Der auf Phoenix laufende FDP-Parteitag führt einem mal wieder schmerzhaft vor Augen, was für schlechte und uninspirierte Politiker wir in den Spitzenfunktionen haben. Überall nur noch Machtmechaniker, die wissen, wie man sich in Gliederungen durchschlägt. Oben angekommen, wissen sie aber nicht mehr, was sie da eigentlich sollen. Die Rede von Pinkwart: Grottenschlecht! (Gut hingegen die Interviews am Rande, Burkhardt Hirsch sagt z.B.: "Alle sind Bürger in diesem Land. Auch Sozialdemokraten sind Bürger." Westerwelle dürfte sowas als innerparteiliche Provokation auffassen.)
Die FDP wird nach dem NRW-Wahltag vor der Verlockung einer Ampelkoalition stehen: Nur so wird sie auch weiterhin eine Machtoption ausüben können. Aber darüber wird hier nicht geredet.
Und natürlich wird nicht über das geredet, was wirklich wichtig wäre. Z.B. was uns (Normalbürgern) finanzpolitisch bevorsteht:
Wir lernen wieder mal, dass sich Bescheidenheit und Disziplin nicht lohnen. Denn belohnt wird, wer dreist hohe Forderungen stellt, und dann nicht liefert. Oder seine Gläubiger schlicht betrügt. Und dann sein Versagen sozialisiert:
- Bänker.
- Manager.
- Regierungen.
Merkel; Brüderle und Schäuble wollen uns erst nach dem Wahlabend in NRW folgendes sagen:
- Nur eben weil Ihr bisher so bescheiden wart, Reallohnverluste hingenommen habt, kommt Ihr als einer der wenigen Retter überhaupt in Frage. Zuerst für unsere Bänker. Und jetzt für Griechenland, also mit anderen Worten auch für unsere Bänker.
Anstatt uns endlich mehr Luft zum Atmen zu geben und uns den Lohn des Schweißes zu lassen, drehen sie die Schrauben noch weiter an.
- Ausgabenkürzungen im Sozialetat.
- Einnahmensteigerungen aus der Mittelschicht.
Damit werden die Ackermänner, Nonnenmacher, Blessings und McKinseys alimentiert.
FDP und CDU kommunizieren so, als ginge sie die Situation gar nichts an: Brüderle sagt auf seinem Parteitag allen Ernstes: "Der IWF muss nun analysieren und planen. Und Griechenland muss liefern." Er selbst muss gar nichts tun. Welch ein Glück, denn er ist noch dabei, zu verstehen, was vor sich geht. Genau wie Merkel. Die hat von Finanz- und Marktwirtschaft anscheinend wenig Ahnung, sonst hätte sie nicht zum besten geben können, dass es sich bei den beschlossenen Hilfen nicht um Subventionen handelt, sondern um Bürgschaften und Kredite zu "marktüblichen" Zinsen. Die Subvention besteht aber genau darin, den Unterschied zwischen den hohen Zinserwartungen für griechische Anleihen am Markt und dem, was man für "marktüblich" hält, zu decken. Brüderle dagegen sieht jetzt den IWF am Zug, also den Co-Investor! Er überlässt die Analyse und die Handlungsempfehlungen jetzt denjenigen, die ein Interesse an einem politisch schwachen EURO haben. Und verkauft uns das so, als liege eine besondere Raffinesse darin, hier einen potenten Investor an der Seite zu haben.
Schäuble hingegen appellierte gestern, die Arbeit im Finanzministerium müsse schneller vonstatten gehen. Wem sagt er das, wenn nicht sich selbst?
Die Finanzwirtschaft ist heute das, was die Atomkraftwerksbetreiber in den 90er Jahren waren. Beide haben viel gemeinsam. Beide sagen und erklären nicht, was sie tun. Beide erwirtschaften hohe Gewinne zu hohen Risiken. Beide halten es für selbstverständlich, ihre Risiken zu sozialisieren. Atomkraftwerke werden an die Landesgrenze gebaut, Schrottpapiere werden "kollateralisiert". Beide halten sich gegenüber der übrigen Gesellschaft für überlegen. Und beide halten ihre Regierungen dumm (bitte richtig lesen: nicht "für dumm" sondern "dumm"). Beide sagen ihren Regierungen auch, was sie zu tun haben.
Warren Buffets Bild von den finanziellen Massenvernichtungswaffen passt besser, als uns lieb sein kann. Der G20 Gipfel tut nur so, als suchte die "internationale Staatengemeinschaft" nach einer "gemeinschaftlichen Lösung". Doch es ist wie früher bei Abrüstungsverhandlungen: In Wahrheit arbeitet zu Hause jeder daran, seine explosiven Arsenale mit möglichst großer Reichweite auf die anderen zu richten.
George W. Bush machte hiermit den Anfang: AIG retten? Ja. Lehman auch? Nein. Denn die Gläubiger von Lehman waren überwiegend Ausländer. Bush, der sich den Krieg gegen internationale Terroristen auf die Fahne schrieb, verhielt sich selbst wie einer. Er trug seinen bevorstehenden Bürgerkrieg (Bürger gegen Bänker) einfach nach draußen.
Und heute ist es Obamas einzige Chance -neben einer Hyperinflation-, die amerikanischen Schulden überhaupt wieder loszuwerden: Indem er sie wie Flugasche über die Grenzen wehen lässt. Und das ist schon wieder in vollem Gange, wie die ZEIT berichtet.
Warum also nicht auch die Forderungen europäischer Banken gegenüber Griechenland zu Wertpapieren bündeln, über die Vertriebskanäle an ausländische, ahnunglose Anleger verkaufen und anschließend synthetische CDOs ausgeben, also mit Wetten auf deren Ausfall obendrein Geld verdienen? Wir könnten sie vorzugsweise den Pensionskassen von Monopolunternehmen wie Gazprom und Exxon und den Vermögensverwaltern der Heutschrecken unterjubeln, die sich an uns schon dumm und dusselig verdient haben.. Und wenn es irgendwie geht, auch in die Portfolios der Täterschichten aus dem Finanzsektor.
Man muss diese Wertpapiere natürlich weiterentwickeln, denn inzwischen haben viele erfahren und fast jeder verstanden, worum es dabei geht, Aber ich bin sicher: Wenn die Börsen wieder in ein optimistisches Fahrwasser kommen, dann lassen sich diese Dinger auch wieder verkaufen. Zunächst als Depotbeimischungen, die gut performen und dann den Appetit auf mehr anregen...
Klingt zu populistisch und brutal? Ich finde, wir sollten jetzt praktisch denken...
Samstag, 24. April 2010
Freitag, 23. April 2010
The final chapter
Griechenland steht bekanntlich kurz vor dem Refinanzierungsbedarf mehrerer auslaufender Bonds. Nun fordern einige Politiker, Griechenland solle den EURO verlassen, zur Drachme zurückkehren und diese abwerten.
In welcher Währung soll sich Griechenland denn dann verschulden? Das wäre doch unbezahlbar, wenn alle anderen in Frage kommenden Währungen gegenüber der Drachme aufgewertet würden...
Derzeit schuldet Griechenland vor allem europäischen Banken und Versicherungen. Deshalb sollen wir -Steuerzahler- Griechenland raushauen. Allerdings nur mit Krediten bzw. Bürgschaften, nicht mit Spenden.
Aber Moment mal: Wir müssen die Banken und Versicherungen nicht raushauen, wenn sie ihre Kredite bzw. gezeichneten Anleihen mit CDS abgesichert haben. Das haben sie als gute Bänker doch hoffentlich rechtzeitig? Oder werden die von den Banken nur zum Zocken erfunden und genutzt?
In welcher Währung soll sich Griechenland denn dann verschulden? Das wäre doch unbezahlbar, wenn alle anderen in Frage kommenden Währungen gegenüber der Drachme aufgewertet würden...
Derzeit schuldet Griechenland vor allem europäischen Banken und Versicherungen. Deshalb sollen wir -Steuerzahler- Griechenland raushauen. Allerdings nur mit Krediten bzw. Bürgschaften, nicht mit Spenden.
Aber Moment mal: Wir müssen die Banken und Versicherungen nicht raushauen, wenn sie ihre Kredite bzw. gezeichneten Anleihen mit CDS abgesichert haben. Das haben sie als gute Bänker doch hoffentlich rechtzeitig? Oder werden die von den Banken nur zum Zocken erfunden und genutzt?
Donnerstag, 22. April 2010
Der serielle Hybrid ist die Zukunft
Schon mal mit 'nem Hybrid gefahren inzwischen? Ja? Und - enttäuscht?
Ja, man träumt vom lautlosen, cleanen und politisch korrekten Gleiten durch die City. Einer der wichtigsten Kaufüberlegungen von Trendsettern: Seht her, Ihr hört nix, denn ich fahre elektrisch!
Doch in der Praxis zerplatzt der Traum. Das Lademanagement, das die Hybridbatterie permanent überwacht, schaltet den Verbrennungsmotor viel öfter dazu, als man erwartet. Die Batterie wird in einem vergleichsweise engen Korridor gehalten. D.h. unterhalb des einen Grenzwertes wird die Batterie geschont und nachgeladen, bzw. auf konventionellen Antrieb umgeschaltet.
Im Winter zehren die kalten Temperaturen und die lange Benutzungsdauer der Beleuchtung an der Batteriekapazität. Und im Sommer die intensiven Verbraucher wie Klimaanlage oder Lüfter. Auch häufige Benutzung der Servobremse zehrt an der Batterie.
Ähnlich ist der Effekt beim sog. Mikrohybrid, d.h. der StartStop-Automatik. Theoretisch schaltet sich der Verbrennungsmotor an jeder roten Ampel ab. Aber nur, wenn das Energiemanagement kein Veto einlegt. Bei hoher Klimalast, oder gleichzeitigem Betrieb anderer Verbraucher, schaltet sich der Motor früh wieder ein oder gar nicht erst ab. Oder stoppen am Hang: Dreimal auf die Bremse getreten und der Motor springt an. Warum? Weil der Bremskraftverstärker Strom verbraucht.
Oder beim Porsche Cayenne Hybrid: Ja, man kann mit ihm elektrisch fahren. Allerdings -wie SPIEGEL Online berichtete- nicht gerade im Porsche Feeling. Tritt man das Pedal weiter durch, schaltet sich der Verbrennungsmotor dazu..
Dieses Praxiserlebnis steht den deutschen Hybridfans noch bevor. Hat man ihn aber erstmal akzeptiert, stellt sich folgende Frage zur Diskussion um die Reichweiten der puren Elektroautos:
Wenn wir ständiges Nachladen von StartStop und Hybridantrieb schon kennen - warum es dann nicht auch beim Elektroauto akzeptieren? Genau nach diesem Prinzip ist der sog. serielle Hybrid konstruiert. Man kennt es von früheren "dieselelektrischen Lokomotiven": Es gab Elektroloks, die brauchten keine Obereitung, weil ihr Elektromotor von einem Generator gespeist wurde, der wiederum von einem Dieselmotor angetrieben wurde.
Warum tat man das? Weil der Elektromotor effizienter mit seiner Energieform umgeht, als der Verbrennungsmotor. Insbesondere im niedrigen Drehzahlbereich. Der spart soviel Energie, dass sich sogar die Umwandlung von Diesel in Strom on board lohnt.
Also, warum dann nicht das Notstromaggregat im Kofferraum akzeptieren? Es klingt nur ein bisschen blöd, weil dieses Aggregat wie ein klassischer Motor klingt, sich aber nicht synchron zum Gaspedal bewegt. Es wird so ausgelegt, dass es den Generator im optimalen Betriebspunkt antreibt. Deshalb kann es relativ klein ausgelegt werden.
Der einzige große Autohersteller, der dieses Prinzip auf den Markt bringen wird, ist OPEL bzw. GM, mit sem Ampera, bzw. Volt. Damit könnten die krisengeschüttelten Firmen wie Phoenix aus der Asche auferstehen...
Ja, man träumt vom lautlosen, cleanen und politisch korrekten Gleiten durch die City. Einer der wichtigsten Kaufüberlegungen von Trendsettern: Seht her, Ihr hört nix, denn ich fahre elektrisch!
Doch in der Praxis zerplatzt der Traum. Das Lademanagement, das die Hybridbatterie permanent überwacht, schaltet den Verbrennungsmotor viel öfter dazu, als man erwartet. Die Batterie wird in einem vergleichsweise engen Korridor gehalten. D.h. unterhalb des einen Grenzwertes wird die Batterie geschont und nachgeladen, bzw. auf konventionellen Antrieb umgeschaltet.
Im Winter zehren die kalten Temperaturen und die lange Benutzungsdauer der Beleuchtung an der Batteriekapazität. Und im Sommer die intensiven Verbraucher wie Klimaanlage oder Lüfter. Auch häufige Benutzung der Servobremse zehrt an der Batterie.
Ähnlich ist der Effekt beim sog. Mikrohybrid, d.h. der StartStop-Automatik. Theoretisch schaltet sich der Verbrennungsmotor an jeder roten Ampel ab. Aber nur, wenn das Energiemanagement kein Veto einlegt. Bei hoher Klimalast, oder gleichzeitigem Betrieb anderer Verbraucher, schaltet sich der Motor früh wieder ein oder gar nicht erst ab. Oder stoppen am Hang: Dreimal auf die Bremse getreten und der Motor springt an. Warum? Weil der Bremskraftverstärker Strom verbraucht.
Oder beim Porsche Cayenne Hybrid: Ja, man kann mit ihm elektrisch fahren. Allerdings -wie SPIEGEL Online berichtete- nicht gerade im Porsche Feeling. Tritt man das Pedal weiter durch, schaltet sich der Verbrennungsmotor dazu..
Dieses Praxiserlebnis steht den deutschen Hybridfans noch bevor. Hat man ihn aber erstmal akzeptiert, stellt sich folgende Frage zur Diskussion um die Reichweiten der puren Elektroautos:
Wenn wir ständiges Nachladen von StartStop und Hybridantrieb schon kennen - warum es dann nicht auch beim Elektroauto akzeptieren? Genau nach diesem Prinzip ist der sog. serielle Hybrid konstruiert. Man kennt es von früheren "dieselelektrischen Lokomotiven": Es gab Elektroloks, die brauchten keine Obereitung, weil ihr Elektromotor von einem Generator gespeist wurde, der wiederum von einem Dieselmotor angetrieben wurde.
Warum tat man das? Weil der Elektromotor effizienter mit seiner Energieform umgeht, als der Verbrennungsmotor. Insbesondere im niedrigen Drehzahlbereich. Der spart soviel Energie, dass sich sogar die Umwandlung von Diesel in Strom on board lohnt.
Also, warum dann nicht das Notstromaggregat im Kofferraum akzeptieren? Es klingt nur ein bisschen blöd, weil dieses Aggregat wie ein klassischer Motor klingt, sich aber nicht synchron zum Gaspedal bewegt. Es wird so ausgelegt, dass es den Generator im optimalen Betriebspunkt antreibt. Deshalb kann es relativ klein ausgelegt werden.
Der einzige große Autohersteller, der dieses Prinzip auf den Markt bringen wird, ist OPEL bzw. GM, mit sem Ampera, bzw. Volt. Damit könnten die krisengeschüttelten Firmen wie Phoenix aus der Asche auferstehen...
Lesestoff für die Anreise mit der Bahn
Hier ein hervorragendes Dossier über den Hauptverantwortlichen des ICE- und S-Bahnchaos, Bahnvorstand Ulrich Homburg. Autor ist der ZEIT-Redakteur Torsten Hampel: Link zum PDF
Mittwoch, 21. April 2010
Einfach genial
Entwickler wundern sich oft darüber, dass man auch auf technisch relativ einfache Erfindungen ein Patent bekommen kann. Doch für die "erfinderische Höhe" ist eigentlich nur wichtig, dass die Lösung für einen Fachmann nicht naheliegend ist, also nicht nah an bekannten Lösungen liegt. Das Geniale wirkt, einmal erfunden, oft simpel.
Auch kurze, stark verdichtete Texte oder Präsentationen wirken um so simpler, je mehr Arbeit jemand reingesteckt hat. Unreflektierte Zeitgenossen fragen dann oft öffentlich, was daran denn so besonderes sei...
Ähnliches gilt für die sogenannten Softwarepatente: "Was isn annem One-Click-Shopping so besonderes? Das is doch nur'n Makro." Ja, ist nur'n Makro. Aber die, die das sagen, haben das nicht nur nicht selbst zum Patent angemeldet, sie sind nicht mal auf die Idee gekommen, dass das aus Kundensicht einen echten Nutzen darstellt, weil es Zeit und Tipparbeit spart. Vom besserwisserischen Rumgenöle über Apples Bedienoberflächen will ich hier mal schweigen..
Einfache (im Sinne ihrer Architektur) Geräte können einen hohen Nutzwert haben, wie z.B. das auf dem Foto:
Legt man dieses Sieb auf den Badewannen- oder Duschabfluss, sammelt es den Haarausfall und vermeidet die Verstopfung desfestmontierten Siebes. Und weil es nur aufliegt, kann es ohne Montagearbeiten gereinigt werden. Das ist viel einfacher, als regelmäßig im "Trüben zu fischen", um den Abfluss zu reinigen. Ein simples Gerät, das eigentlich jedem hätte einfallen können, als er mal wieder zu Schraubenzieher, Zange und Eimer greifen musste...
Auch kurze, stark verdichtete Texte oder Präsentationen wirken um so simpler, je mehr Arbeit jemand reingesteckt hat. Unreflektierte Zeitgenossen fragen dann oft öffentlich, was daran denn so besonderes sei...
Ähnliches gilt für die sogenannten Softwarepatente: "Was isn annem One-Click-Shopping so besonderes? Das is doch nur'n Makro." Ja, ist nur'n Makro. Aber die, die das sagen, haben das nicht nur nicht selbst zum Patent angemeldet, sie sind nicht mal auf die Idee gekommen, dass das aus Kundensicht einen echten Nutzen darstellt, weil es Zeit und Tipparbeit spart. Vom besserwisserischen Rumgenöle über Apples Bedienoberflächen will ich hier mal schweigen..
Einfache (im Sinne ihrer Architektur) Geräte können einen hohen Nutzwert haben, wie z.B. das auf dem Foto:
Legt man dieses Sieb auf den Badewannen- oder Duschabfluss, sammelt es den Haarausfall und vermeidet die Verstopfung desfestmontierten Siebes. Und weil es nur aufliegt, kann es ohne Montagearbeiten gereinigt werden. Das ist viel einfacher, als regelmäßig im "Trüben zu fischen", um den Abfluss zu reinigen. Ein simples Gerät, das eigentlich jedem hätte einfallen können, als er mal wieder zu Schraubenzieher, Zange und Eimer greifen musste...
Montag, 19. April 2010
Promising volcanic change of plot
Die Welt geriet aus den Fugen, als in der Senatorlounge der Champagner ausging, meinte ein Leser von SPIEGEL Online. Da ist was dran. Mich erinnern die aufsteigenden Rauchwolken unwillkürlich an den 11. September und ich bin sicher, wenn Bush/Cheney noch im Amt wären, Island würde schon bombardiert.
Aber mir fällt noch was auf: Asche, das ist bei den Katholiken doch das Synonym für Buße. Ist die Vulkanasche ein Symbol für die noch fällige Reue der isländischen Bänker? Oder ist es ein drohendes Signal in Richtung Vatikan, sozusagen von allerhöchster Stelle?
Wo Asche steigt, da ist auch Feuer. Da tun sich Abgründe auf. Unsere bildliche Vorstellung der Hölle da unten, ist die nicht gespeist vom Blick in den Krater eines Vulkans? Dem können sich auch Säkularisierte und Nihilisten, also Bänker, nicht so schnell entziehen. Auch Teile unserer Bundesregierung lehrte der Vulkan, der so heißt wie ein neues Album von Björk, Demut. Sie mussten alle zu Boden absteigen und sich nach Hause durchschlagen. Lange Wege, viel Zeit zum Reflektieren, eigentlich. Aber Guttenberg macht einen Homerun daraus, eine Homerunstory für den Boulevard. Sein Foto heute morgen auf BILD.de, das stand dem oberkörperfreien Russen fast in nichts nach. Hoffentlich fiel "die Mutti" nicht wieder in ein depressives Loch wie letztes mal, als sie ungewohnt viel Zeit zum Nachdenken hatte: zwischen den Jahren.
Ramsauer! Geh raus und mach den Ramses, oder die Rampensau. Jeden Abend. Mag sie ihm gesimst haben. Das ist Deine Chance, dass die Leute mal erfahren, dass es Dich gibt. Gib den Fluggesellschaften nicht zu früh nach. Aber auch nicht zu spät. Jeden Abend nun Ramsauer. Ramsauer vs. Lufthansa. Ramsauer vs. Airberlin. Und dann Liveschaltung in die Wolken. In den vergangenen Tagen wurde mehr Asche in unseren Luftraum geweht, als bisher bekannt. Für einen Moment wurden die Bänker und der Finanzminister ganz hellhörig.
Eine viertel Stunde lang Brennpunkt. Dass es für die stecken gebliebenen Unternehmensberater und Touristen schlimm ist, verstehe ich. Und eine solche Größenordnung rechtfertigt auch Sondersendungen. Aber nur wenn sie Informationen bringen. Aber darum geht es gar nicht. Wie immer, wenn die Erregermaschine für eine neue Wochenstory auf Touren gebracht wird: Alles, was wir noch nicht über die Fliegerei wussten, erfahren wir jetzt.
Dann diskutieren wir wenigstens nicht darüber, wer die Finanzkrise bezahlen soll und wie lange wir noch in Afghanistan bleiben sollten. Oder darüber, dass sich der Bahnchef am Mittwoch ein aberwitziges Großmannsprojekt genehmigen lassen will, anstatt endlich seinen Betrieb in Ordnung zu bringen. Oder über die Abschaffung der Amnestie für Steuerhinterzieher....
Aber mir fällt noch was auf: Asche, das ist bei den Katholiken doch das Synonym für Buße. Ist die Vulkanasche ein Symbol für die noch fällige Reue der isländischen Bänker? Oder ist es ein drohendes Signal in Richtung Vatikan, sozusagen von allerhöchster Stelle?
Wo Asche steigt, da ist auch Feuer. Da tun sich Abgründe auf. Unsere bildliche Vorstellung der Hölle da unten, ist die nicht gespeist vom Blick in den Krater eines Vulkans? Dem können sich auch Säkularisierte und Nihilisten, also Bänker, nicht so schnell entziehen. Auch Teile unserer Bundesregierung lehrte der Vulkan, der so heißt wie ein neues Album von Björk, Demut. Sie mussten alle zu Boden absteigen und sich nach Hause durchschlagen. Lange Wege, viel Zeit zum Reflektieren, eigentlich. Aber Guttenberg macht einen Homerun daraus, eine Homerunstory für den Boulevard. Sein Foto heute morgen auf BILD.de, das stand dem oberkörperfreien Russen fast in nichts nach. Hoffentlich fiel "die Mutti" nicht wieder in ein depressives Loch wie letztes mal, als sie ungewohnt viel Zeit zum Nachdenken hatte: zwischen den Jahren.
Ramsauer! Geh raus und mach den Ramses, oder die Rampensau. Jeden Abend. Mag sie ihm gesimst haben. Das ist Deine Chance, dass die Leute mal erfahren, dass es Dich gibt. Gib den Fluggesellschaften nicht zu früh nach. Aber auch nicht zu spät. Jeden Abend nun Ramsauer. Ramsauer vs. Lufthansa. Ramsauer vs. Airberlin. Und dann Liveschaltung in die Wolken. In den vergangenen Tagen wurde mehr Asche in unseren Luftraum geweht, als bisher bekannt. Für einen Moment wurden die Bänker und der Finanzminister ganz hellhörig.
Eine viertel Stunde lang Brennpunkt. Dass es für die stecken gebliebenen Unternehmensberater und Touristen schlimm ist, verstehe ich. Und eine solche Größenordnung rechtfertigt auch Sondersendungen. Aber nur wenn sie Informationen bringen. Aber darum geht es gar nicht. Wie immer, wenn die Erregermaschine für eine neue Wochenstory auf Touren gebracht wird: Alles, was wir noch nicht über die Fliegerei wussten, erfahren wir jetzt.
Dann diskutieren wir wenigstens nicht darüber, wer die Finanzkrise bezahlen soll und wie lange wir noch in Afghanistan bleiben sollten. Oder darüber, dass sich der Bahnchef am Mittwoch ein aberwitziges Großmannsprojekt genehmigen lassen will, anstatt endlich seinen Betrieb in Ordnung zu bringen. Oder über die Abschaffung der Amnestie für Steuerhinterzieher....
Asche machen
Werner sagt: Was soll die Aufregung um die Flugasche? Über die Kokereien des Ruhrgebiets sind sie doch früher auch geflogen ;-) (Link).
Für Autovermieter und die Bahn herrscht jetzt aber erstmal Sonderkonjunktur:
Schnell geschaltet: Sixt Website
Und siehe da: Dem Aktienkurs von Sixt hilft's:
Kurse: comdirect
Die Fluglinien (Entschuldigung, dass ich immer noch altmodisch von "Fluglinien" spreche. Ich sage auch immer noch "Flughafen"...) aber grollen und kritisieren das generelle Flugverbot der letzten Tage. In einem ZDF spezial jedoch zeigte Verkehrsminister Ramsauer dem Sprecher der Lufthansa, wo der Hammer hängt (Link zur ZDF Mediathek): "Normalerweise spreche ich mit Vertretern aus der ersten Reihe, z.B. vom Verband." Lufthansa und Airberlin werfen Ramsauer vor, die Flugverbote basierten nur auf Simulationsrechnungen. Ramsauer verweist auf gemessene Daten. "Mit mir ist eines nicht zu machen: Dass man Umsatzausfälle abwägt gegen das Risiko von Leib und Leben von Passagieren. Das wäre zynisch." (Link)
Damit ist klar, dass Ramsauer dem Druck nicht nachgeben wird. Den Druck leitet er aber auch weiter an die Landesverkehrsminister, z.B. mit dem Vorschlag einer zeitweisen Aufhebung von Nachtflugverboten.
Hiergegen hat jedoch Winfried Herrmann, verkehrspolitischer Sprecher der GRÜNEN, Widerstandt angekündigt. Er sagte dem Deutschlandradio, dies sei nicht nötig, da es genügend Kapazitäten bei der Bahn gebe. Die Auslastung der ICEs betrage im Durchschnitt nur 40%. Deshalb könne man die gestrandeten Flugpassagiere alle locker mit der Bahn nach Hause oder ans Ziel bringen..
Also, so kann nur ein Theoretiker argumentieren, der selbst nicht Bahn fährt. Die Hauptachsen der ICE-Strecken, und auf diesen liegen die Großflughäfen, sind rund um die Uhr hoch ausgelastet. Die Bahn ist bereits im Normalbetrieb überlastet, weil sie immer noch ihren Wartungsstau abbaut. Wer täglich Bahn fährt, weiß, dass man ohne Reservierungen im Gang stehen muss. Die Bahn wäre mit der Übernahme dieser Aufgabe völlig überfordert.
Dazu kommt, dass heute die Hannovermesse beginnt, also ohnehin mit hoher Auslastung aus allen Himmelsrichtungen in Richtung Hannover zu rechnen ist.
Naja, aber den Bundesverkehrsminister würde es schon freuen, wenn von den Flugsperren vor allem die Bahn profitieren würde, oder? Mal sehen, wann Airberlin Aufsichtsrat Mehdorn dieses Argument ins Spiel bringen wird...
Airberlinchef Hunoldt fordert mehr Wetterballone in der Luft, damit die Flugverbote nicht nur auf Simulationsdaten beruhen. Ramsauer: "Wetterballone messen nur Wetterdaten, aber keine Flugasche. Diese messen wir mit Lasertechnik."
Was wäre also unterm Strich die typisch deutsche Lösung für die Fluglinien? Na klar, staatliche Ausgleichszahlungen für die Umsatzausfälle. Vorher Stimmung machen gegen den Bundesverkehrsminister, mit dem Tenor, die Sperren seien unnötig. Klagen androhen. Und dann Remis anbieten. Ramsauer hingegen fordert in der BILD: "Was wir brauchen, sind Regen und Wind."
Und wer vertritt die Sicht der betroffenen Flugpassagiere? Vielleicht hilft es, dass am Wochenende auch die Bundeskanzlerin und der Verteidigungsminister betroffen waren.
Nur einer hatte mit all dem Stress mal wieder nichts zu tun: Bundespräsident Köhler flog per Hubschrauber zur Trauerzeremonie nach Polen:
Für Autovermieter und die Bahn herrscht jetzt aber erstmal Sonderkonjunktur:
Schnell geschaltet: Sixt Website
Und siehe da: Dem Aktienkurs von Sixt hilft's:
Kurse: comdirect
Die Fluglinien (Entschuldigung, dass ich immer noch altmodisch von "Fluglinien" spreche. Ich sage auch immer noch "Flughafen"...) aber grollen und kritisieren das generelle Flugverbot der letzten Tage. In einem ZDF spezial jedoch zeigte Verkehrsminister Ramsauer dem Sprecher der Lufthansa, wo der Hammer hängt (Link zur ZDF Mediathek): "Normalerweise spreche ich mit Vertretern aus der ersten Reihe, z.B. vom Verband." Lufthansa und Airberlin werfen Ramsauer vor, die Flugverbote basierten nur auf Simulationsrechnungen. Ramsauer verweist auf gemessene Daten. "Mit mir ist eines nicht zu machen: Dass man Umsatzausfälle abwägt gegen das Risiko von Leib und Leben von Passagieren. Das wäre zynisch." (Link)
Damit ist klar, dass Ramsauer dem Druck nicht nachgeben wird. Den Druck leitet er aber auch weiter an die Landesverkehrsminister, z.B. mit dem Vorschlag einer zeitweisen Aufhebung von Nachtflugverboten.
Hiergegen hat jedoch Winfried Herrmann, verkehrspolitischer Sprecher der GRÜNEN, Widerstandt angekündigt. Er sagte dem Deutschlandradio, dies sei nicht nötig, da es genügend Kapazitäten bei der Bahn gebe. Die Auslastung der ICEs betrage im Durchschnitt nur 40%. Deshalb könne man die gestrandeten Flugpassagiere alle locker mit der Bahn nach Hause oder ans Ziel bringen..
Also, so kann nur ein Theoretiker argumentieren, der selbst nicht Bahn fährt. Die Hauptachsen der ICE-Strecken, und auf diesen liegen die Großflughäfen, sind rund um die Uhr hoch ausgelastet. Die Bahn ist bereits im Normalbetrieb überlastet, weil sie immer noch ihren Wartungsstau abbaut. Wer täglich Bahn fährt, weiß, dass man ohne Reservierungen im Gang stehen muss. Die Bahn wäre mit der Übernahme dieser Aufgabe völlig überfordert.
Dazu kommt, dass heute die Hannovermesse beginnt, also ohnehin mit hoher Auslastung aus allen Himmelsrichtungen in Richtung Hannover zu rechnen ist.
Naja, aber den Bundesverkehrsminister würde es schon freuen, wenn von den Flugsperren vor allem die Bahn profitieren würde, oder? Mal sehen, wann Airberlin Aufsichtsrat Mehdorn dieses Argument ins Spiel bringen wird...
Airberlinchef Hunoldt fordert mehr Wetterballone in der Luft, damit die Flugverbote nicht nur auf Simulationsdaten beruhen. Ramsauer: "Wetterballone messen nur Wetterdaten, aber keine Flugasche. Diese messen wir mit Lasertechnik."
Was wäre also unterm Strich die typisch deutsche Lösung für die Fluglinien? Na klar, staatliche Ausgleichszahlungen für die Umsatzausfälle. Vorher Stimmung machen gegen den Bundesverkehrsminister, mit dem Tenor, die Sperren seien unnötig. Klagen androhen. Und dann Remis anbieten. Ramsauer hingegen fordert in der BILD: "Was wir brauchen, sind Regen und Wind."
Und wer vertritt die Sicht der betroffenen Flugpassagiere? Vielleicht hilft es, dass am Wochenende auch die Bundeskanzlerin und der Verteidigungsminister betroffen waren.
Nur einer hatte mit all dem Stress mal wieder nichts zu tun: Bundespräsident Köhler flog per Hubschrauber zur Trauerzeremonie nach Polen:
Samstag, 17. April 2010
Neues Ruhrmagazin: "RUHRBARONE"
Zehn Jahre nach Econy und brand eins gibts wieder ein neues Magazin, das ich spannend finde: Die Ruhrbarone gehen in Print und machen Druck: Link
Viel Erfolg!
Viel Erfolg!
"Das iPad ist ein großer iPod Touch."
Hätte Apple den iPod Touch mit Zugang zum 3G Datenmobilfunk ausgestattet, er wäre das iPhone gewesen, das vielen genügt hätte. Vielen ist Internet- und Emailzugang unterwegs wichtiger als die Fähigkeit, telefonieren zu können.
Das Re-Engineering Unternehmen Chipworks hat das iPad auseinander genommen und kommt zu dem Ergebnis: "Das iPad ist weniger ein kleiner iMac als vielmehr ein großer iPod Touch." Wenigstens, was die verwendeten Bauteile angeht. Voila!
Apple verwendet im iPad viele Bauteile aus dem 2G iPhone. Warum aus dem ersten iPhone? Weil es im iPad nicht die Bauraumrestriktionen gibt wie im iPhone, kann man dort die gleiche Funktionalität zu einem günstigeren Preis unterbringen.
Den weitaus größten Anteil des Bauraums beansprucht übrigens der Akku (Link zum Chipworks Foto).
Die Bauteillieferanten im einzelnen sind:
- Apple A4 Prozessor
- Toshiba oder Samsung NAND Flashmemory
- Beschleunigungssensor von STMMicroelectronics
- Kapazitiver Touchscreen Controller von Broadcom
- Texas Instruments: Touchscreen "Line Driver"
- Bluetooth und 3G Konnektivität: Broadcom
- Display von LG
- Highspeed USB Multiplexer von Texas Instruments
Chipworks zufolge kann das iPhone 2G Design auch ein Hinweis auf den frühen Startzeitpunkt der iPad Entwicklung sein. Demnach müssten die folgenden Modellpflegen hohe Leistungssprünge aufweisen.
Quelle: Chipworks
Das Re-Engineering Unternehmen Chipworks hat das iPad auseinander genommen und kommt zu dem Ergebnis: "Das iPad ist weniger ein kleiner iMac als vielmehr ein großer iPod Touch." Wenigstens, was die verwendeten Bauteile angeht. Voila!
Apple verwendet im iPad viele Bauteile aus dem 2G iPhone. Warum aus dem ersten iPhone? Weil es im iPad nicht die Bauraumrestriktionen gibt wie im iPhone, kann man dort die gleiche Funktionalität zu einem günstigeren Preis unterbringen.
Den weitaus größten Anteil des Bauraums beansprucht übrigens der Akku (Link zum Chipworks Foto).
Die Bauteillieferanten im einzelnen sind:
- Apple A4 Prozessor
- Toshiba oder Samsung NAND Flashmemory
- Beschleunigungssensor von STMMicroelectronics
- Kapazitiver Touchscreen Controller von Broadcom
- Texas Instruments: Touchscreen "Line Driver"
- Bluetooth und 3G Konnektivität: Broadcom
- Display von LG
- Highspeed USB Multiplexer von Texas Instruments
Chipworks zufolge kann das iPhone 2G Design auch ein Hinweis auf den frühen Startzeitpunkt der iPad Entwicklung sein. Demnach müssten die folgenden Modellpflegen hohe Leistungssprünge aufweisen.
Quelle: Chipworks
"Das iPad ist ein großer iPod Touch."
Hätte Apple den iPod Touch mit Zugang zum 3G Datenmobilfunk ausgestattet, er wäre das iPhone gewesen, das vielen genügt hätte. Vielen ist Internet- und Emailzugang unterwegs wichtiger als die Fähigkeit, telefonieren zu können.
Das Re-Engineering Unternehmen Chipworks hat das iPad auseinander genommen und kommt zu dem Ergebnis: "Das iPad ist weniger ein kleiner iMac als vielmehr ein großer iPod Touch." Wenigstens, was die verwendeten Bauteile angeht. Voila!
Apple verwendet im iPad viele Bauteile aus dem 2G iPhone. Warum aus dem ersten iPhone? Weil es im iPad nicht die Bauraumrestriktionen gibt wie im iPhone, kann man dort die gleiche Funktionalität zu einem günstigeren Preis unterbringen.
Den weitaus größten Anteil des Bauraums beansprucht übrigens der Akku (Link zum Chipworks Foto).
Die Bauteillieferanten im einzelnen sind:
- Apple A4 Prozessor
- Toshiba oder Samsung NAND Flashmemory
- Beschleunigungssensor von STMMicroelectronics
- Kapazitiver Touchscreen Controller von Broadcom
- Texas Instruments: Touchscreen "Line Driver"
- Bluetooth und 3G Konnektivität: Broadcom
- Display von LG
- Highspeed USB Multiplexer von Texas Instruments
Chipworks zufolge kann das iPhone 2G Design auch ein Hinweis auf den frühen Startzeitpunkt der iPad Entwicklung sein. Demnach müssten die folgenden Modellpflegen hohe Leistungssprünge aufweisen.
Quelle: Chipworks
Das Re-Engineering Unternehmen Chipworks hat das iPad auseinander genommen und kommt zu dem Ergebnis: "Das iPad ist weniger ein kleiner iMac als vielmehr ein großer iPod Touch." Wenigstens, was die verwendeten Bauteile angeht. Voila!
Apple verwendet im iPad viele Bauteile aus dem 2G iPhone. Warum aus dem ersten iPhone? Weil es im iPad nicht die Bauraumrestriktionen gibt wie im iPhone, kann man dort die gleiche Funktionalität zu einem günstigeren Preis unterbringen.
Den weitaus größten Anteil des Bauraums beansprucht übrigens der Akku (Link zum Chipworks Foto).
Die Bauteillieferanten im einzelnen sind:
- Apple A4 Prozessor
- Toshiba oder Samsung NAND Flashmemory
- Beschleunigungssensor von STMMicroelectronics
- Kapazitiver Touchscreen Controller von Broadcom
- Texas Instruments: Touchscreen "Line Driver"
- Bluetooth und 3G Konnektivität: Broadcom
- Display von LG
- Highspeed USB Multiplexer von Texas Instruments
Chipworks zufolge kann das iPhone 2G Design auch ein Hinweis auf den frühen Startzeitpunkt der iPad Entwicklung sein. Demnach müssten die folgenden Modellpflegen hohe Leistungssprünge aufweisen.
Quelle: Chipworks
Donnerstag, 15. April 2010
Afghanistan
Kabarettist und Offizier d.R. Georg Schramm hat es am Dienstag auf den Punkt gebracht: Der einzige Grund, warum wir noch in Afghanistan sind, ist, dass wir uns nicht eingestehen wollen, dass dieser Krieg sinn- und aussichtslos geworden ist. (Link)
Und: Der Krieg dient Minister Guttenberg nur noch für bayerische Klientelpolitik: Mehr Waffen und Munition nach Afghanistan!
Wäre Frau Merkel 2002 schon Kanzlerin gewesen, stünde die Bundeswehr zusätzlich im Irak! Sie könnte sicherlich auch dort verstehen, wenn manche das als Krieg bezeichnet hätten. Eine unsäglich Eiere.
Und: Der Krieg dient Minister Guttenberg nur noch für bayerische Klientelpolitik: Mehr Waffen und Munition nach Afghanistan!
Wäre Frau Merkel 2002 schon Kanzlerin gewesen, stünde die Bundeswehr zusätzlich im Irak! Sie könnte sicherlich auch dort verstehen, wenn manche das als Krieg bezeichnet hätten. Eine unsäglich Eiere.
Opel-Chef Reilly sieht OPEL als Krisenopfer
OPEL steht heute auf der Kippe, weil es von seinem Management dorthin manövriert worden ist. OPEL ist Ursache und Treiber der Absatzkrise der Automobilindustrie. OPEL ist Tochter von GM, einem Symbol für Missmanagement.
Das sehen alle so, außer dem OPEL - Management. Der neue Opel-Chef Nick Reilly arbeitet unermüdlich. Allerdings nicht an neuen Modellen und einer neuen Strategie. Sondern daran, die Kosten für sein Missmanagement neu zu verteilen. Auf Mitarbeiter und Steuerzahler. Der ZEIT sagte er: "Opel wurde von der Krise zu einem ungünstigen Zeitpunkt getroffen. Ohne die Krise wäre die Existenz von Opel nicht gefährdet gewesen"
Damit verwechselt er Ursache und Wirkung. Und was mich verblüfft ist, wie selbstverständlich er staatliche Hilfen für seine Managementaufgabe einplant. Er spielt die Standorte gegeneinander aus und wedelt mit Arbeitsplätzen und dem Prestigeprojekt Ampera, dem Elektroauto von OPEL. Eins ist doch klar: Von Rüsselsheim als der Konzernzentrale für die Entwicklung und Forschung hängt der gesamte Konzern ab. Das steht nicht zur Debatte. Zur Debatte steht in Deutschland nur OPEL als Produktionsstandort. Und auch den wird OPEL nicht aufgeben. Denn es gehört ja zur Managementkultur bei GM, mehrere Standorte zu haben, die man gegeneinander ausspielen kann.
Wirtschaftsminister Brüderle sollte deshalb entspannt bleiben und sich nicht erpressen lassen. Reilly hat weniger Druckmittel in der Hand als er vorgibt. Er selbst ist Teil der Krise, für die er uns alle in Haftung nehmen will.
Diese Autokrise wäre DIE Gelegenheit für viele neue Anbieter am Markt gewesen. Es sind viele neue Elektroautoentwickler auf die Bühne getreten, die mindestens ein Fahrzeugprojekt voran entwickeln. Das macht der Staat kaputt, wenn er die trägen und kranken Elefanten durchschleppt.
Das sehen alle so, außer dem OPEL - Management. Der neue Opel-Chef Nick Reilly arbeitet unermüdlich. Allerdings nicht an neuen Modellen und einer neuen Strategie. Sondern daran, die Kosten für sein Missmanagement neu zu verteilen. Auf Mitarbeiter und Steuerzahler. Der ZEIT sagte er: "Opel wurde von der Krise zu einem ungünstigen Zeitpunkt getroffen. Ohne die Krise wäre die Existenz von Opel nicht gefährdet gewesen"
Damit verwechselt er Ursache und Wirkung. Und was mich verblüfft ist, wie selbstverständlich er staatliche Hilfen für seine Managementaufgabe einplant. Er spielt die Standorte gegeneinander aus und wedelt mit Arbeitsplätzen und dem Prestigeprojekt Ampera, dem Elektroauto von OPEL. Eins ist doch klar: Von Rüsselsheim als der Konzernzentrale für die Entwicklung und Forschung hängt der gesamte Konzern ab. Das steht nicht zur Debatte. Zur Debatte steht in Deutschland nur OPEL als Produktionsstandort. Und auch den wird OPEL nicht aufgeben. Denn es gehört ja zur Managementkultur bei GM, mehrere Standorte zu haben, die man gegeneinander ausspielen kann.
Wirtschaftsminister Brüderle sollte deshalb entspannt bleiben und sich nicht erpressen lassen. Reilly hat weniger Druckmittel in der Hand als er vorgibt. Er selbst ist Teil der Krise, für die er uns alle in Haftung nehmen will.
Diese Autokrise wäre DIE Gelegenheit für viele neue Anbieter am Markt gewesen. Es sind viele neue Elektroautoentwickler auf die Bühne getreten, die mindestens ein Fahrzeugprojekt voran entwickeln. Das macht der Staat kaputt, wenn er die trägen und kranken Elefanten durchschleppt.
Mittwoch, 14. April 2010
Die Lexusbremse
Bei meiner Probefahrt in einem Lexus RX400h hatte mir der Verkäufer die Vorzüge der Lexus Philosophie beim Bremsen erklärt: Das ESP greift viel schneller ein, als die komplexer rechnenden Steuergeräte der Konkurrenz. Und wer eher bremst, darf schonender bremsen. Und das ist einfach komfortabler als das ruckartige Bremsen der Anderen.
Gut, dachte ich, da ist etwas dran. Eine der trickigen Fragen beim Bremsen ist in der Tat: Ab wann? Und unter welchen Bedingungen?
Mir haben Fahrer von Neuwagen über ihre ersten Begegnungen mit ihren Bremsassistenten berichtet. Diese greifen ein, wenn der Fahrer notbremsen will (Schnell und zunächst hart auf die Bremse) aber dann doch nicht konsequent genug bremst. Oder wenn er ein gefährtliches Hindernis völlig übersieht und gar nicht bremst. In solchen Fällen bremst der elektronische Assistent hart und kompromisslos. Das ist auch richtig, denn nur mit einem richtigen "Bremsschlag" nutzt man die optimale Bremskraft aus.
Die erste Begegnung ist allerdings immer heftig und erinnert an die ersten Fahrschulstunden... Manch einer soll da auf der Autobahn fast unters Lenkrad gerutscht sein. Das zu vermeiden halte ich für sinnvoll.
Allerdings scheint die Lexustechnik doch noch nicht ganz ausgereift. Die WELT schreibt heute, dass Lexus den Geländewagen GX aus dem Verkehr ziehen will. Wegen Fahrberichten über ein zu spät eingreifendes ESP...
Gut, dachte ich, da ist etwas dran. Eine der trickigen Fragen beim Bremsen ist in der Tat: Ab wann? Und unter welchen Bedingungen?
Mir haben Fahrer von Neuwagen über ihre ersten Begegnungen mit ihren Bremsassistenten berichtet. Diese greifen ein, wenn der Fahrer notbremsen will (Schnell und zunächst hart auf die Bremse) aber dann doch nicht konsequent genug bremst. Oder wenn er ein gefährtliches Hindernis völlig übersieht und gar nicht bremst. In solchen Fällen bremst der elektronische Assistent hart und kompromisslos. Das ist auch richtig, denn nur mit einem richtigen "Bremsschlag" nutzt man die optimale Bremskraft aus.
Die erste Begegnung ist allerdings immer heftig und erinnert an die ersten Fahrschulstunden... Manch einer soll da auf der Autobahn fast unters Lenkrad gerutscht sein. Das zu vermeiden halte ich für sinnvoll.
Allerdings scheint die Lexustechnik doch noch nicht ganz ausgereift. Die WELT schreibt heute, dass Lexus den Geländewagen GX aus dem Verkehr ziehen will. Wegen Fahrberichten über ein zu spät eingreifendes ESP...
Portugal
Habe gestern morgen ein beunruhigendes Telefonat im ICE mitgehört. Unfreiwillig und undeutlich. Ist eigentlich nicht meine Art, über sowas zu bloggen. Aber das hier klang so, als ginge es uns alle was an: Ich verstand die Worte "Portugal", "Forderungen" und "Bundesregierung nicht vorbereitet". Die Ernüchterung des Handymans galt einerseits irgendwelchen portugiesischen Unterhändlern und andererseits der Ratlosigkeit unserer Regierung. Naja, Schäuble weilt ja auch im Krankenhaus. Wer vertritt ihn wohl? Asmussen?
Was kann der Hintergrund sein? Die Hilfe, die die EU am Wochenende den Griechen zugesagt hat, besteht ja aus einem Teil von EU-Krediten und einem -größeren- Anteil an bilateralen Krediten. Was unsere Bundesregierung vermeiden wollte, scheint nun einzutreten:
Nach Griechenland steht Portugal auf der Matte. Und danach? Spanien, Italien?
Was mich beunruhigt ist, dass ich keine Ahnung habe, was jetzt für einen privaten Sparer die richtige Strategie ist. Wir haben doch längst Inflation. Nur noch nicht im Supermarkt (obwohl: da eigentlich schon seit Jahren). Aber vor allem an der Tankstelle und so ziemlich allen Anlageklassen. Es ist zu viel Geld im Umlauf, das Anlage sucht. Wir haben eine Art Assetinflation. Übrigens ein Beleg für eine zu große Konzentration von materiellem Reichtum.
Trotzdem hören wir jeden Tag mehr über das I-Wort. Es ist wie eine wachsende Gewitterwolke. Erinnern wir uns: Vor dem Lehmantag hörten wir monatelang das Wort Kreditkrise und dachten: "Eigentlich müsste es knallen. Warum knallt es nicht?". Friedhelm Busch sagte auf n-tv: "Von heute auf morgen wird jemand den Stecker raus ziehen und dann geht es schnell abwärts." Er hatte recht behalten. Aber mit bemerkenswerter Verzögerung.
Ich glaube, sowas ist gerade wieder im Anmarsch.
Was kann der Hintergrund sein? Die Hilfe, die die EU am Wochenende den Griechen zugesagt hat, besteht ja aus einem Teil von EU-Krediten und einem -größeren- Anteil an bilateralen Krediten. Was unsere Bundesregierung vermeiden wollte, scheint nun einzutreten:
Nach Griechenland steht Portugal auf der Matte. Und danach? Spanien, Italien?
Was mich beunruhigt ist, dass ich keine Ahnung habe, was jetzt für einen privaten Sparer die richtige Strategie ist. Wir haben doch längst Inflation. Nur noch nicht im Supermarkt (obwohl: da eigentlich schon seit Jahren). Aber vor allem an der Tankstelle und so ziemlich allen Anlageklassen. Es ist zu viel Geld im Umlauf, das Anlage sucht. Wir haben eine Art Assetinflation. Übrigens ein Beleg für eine zu große Konzentration von materiellem Reichtum.
Trotzdem hören wir jeden Tag mehr über das I-Wort. Es ist wie eine wachsende Gewitterwolke. Erinnern wir uns: Vor dem Lehmantag hörten wir monatelang das Wort Kreditkrise und dachten: "Eigentlich müsste es knallen. Warum knallt es nicht?". Friedhelm Busch sagte auf n-tv: "Von heute auf morgen wird jemand den Stecker raus ziehen und dann geht es schnell abwärts." Er hatte recht behalten. Aber mit bemerkenswerter Verzögerung.
Ich glaube, sowas ist gerade wieder im Anmarsch.
Montag, 12. April 2010
Daimlers Marketing
Den Job des Marketingchefs von Daimler stelle ich mir momentan sehr schwierig. vor. Was ist die Botschaft der Marke Mercedes? Diese Frage muss man konkretisieren, in dem man ergänzt: Botschaft an wen?
Den Käuferzielgruppen präsentierte Dieter Zetsche vor einigen Monaten Michael Schumacher mit dessen Comeback in die Formel 1. Teuer erkauft, während Zetsche von seinen eigenen Mitarbeitern Bescheidenheit verlangte und sich Jobgarantien abringen ließ. Mitten in der Sinnkrise des Autofahrens hielt es der Daimlerboss für angebracht, nochmal richtig auf Drehzahl zu gehen. Im teuersten Zirkus, den diese Branche zu bieten hat.
Mal abgesehen von der Frage, wie viele Neukunden ein siegreicher Schuhmacher in einem Mercedes in die Showrooms treiben würde: Die Frage stellt sich so nicht, denn Schumacher hat bislang keinen Erfolg mit Mercedes.
Kaum hatten sich die Zuschauer einen Reim darauf gemacht, kam der nächste Kurswechsel: Daimler kooperiert mit Renault-Nissan in der Motorenherstellung für Kleinwagen. Diese Botschaft ging an die Aktionäre: "Wir sparen Entwicklungskosten, in dem wir Motoren (!) gemeinsam mit Renault entwickeln." Aha. Das hat BMW beim 1er ja schon vorgemacht, der mit Dieselmotoren von Peugeot angetrieben wird. Eine Marke, die das Wort "Motorenwerke" im Namen trägt und deren Kunden jedenfalls früher immer Wert auf die "inneren Werte" eines BMW gelegt haben...
Was sollen also Mercedes Kunden von der neuen Kooperation von Daimler und Renault-Nissan halten?
Für den markenmäßig kleineren Partner ist so eine Kooperation ja sehr günstig. Er profitiert vom neuen Partnerimage. So wie sich z.B. Fahrer des Chrysler Crossfire über ihren unkaputtbaren Daimlermotor freuen und dies jedem als Geheimtip weiter empfehlen.
Aber was halten Daimlerkunden und -zielgruppen von all dem?
Den Käuferzielgruppen präsentierte Dieter Zetsche vor einigen Monaten Michael Schumacher mit dessen Comeback in die Formel 1. Teuer erkauft, während Zetsche von seinen eigenen Mitarbeitern Bescheidenheit verlangte und sich Jobgarantien abringen ließ. Mitten in der Sinnkrise des Autofahrens hielt es der Daimlerboss für angebracht, nochmal richtig auf Drehzahl zu gehen. Im teuersten Zirkus, den diese Branche zu bieten hat.
Mal abgesehen von der Frage, wie viele Neukunden ein siegreicher Schuhmacher in einem Mercedes in die Showrooms treiben würde: Die Frage stellt sich so nicht, denn Schumacher hat bislang keinen Erfolg mit Mercedes.
Kaum hatten sich die Zuschauer einen Reim darauf gemacht, kam der nächste Kurswechsel: Daimler kooperiert mit Renault-Nissan in der Motorenherstellung für Kleinwagen. Diese Botschaft ging an die Aktionäre: "Wir sparen Entwicklungskosten, in dem wir Motoren (!) gemeinsam mit Renault entwickeln." Aha. Das hat BMW beim 1er ja schon vorgemacht, der mit Dieselmotoren von Peugeot angetrieben wird. Eine Marke, die das Wort "Motorenwerke" im Namen trägt und deren Kunden jedenfalls früher immer Wert auf die "inneren Werte" eines BMW gelegt haben...
Was sollen also Mercedes Kunden von der neuen Kooperation von Daimler und Renault-Nissan halten?
Für den markenmäßig kleineren Partner ist so eine Kooperation ja sehr günstig. Er profitiert vom neuen Partnerimage. So wie sich z.B. Fahrer des Chrysler Crossfire über ihren unkaputtbaren Daimlermotor freuen und dies jedem als Geheimtip weiter empfehlen.
Aber was halten Daimlerkunden und -zielgruppen von all dem?
Samstag, 10. April 2010
Landebahn
Etwas makabere Gleichzeitigkeit heute Vormittag: Vom Spiegelverlag kam heute dieses Buch an, zu dem meine bessere Hälfte einen Beitrag beigesteuert hatte. Zuerst fanden wir die Geschichten der Flugpassagiere witzig, haben auch selbst schon mal eine Landung durch ein Gewitter über Berlin mit kaltem Angstschweiß überstanden. Ein Buch, dass meinem lieben Ex-Kollegen, der inzwischen bei einer Fluglinie arbeitet, gefallen dürfte, dachte ich noch.
Aber dann schalteten wir n-tv ein... So eine Tragik!
Foto: amazon
Aber dann schalteten wir n-tv ein... So eine Tragik!
Foto: amazon
Über das selbstbestimmte Leben (Teil 1)
Das Ideal des Liberalen ist das freie Individuum. Die Freiheit ermöglicht das selbstbestimmte Leben. Fremdbestimmt dagegen ist, wer tatsächlichen Zwängen Einfluss auf sein Leben einräumen muss. Insofern ist jeder Mensch auch fremdbestimmt. Und hier liegt der erste Irrtum der orthodoxen Liberalen. Zu glauben, dass man autonom leben könne. Das gilt nur für die oberen Zehntausend, die unter Liberalismus nur die Legalisierung ihrer Steuerhinterziehungen und sonstige Entsolidarisierungen verstehen. Selbstbestimmt ist man nach meiner Vorstellung als Einkommensabhängiger bereits, wenn man die meiste Zeit auf eigene Ziele und Zwecke hinarbeiten kann.
Den Feudalismus haben wir formell abgeschafft, deshalb fühlen wir uns alle selbstbestimmt. Wir fühlen uns auch dazu aufgerufen, uns selbst zu verwirklichen. Doch wenn man Leute, die vorgeben, genau dies zu tun, nach ihren Motiven befragt, kommen oft Vermeidungsmotive zum Vorschein. Das Loswerden irgendwelcher Zwänge oder Risiken.
Doch wie real (oder wie ich bei den Philosophen gelernt habe: "aktual", also der Fall) sind diese Zwänge und Risiken?
Subjektiv fremdbestimmt ist doch auch, wer irrtümlich meint, Sachzwängen Einfluss auf sein Leben einräumen zu müssen.
Und merkwürdigerweise ist es gerade der Neoliberalismus, der die Mittelschicht von einem selbstbestimmten Leben abhält. Indem er negative Motive für mehr Liberalismus transportiert: Das Abschütteln der Steuerlast, die selbstständige Vorsorge fürs Alter, die "Fitness" für den Arbeitsmarkt. Der deutsche Liberalismus agiert mit negativen Motiven. Und das macht ihn so unfrei.
Zu den eingebildeten Sachzwängen gehören genau diese Ängste, die uns über die Medien vermittelt werden. Früher schürten Zeitungen die Kriegsangst. Heutzutage schüren sie permanent Angst vor Klimawandel, Arbeitslosigkeit und Altersarmut. Alle drei halte ich für fingierte Ängste. Sie entpuppen sich als Scheinriesen, die bei der Annäherung kleiner werden.
Angst #1: Der Klimawandel
Ich habe nur wenig einem klimaverträglichen Leben bewusst geopfert, aber es mir jedes mal innerlich gut geschrieben, wenn ich mich "klimafreundlich" verhalten habe. Z.B. bin ich das gesamte Studium lang mit der S-Bahn zur Uni gefahren. Später fuhr ich drei Jahre lang mit dem Regionalexpress von Dortmund nach Essen. Bis ich nach Essen zog und zu Fuß ins Büro ging. Mann, dachte und erzählte es Freunden, mein CO2-Konto ist dick im Plus. Und selbst heute produziere ich mit 6,5t nur halb so viel CO2 wie der durchschnittliche Deutsche.
Wir stellten uns aber nie die einfachsten Fragen: Z.B.: ist dies der erste Klimawandel in der Erdgeschichte? Ist er von uns ausgelöst? Wem wird er schaden? Was können wir tun, damit er weniger Schaden anrichtet? Worauf müssen wir uns vorbereiten? Wurde nie diskutiert. Vielmehr wurde die Angst vor dem Klimawandel kultiviert und sich jeder Spaß abgewöhnt, z.B. Autofahren und Fernreisen. Bis heute hören wir in den Nachrichten immer nur die Frage, wer künftig wieviel CO2 in die Luft blasen will. Aber noch nie haben wir erfahren, was das für uns konkret bedeuten wird. Absurde Diskussionen wie z.B. über moralisch gute und schlechte Benzinpreisüberhöhungen bleiben einfach so im Raum stehen. Werden von ein und demselben Politiker einerseits verteufelt und andererseits gut geheißen. So schizzophren ist das Regierungsviertel inzwischen.
Und jetzt lesen wir immer öfter, wie dieser Popanz allmählich relativiert, wenn nicht entzaubert wird. Egal, wie diese wissenschaftlichen Kontroversen noch ausgehen mögen. Eines halte ich für gewiss: Es wird anders kommen, mit anderer Ausprägung als wir denken. Es wird uns andere Prioritäten setzen. VIele unserer unreflektiert übernommenen Annahmen werden sich als falsch entpuppen.
Angst #2: Altersarmut
Immer klarer wird mir: Das gleiche gilt für das Thema kapitalgedeckte Altersvorsorge. Ich muss mir nur zwei Zahlen anschauen, um zu verstehen, dass ich einem riesengroßen Schwindel aufgesessen bin. Und dass das irgendjemandes Interesse dient. Diese beiden Zahlen sind: Meine bisher erworbenen Rentenansprüche. Und die Performance meiner Lebensversicherungen, die ich mal abgeschlossen habe. Es droht mir Gott sei Dank doch keine Altersarmut. Denn wenn das so wäre, würden meine LVen das nicht ändern können. Denn sie performen nicht. Ich bin einem Geschwätz von Schwindlern aufgesessen, die sich folgender Manipulationen bzw. Lügen bedienen:
- Sie "als Akademiker" werden ... blablabla einen "Lebensstandard"... Pustekuchen: Das war einmal. Akademiker werden im Niedriglohnland Deutschland genau so knapp gehalten wie früher die Facharbeiter.
- "Ihnen entsteht eine Rentenlücke". Und sie wollen doch im Alter keine "Abstriche" machen... Schließen Sie die Rentenlücke! - Ja klar, Lücken schließt der Deutsche ja gerne, denn er räumt gerne auf und sichert sich gerne gegen Risiken ab, damit er gut schlafen kann.
Die nahe liegende Frage, die nie einer gestellt hat, lautet: Wenn die Umlage finanzierte Rentenversicherung an der schwindenden Bevölkerung Hunger leiden wird, wird das nicht genau so für die Aktienmärkte gelten? Werden auf einem demographisch absteigenden Ast nicht immer mehr Akteure verkaufen als kaufen? Werden wir nicht, wenn es aufs Rentenalter zugeht, immer in fallende Kurse verkaufen müssen? Und was bedeutet es, dass der frühere Wirtschaftsweise Bert Rürup nach der Erfindung der gleichnamigen Rentenversicherung beim Finanzdienstleister AWD anheuerte und später mit dessen Gründer sogar ein neues Beratungsunternehmen gründete..?
Von den Herzinfarkten, die die Leute, die uns das alles andrehen, bei diesem System immer wieder auslösen, habe ich dabei noch gar nicht gesprochen.
Angst #3: Arbeitslosigkeit
Deutschland ist ein Niedriglohnland. Das sagte ich vor drei Jahren dem Manager eines Herstellers von Navigationssystemen beim Mittagessen auf einer Tagung: "Warum verlagern Sie ihre Entwicklung nicht von den USA nach Deutschland? Wir sind schließlich ein Niedriglohnland mit bestens qualifizierten Ingenieuren und Informatikern." Das fasste dieser deutschgebürtige Amerikaner als Provokation auf. Heute kann er im WSJ lesen, dass ich recht hatte.
Staat und Arbeitgeber haben sich geeinigt: Wir entlasten die Unternehmen und den Staat, indem wir die Reallöhne brutto stagnieren und netto absenken. Und damit alle mitspielen, bauen wir einen neuen Bullemann namens Hartz IV auf. Ende vom Lied: Wir haben im vergangenen Jahrzehnt eine galoppierende Inflation hingenommen (Benzin, Lebensmittel, Restaurants), aber die Erhöhung unserer Einkaufspreise nicht an unsere Kunden -die Arbeitgeber - weiter gereicht. Nee, wir waren schon froh, nicht arbeitslos zu werden.
Die meisten Arbeitsplätze in Deutschland wurden im vergangenen Jahrzehnt nicht durch Verlagerung in Billiglohnländer zerstört - auch wenn der frühere FDP Politiker und DIHK Vorsitzende Braun, den deutschen Mittelständlern dazu immer wieder geraten hat. Nein, die meisten Arbeitsplätze werden in Deutschland inzwischen durch schlechtes Management (schlecht=kurzsichtig, produktfern, kundenfern, mitarbeiterfern, zahlengläubig, urteilsschwach, fantasielos, veantwortungslos) zerstört. Doch das führt bei denen überhaupt nicht zu Demut und neuer Bescheidenheit. Im Gegenteil. Die kämpfen vor Gerichten für die Auszahlungen ihrer Boni und Abfindungen.
Inzwischen droht man den abhängig Beschäftigten auch mit Google, als wäre dies ein neuer "lieber Gott", der alles sieht. Doch auch das ist eine übertriebene Angst. Man muss seine Außendarstellung nicht permanent so frisieren, dass sie sich auch unbedingt für das nächste Vorstellungsgespräch eignet, vor dem der Personaler einen googlen wird. Das findet nicht statt, ich habe das gerade selbst mehrfach ausprobiert.
Im Gegenteil: Ich werde heutzutage eher stutzig, wenn ich über einen mir vorgestellten zukünftigen Manager im Internet überhaupt nichts finde. (Dazu später mehr in einem gesonderten Beitrag.) Dieser Spruch von Google: Wenn Sie von etwas nicht wollen, dass man es über Sie herausfindet, sollten Sie es vielleicht gar nicht erst tun, dieser Satz war ein Traumtor für alle Personalabteilungen. Daran halten muss man sich aber nicht, denn es ist ein Scheinriese.
Meine Devise lautet fortan: Zurück zum normalen, instinktgesteuerten Leben. Weniger Medienkonsum, jedenfalls was die kommerziellen Medien angeht. Denn die bedienen nicht meinen Informationshunger und Wissensdurst, sondern vor allem meine Ängste. Das Internet wird uns als Aufklärung verkauft, doch zumindest sein kommerzieller Teil ist das Gegenteil davon. Wer viel Zeitung liest und im Internet surft, wird nicht informierter, aufgeklärter und emanzipierter. Sondern im Gegenteil. Gibt sich mehrmals täglich eine Dosis Angst, die ihn zu einem fremdbestimmten Menschen macht.
Fazit: Abhängig Beschäftigte haben keinen Grund für übertriebene Bescheidenheit. Sie müssen sich vielmehr neu emanzipieren, von den sorgsam gepflegten Ängsten. Müssen ihr Leben wieder in die Gegenwart verlagern.
Es ist deshalb nahe liegend, dass uns nicht der neoliberale Zeitgeist, sondern die Emanzipation von diesem einem selbstbestimmten Leben wieder näher bringt.
PS: Einige werden Einwänden, dass es doch eher ein linkes Projekt ist, Ängste zu schüren, für deren Regelung dann ein Apparat geschaffen werden muss, der einen in noch tiefere Unmündigkeit führt. Dem stimme ich nur im zweiten Teil zu. Die Ängste selbst entstehen aber nicht aus einem solidarischen Menschenbild, sondern aus der liberalen Vorstellung des jeder gegen jeden.
Den Feudalismus haben wir formell abgeschafft, deshalb fühlen wir uns alle selbstbestimmt. Wir fühlen uns auch dazu aufgerufen, uns selbst zu verwirklichen. Doch wenn man Leute, die vorgeben, genau dies zu tun, nach ihren Motiven befragt, kommen oft Vermeidungsmotive zum Vorschein. Das Loswerden irgendwelcher Zwänge oder Risiken.
Doch wie real (oder wie ich bei den Philosophen gelernt habe: "aktual", also der Fall) sind diese Zwänge und Risiken?
Subjektiv fremdbestimmt ist doch auch, wer irrtümlich meint, Sachzwängen Einfluss auf sein Leben einräumen zu müssen.
Und merkwürdigerweise ist es gerade der Neoliberalismus, der die Mittelschicht von einem selbstbestimmten Leben abhält. Indem er negative Motive für mehr Liberalismus transportiert: Das Abschütteln der Steuerlast, die selbstständige Vorsorge fürs Alter, die "Fitness" für den Arbeitsmarkt. Der deutsche Liberalismus agiert mit negativen Motiven. Und das macht ihn so unfrei.
Zu den eingebildeten Sachzwängen gehören genau diese Ängste, die uns über die Medien vermittelt werden. Früher schürten Zeitungen die Kriegsangst. Heutzutage schüren sie permanent Angst vor Klimawandel, Arbeitslosigkeit und Altersarmut. Alle drei halte ich für fingierte Ängste. Sie entpuppen sich als Scheinriesen, die bei der Annäherung kleiner werden.
Angst #1: Der Klimawandel
Ich habe nur wenig einem klimaverträglichen Leben bewusst geopfert, aber es mir jedes mal innerlich gut geschrieben, wenn ich mich "klimafreundlich" verhalten habe. Z.B. bin ich das gesamte Studium lang mit der S-Bahn zur Uni gefahren. Später fuhr ich drei Jahre lang mit dem Regionalexpress von Dortmund nach Essen. Bis ich nach Essen zog und zu Fuß ins Büro ging. Mann, dachte und erzählte es Freunden, mein CO2-Konto ist dick im Plus. Und selbst heute produziere ich mit 6,5t nur halb so viel CO2 wie der durchschnittliche Deutsche.
Wir stellten uns aber nie die einfachsten Fragen: Z.B.: ist dies der erste Klimawandel in der Erdgeschichte? Ist er von uns ausgelöst? Wem wird er schaden? Was können wir tun, damit er weniger Schaden anrichtet? Worauf müssen wir uns vorbereiten? Wurde nie diskutiert. Vielmehr wurde die Angst vor dem Klimawandel kultiviert und sich jeder Spaß abgewöhnt, z.B. Autofahren und Fernreisen. Bis heute hören wir in den Nachrichten immer nur die Frage, wer künftig wieviel CO2 in die Luft blasen will. Aber noch nie haben wir erfahren, was das für uns konkret bedeuten wird. Absurde Diskussionen wie z.B. über moralisch gute und schlechte Benzinpreisüberhöhungen bleiben einfach so im Raum stehen. Werden von ein und demselben Politiker einerseits verteufelt und andererseits gut geheißen. So schizzophren ist das Regierungsviertel inzwischen.
Und jetzt lesen wir immer öfter, wie dieser Popanz allmählich relativiert, wenn nicht entzaubert wird. Egal, wie diese wissenschaftlichen Kontroversen noch ausgehen mögen. Eines halte ich für gewiss: Es wird anders kommen, mit anderer Ausprägung als wir denken. Es wird uns andere Prioritäten setzen. VIele unserer unreflektiert übernommenen Annahmen werden sich als falsch entpuppen.
Angst #2: Altersarmut
Immer klarer wird mir: Das gleiche gilt für das Thema kapitalgedeckte Altersvorsorge. Ich muss mir nur zwei Zahlen anschauen, um zu verstehen, dass ich einem riesengroßen Schwindel aufgesessen bin. Und dass das irgendjemandes Interesse dient. Diese beiden Zahlen sind: Meine bisher erworbenen Rentenansprüche. Und die Performance meiner Lebensversicherungen, die ich mal abgeschlossen habe. Es droht mir Gott sei Dank doch keine Altersarmut. Denn wenn das so wäre, würden meine LVen das nicht ändern können. Denn sie performen nicht. Ich bin einem Geschwätz von Schwindlern aufgesessen, die sich folgender Manipulationen bzw. Lügen bedienen:
- Sie "als Akademiker" werden ... blablabla einen "Lebensstandard"... Pustekuchen: Das war einmal. Akademiker werden im Niedriglohnland Deutschland genau so knapp gehalten wie früher die Facharbeiter.
- "Ihnen entsteht eine Rentenlücke". Und sie wollen doch im Alter keine "Abstriche" machen... Schließen Sie die Rentenlücke! - Ja klar, Lücken schließt der Deutsche ja gerne, denn er räumt gerne auf und sichert sich gerne gegen Risiken ab, damit er gut schlafen kann.
Die nahe liegende Frage, die nie einer gestellt hat, lautet: Wenn die Umlage finanzierte Rentenversicherung an der schwindenden Bevölkerung Hunger leiden wird, wird das nicht genau so für die Aktienmärkte gelten? Werden auf einem demographisch absteigenden Ast nicht immer mehr Akteure verkaufen als kaufen? Werden wir nicht, wenn es aufs Rentenalter zugeht, immer in fallende Kurse verkaufen müssen? Und was bedeutet es, dass der frühere Wirtschaftsweise Bert Rürup nach der Erfindung der gleichnamigen Rentenversicherung beim Finanzdienstleister AWD anheuerte und später mit dessen Gründer sogar ein neues Beratungsunternehmen gründete..?
Von den Herzinfarkten, die die Leute, die uns das alles andrehen, bei diesem System immer wieder auslösen, habe ich dabei noch gar nicht gesprochen.
Angst #3: Arbeitslosigkeit
Deutschland ist ein Niedriglohnland. Das sagte ich vor drei Jahren dem Manager eines Herstellers von Navigationssystemen beim Mittagessen auf einer Tagung: "Warum verlagern Sie ihre Entwicklung nicht von den USA nach Deutschland? Wir sind schließlich ein Niedriglohnland mit bestens qualifizierten Ingenieuren und Informatikern." Das fasste dieser deutschgebürtige Amerikaner als Provokation auf. Heute kann er im WSJ lesen, dass ich recht hatte.
Staat und Arbeitgeber haben sich geeinigt: Wir entlasten die Unternehmen und den Staat, indem wir die Reallöhne brutto stagnieren und netto absenken. Und damit alle mitspielen, bauen wir einen neuen Bullemann namens Hartz IV auf. Ende vom Lied: Wir haben im vergangenen Jahrzehnt eine galoppierende Inflation hingenommen (Benzin, Lebensmittel, Restaurants), aber die Erhöhung unserer Einkaufspreise nicht an unsere Kunden -die Arbeitgeber - weiter gereicht. Nee, wir waren schon froh, nicht arbeitslos zu werden.
Die meisten Arbeitsplätze in Deutschland wurden im vergangenen Jahrzehnt nicht durch Verlagerung in Billiglohnländer zerstört - auch wenn der frühere FDP Politiker und DIHK Vorsitzende Braun, den deutschen Mittelständlern dazu immer wieder geraten hat. Nein, die meisten Arbeitsplätze werden in Deutschland inzwischen durch schlechtes Management (schlecht=kurzsichtig, produktfern, kundenfern, mitarbeiterfern, zahlengläubig, urteilsschwach, fantasielos, veantwortungslos) zerstört. Doch das führt bei denen überhaupt nicht zu Demut und neuer Bescheidenheit. Im Gegenteil. Die kämpfen vor Gerichten für die Auszahlungen ihrer Boni und Abfindungen.
Inzwischen droht man den abhängig Beschäftigten auch mit Google, als wäre dies ein neuer "lieber Gott", der alles sieht. Doch auch das ist eine übertriebene Angst. Man muss seine Außendarstellung nicht permanent so frisieren, dass sie sich auch unbedingt für das nächste Vorstellungsgespräch eignet, vor dem der Personaler einen googlen wird. Das findet nicht statt, ich habe das gerade selbst mehrfach ausprobiert.
Im Gegenteil: Ich werde heutzutage eher stutzig, wenn ich über einen mir vorgestellten zukünftigen Manager im Internet überhaupt nichts finde. (Dazu später mehr in einem gesonderten Beitrag.) Dieser Spruch von Google: Wenn Sie von etwas nicht wollen, dass man es über Sie herausfindet, sollten Sie es vielleicht gar nicht erst tun, dieser Satz war ein Traumtor für alle Personalabteilungen. Daran halten muss man sich aber nicht, denn es ist ein Scheinriese.
Meine Devise lautet fortan: Zurück zum normalen, instinktgesteuerten Leben. Weniger Medienkonsum, jedenfalls was die kommerziellen Medien angeht. Denn die bedienen nicht meinen Informationshunger und Wissensdurst, sondern vor allem meine Ängste. Das Internet wird uns als Aufklärung verkauft, doch zumindest sein kommerzieller Teil ist das Gegenteil davon. Wer viel Zeitung liest und im Internet surft, wird nicht informierter, aufgeklärter und emanzipierter. Sondern im Gegenteil. Gibt sich mehrmals täglich eine Dosis Angst, die ihn zu einem fremdbestimmten Menschen macht.
Fazit: Abhängig Beschäftigte haben keinen Grund für übertriebene Bescheidenheit. Sie müssen sich vielmehr neu emanzipieren, von den sorgsam gepflegten Ängsten. Müssen ihr Leben wieder in die Gegenwart verlagern.
Es ist deshalb nahe liegend, dass uns nicht der neoliberale Zeitgeist, sondern die Emanzipation von diesem einem selbstbestimmten Leben wieder näher bringt.
PS: Einige werden Einwänden, dass es doch eher ein linkes Projekt ist, Ängste zu schüren, für deren Regelung dann ein Apparat geschaffen werden muss, der einen in noch tiefere Unmündigkeit führt. Dem stimme ich nur im zweiten Teil zu. Die Ängste selbst entstehen aber nicht aus einem solidarischen Menschenbild, sondern aus der liberalen Vorstellung des jeder gegen jeden.
Donnerstag, 8. April 2010
Wallstreet provoziert die EU
Wir alle haben die Banken vor ihren Ruinen gerettet. Mit Milliarden von Steuergeldern. Das scheint ein Fehler gewesen zu sein. Denn sie danken es uns mit Spekulationen auf steigende Benzinpreise und den Bankrott Griechenlands. Das ist eigentlich unfassbar.
Satte 14 Cent Spekulationsaufpreis zahlen wir an den Zapfsäulen, lese ich heute. Dabei ist das Interview mit dem Kartellamt, auf das ich mich unten bezog, noch keine Woche her. Der Preis wird hochgejubelt von Banken. Mit unseren Geldern. Das wir ihnen eigentlich gaben, um es an unsere Industrieunternehmen zu verleihen, damit der Kreditmarkt wieder in Gang kommt. Nein, sie spekulieren wieder auf unsere Kosten. Diesmal im doppelten Sinne.
Noch übler ist das Spiel, das sie mit Griechenland spielen. Zitate aus dem Handelsblatt:
Eigentlich müsste die Kanzlerin, die noch dafür kämpft, dass Griechenland nicht mit deutschen Steuergeldern gerettet werden muss, den US-Botschafter einbestellen. Nicht nur aufgrund seiner Funktion. Der Mann war ja früher als Investmentbanker für Goldman Sachs tätig. Warum tut sie es noch nicht? Er residiert ganz in der Nähe. Ich kann sehen, dass er noch ganz entspannt ist. Zu unrecht.
Wieso tagen die Krisenstäbe nicht wie beim Kampf gegen "den internationalen Terrorismus" sonst üblich? Warum sagt keiner, dass nichts mehr so sein wird, wie es mal war und dass Griechenland unsere uneingeschränkte Solidarität hat?
Satte 14 Cent Spekulationsaufpreis zahlen wir an den Zapfsäulen, lese ich heute. Dabei ist das Interview mit dem Kartellamt, auf das ich mich unten bezog, noch keine Woche her. Der Preis wird hochgejubelt von Banken. Mit unseren Geldern. Das wir ihnen eigentlich gaben, um es an unsere Industrieunternehmen zu verleihen, damit der Kreditmarkt wieder in Gang kommt. Nein, sie spekulieren wieder auf unsere Kosten. Diesmal im doppelten Sinne.
Noch übler ist das Spiel, das sie mit Griechenland spielen. Zitate aus dem Handelsblatt:
Das Spiel ist riskant, aber gerade deshalb lockt es Banken und Hedge-Fonds. Sie kaufen sich günstig den Versicherungsschutz ein. Wenn ein Land ins Trudeln gerät, schlägt ihre Stunde. Sie warten ab oder helfen mit, ein Land noch tiefer in die Krise zu reden. Nicht laut, aber auch Flüsterpropaganda kann wirkungsvoll sein. Stürzt ein Land wie Griechenland ab, steigen die Preise für den Versicherungsschutz. Die Police lässt sich weiterverkaufen, mit Aufpreis versteht sich. Die Differenz streichen die Anleger als Gewinn ein.
Der Lobby-Arbeit der Wall-Street-Banken sei es zu verdanken, dass die Politik auch 18 Monate nach der Pleite von Lehman Brothers keine echten regulatorischen Reformen für Kreditderivate durchgesetzt habe. Es geht um einen Markt, für den das US-Abwicklungshaus The Deposit Trust & Clearing ein Volumen von 22 Billionen Dollar errechnet hat. Die Hälfte davon entfällt auf JP Morgan, Goldman Sachs, Morgan Stanley, Deutsche Bank und Barclays, hat die EZB ermittelt.
Eigentlich müsste die Kanzlerin, die noch dafür kämpft, dass Griechenland nicht mit deutschen Steuergeldern gerettet werden muss, den US-Botschafter einbestellen. Nicht nur aufgrund seiner Funktion. Der Mann war ja früher als Investmentbanker für Goldman Sachs tätig. Warum tut sie es noch nicht? Er residiert ganz in der Nähe. Ich kann sehen, dass er noch ganz entspannt ist. Zu unrecht.
Wieso tagen die Krisenstäbe nicht wie beim Kampf gegen "den internationalen Terrorismus" sonst üblich? Warum sagt keiner, dass nichts mehr so sein wird, wie es mal war und dass Griechenland unsere uneingeschränkte Solidarität hat?
26.4.: Tag des geistigen Eigentums des DIHK, Berlin
Aus dem Newsletter der IHK Berlin:
Tag des geistigen Eigentums
Datum: 26.04.2010
Uhrzeit: 10:15 bis 16:30 Uhr
Ort: Berlin
Am 26. April 2010 wird der BDI gemeinsam mit dem DIHK, dem Markenverband und dem Aktionskreis gegen Produkt- und Markenpiraterie (APM) den Tag des geistigen Eigentums in Berlin ausrichten.
Die Veranstaltung hat sich in den vergangenen Jahren erfolgreich als Plattform für die Diskussion über aktuelle Entwicklungen im gewerblichen Rechtsschutz etabliert. Neben weiteren hochrangigen Rednern spricht auch die neue Bundesjustizministerin Sabine Leutheusser-Schnarrenberger. Zudem werden Experten aus Wirtschaft, Wissenschaft und Verwaltung in zwei jeweils parallel laufenden Podiumsdiskussionen Themen des Patentrechts und der Bekämpfung der Produkt- und Markenpiraterie vertiefen. Die Einzelheiten des Programms entnehmen Sie bitte der Einladung.
Tag des geistigen Eigentums
Datum: 26.04.2010
Uhrzeit: 10:15 bis 16:30 Uhr
Ort: Berlin
Am 26. April 2010 wird der BDI gemeinsam mit dem DIHK, dem Markenverband und dem Aktionskreis gegen Produkt- und Markenpiraterie (APM) den Tag des geistigen Eigentums in Berlin ausrichten.
Die Veranstaltung hat sich in den vergangenen Jahren erfolgreich als Plattform für die Diskussion über aktuelle Entwicklungen im gewerblichen Rechtsschutz etabliert. Neben weiteren hochrangigen Rednern spricht auch die neue Bundesjustizministerin Sabine Leutheusser-Schnarrenberger. Zudem werden Experten aus Wirtschaft, Wissenschaft und Verwaltung in zwei jeweils parallel laufenden Podiumsdiskussionen Themen des Patentrechts und der Bekämpfung der Produkt- und Markenpiraterie vertiefen. Die Einzelheiten des Programms entnehmen Sie bitte der Einladung.
Dienstag, 6. April 2010
USA schotten ihren Automobilmarkt mit juristischen Mitteln ab
Toyota, Daimler und Porsche. Diese Automobilhersteller haben auf dem US-Markt schmerzhafte Tiefschläge einstecken müssen. Wohlgemerkt: Alle drei waren selbst die Auslöser. Aber die Reaktionen der US-Regierung waren auffallend heftig.
Man nutzt die Gelegenheiten, um Wettbewerbern der heimischen Hersteller ordentlich einen zu verpassen:
- Toyota wird vor einem Zivilgericht wegen Gefährdung des Straßenverkehrs verklagt.
- Daimler wird der Korruption beschuldigt.
- Porsche (und andere Sportwagengersteller) wird über kompliziert konstruierte CO2-Grenzwerte ausgeknockt.
In der EU werden die zulässigen CO2-Emissionen eines Modells über das Fahrzeuggewicht berechnet. Hier mussten die Deutschen hart kämpfen, um von europäischen Kleinwagenherstellern mit ihren Rückständen in der Motorenentwicklung nicht ausgebootet zu werden.
In den USA werden die CO2-Grenzwerte über den Radstand berechnet. Ergebnis: Für ausladend dimensionierte Pickups, die für unsere Straßen zu groß wären, verändert sich nichts. Für Sportwagen aus dem Rest der Welt verändert sich alles. Die Strafsteuern werden diese Fahrzeuge um mehrere Tausend Dollar verteuern.
Neues Designziel für die Konstrukteure wird es wohl werden, die Radstände bzw. Fahrzeuge zu verlängern :-)
Man nutzt die Gelegenheiten, um Wettbewerbern der heimischen Hersteller ordentlich einen zu verpassen:
- Toyota wird vor einem Zivilgericht wegen Gefährdung des Straßenverkehrs verklagt.
- Daimler wird der Korruption beschuldigt.
- Porsche (und andere Sportwagengersteller) wird über kompliziert konstruierte CO2-Grenzwerte ausgeknockt.
In der EU werden die zulässigen CO2-Emissionen eines Modells über das Fahrzeuggewicht berechnet. Hier mussten die Deutschen hart kämpfen, um von europäischen Kleinwagenherstellern mit ihren Rückständen in der Motorenentwicklung nicht ausgebootet zu werden.
In den USA werden die CO2-Grenzwerte über den Radstand berechnet. Ergebnis: Für ausladend dimensionierte Pickups, die für unsere Straßen zu groß wären, verändert sich nichts. Für Sportwagen aus dem Rest der Welt verändert sich alles. Die Strafsteuern werden diese Fahrzeuge um mehrere Tausend Dollar verteuern.
Neues Designziel für die Konstrukteure wird es wohl werden, die Radstände bzw. Fahrzeuge zu verlängern :-)
Der Benzinpreis hängt von der Markttransparenz ab
Das deutsche Kartellamt hat untersucht, ob es vor einer Reisesaison wie Ostern "Preisabsprachen" zwischen den Tankstellennetzbetreibern gibt. Antwort: Nein, man habe keine Hinweise auf Absprachen gefunden. Aber die seien heutzutage auch gar nicht mehr nötig..
Denn die Preise seien den Konzernzentralen mehr oder weniger in Echtzeit transparent. Jeder Tankstellenbetreiber müsse Preisänderungen seiner nächstbenachbarten Wettbewerber sofort in die Zentrale melden. Und von dort kämen nach kurzer Zeit Preisanpassungen durchgestellt. Inzwischen direkt auf die Preisanzeigesysteme.
Man könne deshalb immer sofort auf Preisbewegungen reagieren. Durch die kurzen Zeitabstände entstehe für Kunden der Eindruck einer Preisabsprache.
Österreich habe hierauf bereits reagiert, sagte ein Kartellamtssprecher vorige Woche in einem Interview des Deutschlandradio. Dort dürfen die Betreiber nur einmal am Tag die Preise anpassen. Das habe im Ergebnis dazu geführt, dass die Betreiber einen Sicherheitszuschlag in die Preise einbauten, um evtl. Preissteigerungen am Raffinerie- oder Rohölmarkt abfangen zu können. (Nach unten habe man den Effekt noch nicht beobachtet. Aber das kann ja noch kommen...)
Die wichtigsten Preistreiber für Benzin seien vor Ostern die wachsende Nachfrage und der wieder ansteigende Dollar gewesen. Weil die Autos mit ihrem Tankinhalt immer weitere Reichweiten erzielten, steige ihr Speichereffekt immer weiter an. Wer kann, tankt immer früher vor Ostern voll - im dem Wissen, mit einer Tankfüllung bis nach Ostern über die Runden zu kommen. D.h. die Osternachfrage verschiebt sich immer weiter in die Vorosterzeit und die Tankstellen ziehen mit ihren Preisen mit.
Soweit die Erkenntnisse des Kartellamtes.
Ich frage mich nun, welche Funktion dann die "Drohung" von Bundeswirtschaftsminister Brüderle hatte, das Preisgebarden der Tankstellen mal vom Kartellamt gründlich unter die Lupe nehmen zu lassen? Genau das ist bereits geschehen und man hat seine Machtlosigkeit erkannt.
Außerdem hat ein Bundesminister es selbst in der Hand für niedrige Benzinpreise zu sorgen: Indem er die Energiesteuern senkt. Es kann ja nicht sein, dass es an den überhöhten Benzinpreisen sozusagen einen moralisch guten und einen moralisch schlechten Anteil gibt.
Was wir als Kunden im Zeitalter von Web 2.0 und Apps tun können ist folgendes: Wir melden die um uns herum beobachteten Benzinpreise an eine App. Wenn dies alle tun, bekommen wir die gleiche Transparenz wie sie die Konzernzentralen derzeit ausnutzen. Und wir tanken dann dort wo es am billigsten ist.
Ich hatte so eine App schon mal vor einem Jahr vorgestellt: Hier gehts zum Bericht.
Denn die Preise seien den Konzernzentralen mehr oder weniger in Echtzeit transparent. Jeder Tankstellenbetreiber müsse Preisänderungen seiner nächstbenachbarten Wettbewerber sofort in die Zentrale melden. Und von dort kämen nach kurzer Zeit Preisanpassungen durchgestellt. Inzwischen direkt auf die Preisanzeigesysteme.
Man könne deshalb immer sofort auf Preisbewegungen reagieren. Durch die kurzen Zeitabstände entstehe für Kunden der Eindruck einer Preisabsprache.
Österreich habe hierauf bereits reagiert, sagte ein Kartellamtssprecher vorige Woche in einem Interview des Deutschlandradio. Dort dürfen die Betreiber nur einmal am Tag die Preise anpassen. Das habe im Ergebnis dazu geführt, dass die Betreiber einen Sicherheitszuschlag in die Preise einbauten, um evtl. Preissteigerungen am Raffinerie- oder Rohölmarkt abfangen zu können. (Nach unten habe man den Effekt noch nicht beobachtet. Aber das kann ja noch kommen...)
Die wichtigsten Preistreiber für Benzin seien vor Ostern die wachsende Nachfrage und der wieder ansteigende Dollar gewesen. Weil die Autos mit ihrem Tankinhalt immer weitere Reichweiten erzielten, steige ihr Speichereffekt immer weiter an. Wer kann, tankt immer früher vor Ostern voll - im dem Wissen, mit einer Tankfüllung bis nach Ostern über die Runden zu kommen. D.h. die Osternachfrage verschiebt sich immer weiter in die Vorosterzeit und die Tankstellen ziehen mit ihren Preisen mit.
Soweit die Erkenntnisse des Kartellamtes.
Ich frage mich nun, welche Funktion dann die "Drohung" von Bundeswirtschaftsminister Brüderle hatte, das Preisgebarden der Tankstellen mal vom Kartellamt gründlich unter die Lupe nehmen zu lassen? Genau das ist bereits geschehen und man hat seine Machtlosigkeit erkannt.
Außerdem hat ein Bundesminister es selbst in der Hand für niedrige Benzinpreise zu sorgen: Indem er die Energiesteuern senkt. Es kann ja nicht sein, dass es an den überhöhten Benzinpreisen sozusagen einen moralisch guten und einen moralisch schlechten Anteil gibt.
Was wir als Kunden im Zeitalter von Web 2.0 und Apps tun können ist folgendes: Wir melden die um uns herum beobachteten Benzinpreise an eine App. Wenn dies alle tun, bekommen wir die gleiche Transparenz wie sie die Konzernzentralen derzeit ausnutzen. Und wir tanken dann dort wo es am billigsten ist.
Ich hatte so eine App schon mal vor einem Jahr vorgestellt: Hier gehts zum Bericht.
Montag, 5. April 2010
Kardinal Angelo Sodano
Was einer immer wieder oder besonders laut betont zu sein, ist er nicht.
Kardinal Angelo Sodano sollte seine Gewaltverharmlosung nicht im Namen der Kirchenmitglieder verkünden -schon gar nicht an einem Ostersonntag, denn was er sagt, ist unwahr.
Er sollte besser über sein Verhalten während seiner Amtszeit als Nuntius in Chile zur Zeit Pinochets sprechen... In diesem Sinne macht das Wort des Papstes über die "Kultur des Todes" dann auch einen Sinn..
Wer mehr über die Wahrheit der Vertuschungsaktionen der kath. Kirchenfunktionäre wissen will
- Ruhrbarone: Link
- ZEIT: Link
Kardinal Angelo Sodano sollte seine Gewaltverharmlosung nicht im Namen der Kirchenmitglieder verkünden -schon gar nicht an einem Ostersonntag, denn was er sagt, ist unwahr.
Er sollte besser über sein Verhalten während seiner Amtszeit als Nuntius in Chile zur Zeit Pinochets sprechen... In diesem Sinne macht das Wort des Papstes über die "Kultur des Todes" dann auch einen Sinn..
Wer mehr über die Wahrheit der Vertuschungsaktionen der kath. Kirchenfunktionäre wissen will
- Ruhrbarone: Link
- ZEIT: Link
Freitag, 2. April 2010
Strafstöße
Also, mit Islamisten, dem Prügelbischof Mixa, Bahnvorstand Grube und orthodoxen Bayernfans darf man keine Scherze machen. Dann setzt es was, wie hier in der FAZ :-))
Donnerstag, 1. April 2010
Na endlich: Bahnchef Grube schafft Dienstwagen ab
Im Bahntower am Potsdamer Platz scheinen sich nun doch einige Schrauben zu lösen. Sogar bei den "Schreibtischtätern" des Personenverkehrs. Denn die müssen künftig mit ihren eigenen Serviceleistungen Vorlieb nehmen, wenn sie auf Dienstreisen gehen. Bahnchef Grube zieht Konsequenzen aus der chaotischen Performance seines Unternehmens im letzten Winter.
Er hat für alle Angestellten der Hauptverwaltungen in Berlin und Frankfurt die Dienstwagen gestrichen. Die Manager sollen fortan ausschließlich ihre Bahncards100 für Dienstreisen benutzen.
Doch die murren. Z.B. Ulrich Homburg, der für den Personenverkehr verantwortliche Vorstand ist nicht so glücklich. In der Spätausgabe der RBB Abendschau sagte er gestern Abend:
Homburg: "Das kommt nun doch etwas überraschend, nachdem wir doch alle Maßnahmen zur Verbesserung auf dem Gleis haben."
Frage des RBB-Journalisten: "Nur sie selbst waren doch noch nicht auf dem Gleis, oder?"
Homburg: "Das ist auch nicht meine Aufgabe."
RBB: "Aber als Vorstand sollten Sie ihre Dienstleistung doch aus erster Hand kennen, oder?"
Homburg: "Wie kommen Sie darauf?"
RBB: "...." - sprachlos.
Homburg: "So, ich muss los. Noch mal ne Runde mit meinem A8 drehen, bevor ich ihn morgen abgeben muss.."
Er hat für alle Angestellten der Hauptverwaltungen in Berlin und Frankfurt die Dienstwagen gestrichen. Die Manager sollen fortan ausschließlich ihre Bahncards100 für Dienstreisen benutzen.
Doch die murren. Z.B. Ulrich Homburg, der für den Personenverkehr verantwortliche Vorstand ist nicht so glücklich. In der Spätausgabe der RBB Abendschau sagte er gestern Abend:
Homburg: "Das kommt nun doch etwas überraschend, nachdem wir doch alle Maßnahmen zur Verbesserung auf dem Gleis haben."
Frage des RBB-Journalisten: "Nur sie selbst waren doch noch nicht auf dem Gleis, oder?"
Homburg: "Das ist auch nicht meine Aufgabe."
RBB: "Aber als Vorstand sollten Sie ihre Dienstleistung doch aus erster Hand kennen, oder?"
Homburg: "Wie kommen Sie darauf?"
RBB: "...." - sprachlos.
Homburg: "So, ich muss los. Noch mal ne Runde mit meinem A8 drehen, bevor ich ihn morgen abgeben muss.."
Donnerstag, 25. März 2010
Wie Bosch auf den Ingenieursmangel reagiert
Bosch bemerkt den Beginn des demographiebedingten Ingenieursmangel. Das Durchschnittsalter seiner Ingenieure ist von 42 auf 49 Jahre gestiegen. In einigen Schlüsseltechnologien wie der Leistungselektronik kneift es schon jetzt, wie Arbeitsdirektor Wolfgang Malchow in einem Interview mit dem Deutschlandradio Kultur freimütig einräumte.
Ich selbst beobachte ebenfalls ein Wiederansteigen der offenen Stellen. Auch im Bereich Leistungselektronik. Treiber hierfür simd die Entwicklungsthemen Hybridantrieb und Wechselrichter für regenerative Energieanlagen. Conti bietet z.B. in Berlin gerade wieder viele Möglichkeiten für Konstrukteure und Softwareentwickler und konkurriert damit gegen mindestens zwei Nebenbuhler um dieselben Leute.
Bosch reagiert auf den Ingenieursmangel wie folgt:
- Einstellung von Absolventen auch in der Wirtschaftskrise.
- Gründung eines Zentrums für Leistungselektronik zusammen mit Hochschulen und dem Land in Baden-Württemberg.
D.h. Bosch versteht den Mangel an Expertise als einen Mangel an Qualifizierung, den man selbst beheben kann. Ich kenne da auch andere Strategien: Wie z.B. jahrelanges Suchen und Warten, bis sich endlich der Richtige mal bewirbt ;-)
Bosch investiert 200 Mio EUR p.a. in Weiterbildung, erwartet von seinen Ingenieuren aber auch, dass sie mitziehen:
- Lebenslanges Lernen
- Weiterbildung auch und gerade für ältere (!) Mitarbeiter
Wichtig ist hier natürlich die Qualität der Weiterbildung. Ich habe da selbst schon ein breites Spektrum kennen gelernt:
Am einen Ende dieses Spektrums steht die Nullweiterbildung für krass fehleingesetzte Kräfte. Philosophie hier: "Wir erwarten, dass Sie das aushalten." Und am anderen Ende stehen mehrwöchige Intensivkurse.
Häufig wird ja ein Kompetenzmix benötigt. Z.B. Patentrecht plus Spezialisierung auf eine Branche.
Ach ja, Bosch hat auch Erwartungen an die Politik:
- Die alten Hasen sollen nicht schlagartig in Rente gehen. Hilfreich wäre ein flexibler Ausstieg, also ein Mix aus Teilzeit und Teilrente.
Ich selbst beobachte ebenfalls ein Wiederansteigen der offenen Stellen. Auch im Bereich Leistungselektronik. Treiber hierfür simd die Entwicklungsthemen Hybridantrieb und Wechselrichter für regenerative Energieanlagen. Conti bietet z.B. in Berlin gerade wieder viele Möglichkeiten für Konstrukteure und Softwareentwickler und konkurriert damit gegen mindestens zwei Nebenbuhler um dieselben Leute.
Bosch reagiert auf den Ingenieursmangel wie folgt:
- Einstellung von Absolventen auch in der Wirtschaftskrise.
- Gründung eines Zentrums für Leistungselektronik zusammen mit Hochschulen und dem Land in Baden-Württemberg.
D.h. Bosch versteht den Mangel an Expertise als einen Mangel an Qualifizierung, den man selbst beheben kann. Ich kenne da auch andere Strategien: Wie z.B. jahrelanges Suchen und Warten, bis sich endlich der Richtige mal bewirbt ;-)
Bosch investiert 200 Mio EUR p.a. in Weiterbildung, erwartet von seinen Ingenieuren aber auch, dass sie mitziehen:
- Lebenslanges Lernen
- Weiterbildung auch und gerade für ältere (!) Mitarbeiter
Wichtig ist hier natürlich die Qualität der Weiterbildung. Ich habe da selbst schon ein breites Spektrum kennen gelernt:
Am einen Ende dieses Spektrums steht die Nullweiterbildung für krass fehleingesetzte Kräfte. Philosophie hier: "Wir erwarten, dass Sie das aushalten." Und am anderen Ende stehen mehrwöchige Intensivkurse.
Häufig wird ja ein Kompetenzmix benötigt. Z.B. Patentrecht plus Spezialisierung auf eine Branche.
Ach ja, Bosch hat auch Erwartungen an die Politik:
- Die alten Hasen sollen nicht schlagartig in Rente gehen. Hilfreich wäre ein flexibler Ausstieg, also ein Mix aus Teilzeit und Teilrente.
Montag, 22. März 2010
Die Mauer ist weg
Was Richard Fuld, der frühere CEO von Lehman Brothers, für die globale Finanzwirtschaft ist, das war Gerhard Cromme für das Ruhrgebiet. Kein anderer hat das Stadtbild von Dortmund so nachhaltig geprägt, wie der frühere Kruppmanager mit seinen Consultants in den neunziger Jahren. In Berlin fiel die politische Mauer. In Dortmund fiel die Mauer von Hoesch. Und so, wie mancher Berliner selbst heute noch den früheren Mauerverlauf in seine Routen einbezieht, so ging mir das am Wochenende in Hoerde, als wir auf die künftige Uferstraße des Phoenixsees Am Remberg einbogen. Ich werde noch länger brauchen, bis ich das verinnerlicht habe. Naja, immerhin gibts in Wambel noch einen Rest Westfalenhütte.
Aber eigentlich wollten wir ja zum Frühlingsfest auf den Mechtenberg. Leider fanden wir nur einen Bauernhof. Wo sich das Programm abspielte, konnte uns keiner sagen... Und wenn man dann mit einer BMW iDrive Navi unterwegs ist, hat man echt keine Chance, irgendwohin zu kommen ;-) Der Frühlingsanfang fand in dem Moment am Emscherstrand zwischen Essen und Gelsenkirchen statt. Aus Trotz sind wir zum Zollverein gefahren...
Aber eigentlich wollten wir ja zum Frühlingsfest auf den Mechtenberg. Leider fanden wir nur einen Bauernhof. Wo sich das Programm abspielte, konnte uns keiner sagen... Und wenn man dann mit einer BMW iDrive Navi unterwegs ist, hat man echt keine Chance, irgendwohin zu kommen ;-) Der Frühlingsanfang fand in dem Moment am Emscherstrand zwischen Essen und Gelsenkirchen statt. Aus Trotz sind wir zum Zollverein gefahren...
Sonntag, 21. März 2010
Opel-Chef Reilly sieht OPEL als Krisenopfer
OPEL steht heute auf der Kippe, weil es von seinem Management dorthin manövriert worden ist. OPEL ist Ursache und Treiber der Absatzkrise der Automobilindustrie. OPEL ist Tochter von GM, einem Symbol für Missmanagement.
Das sehen alle so, außer dem OPEL - Management. Der neue Opel-Chef Nick Reilly arbeitet unermüdlich. Allerdings nicht an neuen Modellen und einer neuen Strategie. Sondern daran, die Kosten für sein Missmanagement neu zu verteilen. Auf Mitarbeiter und Steuerzahler. Der ZEIT sagte er: "Opel wurde von der Krise zu einem ungünstigen Zeitpunkt getroffen. Ohne die Krise wäre die Existenz von Opel nicht gefährdet gewesen"
Damit verwechselt er Ursache und Wirkung. Und was mich verblüfft ist, wie selbstverständlich er staatliche Hilfen für seine Managementaufgabe einplant. Er spielt die Standorte gegeneinander aus und wedelt mit Arbeitsplätzen und dem Prestigeprojekt Ampera, dem Elektroauto von OPEL. Eins ist doch klar: Von Rüsselsheim als der Konzernzentrale für die Entwicklung und Forschung hängt der gesamte Konzern ab. Das steht nicht zur Debatte. Zur Debatte steht in Deutschland nur OPEL als Produktionsstandort. Und auch den wird OPEL nicht aufgeben. Denn es gehört ja zur Managementkultur bei GM, mehrere Standorte zu haben, die man gegeneinander ausspielen kann.
Wirtschaftsminister Brüderle sollte deshalb entspannt bleiben und sich nicht erpressen lassen. Reilly hat weniger Druckmittel in der Hand als er vorgibt. Er selbst ist Teil der Krise, für die er uns alle in Haftung nehmen will.
Diese Autokrise wäre DIE Gelegenheit für viele neue Anbieter am Markt gewesen. Es sind viele neue Elektroautoentwickler auf die Bühne getreten, die mindestens ein Fahrzeugprojekt voran entwickeln. Das macht der Staat kaputt, wenn er die trägen und kranken Elefanten durchschleppt.
Das sehen alle so, außer dem OPEL - Management. Der neue Opel-Chef Nick Reilly arbeitet unermüdlich. Allerdings nicht an neuen Modellen und einer neuen Strategie. Sondern daran, die Kosten für sein Missmanagement neu zu verteilen. Auf Mitarbeiter und Steuerzahler. Der ZEIT sagte er: "Opel wurde von der Krise zu einem ungünstigen Zeitpunkt getroffen. Ohne die Krise wäre die Existenz von Opel nicht gefährdet gewesen"
Damit verwechselt er Ursache und Wirkung. Und was mich verblüfft ist, wie selbstverständlich er staatliche Hilfen für seine Managementaufgabe einplant. Er spielt die Standorte gegeneinander aus und wedelt mit Arbeitsplätzen und dem Prestigeprojekt Ampera, dem Elektroauto von OPEL. Eins ist doch klar: Von Rüsselsheim als der Konzernzentrale für die Entwicklung und Forschung hängt der gesamte Konzern ab. Das steht nicht zur Debatte. Zur Debatte steht in Deutschland nur OPEL als Produktionsstandort. Und auch den wird OPEL nicht aufgeben. Denn es gehört ja zur Managementkultur bei GM, mehrere Standorte zu haben, die man gegeneinander ausspielen kann.
Wirtschaftsminister Brüderle sollte deshalb entspannt bleiben und sich nicht erpressen lassen. Reilly hat weniger Druckmittel in der Hand als er vorgibt. Er selbst ist Teil der Krise, für die er uns alle in Haftung nehmen will.
Diese Autokrise wäre DIE Gelegenheit für viele neue Anbieter am Markt gewesen. Es sind viele neue Elektroautoentwickler auf die Bühne getreten, die mindestens ein Fahrzeugprojekt voran entwickeln. Das macht der Staat kaputt, wenn er die trägen und kranken Elefanten durchschleppt.
Donnerstag, 18. März 2010
Dienstag, 16. März 2010
US-Patentamt lehnt Markeneintragung von "Nexus One" ab.
Der Blog "Google Ökonomie" berichtet, dass das US-Patentamt die Eintragung der Marke "Nexus One" für Mobiltelefonie abgelehnt hat:
Tja, da lebt der Konzern von nichts anderem als vom Suchen und Recherchieren. Aber man selbst vergisst es, bevor man eine neue Marke kreiert und anmeldet.
Ich empfehle Produktmanagern die Markenrecherche vor der Festlegung der Marke.
Das kann man kostenlos tun. Z.B. hier: HABM
Die Begründung: Eine Marke “Nexus” wurde bereits im Dezember 2008 von einer regionalen, amerikanischen Telefongesellschaft namens Integra Telecom angemeldet. Das Problem: Da beide Marken der Klasse Telekommunikation zugeordnet sind, sieht das Markenamt hier eine Verwechselungsgefahr (“Likelihood of Confusion”) für die Verbraucher.Quelle: "Google Ökonomie"
Tja, da lebt der Konzern von nichts anderem als vom Suchen und Recherchieren. Aber man selbst vergisst es, bevor man eine neue Marke kreiert und anmeldet.
Ich empfehle Produktmanagern die Markenrecherche vor der Festlegung der Marke.
Das kann man kostenlos tun. Z.B. hier: HABM
US-Patentamt lehnt Markeneintragung von "Nexus One" ab.
Der Blog "Google Ökonomie" berichtet, dass das US-Patentamt die Eintragung der Marke "Nexus One" für Mobiltelefonie abgelehnt hat:
Tja, da lebt der Konzern von nichts anderem als vom Suchen und Recherchieren. Aber man selbst vergisst es, bevor man eine neue Marke kreiert und anmeldet.
Ich empfehle Produktmanagern die Markenrecherche vor der Festlegung der Marke.
Das kann man kostenlos tun. Z.B. hier: HABM
Die Begründung: Eine Marke “Nexus” wurde bereits im Dezember 2008 von einer regionalen, amerikanischen Telefongesellschaft namens Integra Telecom angemeldet. Das Problem: Da beide Marken der Klasse Telekommunikation zugeordnet sind, sieht das Markenamt hier eine Verwechselungsgefahr (“Likelihood of Confusion”) für die Verbraucher.Quelle: "Google Ökonomie"
Tja, da lebt der Konzern von nichts anderem als vom Suchen und Recherchieren. Aber man selbst vergisst es, bevor man eine neue Marke kreiert und anmeldet.
Ich empfehle Produktmanagern die Markenrecherche vor der Festlegung der Marke.
Das kann man kostenlos tun. Z.B. hier: HABM
Deutsche holen mächtig auf bei Hybridpatenten
Bis zum Jahr 2006 kamen die meisten Patentanmeldungen im Bereich Hybridfahrzeuge mit Wirkung für den deutschen Markt noch aus Japan. Das hat sich geändert: Inzwischen meldet hier niemand so viele Hybridantriebspatente an, wie wir selbst :-)
Quelle: Deutsches Patent und Markenamt.
PS: DIe hier ausgewerteten IP-Klassen lauten: F01N3, F01N5, F01N9, F01N11, F02D41 bis F02D45
Quelle: Deutsches Patent und Markenamt.
PS: DIe hier ausgewerteten IP-Klassen lauten: F01N3, F01N5, F01N9, F01N11, F02D41 bis F02D45
Montag, 15. März 2010
Patenttrends bei den regenerativen Energien
Interessant auch das Anmeldegeschehen bei den regenerativen Energien, also Wind, Wasser, Erdwärme, Biogase und Sonne.
Das Deutsche Patentamt berichtet über die inhaltlichen Schwerpunkte:
- In der Solartechnik geht es vor allem um Halbleiter und die Befestigungen auf Dächern.
- Bei der Windkraftnutzung im Binnenland und an der Küste steht die Netzintegration im Mittelpunkt. Bei Offshoretechnik geht es um die Verbesserung der Stabilität.
- Starkes Wachstum verzeichnet der Bereich Erdwärme und Biogasanlagen.
Quelle: Deutsches Patent- und Markenamt
Die zugehörigen IPC:
Solartechnik: F24J2, F03G6, H02N6, E04D13/18, C02F1/14, H01L31/04 bis H01L31/078
Windkraft: F03D
Das Deutsche Patentamt berichtet über die inhaltlichen Schwerpunkte:
- In der Solartechnik geht es vor allem um Halbleiter und die Befestigungen auf Dächern.
- Bei der Windkraftnutzung im Binnenland und an der Küste steht die Netzintegration im Mittelpunkt. Bei Offshoretechnik geht es um die Verbesserung der Stabilität.
- Starkes Wachstum verzeichnet der Bereich Erdwärme und Biogasanlagen.
Quelle: Deutsches Patent- und Markenamt
Die zugehörigen IPC:
Solartechnik: F24J2, F03G6, H02N6, E04D13/18, C02F1/14, H01L31/04 bis H01L31/078
Windkraft: F03D
Patenttrends bei den regenerativen Energien
Interessant auch das Anmeldegeschehen bei den regenerativen Energien, also Wind, Wasser, Erdwärme, Biogase und Sonne.
Das Deutsche Patentamt berichtet über die inhaltlichen Schwerpunkte:
- In der Solartechnik geht es vor allem um Halbleiter und die Befestigungen auf Dächern.
- Bei der Windkraftnutzung im Binnenland und an der Küste steht die Netzintegration im Mittelpunkt. Bei Offshoretechnik geht es um die Verbesserung der Stabilität.
- Starkes Wachstum verzeichnet der Bereich Erdwärme und Biogasanlagen.
Quelle: Deutsches Patent- und Markenamt
Die zugehörigen IPC:
Solartechnik: F24J2, F03G6, H02N6, E04D13/18, C02F1/14, H01L31/04 bis H01L31/078
Windkraft: F03D
Das Deutsche Patentamt berichtet über die inhaltlichen Schwerpunkte:
- In der Solartechnik geht es vor allem um Halbleiter und die Befestigungen auf Dächern.
- Bei der Windkraftnutzung im Binnenland und an der Küste steht die Netzintegration im Mittelpunkt. Bei Offshoretechnik geht es um die Verbesserung der Stabilität.
- Starkes Wachstum verzeichnet der Bereich Erdwärme und Biogasanlagen.
Quelle: Deutsches Patent- und Markenamt
Die zugehörigen IPC:
Solartechnik: F24J2, F03G6, H02N6, E04D13/18, C02F1/14, H01L31/04 bis H01L31/078
Windkraft: F03D
Deutsche holen mächtig auf bei Hybridpatenten
Bis zum Jahr 2006 kamen die meisten Patentanmeldungen im Bereich Hybridfahrzeuge mit Wirkung für den deutschen Markt noch aus Japan. Das hat sich geändert: Inzwischen meldet hier niemand so viele Hybridantriebspatente an, wie wir selbst :-)
Quelle: Deutsches Patent und Markenamt.
PS: DIe hier ausgewerteten IP-Klassen lauten: F01N3, F01N5, F01N9, F01N11, F02D41 bis F02D45
Quelle: Deutsches Patent und Markenamt.
PS: DIe hier ausgewerteten IP-Klassen lauten: F01N3, F01N5, F01N9, F01N11, F02D41 bis F02D45
Sonntag, 14. März 2010
"Vom schwierigen Weg in die Formel 1"
Über den Sinn der Formel 1 kann man inzwischen geteilter Meinung sein. Ich verstehe den Zweck von Rallyes und Langstreckenrennen wie Le Mans, in denen die Konstrukteure neue Techniken erproben. Das ist seriennah. Aber der wahnsinnige Aufwand für die Formel 1... schlägt sich das im Erfolg eines Autoherstellers wieder? Ich halte z.B. den Vertrag zwischen Michael Schuhmacher und Mercedes in seinen Effekten für Mercedes für fragwürdig. Michael Schuhmacher steht für Ferrari, das war seine beste Zeit. Aber interessieren sich Mercedesfahrer für die Formel 1?
Unabhängig davon: Auch die Frage, welche Fahrer nach oben kommen, ist interessant.
Ich empfehle deshalb allen Motorsportfreunden den interessanten Artikel des Ruhrbaron Daniel Drepper. Er schreibt über die Karrierewege deutscher Formel 1 Fahrer. Über Talente im Cartsport, die trotz bester Leistungen bei der Auswahl der Konstrukteure nicht berücksichtigt werden.
Hier gehts zum Artikel: Link
Unabhängig davon: Auch die Frage, welche Fahrer nach oben kommen, ist interessant.
Ich empfehle deshalb allen Motorsportfreunden den interessanten Artikel des Ruhrbaron Daniel Drepper. Er schreibt über die Karrierewege deutscher Formel 1 Fahrer. Über Talente im Cartsport, die trotz bester Leistungen bei der Auswahl der Konstrukteure nicht berücksichtigt werden.
David Hemkemeyer ist der erfolgreichste deutsche Kart-Fahrer, den es jemals gab. Er war zweifacher deutscher Meister und Europameister. So gut war nicht einmal Michael Schumacher. Jetzt sind Fahrer ganz oben, die im Kart nur seinen Auspuff zu sehen bekamen. Und den meist ziemlich klein.
Hier gehts zum Artikel: Link
Freitag, 12. März 2010
Schon wieder Neuschnee!
Jetzt reicht es mir langsam. Ich kann keinen Schnee mehr sehen. Und ich kann die Kälte nicht mehr ab. Die Theorie vom Klimawandel ist jetzt endgültig widerlegt: Wir haben heute in Berlin schon wieder Neuschnee!
Nächste Woche soll Frühlingsanfang sein.
Nächste Woche soll Frühlingsanfang sein.
Mittwoch, 10. März 2010
Reichweitenangst
Die Reichweitenangst gilt unter Beratern (die alle selbst noch gar kein Elektroauto besitzen, ähem..) als eine der wichtigsten Marktbarrieren für das Elektroauto. Neben dem hohen Anschaffungspreis.
Erste Erfahrungen mit dem E-Mini zeigen jedoch etwas anderes: Die meisten Nutzer haben schnell ein Gefühl für ihre Reichweiten bekommen. Wie es die Statistiken schon erwarten ließen, genügen für 80 -90% aller Fahrten die 80km Reichweite eines voll aufgeladenen Minis. Und wenn eine längere Fahrt ansteht? - Dann machen die Fahrer nicht die Probe aufs Exempel sondern fahren von vorneherin mit einem anderen Verkehrsmittel. Entweder mit dem fossilen Zweitwagen. Oder mit öffentlichen.
Was die E-Mini Fahrer am meisten schätzen: Nie wieder tanken. Das spart Zeit und natürlich Geld. Einfach am Abend zu Hause den Stecker einstöpseln zu müssen, wird als Komfort empfunden.
Es könnte also sein, dass das von uns Theoretikern lange favorisierte Rangeextender (Reichweitenverlängerung mittels Notstromaggregat im Kofferraum) Konzept von GM gar nicht benötigt wird. Aber möglicherweise stellen die Kunden das erst nach dem Kauf fest. Doch immerhin zahlen sie für den Reichweitenverlängerer einen erheblichen Aufpreis: statt 25.000 US$ werden für den GM Volt in den USA rd. 40.000 US$ veranschlagt.
Die zweite kritische Frage geht an die Energieversorger: Lohnt sich die Verdichtung eines Netzes von Ladestationen? Am Ende -und das legt eine Studie des Hybrid Electric Vehicle Center an der Universität Kalifornien nahe, dass die meisten Ladestationen nur ganz selten benutzt werden.
Ihre wichtigste Funktion ist die Dämpfung der Reichweitenangst. Wenn der Markt ersteinmal etabliert ist, könnten RWE und Vattenfall also wieder anfangen, das Netz zu verdünnen.
Es ist ein Dilemma: Aus heutiger Sicht sind entweder die Investitionskosten in den Rangeextener oder das Stationsnetz vonnöten, damit die potenziellen Käufer ihre Ängste überwinden.
RWE könnte aber einen Trick anwenden: Einfach Attrappen aufstellen und beleuchten. Mal sehen, wieviele Beschwerden am Ende des Tages reinkommen .... :-))
(MSNBC)
Erste Erfahrungen mit dem E-Mini zeigen jedoch etwas anderes: Die meisten Nutzer haben schnell ein Gefühl für ihre Reichweiten bekommen. Wie es die Statistiken schon erwarten ließen, genügen für 80 -90% aller Fahrten die 80km Reichweite eines voll aufgeladenen Minis. Und wenn eine längere Fahrt ansteht? - Dann machen die Fahrer nicht die Probe aufs Exempel sondern fahren von vorneherin mit einem anderen Verkehrsmittel. Entweder mit dem fossilen Zweitwagen. Oder mit öffentlichen.
Was die E-Mini Fahrer am meisten schätzen: Nie wieder tanken. Das spart Zeit und natürlich Geld. Einfach am Abend zu Hause den Stecker einstöpseln zu müssen, wird als Komfort empfunden.
Es könnte also sein, dass das von uns Theoretikern lange favorisierte Rangeextender (Reichweitenverlängerung mittels Notstromaggregat im Kofferraum) Konzept von GM gar nicht benötigt wird. Aber möglicherweise stellen die Kunden das erst nach dem Kauf fest. Doch immerhin zahlen sie für den Reichweitenverlängerer einen erheblichen Aufpreis: statt 25.000 US$ werden für den GM Volt in den USA rd. 40.000 US$ veranschlagt.
Die zweite kritische Frage geht an die Energieversorger: Lohnt sich die Verdichtung eines Netzes von Ladestationen? Am Ende -und das legt eine Studie des Hybrid Electric Vehicle Center an der Universität Kalifornien nahe, dass die meisten Ladestationen nur ganz selten benutzt werden.
Ihre wichtigste Funktion ist die Dämpfung der Reichweitenangst. Wenn der Markt ersteinmal etabliert ist, könnten RWE und Vattenfall also wieder anfangen, das Netz zu verdünnen.
Es ist ein Dilemma: Aus heutiger Sicht sind entweder die Investitionskosten in den Rangeextener oder das Stationsnetz vonnöten, damit die potenziellen Käufer ihre Ängste überwinden.
RWE könnte aber einen Trick anwenden: Einfach Attrappen aufstellen und beleuchten. Mal sehen, wieviele Beschwerden am Ende des Tages reinkommen .... :-))
(MSNBC)
Dienstag, 9. März 2010
Hier klagt jeder gegen jeden
Grafik: New York Times, "Patentverletzungs Super Bowl Party" der Smarktphone Industrie
Blutdruck senkende Mittel für die Autobahn
Make this world a good place to be.(Holly Johnson)
Regel Nummer 1 auf der Autobahn: Fahre so, dass Du die Autobahn ohne Bluthochdruck verlassen wirst. D.h. ohne Schuldbewusstsein und ohne das Gefühl, noch eine Rechnung offen zu haben...
Wie geht das?
Auf der linken Spur...
Let livin’ be but don’t work for free.
gibt es nur zwei Aufreger: Den Drängler hinter Dir und den Herrn Oberlehrer (das darf man wörtlich nehmen..) vor Dir. Beide gleichzeitig sind ganz gefährlich. Mrin Tip: Nicht den Helden spielen, der den Weg frei macht. Überhaupt keine Emotionen aufkommen lassen.
The battle cry don’t mess with me
I’ve travelled the world for eternity
Mach es nicht wie Alice Schwarzer oder Bärbel Bohley. Opfere Dich nicht auf im Freiheitskampf, etwa für die freie Fahrt für freie Bürger. Du kommst möglicherweise durch und veränderst auch etwas. Aber Du wirst nicht den Ruhm ernten. Und möglicherweise zu müde sein, Deine Ernte noch zu genießen. Versuche also nicht, den Vordermann, der Dich seit 5km entweder ignoriert oder tatsächlich nicht sieht, dazu zu bewegen endlich rechts rüber zu gehen.
Nein, mach Sie es wie Angela Merkel und Guido Westerwelle:
It seems to be that the powers that be
Keep themselves in splendour and security
Lass andere den Freiheitskampf führen. Lass andere ran, den Weg frei zu machen.
Armoured cars for megastars
Z.B. den unruhig scharrenden Audi A8 -oder noch besser: weißen Lieferwagen- hinter Dir. Lass die beiden, die Dich nerven, sich aneinander abarbeiten. Die verdienen einander nämlich. Weiche auf die rechte Spur aus und guck Ihnen zu.
They make the masses, kiss their asse(t)s
Lower class jackass, pay me tax take out the trash
Working for the world go round
Der Lieferwagen braucht höchstens zwei Minuten. Denn er verdunkelt die Fahrgastzelle seines Vordermannes, das kann dem nicht entgehen. Der A8 braucht länger, weil sich sein Opfer noch eine Weile wehren wird. Ausgenommen, der Herr Oberlehrer hat noch eine Beifahrerin, der das schnell alles zuviel wird. Die arbeitet dann mit daran, dass der Lebensabschnittsgefährte "als Klügerer nachgibt".
Wenn dann der A8 oder der Lieferwagen durchgezogen sind, fahre zügig hinterher, bevor sich der nächste in die Lücke quetscht. Genieße die Freiheit der anderen. Sag Deiner ihrer Beifahrerin, dass Du nichts von "Freiheitskämpfen" hälst, sondern ein Mensch mit Maß und Mitte bist....
Regel 2: Schert der noch aus, oder kann ich vorbei ziehen?
Eine quälende Frage. Jedesmal. Man will eine längere Kolonne sehr zügig überholen, aber muss jedes mal mit Überholern rechnen, die im letzten Moment von der rechten Spur noch einscheren.
Ich habe hier gelernt, dass nicht immer böser Wille die Ursache dafür ist. Erstens: Man wird unter Umständen ganz einfach übersehen, z.B. wenn man eine tief stehende Sonne hinter sich hat. Dann hat man zwar beste Sicht nach vorn. Aber im Rückspiegel erkennt man nur Autos, die Licht eingeschaltet haben. Zweitens: Selbst wenn Sie erkannt werden, ist vielen unklar, wie schnell sie sind und wie früh sie da sein werden. Der Mensch unterschätzt die Geschwindigkeiten von Objekten die sich auf ihn zu oder von ihm weg bewegen. Und drittens: Ihre Entschlossenheit wird auch eingeschätzt. Es gibt die Typen, die ziehen einfach gnadenlos durch. Da scheren weniger ein, als bei denen die erkennbar zögern.
Was man beim Überholen also immer mindestens tun sollte: Licht eingeschaltet haben.
Auf der rechten Spur:
Hier kommt selten Ärger auf, aber man neigt genau deshalb dazu, Risikoquellen zu unterschätzen.
Regel: Nie zwischen zwei LKWs fahren. Ich habe auf der A3 vor Heumar mal einen grässlichen Unfall gesehen. Ein Kleinwagen war zwischen zwei LKWs regelrecht zermahlen worden. Ob hier nun einfach zu wenig Abstand die Ursache war, oder der hintere LKW mit großem Abstand ungebremst hinten drauf gefahren war, spielt keine Rolle. Deshalb: egal wie viel Platz hinter Ihnen ist, wenn das nächste Fahrzeug hinten auch ein LKW ist, verlassen Sie diese Position.
Sonntag, 7. März 2010
Wettrüsten mit Stauinformationen
Komplexe Systeme reagieren auf Regeleingriffe oft überraschend. Manchmal mit dem Gegenteil von dem, was man erreichen wollte. Hartz IV ist ein Beispiel aus der Politik.
Es gilt auch für anfangs exklusive Handlungsempfehlungen, die mit der Zeit populär werden. Wenn alle den Geheimtip kennen, ist der nichts mehr wert.
Das betrifft nun auch Navis: Der ADAC berichtet von Stauproblemen, die von den Navigationsdiensten TMC (Traffic Message Channel) bzw. TMCpro erst hervorgerufen werden. Motto: Wenn genügend Navibesitzer die gleichen Stauumfahrungsempfehlungen bekommen, dann bleibt man am besten einfach im Stau, weil der sich nämlich in einigen Minuten auf die Umgehungsstrecke verlagern wird.
Die Motorweltredaktion bat Prof. Schreckenberger von der Uni Duisburg, mal auszurechnen, ab wann man besser keine Maßnahmen gegen einen Stau unternimmt. Ergebnis:
Das Abfahren lohnt sich heute nur noch bei Vollsperrungen. In allen anderen Fällen bleibt man besser drauf. Wenn die geplante Umgehungsroute auch nur eine Ampel aufweist, sinkt ihre Aufnahmekapazität für den Verkehr auf weniger als ein Viertel. Bei einer dreispurigen Autobahn reichen 10% Abfahrer, um den Verkehr auf dem Umweg zusammenbrechen zu lassen. Das freut natürlich auch die Anwohner der Orte, durch die sich dieser Verkehr dann schiebt..
Um es nochmal klar zu sagen: Die teureren Navis mit TMC lohnen sich für mich am meisten, wenn alle anderen sie benutzen, nur ich nicht.
Um TMC-Benutzer künftig besser in ihrer Entscheidung zu unterstützen ob sie die Hinweise des Dienstes beachten oder nicht, fordert der ADAC die Navigationshersteller und TMC - Dienstleister auf, folgende Verbesserungen an ihren Systemen bzw. Diensten vorzunehmen:
- Aktuellere Informationen;
- Informationen über die Stauursache, daraus kann man selbst besser ableiten, wie lange es dauern könnte;
- Informationen über die durchschnittliche Geschwindigkeit im Stau - das könnten die Dienste, die die Staudichte über die Anzahl von Mobiltelefonen auf einem Streckenabschnitt messen, tatsächlich leisten!
- Informationen über Staus auf Umgehungsrouten;
- Wenn es zu einem Stau auf der Ausweichempfehlung gekommen ist, sollte die Empfehlung gestoppt werden.
Der ADAC selbst will helfen, Umfang und Qualität dieser Informationen zu verbessern.
Ich würde folgende Information auf jeden Fall noch haben wollen, bevor ich mich endgültig entscheide:
- Wie viele der vor mir her fahrenden oder stehenden Autofahrer benutzen jetzt wohl ein TMC-Navi - und mit welcher Informationsbasis? D.h. wie viele werden jetzt wohl abfahren?
Und so weiter und so weiter...
Es gilt auch für anfangs exklusive Handlungsempfehlungen, die mit der Zeit populär werden. Wenn alle den Geheimtip kennen, ist der nichts mehr wert.
Das betrifft nun auch Navis: Der ADAC berichtet von Stauproblemen, die von den Navigationsdiensten TMC (Traffic Message Channel) bzw. TMCpro erst hervorgerufen werden. Motto: Wenn genügend Navibesitzer die gleichen Stauumfahrungsempfehlungen bekommen, dann bleibt man am besten einfach im Stau, weil der sich nämlich in einigen Minuten auf die Umgehungsstrecke verlagern wird.
Die Motorweltredaktion bat Prof. Schreckenberger von der Uni Duisburg, mal auszurechnen, ab wann man besser keine Maßnahmen gegen einen Stau unternimmt. Ergebnis:
Das Abfahren lohnt sich heute nur noch bei Vollsperrungen. In allen anderen Fällen bleibt man besser drauf. Wenn die geplante Umgehungsroute auch nur eine Ampel aufweist, sinkt ihre Aufnahmekapazität für den Verkehr auf weniger als ein Viertel. Bei einer dreispurigen Autobahn reichen 10% Abfahrer, um den Verkehr auf dem Umweg zusammenbrechen zu lassen. Das freut natürlich auch die Anwohner der Orte, durch die sich dieser Verkehr dann schiebt..
Um es nochmal klar zu sagen: Die teureren Navis mit TMC lohnen sich für mich am meisten, wenn alle anderen sie benutzen, nur ich nicht.
Um TMC-Benutzer künftig besser in ihrer Entscheidung zu unterstützen ob sie die Hinweise des Dienstes beachten oder nicht, fordert der ADAC die Navigationshersteller und TMC - Dienstleister auf, folgende Verbesserungen an ihren Systemen bzw. Diensten vorzunehmen:
- Aktuellere Informationen;
- Informationen über die Stauursache, daraus kann man selbst besser ableiten, wie lange es dauern könnte;
- Informationen über die durchschnittliche Geschwindigkeit im Stau - das könnten die Dienste, die die Staudichte über die Anzahl von Mobiltelefonen auf einem Streckenabschnitt messen, tatsächlich leisten!
- Informationen über Staus auf Umgehungsrouten;
- Wenn es zu einem Stau auf der Ausweichempfehlung gekommen ist, sollte die Empfehlung gestoppt werden.
Der ADAC selbst will helfen, Umfang und Qualität dieser Informationen zu verbessern.
Ich würde folgende Information auf jeden Fall noch haben wollen, bevor ich mich endgültig entscheide:
- Wie viele der vor mir her fahrenden oder stehenden Autofahrer benutzen jetzt wohl ein TMC-Navi - und mit welcher Informationsbasis? D.h. wie viele werden jetzt wohl abfahren?
Und so weiter und so weiter...
Samstag, 6. März 2010
Hybrid Premium SUVs: Cayenne vs. Lexus RX
Na, da haben sich die Porsche Designer wohl ein wenig vom bisherigen Platzhirsch Lexus inspirieren lassen, oder?
Trotzdem verstehen sich die beiden nicht als Modelle gleicher Gattung. Der Porsche ist ein SUV. Der Lexus RX ein "Crossover". Crossover von was? Wohl aus SUV und Limousine? Gefällt mir jedenfalls viel besser als der Crossover von BMW. Am Facelift des Cayenne fällt auf: Der wuchtige Charakter ist etwas entschärft. Die Heckleuchten (die mir am Heck des Cayenne besonders gefielen), sind von vertikal auf horizontal gelegt worden - viel zu brav, finde ich. Die Schulterlinie des Cayenne verläuft nun nach vorne abfallend - ein zeitgemäßer Trick, mit dem auch stehende Autos wie in Fahrt wirken...
Foto: Porsche
Foto: Lexus
Preisfrage: Welche Funktion hat der Dachspoiler?
a) Verbesserung des Heckabtriebs?
b) Reduzierung der Verschmutzung der Heckscheibe?
Datenvergleich:
Systemleistung, Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung, Norm- vs. Testverbrauch und CO2/km:
Lexus RX450h: 183kW, 200km/h, 7,8s, 6,3l vs. 10l (Express.de), 148g
Porsche Cayenne Hybrid: 245kW+34kW=279kW, 242km/h, 6,5s, 8,2l, 193g
Hybridkonzept und Batteriespezifikation
Lexus: Vollhybrid (d.h. beide Antriebsarten sind einzeln oder kombiniert nutzbar), Boostoption, Rekuperation. / Nickel-Metallhydrid, 5 Jahre Garantie
Porsche: 3,0l, 6 Zylinder (Super), Vollhybrid (s.o.)
Basispreise:
Lexus: 59.690 EUR, Aufpreis für Executive Line (mit Premiumaudio, Navi, elektr. Heckklappe, Parkassistent, LED-Scheinwerfer): 5860 EUR
Porsche: 78.636 EUR
Ich bin den Lexus Hybrid schon probegefahren. Den Cayenne habe ich bislang nur als Diesel gefahren. Was sofort auffällt: Für die Fahrt durch die City ist der Lexus wesentlich übersichtlicher, weil er einfach nicht so dick ist. Er sieht dezenter aus als ein Cayenne. Man fährt auch im Stadtverkehr relativ entspannt. Das gilt für den Cayenne nicht, jedenfalls nicht in Berlin. Andauernd ist man damit beschäftigt, nirgendwo anzuecken. Der Lexus sieht auch mehr nach robustem Metroauto aus, dessen Fahrer die innerstädtische Umgebung nur als Sonderform eines schwierigen Geländes versteht. Die Idee vom Cayenne ist es dagegen, die Rallye Transsyberia zu bestehen oder gar zu gewinnen. Die neuen Cayenne und Touareg sehen zwar wesentlich dezenter aus, aber eigentlich sind sie doch eher für Brandenburg als für Berlin designed.
Die Frage ist also: Wer braucht einen Cayenne S Hybrid, wenn es einen Cayenne Diesel gibt? Ich bin gespannt, wie er sich verkaufen wird.
Trotzdem verstehen sich die beiden nicht als Modelle gleicher Gattung. Der Porsche ist ein SUV. Der Lexus RX ein "Crossover". Crossover von was? Wohl aus SUV und Limousine? Gefällt mir jedenfalls viel besser als der Crossover von BMW. Am Facelift des Cayenne fällt auf: Der wuchtige Charakter ist etwas entschärft. Die Heckleuchten (die mir am Heck des Cayenne besonders gefielen), sind von vertikal auf horizontal gelegt worden - viel zu brav, finde ich. Die Schulterlinie des Cayenne verläuft nun nach vorne abfallend - ein zeitgemäßer Trick, mit dem auch stehende Autos wie in Fahrt wirken...
Foto: Porsche
Foto: Lexus
Preisfrage: Welche Funktion hat der Dachspoiler?
a) Verbesserung des Heckabtriebs?
b) Reduzierung der Verschmutzung der Heckscheibe?
Datenvergleich:
Systemleistung, Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung, Norm- vs. Testverbrauch und CO2/km:
Lexus RX450h: 183kW, 200km/h, 7,8s, 6,3l vs. 10l (Express.de), 148g
Porsche Cayenne Hybrid: 245kW+34kW=279kW, 242km/h, 6,5s, 8,2l, 193g
Hybridkonzept und Batteriespezifikation
Lexus: Vollhybrid (d.h. beide Antriebsarten sind einzeln oder kombiniert nutzbar), Boostoption, Rekuperation. / Nickel-Metallhydrid, 5 Jahre Garantie
Porsche: 3,0l, 6 Zylinder (Super), Vollhybrid (s.o.)
Basispreise:
Lexus: 59.690 EUR, Aufpreis für Executive Line (mit Premiumaudio, Navi, elektr. Heckklappe, Parkassistent, LED-Scheinwerfer): 5860 EUR
Porsche: 78.636 EUR
Ich bin den Lexus Hybrid schon probegefahren. Den Cayenne habe ich bislang nur als Diesel gefahren. Was sofort auffällt: Für die Fahrt durch die City ist der Lexus wesentlich übersichtlicher, weil er einfach nicht so dick ist. Er sieht dezenter aus als ein Cayenne. Man fährt auch im Stadtverkehr relativ entspannt. Das gilt für den Cayenne nicht, jedenfalls nicht in Berlin. Andauernd ist man damit beschäftigt, nirgendwo anzuecken. Der Lexus sieht auch mehr nach robustem Metroauto aus, dessen Fahrer die innerstädtische Umgebung nur als Sonderform eines schwierigen Geländes versteht. Die Idee vom Cayenne ist es dagegen, die Rallye Transsyberia zu bestehen oder gar zu gewinnen. Die neuen Cayenne und Touareg sehen zwar wesentlich dezenter aus, aber eigentlich sind sie doch eher für Brandenburg als für Berlin designed.
Die Frage ist also: Wer braucht einen Cayenne S Hybrid, wenn es einen Cayenne Diesel gibt? Ich bin gespannt, wie er sich verkaufen wird.
Freitag, 5. März 2010
Bund fördert Patentneulinge
Kleine und mittlere Unternehmen, die noch nie oder zuletzt vor mindestens fünf Jahren ein Patent angemeldet haben, können im Rahmen einer Patentaktion des Bundesbundes Fördermittel beantragen.
Die KMU-Patentaktion (Link) ist Teil des Förderprogramms SIGNO (Link), zu dem noch weitere Leistungen gehören.
Teilpakete mit Fördersummenobergrenze:
Patentrecherche, 800€
Kosten-Nutzen-Analyse, 800€
Patentanmeldung beim DPMA, 2.100€
Vorbereitung der Erfindungsverwertung, 1.600€
Gewerberlicher Rechtsschutz im Ausland, 2.700€
Pro Unternehmen können maximal 8.000€ abgerufen werden.
Teilnehmen können Unternehmen mit Sitz in Deutschland und höchstens 250 Mitarbeiter oder einer Jahresbilanzsumme unter 43 Mio. €.
Förderanträge können nicht beim Bund sondern müssen über die SIGNO-Partner eingereicht werden.
In Berlin und Brandenburg sind dies die
- TSB Innovationsagentur Berlin GmbH.
- EuroNorm GmbH in Neuenhagen,
- ZAB ZukunftsAgentur Brandenburg in Potsdam (Frau Verena Klemz).
(Kontaktdaten: Link)
Die KMU-Patentaktion (Link) ist Teil des Förderprogramms SIGNO (Link), zu dem noch weitere Leistungen gehören.
Teilpakete mit Fördersummenobergrenze:
Patentrecherche, 800€
Kosten-Nutzen-Analyse, 800€
Patentanmeldung beim DPMA, 2.100€
Vorbereitung der Erfindungsverwertung, 1.600€
Gewerberlicher Rechtsschutz im Ausland, 2.700€
Pro Unternehmen können maximal 8.000€ abgerufen werden.
Teilnehmen können Unternehmen mit Sitz in Deutschland und höchstens 250 Mitarbeiter oder einer Jahresbilanzsumme unter 43 Mio. €.
Förderanträge können nicht beim Bund sondern müssen über die SIGNO-Partner eingereicht werden.
In Berlin und Brandenburg sind dies die
- TSB Innovationsagentur Berlin GmbH.
- EuroNorm GmbH in Neuenhagen,
- ZAB ZukunftsAgentur Brandenburg in Potsdam (Frau Verena Klemz).
(Kontaktdaten: Link)
Mittwoch, 3. März 2010
UPDATE: Porsche und RWE sind die innovativsten Aussteller in Genf
Ich gehe gerade die Twittermeldungen vom Genfer Autosalon durch. Neben Porsche überrascht mich RWE am meisten. Später mehr dazu...
UPDATE:
RWE
Wenn ein Elektroauto an einer Ladestation geladen wird, muss nicht nur Strom fließen. Es müssen auch Informationen ausgetauscht werden. Z.B. Wer tankt hier? Ist der Kunde registriert? Zu welchem Tarif bezieht er Strom? Wieviel will er laden? Es gibt ihnzwischen gleich mehrere Standardisierungskreise für die äußere und digitale Gestaltung des Ladekabels. Man kann annehmen, dass es am Ende aus einer Energie- und einer Informationsleitung bestehen würde.
RWE hingegen geht hier einen entscheidenden Schritt weiter. Man erinnerte sich seiner Entwicklungsarbeiten vor zehn Jahren im Thema Powerline, dem Datenaustausch über das Stromversorgungsnetz. Voila! Dann besteht das Ladekabel nur noch aus einer Energieleitung. Das bietet erhebliche Kostenvorteile. Seinem Ziel, jede längere Parksituation eines Elektroautos zum Nachladen nutzen zu können, kommt RWE damit näher.
RWE hat in Genf eine ziemlich geniale Gemeinschaftsentwicklung mit Harman International präsentiert: Die Idee: Wenn man schon über Powerline eine breitbandige Verbindung zum Fahrzeug aufbauen kann, dann kann man gleich auch das Infotainment im Fahrzeug beliefern: Musik, Navigationsdaten und was man sonst noch so brauchen könnte. Ein einziges Kabel für alles - die Powerline. Nun kommt doch noch seine Zeit und alle Vorstände heißen es -anders als damals - anscheinend gut ;-)
(Infos: RWE Effizienz)
PORSCHE
Wenn jemand alle Nutzenpotenziale aus der Kombination eines Verbrennungsmotors, einer Elektromaschine und einer Batterie wirklich verstanden hat, dann ist es meiner Meinung nach Porsche. Der Fahrer hat alle Optionen, die elektrische Maschine als Generator für die Batterie zu nutzen, für den rein elektrischen Antrieb oder als unterstützendes Drehmoment zum Verbrennungsmotor. Was einen zusätzlichen Effekt bewirkt: Wird die elektrische Maschine zum "Boosten" genutzt, bietet sie nicht nur Drehmoment, es entfällt auch ihr Schleppmoment aus dem Generatorbetrieb. (BMW nutzt dies im Mildhybrid: Allein das Wegschalten des Generators beim Beschleunigen wirkt auf den Fahrer wie ein zusätzliches Dremoment.)
Dieser Hybrid zeigt auch, dass der tatsächliche Verbrauch eines Autos zunehmend vom Fahrstil des Fahrers abhängt. Der Spyder bietet nicht 70g CO2/km bei Höchstgeschwindigkeit oder - beschleunigung. Aber im rein elektrischen Betrieb kann er so gefahren werden.
(Infos: Porsche)
UPDATE:
RWE
Wenn ein Elektroauto an einer Ladestation geladen wird, muss nicht nur Strom fließen. Es müssen auch Informationen ausgetauscht werden. Z.B. Wer tankt hier? Ist der Kunde registriert? Zu welchem Tarif bezieht er Strom? Wieviel will er laden? Es gibt ihnzwischen gleich mehrere Standardisierungskreise für die äußere und digitale Gestaltung des Ladekabels. Man kann annehmen, dass es am Ende aus einer Energie- und einer Informationsleitung bestehen würde.
RWE hingegen geht hier einen entscheidenden Schritt weiter. Man erinnerte sich seiner Entwicklungsarbeiten vor zehn Jahren im Thema Powerline, dem Datenaustausch über das Stromversorgungsnetz. Voila! Dann besteht das Ladekabel nur noch aus einer Energieleitung. Das bietet erhebliche Kostenvorteile. Seinem Ziel, jede längere Parksituation eines Elektroautos zum Nachladen nutzen zu können, kommt RWE damit näher.
RWE hat in Genf eine ziemlich geniale Gemeinschaftsentwicklung mit Harman International präsentiert: Die Idee: Wenn man schon über Powerline eine breitbandige Verbindung zum Fahrzeug aufbauen kann, dann kann man gleich auch das Infotainment im Fahrzeug beliefern: Musik, Navigationsdaten und was man sonst noch so brauchen könnte. Ein einziges Kabel für alles - die Powerline. Nun kommt doch noch seine Zeit und alle Vorstände heißen es -anders als damals - anscheinend gut ;-)
(Infos: RWE Effizienz)
PORSCHE
Wenn jemand alle Nutzenpotenziale aus der Kombination eines Verbrennungsmotors, einer Elektromaschine und einer Batterie wirklich verstanden hat, dann ist es meiner Meinung nach Porsche. Der Fahrer hat alle Optionen, die elektrische Maschine als Generator für die Batterie zu nutzen, für den rein elektrischen Antrieb oder als unterstützendes Drehmoment zum Verbrennungsmotor. Was einen zusätzlichen Effekt bewirkt: Wird die elektrische Maschine zum "Boosten" genutzt, bietet sie nicht nur Drehmoment, es entfällt auch ihr Schleppmoment aus dem Generatorbetrieb. (BMW nutzt dies im Mildhybrid: Allein das Wegschalten des Generators beim Beschleunigen wirkt auf den Fahrer wie ein zusätzliches Dremoment.)
Dieser Hybrid zeigt auch, dass der tatsächliche Verbrauch eines Autos zunehmend vom Fahrstil des Fahrers abhängt. Der Spyder bietet nicht 70g CO2/km bei Höchstgeschwindigkeit oder - beschleunigung. Aber im rein elektrischen Betrieb kann er so gefahren werden.
(Infos: Porsche)
Dienstag, 2. März 2010
"Macht alles anders": Der Porsche 918 Spyder mit Vierquadrantenbetrieb
Um eines beneide ich SPIEGEL Online Autor Thomas Hillenbrand (Link) wirklich: Er wird in Genf die neue Porsche Studie 918 Spyder sehen.
Foto: Porsche
OK, äußerlich sieht er aus, wie so ein offener Porsche Rennwagen für dieses "Classement" eben aussieht. Ein 918 eben. Die Ansage lautet: Dies ist der Nachfolger vom 917, der Teufelsmaschine eines gewissen Ferdinand Piech.
Aber im Maschinenraum wird es richtig interessant. Die Werte: 3,4l V8 Motor mit 500 PS, zzgl. 2 Elektromotoren mit addiert 218 PS (Quelle: Classicdriver.com), 3l/100km, 70g CO2/km. 320 km/ Spitze. 25 km elektrische Reichweite.
Das Hybridsystem bietet vier verschiedene Betriebsmodi:
1 - rein elektrisch
2 - "normaler" Hybridbetrieb
3 - Elektroboostbetrieb: Nutzt beide Antriebsarten gleichzeitig für die Beschleunigung.
4 - Rennbetrieb
Empfehlenswert: Das Porsche Webspecial (Link)
Foto: Porsche
OK, äußerlich sieht er aus, wie so ein offener Porsche Rennwagen für dieses "Classement" eben aussieht. Ein 918 eben. Die Ansage lautet: Dies ist der Nachfolger vom 917, der Teufelsmaschine eines gewissen Ferdinand Piech.
Aber im Maschinenraum wird es richtig interessant. Die Werte: 3,4l V8 Motor mit 500 PS, zzgl. 2 Elektromotoren mit addiert 218 PS (Quelle: Classicdriver.com), 3l/100km, 70g CO2/km. 320 km/ Spitze. 25 km elektrische Reichweite.
Das Hybridsystem bietet vier verschiedene Betriebsmodi:
1 - rein elektrisch
2 - "normaler" Hybridbetrieb
3 - Elektroboostbetrieb: Nutzt beide Antriebsarten gleichzeitig für die Beschleunigung.
4 - Rennbetrieb
Empfehlenswert: Das Porsche Webspecial (Link)
Montag, 1. März 2010
RWE Ladekabel
Morgen auf dem Autosalon Genf präsentiert RWE den Software-Download via Ladekabel, entwickelt mit Harman International,der TU Dortmund und INSYS.
Sonntag, 28. Februar 2010
Where the streets have no views
So, Kanzlerin Merkel podcastet also ihre Zustimmung zum Opt-Out-Verfahren, nachdem schriftlich widersprechen muss, wer sein Haus, sein Auto oder sich selbst nicht auf Street View sehen will.
Ich habe gerade mal einen Googlemaps Screenshot vom Wohnhaus Merkels gemacht. Soll ich den auch mal posten? Wenn es ihr nicht gefällt, kann sie mir ja das Musterschreiben ihrer Verbraucherschutzministerin zusenden.
Das kann sich ja jeder herunterladen auf einer eigens eingerichteten Website: Link
Für Realsatire halte ich allerdings die Adresse von Google Germany: ABC-Straße 19, Hamburg. "ABC-Straße". Heißt der Datenschutzbeauftragte von Google Germany etwa auch Herr Mustermann?
Wohlgemerkt:
Ich sehe kein Problem in Google Streetview. Aber ich habe etwas länger darüber nachgedacht und vergleiche es mit den Datenschutzbedenken und Lizenzansprüchen nach Erfindung der Kodakkamera und Fliegerei.
Aber dass jeder widersprechen kann, ist ja wohl nicht Legitimität genug.
Ich habe gerade mal einen Googlemaps Screenshot vom Wohnhaus Merkels gemacht. Soll ich den auch mal posten? Wenn es ihr nicht gefällt, kann sie mir ja das Musterschreiben ihrer Verbraucherschutzministerin zusenden.
Das kann sich ja jeder herunterladen auf einer eigens eingerichteten Website: Link
Für Realsatire halte ich allerdings die Adresse von Google Germany: ABC-Straße 19, Hamburg. "ABC-Straße". Heißt der Datenschutzbeauftragte von Google Germany etwa auch Herr Mustermann?
Wohlgemerkt:
Ich sehe kein Problem in Google Streetview. Aber ich habe etwas länger darüber nachgedacht und vergleiche es mit den Datenschutzbedenken und Lizenzansprüchen nach Erfindung der Kodakkamera und Fliegerei.
Aber dass jeder widersprechen kann, ist ja wohl nicht Legitimität genug.
Sonntag, 14. Februar 2010
Toyota in der Boxengasse, Porsche mit Uranzentrifugentechnik
Nach den Kleinwagen, der Kompaktklasse und den Hybriden muss Toyota nun auch noch seinen US-Pickup zurückrufen. Und dieser letzte Rückruf ist besonders peinlich: Die Antriebswelle kann aus der Verankerung herausreißen und auf den Boden fallen.
Genau dieses Malheur hat Frank Goosen in seinem Heimatroman über das schööne Ruhrgebiet "Radio Heimat" über seinen damaligen Ford Taunus beschrieben. Die Welle fiel ab und es knirschte Metall auf Asphalt.
Wenn es einmal läuft, dann läuft es richtig.
Website von Williams Hybrid Power
Währenddessen geht man in Zuffenhausen völlig neue Wege: Porsche bringt einen Hybrid Rennwagen heraus. Der Hybridantrieb soll den Verbrauch senken. Der ist bei Langstreckenrennen wie Le Mans manchmal entscheidend, denn er reduziert die Anzahl der Tankstopps.
Stopp: Lesen wir nicht immer, ein Hybrid rechne sich nur im Stadtverkehr mit viel Stop-and-Go? Das stimmt. Wenn man aber genauer hinguckt, geht es im Stadtzyklus darum, wie oft man bremsen und wieder beschleunigen muss und ob sich dies in dem niedrigen Geschwindigkeitsband -bzw. Drehzahlband abspielt, in dem der Elektroantrieb ökonomischer ist. Zusätzlich wirkt der Effekt des "rekuperativen", also generatorischen Bremsens. Wer bremst, lädt die Batterie auf.
Und dies ist der Haupteffekt im Rennbetrieb: Generatorisch bremsen und mit der eingespeicherten elektrischen Energie einen Elektromotor für ein zusätzliches Drehmoment antreiben.
Wenn die Rekuperation aber den Haupteinspareffekt bringen soll, und nicht das elektrische Fahren, gibt es bei der "zivilen" Architektur eines Hybridantriebs ein Problem: Die Batterie kann nur einen Bruchteil der Leistung aufnehmen und speichern, die beim Bremsen erzeugt wird. (Deshalb dauert es ja so lange, bis eine Batterie vollaufgeladen ist: Das Problem ist nicht, dass man die Leistung für eine Volladung nicht zur Verfügung hätte, sondern der elektrochemische Prozess des Ladens dauert so lange.)
Es gibt nur noch zwei Speichertechniken, die die hohe Bremsleistung verlustarm speichern können: Kondensatoren und: Schwungräder! Und unter Rennbedingungen bietet ein Schwungrad mehr Vorteile als Kondensatoren: Es kann bei gleichen Abmaßen mehr Energie speichern. Doch auch hier ist Aufmerksamkeit geboten: Eine rotierende Masse neigt dazu, ihre Rotationsachse beizubehalten. Weil die Erde sich dreht erleben wir nicht nur Tag und Nacht sondern auch Sommer und Winter, die durch die charakteristische Neigung der Erdachse gegen ihre Umlaufbahn um die Sonne erzeugt werden. Und deshalb versetzt man Raketen und Satelliten in Rotation: Damit sie ihre Orientierung beibehalten. Baut man jedoch ein schnell rotierendes Schwungrad in der falschen Lage in ein Fahrzeug, kann dies das Abbiegen erschweren. So geschehen bei den ersten Hybridbussen vor etlichen Jahren.
Deshalb hat sich Porsche beim 911 GT3 R Hybrid für einen ausgereiften Schwungmassenspeicher entschieden. Als Zuliefer wurde der britische Zulieferer Williams Hybrid Power ausgewählt (Link). Williams schildert auf seiner Website, dass die entwickelte MLC-Technologie ursprünglich für Zentrifugen entwickelt wurde, die in der Urananreicherung eingesetzt werden.
Da kann man nur hoffen, dass der neue Hybridporsche nicht unter den Atomwaffensperrvertrag fallen wird ;-)
Genau dieses Malheur hat Frank Goosen in seinem Heimatroman über das schööne Ruhrgebiet "Radio Heimat" über seinen damaligen Ford Taunus beschrieben. Die Welle fiel ab und es knirschte Metall auf Asphalt.
Wenn es einmal läuft, dann läuft es richtig.
Website von Williams Hybrid Power
Währenddessen geht man in Zuffenhausen völlig neue Wege: Porsche bringt einen Hybrid Rennwagen heraus. Der Hybridantrieb soll den Verbrauch senken. Der ist bei Langstreckenrennen wie Le Mans manchmal entscheidend, denn er reduziert die Anzahl der Tankstopps.
Stopp: Lesen wir nicht immer, ein Hybrid rechne sich nur im Stadtverkehr mit viel Stop-and-Go? Das stimmt. Wenn man aber genauer hinguckt, geht es im Stadtzyklus darum, wie oft man bremsen und wieder beschleunigen muss und ob sich dies in dem niedrigen Geschwindigkeitsband -bzw. Drehzahlband abspielt, in dem der Elektroantrieb ökonomischer ist. Zusätzlich wirkt der Effekt des "rekuperativen", also generatorischen Bremsens. Wer bremst, lädt die Batterie auf.
Und dies ist der Haupteffekt im Rennbetrieb: Generatorisch bremsen und mit der eingespeicherten elektrischen Energie einen Elektromotor für ein zusätzliches Drehmoment antreiben.
Wenn die Rekuperation aber den Haupteinspareffekt bringen soll, und nicht das elektrische Fahren, gibt es bei der "zivilen" Architektur eines Hybridantriebs ein Problem: Die Batterie kann nur einen Bruchteil der Leistung aufnehmen und speichern, die beim Bremsen erzeugt wird. (Deshalb dauert es ja so lange, bis eine Batterie vollaufgeladen ist: Das Problem ist nicht, dass man die Leistung für eine Volladung nicht zur Verfügung hätte, sondern der elektrochemische Prozess des Ladens dauert so lange.)
Es gibt nur noch zwei Speichertechniken, die die hohe Bremsleistung verlustarm speichern können: Kondensatoren und: Schwungräder! Und unter Rennbedingungen bietet ein Schwungrad mehr Vorteile als Kondensatoren: Es kann bei gleichen Abmaßen mehr Energie speichern. Doch auch hier ist Aufmerksamkeit geboten: Eine rotierende Masse neigt dazu, ihre Rotationsachse beizubehalten. Weil die Erde sich dreht erleben wir nicht nur Tag und Nacht sondern auch Sommer und Winter, die durch die charakteristische Neigung der Erdachse gegen ihre Umlaufbahn um die Sonne erzeugt werden. Und deshalb versetzt man Raketen und Satelliten in Rotation: Damit sie ihre Orientierung beibehalten. Baut man jedoch ein schnell rotierendes Schwungrad in der falschen Lage in ein Fahrzeug, kann dies das Abbiegen erschweren. So geschehen bei den ersten Hybridbussen vor etlichen Jahren.
Deshalb hat sich Porsche beim 911 GT3 R Hybrid für einen ausgereiften Schwungmassenspeicher entschieden. Als Zuliefer wurde der britische Zulieferer Williams Hybrid Power ausgewählt (Link). Williams schildert auf seiner Website, dass die entwickelte MLC-Technologie ursprünglich für Zentrifugen entwickelt wurde, die in der Urananreicherung eingesetzt werden.
Da kann man nur hoffen, dass der neue Hybridporsche nicht unter den Atomwaffensperrvertrag fallen wird ;-)
Freitag, 12. Februar 2010
Valentin Ceausescu missbraucht Markenrecht für Zensur
Der Größenwahn seines Vaters scheint sich auf ihn vererbt zu haben: Valentin Ceausescu hat gegen das Bukarester Odeon Theater geklagt, weil dieses ein Stück "über die letzten Tage der Ceausescus" aufführen will, der Sohnemann aber angeblich ein Markenrecht auf seinen Familiennamen hat.
Natürlich hat er auch einen Anwalt gefunden, dem dieses Stück nicht zu peinlich und dumm ist: Haralambie Voicilas. Besonders helle scheint der Mann nicht zu sein. Denn er hat das Theater auf einen lediglich symbolischen "Schadensersatz" von umgerechnet einen viertel EURO verklagt. Damit liefert er selbst den Beweis dafür, dass die Marke nicht für gewerbliche Zwecke angemeldet wurde, sondern für politische, nämlich Zensur. (Eine berüchtigte Sekte, die viele bunte Bücher verkauft, hat ebenfalls mal das Urheberrecht auf ihre Bücher dafür missbraucht, gegen Zitate von Kritikern vorzugehen.) Ginge es ihm um das gewerbliche Schutzrecht, würde er seine Forderung an die bisherigen Einnahmen des Theaters koppeln.
Das Gericht, bei dem Ceausescu Klage eingereicht hat, müsste diese also ablehnen.
Ich habe mal recherchiert, ob der Familienname auch als europäische Gemeinschaftsmarke eingetragen ist. Ergebnis: Ist er nicht! Dann werde ich mal hingehen, und verfolgen, ob ich Valentin belangen kann...
Ceausescu ist nicht der einzige, der seinen Familiennamen als Marke eingetragen hat. Heidi Klum hat das auch gemacht. Sogar als Wort und als Bildmarke. Anfangs glaubte ihr Vater ja auch, Kritiker von Heidi Klum mit Verweis auf das Markenrecht einschüchtern zu können...
Wenn man die eigene Person schon für markenwürdig hält, sollte man aber auch verstehen, dass Marken gewerbliche Schutzrechte sind, die sich für Politik nicht missbrauchen lassen.
Quelle: DNEWS
Natürlich hat er auch einen Anwalt gefunden, dem dieses Stück nicht zu peinlich und dumm ist: Haralambie Voicilas. Besonders helle scheint der Mann nicht zu sein. Denn er hat das Theater auf einen lediglich symbolischen "Schadensersatz" von umgerechnet einen viertel EURO verklagt. Damit liefert er selbst den Beweis dafür, dass die Marke nicht für gewerbliche Zwecke angemeldet wurde, sondern für politische, nämlich Zensur. (Eine berüchtigte Sekte, die viele bunte Bücher verkauft, hat ebenfalls mal das Urheberrecht auf ihre Bücher dafür missbraucht, gegen Zitate von Kritikern vorzugehen.) Ginge es ihm um das gewerbliche Schutzrecht, würde er seine Forderung an die bisherigen Einnahmen des Theaters koppeln.
Das Gericht, bei dem Ceausescu Klage eingereicht hat, müsste diese also ablehnen.
Ich habe mal recherchiert, ob der Familienname auch als europäische Gemeinschaftsmarke eingetragen ist. Ergebnis: Ist er nicht! Dann werde ich mal hingehen, und verfolgen, ob ich Valentin belangen kann...
Ceausescu ist nicht der einzige, der seinen Familiennamen als Marke eingetragen hat. Heidi Klum hat das auch gemacht. Sogar als Wort und als Bildmarke. Anfangs glaubte ihr Vater ja auch, Kritiker von Heidi Klum mit Verweis auf das Markenrecht einschüchtern zu können...
Wenn man die eigene Person schon für markenwürdig hält, sollte man aber auch verstehen, dass Marken gewerbliche Schutzrechte sind, die sich für Politik nicht missbrauchen lassen.
Quelle: DNEWS
Valentin Ceausescu missbraucht Markenrecht für Zensur
Der Größenwahn seines Vaters scheint sich auf ihn vererbt zu haben: Valentin Ceausescu hat gegen das Bukarester Odeon Theater geklagt, weil dieses ein Stück "über die letzten Tage der Ceausescus" aufführen will, der Sohnemann aber angeblich ein Markenrecht auf seinen Familiennamen hat.
Natürlich hat er auch einen Anwalt gefunden, dem dieses Stück nicht zu peinlich und dumm ist: Haralambie Voicilas. Besonders helle scheint der Mann nicht zu sein. Denn er hat das Theater auf einen lediglich symbolischen "Schadensersatz" von umgerechnet einen viertel EURO verklagt. Damit liefert er selbst den Beweis dafür, dass die Marke nicht für gewerbliche Zwecke angemeldet wurde, sondern für politische, nämlich Zensur. (Eine berüchtigte Sekte, die viele bunte Bücher verkauft, hat ebenfalls mal das Urheberrecht auf ihre Bücher dafür missbraucht, gegen Zitate von Kritikern vorzugehen.) Ginge es ihm um das gewerbliche Schutzrecht, würde er seine Forderung an die bisherigen Einnahmen des Theaters koppeln.
Das Gericht, bei dem Ceausescu Klage eingereicht hat, müsste diese also ablehnen.
Ich habe mal recherchiert, ob der Familienname auch als europäische Gemeinschaftsmarke eingetragen ist. Ergebnis: Ist er nicht! Dann werde ich mal hingehen, und verfolgen, ob ich Valentin belangen kann...
Ceausescu ist nicht der einzige, der seinen Familiennamen als Marke eingetragen hat. Heidi Klum hat das auch gemacht. Sogar als Wort und als Bildmarke. Anfangs glaubte ihr Vater ja auch, Kritiker von Heidi Klum mit Verweis auf das Markenrecht einschüchtern zu können...
Wenn man die eigene Person schon für markenwürdig hält, sollte man aber auch verstehen, dass Marken gewerbliche Schutzrechte sind, die sich für Politik nicht missbrauchen lassen.
Quelle: DNEWS
Natürlich hat er auch einen Anwalt gefunden, dem dieses Stück nicht zu peinlich und dumm ist: Haralambie Voicilas. Besonders helle scheint der Mann nicht zu sein. Denn er hat das Theater auf einen lediglich symbolischen "Schadensersatz" von umgerechnet einen viertel EURO verklagt. Damit liefert er selbst den Beweis dafür, dass die Marke nicht für gewerbliche Zwecke angemeldet wurde, sondern für politische, nämlich Zensur. (Eine berüchtigte Sekte, die viele bunte Bücher verkauft, hat ebenfalls mal das Urheberrecht auf ihre Bücher dafür missbraucht, gegen Zitate von Kritikern vorzugehen.) Ginge es ihm um das gewerbliche Schutzrecht, würde er seine Forderung an die bisherigen Einnahmen des Theaters koppeln.
Das Gericht, bei dem Ceausescu Klage eingereicht hat, müsste diese also ablehnen.
Ich habe mal recherchiert, ob der Familienname auch als europäische Gemeinschaftsmarke eingetragen ist. Ergebnis: Ist er nicht! Dann werde ich mal hingehen, und verfolgen, ob ich Valentin belangen kann...
Ceausescu ist nicht der einzige, der seinen Familiennamen als Marke eingetragen hat. Heidi Klum hat das auch gemacht. Sogar als Wort und als Bildmarke. Anfangs glaubte ihr Vater ja auch, Kritiker von Heidi Klum mit Verweis auf das Markenrecht einschüchtern zu können...
Wenn man die eigene Person schon für markenwürdig hält, sollte man aber auch verstehen, dass Marken gewerbliche Schutzrechte sind, die sich für Politik nicht missbrauchen lassen.
Quelle: DNEWS
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