energieversorger, der mit Netzrückwirkungen nicht nur irgendwie zurande kommen wollte, sondern den Ehrgeiz entwickelte, daraus einen Mehrwert zu entwickeln.

Ich war noch Werkstudent, als ich zur Hauptabteilung Elektrotechnik stieß. Eine Hochburg von elektrotechnischem Knowhow, das lange Jahre nur für den Fall des Falles gepflegt wurde. Doch Mitte der Neunziger Jahre häuften sich immer schwierigere Probleme in Kundeninstallationen, auf die die Regionalversorgungen vor Ort keine Antwort fanden.

Gepulste Stromrichterantriebe sorgten für immer mehr "Netzverschmutzungen" wie Oberschwingungen, Spannungsspitzen oder Spannungseinbrüche. Gleichzeitig stieg die Anzahl sensibler Geräte, die gerade auf solche Netzrückwirkungen verschnupft reagierten. Unter ungünstigen Bedingungen konnte ein schwerer Antrieb beim Hochlauf die Netzspannung so tief runterziehen, dass der ihn steuernde Rechner ausstieg. Von einem Automobilhersteller wussten wir, dass die Vielzahl von Servoantrieben am Band die Robotersteuerungen abstürzen ließen. Und in Hotels, die soeben alle Zimmer auf Energiesparlampen umgestellt hatten, funktionierte abends kein PC mehr.

Aber nicht nur innerhalb einzelner Kundenanlagen häuften sich die Probleme. Aus Energieversorgersicht summierten sich die Probleme mehrerer Kunden im Netz. Pulslasten bzw. Oberschwingungsleistungen im MW-Bereich in Mittelspannungsnetzen waren keine Seltenheit mehr. Z.B. in der Nähe von Windkraftanlagen.

Große Netzbetreiber konnten dieser Entwicklung also nicht mehr tatenlos zusehen. Denn die Probleme störten nicht nur die Kunden. Auch die Netzkapazitäten wurden von diesen Effekten ausgelastet, ohne dass es einen Wert für den Energieversorger gehabt hätte. Es musste also etwas unternommen werden.

Die Hauptabteilung entwickelte eine Lösung, die den Netzrückwirkungen sozusagen mit ihren eigenen Waffen beikommen wollte: Stromrichter mit schnellen Prozessoren sollten die u(t)-Kurven aller drei Drehstromphasen im Millisekundenbereich messen und "in Form biegen".

Unter dem Aktenzeichen EP 727859 wurde der "Powerconditioner" zum Patent angemeldet.



Würde solch ein Powerconditioner die Spannungsqualität wieder herstellen können, würde sowohl für den Netzbetreiber als auch den Kunden hoher Nutzen entstehen. Denn für Power Quality Kunden gilt: Die nicht gelieferten Kilowattstunden sind die teuersten.

Ich schrieb zu dieser Zeit meine Diplomarbeit.

Der einsetzende Boom von Telekommunikation und IT sorgte für immer größeren Bedarf an Power Quality. Rechenzentren haben sehr hohen Energiebedarf und leisten hohe Wertschöpfung. Unternehmen wie Börsenplätze, Kreditkartenunternehmen, Onlineshops etc. machen hohe Umsätze pro Minute. Energiebedingte Ausfälle wären hier ärgerlich und teuer. Solche Kunden achteten nicht nur auf ihren Kilowattstundenpreis, sondern auch auf hohe Zuverlässigkeit. Was könnte näher liegen, als sich hier zu positionieren?

Eine Aufgabe dabei war jedoch organisatorischer Natur: Wie sollten wir das "geballte Expertenwissen" über Power Quality und Powerconditioner den vielen Regionalversorgungen und einzelnen Kunden verfügbar machen?



Und hier hatte ich dann eine Idee: Ohnehin vom Internetboom infiziert las ich alles, was mir zu den neuen Möglichkeiten der Onlinekommunikation in die Finger kam. U.a. auch das Buch "Net Gain" über Online Communities. Und so kam mir die Idee, solch eine "Community of practice" zu organisieren. Eine Plattform, auf der sich sowohl die Experten mit ihrem theoretischem Wissen, als auch die Betriebstechniker vor Ort mit ihrem praktischen Wissen und die Kunden mit ihrem Problemwissen auf einer Onlineplattform treffen und ihr Wissen austauschen.

Diese Idee reichte ich im Herbst 1999 beim ersten konzernweiten Geschäftsideenwettbewerb ein. Im Dezember erfuhr ich, dass ich damit den zweiten Platz gewonnen hatte. Und am 20. Januar 2000 war auf der Konzerntagung die Auszeichnung durch den damaligen Vorstandsvorsitzenden Dr. Dietmar Kuhnt. Das ist nun genau zehn Jahre her. Kinder, wie die Zeit vergeht...

Sonntag, 17. Januar 2010

Wie Nostalgieeffekte entstehen

Vor ein paar Jahren lief im Spätabendprogramm vom WDR Fernsehen die Dokuserie "Super 8 um Mitternacht". Zuschauer sandten ihre alten Super 8 Filme ein und der WDR sendete eine Zusammenstellung über den Äther.

Die Filme waren aus den Sechzigern und Siebzigern und meistens unspektakuär. Dafür aber authentisch. Aber gerade die, die nur den Alltag auf Zelluloid gespeichert hatten, enthielten alles für einen nostalgischen Abend: Straßenszenen mit alten Autos, alten Straßenbahnen alter Werbung. Vor allem aber: Menschen mit Frisuren und Kleidung, die in Wohnungen mit Möbeln leben und manchmal ein Weihnachtsbaum im Hintergrund.

Und obwohl einem die Gefilmten eigentlich fremd sind, sind sie einem unheimlich vertraut. Es könnten unsere Aufnahmen vom Urlaub im Schwarzwald sein. Es könnte mein erster Schultag sein. Und es könnte unsere Baustelle sein.

Weil die wesentlichen Details stimmen. Der Wiedererkennungswert liegt bei über 50%, wenn nicht 90%, auch wenn wir es nicht selbst sind. Ähnlich ist der Effekt auf der Klassentreffen-Website Stayfriends. Schon das Klassenfoto aus der Grundschulzeit auf der Homepage ist so typisch, dass ich es zu 80% für mein eigenes halte, obwohl es das nicht ist.

Der holländische Psychologieforscher Douwe Draaisma hat in seinem Buch "Warum das Leben schneller vergeht, wenn man älter wird" (Link) erklärt, woher dieser Effekt kommt:

Obwohl wir seit Jahren in einer Art Permanentschleife von Retrotrends leben, hat das Entscheidende immer noch Seltenheitswert und nutzt sich nicht ab: Aufnahmen, mit den Details unseres damaligen Alltags. Als Beispiel zeigt er ein Foto aus einem 70er Jahre Badezimmer. Die Waschmaschine hat einen Abwasserschlauch aus Gummi, der in die Badewanne führt. Es gibt ein Spülbecken mit einem Gummischlauch am Wasserhahn.

Was uns selbstverständlich ist, fotografieren wir nicht. Weil wir es nicht einmal wahrnehmen. Schon gar nicht sind wir uns der Endlichkeit des Nichtwahrgenommenen bewusst. Zuerst leben wir täglich zu 100% mit den vertrauten Details. Dann sind sie plötzlich weg und wir fallen von 100 auf 0% und dabei bleibt es.

Als z.B. der neue Berliner Hauptbahnhof gebaut wurde, wäre es schlauer gewesen, noch mal ein Foto vom alten Lehrter Bahnhof zu machen. Stattdessen haben wir alle auf das Neue gewartet und dann fotografiert, als gäbe es ihn morgen nicht mehr. Gleiches gilt vom Quartier rund um den Bahnhof Zoo. Da wurde eine altvertraute Struktur abgerissen, die die meisten schon nicht mehr sehen konnten (im doppelten Sinne des Wortes).
Aber es gibt auch das allmähliche, unbemerkte Verschwinden, das beim Wiedersehen einen großen Aha-Effekt auslöst: Autos, Moden, Werbung.

Für einen Fotografen ist es also eine interessante Herausforderung zu überlegen, welche Details unseren Alltag so definieren, dass wir uns nach ihrem Verschwinden über sie identifizieren werden? Die sollte man rechtzeitig fotografieren, zumindest aber nicht ausblenden. Doch wir sind beim Auslösen immer auf das Besondere des Moments und gerade nicht das alltägliche fixiert.

Das macht diese Alltagsfotos und Filme so selten und teuer. Aber vielleicht werden wir auch bald über Google und YouTube unsere Vergangenheit immer vollständiger und näher rekonstruieren können und auf einem USB-Stick mit uns herumtragen können.

Samstag, 16. Januar 2010

OPEL scheitert mit Markenklage gegen Spielzeughersteller

Wer am Tabellenende steht, bellt am lautesten. So auch das Management der Adam Opel AG. Anstatt sich auf die Entwicklung erfolgreicher Produkte zu konzentrieren, bissen sie denjenigen, der beim Nachwuchst dafür sorgen will, dass OPEL nicht ganz in Vergessenheit gerät: Den Hersteller eines fenkferngesteuerten Astra V8.

Adam Opel AG hat seine Marke auch für die Warengattung Spielzeug eintragen lassen. Zu welchem Zweck? Aus Sicht des Markenrechts wäre der Zweck, entweder als Hersteller von Spielzeug aufzutreten oder ein Spielzeug namens Opel zu vermarkten.

Eine Marke (hier der "OPEL Blitz") ist ein Hinweis auf die Herkunft eines Produktes.

Der Hersteller einer Nachbildung von echten Opel Autos ist damit nicht zu belangen. Weil es keine ernsthafte Verwechslungsgefahr gibt, das Spielzeugauto sei von Opel hergestellt. (Man kann es auch nicht als Prototypen eines kommenden Elektroastras interpretieren ;-) Das hat der BGH nun festgestellt.

Damit ist auch mal in der Öffentlichkeit klar gestellt, "mit welchem Recht" man Spielzeugautos den Originalen nachempfinden darf: Weil es verkleinerte Nachbildungen der geschützten Originale zu anderen Zwecken sind.

Und das ist gut so!

OPEL scheitert mit Markenklage gegen Spielzeughersteller

Wer am Tabellenende steht, bellt am lautesten. So auch das Management der Adam Opel AG. Anstatt sich auf die Entwicklung erfolgreicher Produkte zu konzentrieren, bissen sie denjenigen, der beim Nachwuchst dafür sorgen will, dass OPEL nicht ganz in Vergessenheit gerät: Den Hersteller eines fenkferngesteuerten Astra V8.

Adam Opel AG hat seine Marke auch für die Warengattung Spielzeug eintragen lassen. Zu welchem Zweck? Aus Sicht des Markenrechts wäre der Zweck, entweder als Hersteller von Spielzeug aufzutreten oder ein Spielzeug namens Opel zu vermarkten.

Eine Marke (hier der "OPEL Blitz") ist ein Hinweis auf die Herkunft eines Produktes.

Der Hersteller einer Nachbildung von echten Opel Autos ist damit nicht zu belangen. Weil es keine ernsthafte Verwechslungsgefahr gibt, das Spielzeugauto sei von Opel hergestellt. (Man kann es auch nicht als Prototypen eines kommenden Elektroastras interpretieren ;-) Das hat der BGH nun festgestellt.

Damit ist auch mal in der Öffentlichkeit klar gestellt, "mit welchem Recht" man Spielzeugautos den Originalen nachempfinden darf: Weil es verkleinerte Nachbildungen der geschützten Originale zu anderen Zwecken sind.

Und das ist gut so!