The Road ahead - Der Markt für Navigationssysteme differenziert sich

Am 10.01.2010 auch erschienen als Gastbeitrag im Blog "Google-Ökonomie" (Link)

2010 wird einen neuen Innovationsschub für Navigationssysteme und die dahinter stehenden Geschäftsmodelle bringen. Navigation wird für Jedermann verfügbar. Alle drei Anbietergruppen arbeiten mit Hochdruck an ihrer Wettbewerbspositionierung und -differenzierung: Steht derzeit auch Google mit seinem soeben vorgestellen Smartphone im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit, wird in wenigen Wochen die Volkskarte Open Street Map nachziehen. Skobbler wird der erste kommerzielle Anbieter einer Navigationssoftware, die die kostenlose Karte benutzt. Das könnte für Preisdruck bei den anderen Anbietern sorgen. Die Hersteller fest eingebauter Navis integrieren ihre Systeme derweil mit neuen Fahrzeugfunktionen. Alle drei Gruppen haben ihre Zielgruppen.

Viele Informationen haben einen Geobezug
Auf der Gründungssitzung des GEOkomm e.V. (Link) vor einigen Jahren hörte ich zum ersten mal, dass mindestens 2/3 aller konkreten Informationsbedarfe, die mit IT gedeckt werden können, in irgendeiner Form mit Geodaten zu tun haben.

Allein das macht plausibel, warum sich Google im Navigationsgeschäft tummelt. Google weiß alles und kann unterschiedlichste Informationen miteinander kombinieren. Eine gute Voraussetzung, um die Navigationsbranche in neue Richtungen zu treiben? Ich halte sie für notwendig, aber nicht hinreichend.

Routing - die Basisfunktione
Die am Markt erhältlichen Navigationssysteme sind längst über die Basisfunktionalität hinaus, jemanden einfach von A nach B navigieren zu können. Die klassischen Anbieter von Navigationssystemen haben über die Jahre verschiedene Routingphilosophien entwickelt und optimiert. Man beobachte sich einmal selbst bei der Planung einer Route mit Kartenmaterial aus Papier. Der eine plant vom Ziel zum Start. Der andere vom Start zum nächsten Verkehrsknoten, um dann weiter zu sehen. Vielleicht, weil die Verkehrslage zum Zeitpunkt der Planung noch unsicher ist. Oder weil man noch nicht weiß, welche Zwischenstops unterwegs nötig werden.

Es gibt Navigationssysteme, die geben einem wenige Sekunden nach der Zieleingabe schon den ersten Manöverhinweis. ("Ich habe noch nicht bis zur Hausnummer in der Zielstraße gerechnet, aber soviel ist sicher: Wir müssen auf die Autobahn."). Andere rechnen mehrere Variationsmöglichkeiten durch, bewerten diese nach vorgegebenen Kriterien und fangen erst dann an zu routen.

Zieleingabe
Aber genau genommen, ist schon der Dialog für die Zieleingabe ein kritischer Erfolgsfaktor. Wir gewöhnten und mühsam an die Zieleingabe nach der Fuchsbergerschen "Auf los geht's los" - Methode: Man sieht Striche als Platzhalter und muss den nächsten in Frage kommenden Buchstaben eingehen (Next Valid Character). Wer sich der Schreibweise seines Ziels nicht sicher war, kam hier manches mal ins Schwitzen. Hieß es nun "xy-Hofmann-Str." oder "xy-Hoffman-Str." oder "xy-Hofmann-Str." usw.? Das System sollte auf Wunsch der Fahrzeughersteller so vorgehen, um eine Verwechslung bei der Zieleingabe 100%ig auszuschließen. Im Zeitalter von Google wünschst man sich aber doch eine robuste Zieleingabe, bei der die genaue Schreibweise egal ist, und die Reihenfolge von Straße und Stadt ebenfalls. Wenn sich das System nicht sicher ist, fragt es eben "Meinten Sie...?"

1:0 für Google.

Spracheingabe
Noch bequemer ist natürlich die Zieleingabe per Sprache. Das bieten sowohl Google als auch die klassischen Navigationssystemhersteller an. 2:1

Kartenanzeige
Bevor Google kam, waren wir an Kartendarstellungen gewöhnt, die immer in Fahrtrichtung ausgerichtet sind und eine dreidimensionale Vogelperspektive ("Bird view") anzeigen. Damit kommt man meistens zurecht. Nur manchmal, und zwar besonders bei komplexen Verkehrsknoten und am Zielort, blieb man manchmal unschlüssig, was denn nun genau gemeint war: Autobahnabfahrt in der Tangente oder dahinter? Welches der in Frage kommenden Gebäude, von denen ich die Hausnummer nicht lesen kann, ist denn nun mein Ziel?


Foto: Google

Die von Google gezeigten Street Views sind hier natürlich unschlagbar eindeutig. Aber die Fahrzeughersteller und ihre Zulieferer haben auch hierauf Antworten: Z.B. kann man den Richtungspfeil einfach in die Windschutzscheibe projizieren, dann routet man tatsächlich auf der Realität.

3:2

Zielaufspaltung Fahrzeug/User: Parkplatzsuche und Gebäudeeingang
Am Ziel angekommen ist die nächste Frage immer: Wo kann ich parken? Wo kann ich gratis parken? Und wo kann ich mit einem freien Parkplatz rechnen? Diese Informationen müssen zum einen auf der Karte hinterlegt sein. Und mit Hilfe einer Onlineverbindung könnte man dynamische Daten einfach abfragen. Das können alle Hersteller realisieren, wenn sie wollen. Bei Google unterstützen aber genau solche Informationsbedürfnisse das Werbegeschäftsmodell von Google. Kann man sich bei Google denn sicher sein, immer die preiswerteste Option angeboten zu bekommen? Ich wäre bei Google nicht so sicher. Bei den anderen Anbietern schon eher. Und zwar nicht nur bei der Frage nach Parkplätzen.

Ausgleich zum 3:3.

Ist das Auto dann abgestellt, teilt sich die Welt in zwei Hälften: Das festeingebaute Navi kann ich derzeit nicht herausnehmen. Aber vielleicht kann ich mein Ziel ja nur zu Fuß erreichen? Z.B. wenn es in einer Fußgängerzone liegt? Ich habe das in Regensburg spät abends mit einem Mietwagen erlebt. Mit Mühe und Not konnte ich am Dom irgendwo parken. Aber um das Hotel zu finden, musste ich telefonieren.

Womit wir beim Smartphone wären: Das nehme ich einfach mit aus dem Auto und lasse mich wenn nötig bis zur Tür "mikronavigieren".

Zwischenergebnis 4:3 für die Smartphones (inkl. Google).

Ein knapper Sieg für die Smartphones im allgemeinen und Google im besonderen?

Bordnetzintegrierte Navigation
Nein, denn das Spiel ist noch nicht zu Ende. Wer mit dem Auto navigiert, und wer erst einmal verstanden hat, wieviele Fragen ein intelligentes Navigationssystem beantworten kann, dessen Anforderungen wachsen.

So wie viele Informationsbedarfe irgendwie mit Geoinformationen verknüpft sind, so sind auch viele Fragen an die Navigation mit dem Bordnetz des Autos verknüpft. Ein relativ triviales Beispiel hierfür ist die automatische Suche nach der nächsten Tankstelle, wenn der Kraftstoff zu Neige geht. Weitere Beispiele sind die Verknüpfung von Hybrid- bzw. Batteriemanager und der Topologie der vorausliegenden Strecke? Wann z.B. kommen Gefällstrecken mit Kreuzungen in der Senke, die sich für eine Nutzbremsung eignen? Oder: Ist das Fahrzeug in einem Zustand, der sich für die geplante Route z.B. über winterliche Gebirgszüge eignet?

Solche Optimierungsaufgaben kann nur ein bordintegriertes Navigationssystem unterstützen. Der Navgationskunde muss sich hier entscheiden, welche Prioritäten er setzt. Vermutlich wird, wer sich ein festeingebautes Navi leistet, ebenfalls ein Smartphone mit einer Navigationsfunktion besitzen. Die Navigationsfunktion wird er dann aber nur außerhalb seines Fahrzeugs benutzen.

Dazu kommt: Ein fest eingebautes Navi haben die meisten Fahrer, die ich kenne, permanent eingeschaltet. Auch wenn sie in Gegenden fahren, in denen sie sich auskennen. Gründe hierfür sind, neben einer gewissen Bequemlichkeit und einem Gewöhnungsfaktor, die schnell abrufbaren Informationen, wenn spontan Fragen aufkommen. Z.B. wenn eine Umleitung eingerichtet wurde, oder man auf der Karte eine bis dato unbekannte freie Tankstelle entdeckt. Etc. Der Besitzer eines Smartphone oder mobilen Navis handelt so in der Regel nicht, ist also auch kein Navidauerkunde. Das ist aus meiner Sicht ein Limitierungsfaktor für ein werbebasiertes Navigeschäftsmodell wie es Google nachgesagt wird.

Was plant Google?
Wenn man wissen will, welche Produkte oder Produktmerkmale ein Technologieunternehmen plant, schaut man am besten in Patentdatenbanken. Unter dem Stichwort Navigation findet man von Google u.a.:
- Gebäudenavigation
- eine personalisierte, adaptive Navigation, die die persönlichen Ziele-, Routen- und Fahrstilpräferenzen eines Fahrers aufzeichnet und daraus Routenkriterien für die Navigation ableitet.
- Nutzung von Navigationshistorien für die Verbesserung personalisierter Werbeanzeigen.
- Nahtlose Navigation in Panoramabildern.

Digitale Karten
Und schließlich spielt die benutzte Karte eine große Rolle. Google wird bis 2012 Kartenmaterial von TeleAtlas benutzen. Die vorhandenen Streetviews sind nur in Korrelation navigierbaren Karten nutzbar, sie allein ermöglichen keine Navigation. Welche Karten wird Google nach 2012 nutzen? Vor zwei Jahren hatte Google mit "Map maker" eine Art eigenes "Open street map" (Link) Projekt aufgesetzt. So richtig entwickelt hat es sich seitdem nicht. Der Grund dafür ist, dass die Google Karte zwar "open" für die kostenlose Mitarbeit von Mappern ist, aber diesen im Gegenzug weder Rechte am Werk noch eine eine Bezahlung einräumt. Warum sollten User also an einer solchen Karte mitarbeiten?

Ich glaube nicht, dass Google sich das so einfach machen kann. Aufbau, Pflege und Attributeanreicherung einer Karte sind Arbeit. Entweder bezahl man einen kommerziellen Anbieter wie Navteq oder TeleAtlas für diesen Dienst oder man räumt ihm Mitnutzungsrechte an dem Gewerk ein.

Open Street Map vs. Google vs. Kartenhersteller
Unter diesem Aspekt ist das Gespann Open Street Map (OSM) / Skobbler spannender. Die unschlagbar preisgünstige Skobbler iPhone Navigation wird alles können, was die Open Street Map mit Straßen- und Landmarkattributen unterstützt. Und die OSM gibt es als Creative Commons Lizenz, d.h. man nutzt sie gratis und nennt sie als Quelle.

Somit spannt sich in Zukunft ein sehr interessantes Dreieck aus Wettbewerbspositionen auf:
- Die sehr kostengünstige Smartphone Navigation auf Basis Open Street Map, pilotiert von Skobbler.
- Smartphones mit den Sonderfällen Nokia/Navteq und Google, die 2012 vor der Weichenstellung bzgl. der Karte steht.
- Bordnetzintegrierte Navigationssysteme, die Fahrzeugfunktionen unterstützen.

Bahnchaos interessiert die Berliner Oppositionsparteien nicht

Wie gesagt: Verkehr ist ein Politikfeld, das jeden Bürger interessiert - da er tagtäglich entweder im Stau steht oder sich mit Bahnverspätungen herumquält. Das gilt vor allem für Berlin und das Ruhrgebiet. Stefan Jacobs hat im Berliner Tagesspiegel vorgestern einen vernichtenden Kommentar ("Stillstand, der rasend macht") über das Management der S-Bahn geschrieben und ein fulminantes Leserecho hervorgerufen. Die Leute haben es inzwischen nicht mehr nur satt. Sie wollen ihren Protest in Aktionen lenken.

Auch die zuständige Senatorin Junge-Reyer bequemte sich gestern vor die Presse - und kündigte Maßnahmen für 2017 an. 2017! Weil dann der laufende Vertrag mit der S-Bahn Berlin ausläuft. Da kann man nur noch den Kopf schütteln. Die Berliner Regierung hatte sich von Mehdorn offenbar ahnungslos über den Tisch ziehen lassen. Denn wie man hört, enthält der Vertrag keine näher definierten Qualitätspflichten, die bei Vergehen geahndet werden können. Dementsprechend lehnen sich die Manager aus dem DB Tower auch in ihren Polstersesseln zurück. "Eine Kündigung des Vertrages steht für uns nicht zur Debatte." ließ Ulrich Homburg (Email: ulrich.homburg@bahn.de ) gestern gegenüber der RBB Abendschau ausrichten. Per Fax. Vor die Kamera zu treten, da hatte er keine Lust zu.

Währenddessen warten die Berliner stundenlang auf Bahnsteigen und frieren sich einen ab,

Eigentlich ein gefundenes Fressen für jeden gewillten Berliner Politiker. Wie gehen die Parteien also mit dem Betrug der Manager von Deutsche Bahn und Berliner S-Bahn um? Ein Blick auf deren Webseiten verrät es:

SPD (Link):
Erst seit gestern gibt es überhaupt eine Meldung zu diesem drängenden Thema. Nämlich einen Hinweis auf die Pläne der zuständigen Senatorin Junge-Reyer (Thema 2017...)
Außerdem gibt es einen Link zum Faktenblatt S-Bahn, dem man die wirtschaftliche Entwicklung der letzten Jahre entnehmen kann (Link). Demnach sind die Fahrgastzahlen und die Erlöse jedes Jahr gestiegen. Die einbehaltenen Mittel wegen Schlechtleistung auch...

CDU (Link):
Fehlanzeige. Die letzte "Meldung" datiert vom 23.11.2009. Winterschlaf... Man findet auch keinen Link zur AH-Fraktion. Stattdessen viel Selbstbeweihräucherung und Fotos der Funktionäre.

GRÜNE (Link):
Fehlanzeige. Man widmet sich lieber seinem ideologischen Lieblingsthema A100. Die letzte Pressemeldung datiert vom 15.12.2009. Es gibt aber einen Link zur Fraktion, wo es eine Pressemeldung mit der Forderung nach neuen Fahrpreissenkungen bei der S-Bahn gibt. Naja...

FDP (Link):
Fehlanzeige. Lieblingsthema Tegel steht ganz oben. Die letzten Pressemeldungen des Verbandes datieren sage und schreibe vom 19.08. (Todestag Günter Rexrodt) und 04.03.2009 (Cottbuser Tor).

Die Linke (Link):
Man muss anerkennen: Die Linke ist aktiv. Pressemeldung vom 07.01.2010 mit der Forderung einer Rekommunalisierung der S-Bahn.

Also: Die Regierungsparteien des Berliner Abgeordnetenhauses fahren das Thema. Die Opposition nutzt die aufgebrachte Stimmung der Betroffenen Millionen Berliner nicht. Wenn Parteien auf solch ein Thema nicht einsteigen, worauf steigen sie dann überhaupt ein??

Racing. Not Posing. Der neue Porsche Werbespot

Von Porsche gibt's 'n' neuen Werbespot, der mir sehr gut gefällt: Ein Bekenntnis zu den eigenen Wurzeln.



Wie ich schon mal sagte: Man fährt ihn für sich. Nicht für andere.

Nichts geht mehr - im Rekordwinter... (Update)

Ich habe neulich mit Tom drüber gesprochen, die älteren unter uns erinnern sich noch an den Winter 1978/79:



Damals war vom Beginn einer neuen Eiszeit die Rede. Sogar im Was-ist-Was-Buch "Eiszeiten" wurde dieser Winter thematisiert. Nun will man ja heute seinen Eindrücken nicht mehr trauen und vertraut lieber den Medien. Aber die senden ja schon bei den ersten drei Schneeflocken +++Breaking News+++ und reden von Schneechaos. Und auch die Nichtverfügbarkeiten von Eisenbahn, Flugzeug und Streusalz erwecken den Eindruck, dass dies ein unnormaler Winter sei. Das liegt aber eher an der Übertechnisierung mancher Verkehrsmittel oder nachlassenden Qualitäten.

Aber ich erinnere auch mal an den Winter vor zwei Jahren. Da gab es spät aber lange immer wieder Neuschnee. War das nicht der Winter, wo die Hochspannungsleitungen von RWE einknickten wie Strohhalme? Und so kalt wie jetzt -wenn nicht kälter- war es auch 2001/2002. Da gefror uns auf der Partymeile der Sekt im Becher bei -20°C.

Auf jeden Fall relativiert dieser Winter alle Aussagen zum Treibhauseffekt. Das hatte ich ja schon vor drei Wochen gepostet. Die Temperaturdauerkurve ist die nächste Blase, die platzt. Kann man aufs Wetter eigentlich wetten??

Was noch kommen könnte, z.B. von "Daisy"? Zur Erinnerung zwei Tagesschaubeiträge von 1979:

01.01.1979
Die Tagesschau meldet 12 Todesopfer. In den Alpen gab es über Nacht einen Temperatursturz um 20°C.



15.02.1979
Während der Norden im Schnee erstickt, zieht in Süddeutschland der Frühling ein:

Winter in Moabit

Nordsee Windstrom soll vernetzt werden

Gestern habe ich drüber geschrieben, heute gibt es schon eine sehr gute Nachricht dazu:
Energieversorgung: Europa setzt auf Strom aus der Nordsee
Durch die Vernetzung der Erzeugungsstandorte untereinander und mit den Anrainerstaaten kann das Energieangebot künftig viel besser ausgenutzt werden.

Sehr gut!

Surftip: Vergleich von iPhone Navis

David Schraven von den Ruhrbaronen hat iPhone Navis getestet und einen sehr ausführlichen Praxisvergleichstest geschrieben. Unbedingt lesenswert: Link

Sein Fazit: Skobbler ist unschlagbar günstig aber noch verbesserungswürdig. Navigon und TomTom sind beide sehr gut, aber TomTom noch ein bisschen besser. In jedem Fall bahnt sich hier eine "Navilution" an :-)

Volkssport 2010+: Smart Metering / Intelligente Stromzähler in Deutschland

Wenn vom Atlantik her ein Sturmtief über Europa hinweg zieht, dann erreichen die Windstärken zuerst die holländischen Windkraftanlagen und danach die im Nordwesten Deutschlands. Wenn der ansässige Netzbetreiber es wollte, könnte er schnell eine Prognose aufstellen, welche Leistungen und Energiemengen das Sturmtief entlang der Windparks demnächst erzeugen wird. Die Prognose wäre anfangs noch unsicher, würde sich aber über die Zeit durch Lerneffekte (Neuronale Netze, Fuzzyregler) verbessern. Als es noch nur drei Fernsehprogrammer gab, konnte niemand so gute Einschaltquoten ermitteln wie die Netzschaltleitungen der Energieversorger aus den Stromoberschwingungen, die die Bildröhren abhängig von den bewegten Bildmustern erzeugten. Also warum sollten die Energieversorger nicht auch den besten Wetterbericht erzeugen können?

An die Prognose angepasst könnten die konventionellen Kraftwerke entsprechend herunter geregelt werden und steuerbare Verbrauchsgeräte (wie z.B. Energiespeicher) in Bereitschaft gesetzt werden. Dies wäre eine intelligentere Lösung, als ein "Überangebot" von Windstrom an der Strombörse zu verschleudern, wie es Heiligabend der Fall war.

Hier liegt ein großes Potenzial für die bessere Ausnutzung des Angebotes regenerativer Energien.

Würde man den Stromkunden dazu in Echtzeit befristete "Windstrom-Sonderangebote" zumailen können, könnten diese ebenso kurzfristig darauf reagieren. Indem sie Waschmaschinen, Wäschetrockner, Warmwasserspeicher (wenn elektrisch), Tiefkühlgeräte, Klimaanlagen etc. kurzfristig einschalten oder hoch regeln.

Dazu braucht man drei Dinge: Ein mobiles Gerät für den Empfang der Tarifangebote und die Steuerung elektrischer Verbraucher, Vorrichtungen an den fernsteuerbaren Verbrauchsgeräten und einen intelligenten Stromzähler, der den zeitlichen Verlauf des Stromverbrauchs aufzeichnen und mit dem Zeitverlauf des Stromtarifes beaufschlagen kann.

Der erste Schritt ist die Einführung der intelligenten Stromzähler, weil sie die Voraussetzung zur Anwendung variabler Stromtarife sind. Andere Länder sind hier schon vorgeprescht:

In Italien, Schweden, Kanada, den USA, der Türkei, Australien, Neuseeland und den Niederlanden wurden intelligente Zähler bereits in größerem Umfang installiert bzw. ihre Einführung beschlossen.

Quelle: Wikipedia

Von den deutschen Stromversorgern bietet heute nur Yellostrom den intelligenten Zähler an (Link). Alle anderen "testen" noch. Yello räumt z.B. in Berlin in der Sparzeit rund 10% Rabatt (2,6 Cent) auf den kWh-Preis ein. Dafür zahlt man eine monatliche Miete von 3,99€. D.h. man muss im Monat mindestens 153 kWh in die Sparstromzeit verlegen können, damit sich das Angebot rechnet. Das sind 1841 kWh im Jahr - ein ehrgeiziger aber nicht unrealistischer Wert. Allerdings hängt die Attraktivität dieses Angebots auch davon ab, zu welchen Uhrzeiten man sparen kann. Zwar lassen sich einige Geräte sicherlich über Zeitschaltuhren ein- und ausschalten, aber das gilt nicht für alle.



Ich habe aus der Website nicht so richtig herausbekommen, woran man die "Sparstromzeit" erkennt. Die Hauptfunktion des Zählers ist, den Stromverbrauch permanent zu ermitteln und online abrufbar zu machen (über Yello, iGoogle oder Twitter). Evtl. wird das Merkmal "Sparstromzeit" erst NACH dem Verbrauch zugeteilt?

Das Yelloangebot ist also ein erster Schritt ins Zeitalter intelligenter Zähler. Der nächste Schritt ist, Verbrauchsgeräte fernsteuerbar zu machen, sowohl für den Besitzer als auch für den Stromversorger. Nur dann kann man künftig spontane günstige Energieangebote richtig nutzen. Am meisten könnten davon irgendwann mal Besitzer von Hybrid- und Elektroautos profitieren, wenn diese ihre Batterie an den Hausanschluss klemmen können.

Ansonsten halte ich den Aha-Effekt, den eine Aufzeichnung des eigenen Stromverbrauchs bringt, für zeitlich begrenzt. Man ändert sein Verhalten ja nicht andauernd. Vielmehr muss man nur mal auf die bis dahin nicht bewussten oder nicht bekannten Energieverschwendungen aufmerksam gemacht werden. Dann stellt man das ab und es hat sich. Danach wird es irgendwann langweilig, immer gleiche Verbrauchskurven zu überprüfen.

Die Deutsche Telekom sieht in dem Datenvolumen, das Smart Metering erzeugen und übertragen soll, ein lohnendes Geschäft. In Friedrichshafen testet sie es gerade im Rahmen eines T-City Pilotprojektes (Link).



In Deutschland müssen mit diesem Jahr zunächst nur Neubauten mit intelligenten Zählern ausgerüstet werden. Erst bis 2022 müssen alle 42 Millionen (Quelle: FAZ) Zähler ausgetauscht werden. Zusammen mit den erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen bei den Energieversorgern ist das ein Milliardenmarkt.

Die FAZ befragte für die Einschätzung des Marktes übrigens den schweizer Hersteller intelligenter Stromzähler Landis + Gyr (Link).

Innovationsfeld 2010: iPhone Apps entwickeln

Während Peter Kümmel in der ZEIT gerade ein sensationelles Psychogramm über die Symbolik des iPhones ("Weltfernbedienung") veröffentlicht (unbedingt lesen: Link), rüsten einige Softwareunternehmen in den USA zum Trendsport 2010: iPhone Application Development.

Man kann die Anzahl der Downloads zwar nur ahnen. Aber es muss sich lohnen, in den Top 25 der Appstores zu landen. Gerade weil so eine Anwendung meist um 1€ kostet, lädt man eine interessante Anwendung auch gerne mal spontan herunter.
Apple verkauft mittlerweile fast soviele iPhones (in Q4 2009: 7,4 Mio.) wie reine iPods (10 Mio). Und unter den iPods ist der iPod Touch der Geheimtip, weil er ein iPhone ohne Telefonie ist und ab 189€ zu haben ist - allerdings nur mit einer WiFi-Netzanbindung.

Alle verkauften iPhone und iPod Touch sind die adressierbare installierte Basis für Anbieter im Appstore. Natürlich sind längst nicht alle Apps. weltweit brauchbar, etliche sind nur innerhalb von Sprachräumen, Ländern, Regionen oder gar Städten interessant. Aber immer interessant genug.

Wer eine Idee für eine App. hat, braucht nicht unbedingt iPhone OS Programmierkenntnisse. In den USA gibt es bereits Serviceanbieter mit zielgruppenspezifischen OnlineEntwicklungs-Kits.

AppBreeder
Einer von ihnen ist AppBreeder.com (Link). Mit dem AppBreeder entwickelt man seine Anwendung online. Wer Werbung akzeptiert, zahlt in dieser Phase noch keine Gebühren. Die Unterdrückung der Werbung kostet 10 bis 15US$ monatlich. Eine höhere Gebühr fällt einmalig bei der Veröffentlichung der App. in den Appstores (außer Apple auch Blackberry und Android) an und anschließend monatlich für das Hosting der Anwendung. AppBreeder eignet sich nach meinem Verständnis für Anwendungen mit statischen Inhalten, die zur Laufzeit keine Datenbankabfragen benötigen.

SwebApps
Ein ähnliches inhaltliches Angebot, jedoch mit anderem Preismodell bietet SwebApps (Link). Hier stelle ich online meine App zusammen und abhängig von der Anzahl meiner Funktionen (Menüpunkte, also Buttons) zahle ich einen Fixpreis für die Kompilierung der App. In meinem Fall mit vier Buttons 4x50=200$. Dazu kämen 25$ monatlich für das Hosting und optional weitere 10$ für einen AppTracker, der meine Visit- und Downloadstatistik managt.


Mit beiden Anbietern landet man bei Gesamtkosten von unter 1.000$ für das erste Jahr. Das ist vermutlich günstiger, als einen Entwickler zu beauftragen. Die Einschränkung ist jedoch, dass man mit diesen Angeboten noch keine dynamischen Anwendungen realisiert bekommt.

Apples iPhone Developer Program
Dafür muss man dann doch in das Apple iPhone Developer Program bzw. in das Software Development Kit (Link) einsteigen.
Kosten hierfür:
Standard Program - für Freiberufler und Unternehmen mit weniger als 500 Mitarbeiter: 99$
Enterprise Program - für Großunternehmen, die proprietäre Anwendungen (z.B. für die interne Nutzung) entwickeln wollen: 299$
University Program - für Lehrzwecke an Universitäten: Gratis

Die Programme beinhalten alle Services (Testing, techn. Support, Hosting im AppStore), die man benötigt. Um die Entwicklungsumgebung für die eigentliche App-Entwicklung nutzen zu können, muss man sich für das Apple Developer Program registrieren und qualifizieren (Link)

Wer auf all dies keine Lust hat oder keine Zeit, kann natürlich auch einen Dienstleister beauftragen. Dieser sollte für iPhone Apps. unbedingt Mitglied im iPhone Developer Programm sein, das ist die Mindestvoraussetzung. Ich habe mal gegoogelt und u.a. folgende gefunden: Link

Dann mal los!

PS: Gibt es eigentlich schon einen Tourguide für die Ruhr2010???

Volkssport 2010: iPhone Apps entwickeln

Während Peter Kümmel in der ZEIT gerade ein sensationelles Psychogramm über die Symbolik des iPhones ("Weltfernbedienung") veröffentlicht (unbedingt lesen: Link), rüsten einige Softwareunternehmen in den USA zum Trendsport 2010: iPhone Application Development.

Man kann die Anzahl der Downloads zwar nur ahnen. Aber es muss sich lohnen, in den Top 25 der Appstores zu landen. Gerade weil so eine Anwendung meist um 1€ kostet, lädt man eine interessante Anwendung auch gerne mal spontan herunter.
Apple verkauft mittlerweile fast soviele iPhones (in Q4 2009: 7,4 Mio.) wie reine iPods (10 Mio). Und unter den iPods ist der iPod Touch der Geheimtip, weil er ein iPhone ohne Telefonie ist und ab 189€ zu haben ist - allerdings nur mit einer WiFi-Netzanbindung.

Alle verkauften iPhone und iPod Touch sind die adressierbare installierte Basis für Anbieter im Appstore. Natürlich sind längst nicht alle Apps. weltweit brauchbar, etliche sind nur innerhalb von Sprachräumen, Ländern, Regionen oder gar Städten interessant. Aber immer interessant genug.

Wer eine Idee für eine App. hat, braucht nicht unbedingt iPhone OS Programmierkenntnisse. In den USA gibt es bereits Serviceanbieter mit zielgruppenspezifischen OnlineEntwicklungs-Kits.

AppBreeder
Einer von ihnen ist AppBreeder.com (Link). Mit dem AppBreeder entwickelt man seine Anwendung online. Wer Werbung akzeptiert, zahlt in dieser Phase noch keine Gebühren. Die Unterdrückung der Werbung kostet 10 bis 15US$ monatlich. Eine höhere Gebühr fällt einmalig bei der Veröffentlichung der App. in den Appstores (außer Apple auch Blackberry und Android) an und anschließend monatlich für das Hosting der Anwendung. AppBreeder eignet sich nach meinem Verständnis für Anwendungen mit statischen Inhalten, die zur Laufzeit keine Datenbankabfragen benötigen.

SwebApps
Ein ähnliches inhaltliches Angebot, jedoch mit anderem Preismodell bietet SwebApps (Link). Hier stelle ich online meine App zusammen und abhängig von der Anzahl meiner Funktionen (Menüpunkte, also Buttons) zahle ich einen Fixpreis für die Kompilierung der App. In meinem Fall mit vier Buttons 4x50=200$. Dazu kämen 25$ monatlich für das Hosting und optional weitere 10$ für einen AppTracker, der meine Visit- und Downloadstatistik managt.


Mit beiden Anbietern landet man bei Gesamtkosten von unter 1.000$ für das erste Jahr. Das ist vermutlich günstiger, als einen Entwickler zu beauftragen. Die Einschränkung ist jedoch, dass man mit diesen Angeboten noch keine dynamischen Anwendungen realisiert bekommt.

Apples iPhone Developer Program
Dafür muss man dann doch in das Apple iPhone Developer Program bzw. in das Software Development Kit (Link) einsteigen.
Kosten hierfür:
Standard Program - für Freiberufler und Unternehmen mit weniger als 500 Mitarbeiter: 99$
Enterprise Program - für Großunternehmen, die proprietäre Anwendungen (z.B. für die interne Nutzung) entwickeln wollen: 299$
University Program - für Lehrzwecke an Universitäten: Gratis

Die Programme beinhalten alle Services (Testing, techn. Support, Hosting im AppStore), die man benötigt. Um die Entwicklungsumgebung für die eigentliche App-Entwicklung nutzen zu können, muss man sich für das Apple Developer Program registrieren und qualifizieren (Link)

Wer auf all dies keine Lust hat oder keine Zeit, kann natürlich auch einen Dienstleister beauftragen. Dieser sollte für iPhone Apps. unbedingt Mitglied im iPhone Developer Programm sein, das ist die Mindestvoraussetzung. Ich habe mal gegoogelt und u.a. folgende gefunden: Link

Dann mal los!

PS: Gibt es eigentlich schon einen Tourguide für die Ruhr2010???

Stahlwerke zu Yachthäfen: Die Kulturhauptstadt Ruhr2010

Frohes Neues Jahr allerseits!

In der neuesten ADAC-Motorwelt wird folgende Geschichte kolportiert: Eine Kandidatin bei "Wer wird Millionär" wurde gefragt, welches 2010 die europäische Kulturhauptstadt sein wird. Sie weiß es nicht und wählt den Publikumsjoker. 90% wissen: Ruhr2010.

Jauch fragt die Kandidatin aus welcher Stadt sie denn komme. Antwort: Aus Gelsenkirchen. "Und was machen Sie beruflich?" Antwort: "Ich arbeite bei der IHK Gelsenkirchen."

Kann man sich ein besseres Aushängeschild wünschen?

Ich komme selbst aus dem Ruhrgebiet, bin sogar in der Nähe des Borsigplatzes geboren. Auf Hoeschpark und Hoeschbad lass ich jedenfalls nix kommen. Damals gab es Unternehmer, die für ihre Arbeiter Erholungsparks bauten. (In Berlin baute sogar der Regierungschef Friedrich Zwo einen Volkspark für die wertschöpfende Klasse, wie mir Tom neulich zeigte.) Unvorstellbar heute.

Ich dachte bis zu meinem Umzug nach Essen, dass ich im Ruhrgebiet aufgewachsen sei. Aber ehrlich gesagt ging mit der Schließung von Kohle, Stahl und Bier in Dortmund auch das Ruhrgebiet unter. In Essen pulste noch, was in Dortmund verschwunden war. Aber so richtig Ruhrpott war es dann erst in Gelsenkirchen. Ich kannte die aggressive Leidenschaft der Südtribühne. Aber anrührendes Schicksal erlebte ich erst im Parkstadion, als Schalke gegen Juventus aus dem Europapokal flog (immerhin als amtierender UEFA-Cup Sieger).

Über Weihnachten sind wir mit der Nord-West-Bahn von Dortmund über Wanne-Eickel und Castrop-Rauxel nach GE gefahren (siehe Foto oben). Danach konnte ich den Ärger verstehen, den der Soli hier auslöst..

Nee, es ist eine alte Streitfrage im Ruhrgebiet, ob das Sauerland westlich oder östlich von Dortmund anfängt. Und In Dortmund fühlt man sich näher an Münster als an Bochum und Gelsenkirchen. So kann das natürlich nichts werden mit der vereinigten Ruhrstadt.

Eins haben Ruhrgebiet und Berlin gemeinsam: Den Wandel auf dem schmalen Grad zwischen Größenwahn und Minderwertigkeitskomplex. Man schwärmt von den alten Zeiten und hat keine große Idee von der eigenen Zukunft. Viele wählen die Opferrolle ein Leben lang und warten auf die Rente. Im Pott kultiviert man alte Zechen zu Museen und in Berlin baut man das Stadtschloss wieder auf. Die Sehnsucht nach den alten Hierarchien, wo einem einer sagte, wo Norden ist und für einen sorgte ist anscheinend eine unerschöpfliche Energie- und Identitätsquelle entlang der West-Ost-Achse.

Ich verdanke es der kurzen sozialliberalen Glanzzeit, dass ich in Dortmund ohne Studiengebühren studieren konnte. Danke dafür! Aber mal im Ernst: Was haben wir dort entwickelt? Es hatte immer alles irgendwie mit Bergbau zu tun und musste vor allem Maloche sein, um die Diplom-, Studien- oder Seminararbeit vom Betreuer anerkannt zu bekommen. (Da tun sich manche Bundeskanzler und Ministerinnen viel leichter!) Kein Witz: Wir entwickelten Neuronale Netze für die Auswertung von Schutzmeldungen, die bei Kurzschlüssen unter Tage die Runde durch die Prozessleittechnik machen. Wer sich in einer Arbeitsgemeinschaft "regenerative Energien" engagierte, begab sich hingegen in den Ruch eines vaterlandslosen Gesellen. Am Lehrstuhl für elektrische Energieversorgung in Dortmung gab es Anfang der Neunzige Jahre gerade mal einen wissenschaftlichen Angestellten, der sich mit regenerativen Energien beschäftigte. Und der leider immer auch darauf achtete, dass nicht zu viel Euphorie aufkam.. Tja, hätten wir damals was auf die Beine gestellt - gegen den Widerstand der Drittmittelgeber VEW, RWE usw. - wo könnten wir heute sein...?

Hans Frey, SPD Gelsenkirchen, begrüßte 1999 den gebürtigen Bueraner Fritz Vahrenholt, der zu der Zeit bei Shell Solar angeheuert hatte, auf einem Energiepodium im Wissenschaftspark mit den unüberhörbar ironischen Worten: "Mensch Fritz, aus Dir is ja richtig wat geworden." Damit war das Niveau dieses Podiums auf Sohle neun gelegt. Klar, Leute mit Ehrgeiz wurden von den Mittelmäßigen schon immer runtergezogen. Später setzte Hans Frey noch einen drauf: Mit Blick auf die Solarzellen des WiPa sagte er noch: "Wir müssen jetzt vor allem darauf achten, dass unsere Bergleute nicht ins Bergfreie fallen." Denn Hans Frey bevorzugte das Sinnfreie.

Und auch Dortmunds OB Samtlebe ("Amtsklebe") begann jede Rede zu einer Unternehmensgründung mit den Worten "Is ja alles schön und gut hier, aber ich sach Euch eins: Vergesst mir die Blaumänner nicht." Samtlebes Ära endete damit, dass Dortmund seinen Stahlguss "Phoenix" in dem Jahr demontierte und nach China verkaufte, in dem Rohstoffwerte zu einer beispiellosen Börsenrallye ansetzten. Phoenix ist in Bauschutt versunken, der bald geflutet werden soll. Ein Yachthafen soll da entstehen. Das ist die konsequente Weiterentwicklung von Stadtstränden, könnte man positiv denken.

So liberal der Ansatz "Bildung für alle" im Ruhrgebiet auch war. Er war eine Idee der hellen Köpfe Brandt, Scheel und Flach. In den Rathäusern zwischen Duisburg und Dortmund ist er nie so richtig angekommen. Denn dort profitiert man immer noch am meisten, wenn das Wahlvolk nicht so gut bescheid weiß. Auch das erinnert stark an Berlin. "Kreativ" ist hier ein Synonym für "arm aber sexy". Mit Lizenzen, sei es auf Software oder Mode, verdient man sich anderswo dumm und dusselig. Doch im Ruhrgebiet und in Berlin wird immer Solidarität mit denen erwartet, die einen runterziehen und unten halten wollen.

Die Ingenieursstudenten und Doktoranden fusionierten diese Zielkonflikte zwischen Loyalität zu den Berg- und Sinnfreien und der Erwartungshaltung, etwas Neues zu schaffen, immer so, dass sie sich in endlose Fleißarbeiten flüchteten. Programmieren und keine Flausen im Kopf haben, hieß die Devise. Und so arbeiteten uns immer lieber an Drittmittelprojekten von Ruhrkohle, VEW und RWE ab, anstatt selbst was zu gründen. Gut, von den Sparkassen und der Landesbank und den Privatbanken hätte man ohne Beziehungen eh kein Startdarlehen bekommen:

"Und wann wollen Sie ihren Return of Invest machen?" fragt der Sparkassenangestellte. "Sie meinen, den Return on Invest?" - " Ja, wann wollen Sie den machen?" Die gleiche Spezies, die Existenzgründer am Boden hält, hatte später kein Problem, Milliarden in nicht gedeckte Immobilienkredite am anderen Ende der Welt zu stecken. Bei den Ruhrbaronen kann man da dolle Geschichten lesen. Ein Landesbänker findet es viel schicker, mit den London Boys "Business" zu machen, als einem daher gelaufenen Akademiker seine Flausen zu finanzieren.

Solange das nicht funktioniert heißt es "Zechen zu Eventplattformen". Sieht ja ehrlich gesagt auch nicht schlecht aus. Und als Kultur geht das auch durch.



Glück auf!

Guten Rutsch!

Die "Dekade der Hölle" (TIME) ist bald Schnee von gestern und ein neues Jahrzehnt bricht an.

Angela Merkel sagt: "2010 wird ein völlig neues Jahrzehnt." Sie sagt auch, dass es ein entscheidendes Jahr wird. Und "es" (nicht sie!) wird sich entscheiden, wie es wird - oder so ähnlich.
Sicher ist heute nur eins: Wir werden heute Nacht in 20cm Tiefschnee darauf anstoßen. Hier schneit es ununterbrochen :-)

Wie Tucholsky die "Die freie Wirtschaft" sah

Gefunden bei FAZ-Online (in einem Leserkommentar, nicht bei der Redaktion, Gott bewahre ;-)

"Die freie Wirtschaft" von Kurt Tucholsky

Ihr sollt die verfluchten Tarife abbauen.
Ihr sollt auf Euren Direktor vertrauen.
Ihr sollt die Schlichtungsausschüsse verlassen.
Ihr sollt alles Weitere dem Chef überlassen.
Kein Betriebsrat quatsche uns mehr herein.
Wir wollen freie Wirtschaftler sein!
Wir diktieren die Preise und die Verträge –
kein Schutzgesetz sei uns im Wege.
Ihr braucht keine Heime für Eure Lungen,
keine Renten und keine Versicherungen.
Ihr solltet Euch allesamt was schämen,
von dem armen Staat noch Geld zu nehmen!
Ihr sollt nicht mehr zusammenstehen –
Wollt Ihr wohl auseinandergehen!
Ihr sagt: Die Wirtschaft müsse bestehen.
Eine schöne Wirtschaft! Für wen? Für wen?
Das laufende Band, das sich weiterschiebt,
liefert Waren für Kunden, die es nicht gibt.
Ihr habt durch Entlassung und Lohnabzug sacht
Eure eigene Kundschaft kaputtgemacht.
Denn Deutschland besteht - Millionäre sind selten –
aus Arbeitern und aus Angestellten!
Und Eure Bilanz zeigt mit einem Male
einen Saldo mortale.
Während Millionen stempeln gehen.
Die wissen, für wen!
Kurt Tucholsky,
Gesammelte Werke,

Und noch 'ne Rennpappe: ein 944 ;-)

Gerade reingekommen vom Organisator unserer Ausfahrten: Ein Porsche 944 zum basteln ;-)

Bund fördert Patent"neulinge"

Kleine und mittlere Unternehmen, die noch nie oder zuletzt vor mindestens fünf Jahren ein Patent angemeldet haben, können im Rahmen einer Patentaktion des Bundesbundes Fördermittel beantragen.

Die KMU-Patentaktion (Link) ist Teil des Förderprogramms SIGNO (Link), zu dem noch weitere Leistungen gehören.

Teilpakete mit Fördersummenobergrenze:
Patentrecherche, 800€
Kosten-Nutzen-Analyse, 800€
Patentanmeldung beim DPMA, 2.100€
Vorbereitung der Erfindungsverwertung, 1.600€
Gewerberlicher Rechtsschutz im Ausland, 2.700€

Pro Unternehmen können maximal 8.000€ abgerufen werden.

Teilnehmen können Unternehmen mit Sitz in Deutschland und höchstens 250 Mitarbeiter oder einer Jahresbilanzsumme unter 43 Mio. €.

Förderanträge können nicht beim Bund sondern müssen über die SIGNO-Partner eingereicht werden.
In Berlin und Brandenburg sind dies die
- TSB Innovationsagentur Berlin GmbH.
- EuroNorm GmbH in Neuenhagen,
- ZAB ZukunftsAgentur Brandenburg in Potsdam (Frau Verena Klemz).
(Kontaktdaten: Link)

Die 100 peinlichsten Berliner | Tip Berlin

Jetzt stehen sie fest. Ich stimme allerdings nicht mit allen Entscheidungen überein. Ich finde nicht, dass Thilo Sarrazin der peinlichste Berliner ist.
Die 100 peinlichsten Berliner | Tip Berlin

Wird ein Apple Tablet Mac auch ein ebook Reader sein?

amazon hat über die Weihnachtsfeiertage ein paar gute Nachrichten verkündet. U.a. soll der Kindle ebook Reader das erfolgreichste Geschenk aller amazon-Zeiten gewesen sein. Die amazon Aktie ist jetzt schon auf einem Allzeithoch und weist ein KGV von über 60 aus. Aber da ist zur Jahresendrallye sicher noch Luft drin. In der Phantasie der Analysten und Anleger wird amazon für Bücher das, was Apple für Musik und Videos ist: Der große Geschäftsmodellveränderer für digitale Medien.

Über Apple kursiert indessen das Gerücht, man würde im Januar einen tablettförmigen Rechner vorstellen. Apple wäre nicht der erste Hersteller, HP z.B. bietet bereits heute eines an. Aber nun geht mit mir die Phantasie durch: Wie groß ist von äußeren Design her der Unterschied zwischen einem Tablet-PC und einem ebook-Reader? Nicht so groß.

Wäre es also denkbar, dass Apple -wie amazon- ins Geschäft mit elektronischen Büchern einsteigt? ... Bei einer kurzen Patentrecherche habe ich nichts dergleichen gefunden. Aber neben einer technischen Lösung wären natürlich auch Verträge mit Buchverlagen über Lizenzen für elektronische Buchformate nötig. Davon war noch nichts zu lesen. Aber das heißt nicht, dass dergleichen noch nicht stattgefunden haben kann.

Und, es ist ja auch nur eine Idee..

Oberes Missmanagement

Die gescheiterten GM-Manager Rick Wagoner und Fritz Henderson starteten ihre Karrieren im Bereich Finanzen (alles andere hätte mich auch gewundert). Sie steuerten General Motors nur nach Finanzkennzahlen, und nicht nach Marktentwicklungen. Sie kauften bestehende Automobilmarken und managten sie in Grund und Boden. Was ist hierfür und die anderen Fälle die gemeinsame tiefere Ursache?
Das Problem Amerikas ist: Früher ging ein Drittel der Business School Absolventen in den Finanzdienstleistungsbereich. Heute sind es zwei Drittel. In den meisten amerikanischen Großunternehmen gibt es nur noch Händler, aber keine Produzenten (also Wertschöpfenden) mehr. - Sagt Rakesh Khurana, Professor an der Harvard Business School.

Zitiert wird er hier von Noam Schreiber in dessen Artikel "Upper Missmanagement" in der The New Republic vom 18.12.2009.

Bis zum zweiten Weltkrieg habe auch in den USA die Priorität auf der Entwicklung und Produktion von Produkten gelegen, sagt Khurana. Danach haben Manager in Unternehmen nur noch Finanzanlagen gesehen, und die einzig wichtige Manageraufgabe darin, Kapital effizient einzusetzen. Das Wissen vom Kunden und Produkt und den Chancen neuer Technologien sei verloren gegangen, weil es finanztechnischen Abstraktionen Raum geben musste. Am schlimmsten sei aber die nur noch kurzfristige Ausrichtung der Unternehmenssteuerung auf Quartalsergebnisse gewesen. Dies habe zur Verschlankung -eigentlich: Entsubstanzierung- von Unternehmen geführt, die mit ihren Aufgaben auch viel Kompetenz auslagerten.

Ganz anders, und erfolgreicher seien europäische und asiatische Unternehmen vorgegangen. Während die amerikanische Automobilindustrie sukzessive Wertschöpfung ausgelagert habe, habe beispielsweise Toyota seine Zulieferer in die eigenen Fabrikhallen geholt.

Diese gegensätzlich ausgerichteten Strategien erklärt Schreiber mit den Motivationsunterschieden zwischen Finanzern und Betriebs- und Produktionsmanagern. Ein Finanzer sei nur durch ein möglichst hohes Gehalt zu motivieren. Ein richtiger Manager hingegen durch die Bedeutung seiner Aufgabe und Verantwortung.

Vereinfacht gesagt: Ein Finanzmanager weiß nichts vom Stolz eines Erfinders oder echten Unternehmers. Ein heutiger Business School Absolvent könne ein Unternehmen nur kaufen und verkaufen - aber ihm fehle die Kompetenz, es zu betreiben.

Erstaunlich an diesem Artikel finde ich drei Dinge:
1. In den USA scheint es einen ernsthaften, tiefen Diskurs über die Bedeutung der "Realwirtschaft" zu geben.
2. In deutschen Konzernen ist man noch auf dem Weg in diese falsche Richtung.

Ich habe bei RWE selbst erlebt, wie Finanzer und Stromhändler (mit dem gebannten Blick auf das leuchtende Vorbild Enron) die Oberhand übernahmen. Wie die Kernkompetenzen für die Weiterentwicklung und den Betrieb von Kraftwerken und Stromnetzen abgewertet wurden. Die Vision war lange Zeit, sich von der "Hardware" vollkommen zu trennen und zu einem reinen Stromhändler zu werden. Eon ist übrigens dabei, diese radikale Vision in die Tat umzusetzen (Link zur Tagesschau).
Allerdings läuft es auch in nur von Ingenieuren dominierten Konzernen nicht richtig rund. Denen fehlt oft die Fähigkeit, ihre Entwicklungen aus Anwender- bzw. Kundensicht zu bewerten und zu entwickeln. Es kostet erhebliche Anstrengungen Entwicklungsprozesse so auszurichten, dass die Entwickler möglichst alleinstehende, begehrte Produkte erzeugen.

3. Warum ist das Gehalt eines Händlers von Werten höher als desjenigen, der Werte schöpft? Wohin führt es, wenn der Handel mit Werten höher bewertet wird, als das Schöpfen von Werten?

Dieser Artikel erklärt ansatzweise die blinden Flecken in der amerikanischen Industrie.

Anfang dieses Jahrzehntes erklärte Dr. Kurt Richebächer, früher Chefökonom bei der Dresdner Bank, in seiner Rede "Wahn und Wirklichkeit" (Link), warum es nicht möglich war, die New Economy Blase allein aus Kennzahlen der US-Volkswirtschaft abzulesen: Weil dort berichtet wird, was sein könnte (oder sollte), aber nicht, was ist. Im Gedächtnis geblieben ist mir das abstruse Beispiel, nachdem das Upgrade auf einen neuen Intelprozessor und ein neues MS Office Release als signifikanter Produktivitätsfortschritt gewertet wurde. So wurde also aus den Verkaufszahlen von Intel und Microsoft darauf geschlossen, um wieviel produktiver die Hauptverwaltungen amerikanischer Konzerne geworden sein mussten. Der Bankier fasste seinen mit etlichen weiteren solcher Beispiele gespickten Beispiele Vortrag zusammen mit dem Satz: Das amerikanische Wachstumswunder in den roaring Nineties habe es nie gegeben.

Richebächer sah 2001 das Dilemma schon voraus:
Die Besonderheit Amerikas besteht also darin, dass es ein Kreditsystem hat, das voll und ganz auf Konsumkredit ausgerichtet ist. Und die Scheinprosperität der Amerikaner besteht darin, dass sie immer weniger sparen, immer weniger investieren, immer mehr konsumieren. Die alten Ökonomen nannten diesen Prozess Kapitalkonsum. Und das führt zwangsläufig zum wirtschaftlichen Niedergang.

Oberes Missmanagement

Die gescheiterten GM-Manager Rick Wagoner und Fritz Henderson starteten ihre Karrieren im Bereich Finanzen (alles andere hätte mich auch gewundert). Sie steuerten General Motors nur nach Finanzkennzahlen, und nicht nach Marktentwicklungen. Sie kauften bestehende Automobilmarken und managten sie in Grund und Boden. Was ist hierfür und die anderen Fälle die gemeinsame tiefere Ursache?
Das Problem Amerikas ist: Früher ging ein Drittel der Business School Absolventen in den Finanzdienstleistungsbereich. Heute sind es zwei Drittel. In den meisten amerikanischen Großunternehmen gibt es nur noch Händler, aber keine Produzenten (also Wertschöpfenden) mehr. - Sagt Rakesh Khurana, Professor an der Harvard Business School.

Zitiert wird er hier von Noam Schreiber in dessen Artikel "Upper Missmanagement" in der The New Republic vom 18.12.2009.

Bis zum zweiten Weltkrieg habe auch in den USA die Priorität auf der Entwicklung und Produktion von Produkten gelegen, sagt Khurana. Danach haben Manager in Unternehmen nur noch Finanzanlagen gesehen, und die einzig wichtige Manageraufgabe darin, Kapital effizient einzusetzen. Das Wissen vom Kunden und Produkt und den Chancen neuer Technologien sei verloren gegangen, weil es finanztechnischen Abstraktionen Raum geben musste. Am schlimmsten sei aber die nur noch kurzfristige Ausrichtung der Unternehmenssteuerung auf Quartalsergebnisse gewesen. Dies habe zur Verschlankung -eigentlich: Entsubstanzierung- von Unternehmen geführt, die mit ihren Aufgaben auch viel Kompetenz auslagerten.

Ganz anders, und erfolgreicher seien europäische und asiatische Unternehmen vorgegangen. Während die amerikanische Automobilindustrie sukzessive Wertschöpfung ausgelagert habe, habe beispielsweise Toyota seine Zulieferer in die eigenen Fabrikhallen geholt.

Diese gegensätzlich ausgerichteten Strategien erklärt Schreiber mit den Motivationsunterschieden zwischen Finanzern und Betriebs- und Produktionsmanagern. Ein Finanzer sei nur durch ein möglichst hohes Gehalt zu motivieren. Ein richtiger Manager hingegen durch die Bedeutung seiner Aufgabe und Verantwortung.

Vereinfacht gesagt: Ein Finanzmanager weiß nichts vom Stolz eines Erfinders oder echten Unternehmers. Ein heutiger Business School Absolvent könne ein Unternehmen nur kaufen und verkaufen - aber ihm fehle die Kompetenz, es zu betreiben.

Erstaunlich an diesem Artikel finde ich drei Dinge:
1. In den USA scheint es einen ernsthaften, tiefen Diskurs über die Bedeutung der "Realwirtschaft" zu geben.
2. In deutschen Konzernen ist man noch auf dem Weg in diese falsche Richtung.

Ich habe bei RWE selbst erlebt, wie Finanzer und Stromhändler (mit dem gebannten Blick auf das leuchtende Vorbild Enron) die Oberhand übernahmen. Wie die Kernkompetenzen für die Weiterentwicklung und den Betrieb von Kraftwerken und Stromnetzen abgewertet wurden. Die Vision war lange Zeit, sich von der "Hardware" vollkommen zu trennen und zu einem reinen Stromhändler zu werden. Eon ist übrigens dabei, diese radikale Vision in die Tat umzusetzen (Link zur Tagesschau).
Allerdings läuft es auch in nur von Ingenieuren dominierten Konzernen nicht richtig rund. Denen fehlt oft die Fähigkeit, ihre Entwicklungen aus Anwender- bzw. Kundensicht zu bewerten und zu entwickeln. Es kostet erhebliche Anstrengungen Entwicklungsprozesse so auszurichten, dass die Entwickler möglichst alleinstehende, begehrte Produkte erzeugen.

3. Warum ist das Gehalt eines Händlers von Werten höher als desjenigen, der Werte schöpft? Wohin führt es, wenn der Handel mit Werten höher bewertet wird, als das Schöpfen von Werten?

Dieser Artikel erklärt ansatzweise die blinden Flecken in der amerikanischen Industrie.

Anfang dieses Jahrzehntes erklärte Dr. Kurt Richebächer, früher Chefökonom bei der Dresdner Bank, in seiner Rede "Wahn und Wirklichkeit" (Link), warum es nicht möglich war, die New Economy Blase allein aus Kennzahlen der US-Volkswirtschaft abzulesen: Weil dort berichtet wird, was sein könnte (oder sollte), aber nicht, was ist. Im Gedächtnis geblieben ist mir das abstruse Beispiel, nachdem das Upgrade auf einen neuen Intelprozessor und ein neues MS Office Release als signifikanter Produktivitätsfortschritt gewertet wurde. So wurde also aus den Verkaufszahlen von Intel und Microsoft darauf geschlossen, um wieviel produktiver die Hauptverwaltungen amerikanischer Konzerne geworden sein mussten. Der Bankier fasste seinen mit etlichen weiteren solcher Beispiele gespickten Beispiele Vortrag zusammen mit dem Satz: Das amerikanische Wachstumswunder in den roaring Nineties habe es nie gegeben.

Richebächer sah 2001 das Dilemma schon voraus:
Die Besonderheit Amerikas besteht also darin, dass es ein Kreditsystem hat, das voll und ganz auf Konsumkredit ausgerichtet ist. Und die Scheinprosperität der Amerikaner besteht darin, dass sie immer weniger sparen, immer weniger investieren, immer mehr konsumieren. Die alten Ökonomen nannten diesen Prozess Kapitalkonsum. Und das führt zwangsläufig zum wirtschaftlichen Niedergang.

Unsere privaten CO2-Emissionen

Ich hatte es vor zwei Jahren schon einmal ausgerechnet. Hier nun unser Update:

Mobilität:
Auto:
CO2 Ausstoß pro 100km eines Benziner = Verbrauch/100km * 23,7 g CO2
=> Porsche 924S: (8...10) * 23,7g/km = 189,6g/km ... 237g/km
Unsere jährliche Fahrleistung von 20.000 km/Jahr produziert somit 3,8 ... 4,7t C02, im Schnitt 4,3t CO2.

(Rechnung für Diesel (höhere Energiedichte als Benzin): Verbrauch/100 km * 26,5g, z.B. 8 * 26,5 = 212 g CO2/km)
EU-Vorgabe: 130 g/km, entsprechend einem CO2- Ausstoß von 2,6t.

Gemessen an den EU Zielen emittiert unser Wagen also 1,5t CO2 zuviel pro Jahr. Hierzu müssten wir uns entweder einen neuen Wagen kaufen oder unsere km Leistung ersatzlos um 7.500 km reduzieren.

Flugreisen:
Durchschnittlich fliegen wir alle 2 Jahre in die USA o.ä. Entfernungen. Hierbei entstehen pro Person ca. 4t CO2. Macht für uns im Schnitt 4t. Dazu kommen ca. 4 projektbedingte Inlandsflüge, die mit 300kg CO2 belastet sind, d.h. 1,2t.
=> 5,2t CO2 flugbedingt

Berufsbedingter öffentlicher Verkehr (Bus und Bahn):
Bus (Bürotage): 1.500km, belastet mit 5kg CO2/100 km = 0,075t CO2
ICE (Projekte): 90 x 450 km = 40.500 km, belastet mit 4kg CO2/100km = 1,6t CO2
=> 1,7t mit Bus und Bahn

=> Unsere mobilitätsbedingten (privat und beruflich) Emissionen pro Jahr:
11,2t CO2, davon 2,9t beruflich bedingt

Heizen, Kochen und Warmwasser mit Erdgas:
Unser Jahresverbrauch
2005: 10.640 kWh (kalter Winter, tägliches Duschen)
2006: 7.190 kWh (milder Winter, reduziertes Duschen)
Emissionen pro 1 kWh = 0,2 kg CO2
=> Unsere wärmebedingten Emissionen pro Jahr:
2005: 2,1t CO2
2006: 1,4t CO2

Strom:
2003: 2.360 kWh
2005: 1.675 kWh
Emissionen pro 1 kWh = 0,51 kg CO2 (Durchschnittswert, sehr abhängig vom Primärenergiemix und Kraftwerkswirkungsgrad: Kohle = 600g, Mit Atomstromanteil z.B. Yello: 300g, Ökostrom z.B. Lichtblick: 40g). Wir sind von Vattenfall zu Nuon gewechselt. Laut Nuon Website liegt der Wert bei 235g.
Nuon = 235g CO2/kWh
RWE = 771g (alte Braun- und Steinkohlekraftwerke)
Eon = 476g (Mix aus Kohle, Gas und Uran)
Vattenfall = 441g
EnBW = 241g (Uran)
Yello = 300g

=> Unsere elektrizitätsbedingten Emissionen pro Jahr:
2003: 1,4t CO2
2005: 0,4t CO2

Wow, 1t eingespart. Dessen waren wir uns noch gar nicht bewusst!

Gesamt:
In Summe: 13t CO2, d.h. pro Person 6,5t CO2. Damit liegen wir 3,5t über dem klimaverträglichen Level von 3t. Der Bundesdurchschnitt soll nach verschiedenen Quellen bei 11t liegen (wobei unklar ist, was hier alles eingerechnet wurde).

Die nächste Blase

Nach New Economy und Subprime hat sich die nächste Blase entwickelt. Ich glaube, sie platzt jetzt gerade..

Skobblers Navi-App setzt auf Open Streetmap

Die Meldung kam schon am 10.12., habe sie aber gerade erst entdeckt: Im Frühjahr 2010 setzt der erste Navigationshersteller auf Karten von Open Streetmap.

Skobbler (Link) ist ein Hamburger Startup des früheren Navigon Gründers. Das macht die Sache interessant. Das Skobblerteam machte im Herbst von sich reden, weil es seine Navianwendung im Apple App-Store für 3,99 EURO anbot und die knapp 70 EURO teure Anwendung von Navigon von der Spitze der Navigations-Apps verdrängte. Das löste Ärger aus, Navigon verlangte von Apple die Auslistung von Skobbler wegen angeblicher Urheberrechtsverletzungen (SPIEGEL Link). Auch mit dem Kartenhersteller Navteq wird Skobbler seine Geschäftsbeziehung beenden.



Ab Februar oder März 2010 will Skobbler OSM-Karten nutzen. OSM zeichnet sich ja nicht nur durch die gemeinschaftliche und kostenlose Kartenpflege durch die "Mapper" aus. Auch enthält die OSM zahlreiche Features (POIs) aus, die in kommerziellen Karten noch nicht gepflegt sind.

Skobbler hat zwei Umsatzquellen: Die Lizenz für die App und Werbeeinnahmen für eigene POIs. Ähnlich wie es wohl Google plant, zeigt Skobbler POIs von Werbetreibenden an. Den Nutzer erwarten also keine lästigen Werbebanner, sondern der Content, den er nutzt, ist werbefinanziert.

Damit gelingt der Open Streetmap Szene, was die Open Source Software Szene vor knapp zehn Jahren schaffte: Den Schritt in die Welt kommerzieller Anwendungen. Aber was haben die OSM-Mapper davon, wenn Skobbler ihre Karte nutzt? Die OSM-Lizenz (Link) erlaubt die kommerzielle Nutzung ausdrücklich, solange OSM als Quelle genannt wird. Stört es einen Mapper, wenn ein Softwarehersteller seine Arbeit verwertet?

Patentanmeldungen von Skobbler habe ich nicht gefunden.

Skobblers Navi-App setzt auf Open Streetmap

Die Meldung kam schon am 10.12., habe sie aber gerade erst entdeckt: Im Frühjahr 2010 setzt der erste Navigationshersteller auf Karten von Open Streetmap. Die Arbeit von Werner & Co. wird also verwertet ;-)

Skobbler (Link) ist ein Hamburger Startup des früheren Navigon Gründers. Das macht die Sache interessant. Das Skobblerteam machte im Herbst von sich reden, weil es seine Navianwendung im Apple App-Store für 3,99 EURO anbot und die knapp 70 EURO teure Anwendung von Navigon von der Spitze der Navigations-Apps verdrängte. Das löste Ärger aus, Navigon verlangte von Apple die Auslistung von Skobbler wegen angeblicher Urheberrechtsverletzungen (SPIEGEL Link). Auch mit dem Kartenhersteller Navteq wird Skobbler seine Geschäftsbeziehung beenden.



Ab Februar oder März 2010 will Skobbler OSM-Karten nutzen. OSM zeichnet sich ja nicht nur durch die gemeinschaftliche und kostenlose Kartenpflege durch die "Mapper" aus. Auch enthält die OSM zahlreiche Features (POIs) aus, die in kommerziellen Karten noch nicht gepflegt sind.

Skobbler hat zwei Umsatzquellen: Die Lizenz für die App und Werbeeinnahmen für eigene POIs. Ähnlich wie es wohl Google plant, zeigt Skobbler POIs von Werbetreibenden an. Den Nutzer erwarten also keine lästigen Werbebanner, sondern der Content, den er nutzt, ist werbefinanziert.

Damit gelingt der Open Streetmap Szene, was die Open Source Software Szene vor knapp zehn Jahren schaffte: Den Schritt in die Welt kommerzieller Anwendungen. Aber was haben die OSM-Mapper davon, wenn Skobbler ihre Karte nutzt? Die OSM-Lizenz (Link) erlaubt die kommerzielle Nutzung ausdrücklich, solange OSM als Quelle genannt wird. Stört es einen Mapper, wenn ein Softwarehersteller seine Arbeit verwertet?

Thema Google und Navigation

Meine Blogempfehlung zum Thema Google: http://www.google-oekonomie.de/

Patentrangliste alternativer Antriebe

Thomson Reuters meldet:

Rangliste von Patentanmeldungen 2009 im Bereich alternativer Antriebe:

1. Toyota mit 2.379
2. Nissan, 490
3. Hyundai, 464

Keine deutschen OEMs unter den Top 10.

Porsche Cayenne

Zitat des Monats

Wenn es etwas gibt, von dem Sie nicht wollen, dass es irgendjemand erfährt, sollten Sie es vielleicht ohnehin nicht tun.

Eric Schmidt, Gründer von Google

Die IT ist Schuld an der Finanzkrise

Das suggeriert jedenfalls der ECONO-MIST (Link). Erstens sei die IT der meisten großen Banken nicht an die Performanceanforderungen ihrer Produktdesigner und Risikomanager angepasst gewesen (obwohl manche Bank allein für Basel II Anpassungen hunderte von Millionen ausgegeben habe). Die Citibank z.B. sei nach mehreren Fusionen und Übernahmen ein Konglomerat verschiedener Systeme gewesen. Zweitens habe die Skepsis vieler Bankmanager dazu geführt, dass die Abteilungen nicht mehr an die Zahlen ihrer Nachbarabteilungen geglaubt haben. Und drittens: Eine allgemein voranschreitende, blinde IT-Gläubigkeit bei Nachwuchsbankern habe zu einer wachsenden Inkompetenz der Urteilsfähigkeit bei Risiken und Chancen geführt.

Was der ECONOMIST eigentlich sagen wollte, ist: DIe IT ist Schuld an der Finanzkrise.

Das Web verödet und verdummt allmählich

Ich verliere allmählich die Lust am Surfen und Lesen im Internet. Mich ermüden die Probleme anderer Leute. Vor allem die von Politikern und hochgepusteten Prominenten. Ich bin ausreichend damit ausgelastet, alles zu erfassen, was mich (bzw. uns) betrifft.

Das erinnert jetzt wahrscheinlich den einen oder anderen an das neue Buch von Frank Schirrmacher "Payback". Doch im Unterschied zu dem will ich mir kein Alibi für schwindende Leistungsfähigkeit herbeischwadronieren, sondern mich interessieren die dargestellten Dinge da draußen tatsächlich immer weniger.

Schirrmacher folgt ja dem Verhaltensmuster der Bürgerlichen: Sie predigen allen anderen Fleiß und Demut und preisen die Heilskraft des Wettbewerbs. Nur wenn es sie selber anstrengt, dann wird in geistiger Onanie eine Ausrede schwadroniert. Schirrmacher ist überfordert. Ich bin angeödet.

Wo ich mich früher über Wirtschaft und Börse informieren konnte, muss ich mich heute mit Selbst- und Fremddarstellungen von Journalisten oder DAX-Vorständen abfinden. Beste Beispiele: FTD.de und FAZ.de

Wo es früher politische Diskurse mit Anspruch gab, da werden heute Ferien- und Prominentenerlebnisse zum besten gegeben. Als Giovanni di Lorenzo vom Tagesspiegel zur ZEIT ging, da nahm er etliche seiner Mittdreißigerpraktikanten mit. Harald Martenstein zum Beispiel und Dagmar Rosenfeld. Letztere durfte in der vorletzten ZEIT allen Ernstes über die Tränen des liberalen Barons Solms schreiben, der ganz traurig darüber ist, kein Finanzminister geworden zu sein. Das ist ärgerlich öde und beleidigt meinen Intellekt.

Positiv finde ich die neuen Portale selbst recherchierender Journalisten wie die Ruhrbarone. Diese Authentizität, die hat was.

Aber nicht nur die Redaktionen, auch die Onlineshops sind öde geworden. Es hat keinen Unterhaltungs- oder Entdeckungswert mehr, bei ebay oder amazon rumzustöbern. Da gibts keine Redakteure mehr, die einem Bücher vorstellen oder empfehlen. Da wird einfach die Website vollgeklatscht. Ebay ist regelrecht kundenfeindlich geworden, seitdem keine negativen Feedbacks mehr gestattet sind.

Die Weiterentwicklung der Webkultur ist ins Stocken geraten.

Was kommt als nächstes?

Merkzettel für Angela

Eigentlich ganz gut platziert. Kann sie von ihrem Büro aus sehen. Aber fährt sie jemals mit der Bahn?

Der Bahnvorstand erstatte übrigens Anzeige gegen die Künstler von Greenpeace. War wohl doch zu gewagt. Man bevorzugt das dezente Ambiente in Köln, wie Werner es fotografiert hat.

Der ganz normale Bahnsinn

Der ganz normale Bahnsinn



Ich war die ganze Woche mit der Bahn unterwegs. Bahnfahren heißt verärgert losfahren und verärgert ankommen. Gestern abend z.B. in Wolfsburg: Komme mit dem Taxi auf den letzten Drücker am Bahnhof an. Sehe den ICE noch am Bahnsteig stehen. Renne, hetze die Treppe hoch. Sehe zwei, drei Bahnbedienstete, Schaffner locker reden. Gucke sie im Vorbeirennen an, damit sie mich noch in den Zug lassen. Schaffe es so gerade. Steige ein und wundere mich: Ein leerer Wagon. Nanu? Endlich mal Sitzplätze? Nee, meint eine Frau, die im Begriff ist, auszusteigen. Der ist kaputt. Wir steigen aus, da wird ein ICE nach Berlin auf dem Nachbarbahnsteig angesagt. Ich frage die Bahnbediensteten: Fährt der ICE hier oder nicht? Antwort: Vielleicht fährt er noch. (Vielleicht!). Wir rennen also die Treppe wieder runter, ab zum Nachbarbahnsteig. Oben angekommen treffe ich einen früheren Projektkollegen. Der hat dermaßen gute Laune weil er vor einer Stunde einen guten Auftritt mit seinem Projekt hatte. Er meint: Los komm,auf in den Speisewagen. Ich sage: OK! Wir steigen wo wir stehen in die 2. Klasse ein und fast rückwärts wieder aus: Knallvoll. Ich sage, jetzt gehen wir in die erste Klasse. Rennen außen vor bis zur 1. Klasse. Drinnen sichern wir uns die letzten beiden freien Plätze in einem Abteil. Wir legen ab und müssen erst mal durchatmen. Gehen auf den Flur. 1.000 Leute schieben sich an uns vorbei. Der Kollege ruft nacheinander seine Projektkollegen an, um ihnen seine gute Nachricht zu übermitteln. Da sehe ich plötzlich einen alten Bekannten aus FDP-Zeiten. Denke ich zumindest, weil, irgendwie sieht er schon anders aus als früher. Vielleicht ist er es ja doch nicht. Da geht er doch glatt in unser Abteil, lässt sich den letzten Sitzplatz freiräumen. Nach 10 Minuten gehen auch der Projektkollege und ich in unser Abteil.

Dauert nicht lang und wir tauschen Geschichten aus über die schlimmsten Bahnerlebnisse in dieser Woche. Verdoppelung der Fahrtzeit zwischen Berlin und WOB? Gar kein Problem. Er zeigt mir kurz seine Präsentation. Dann sagt er, so und jetzt gehen wir auf ein Bier in den Speisewagen, ich geb Dir einen aus. Wir wollen gerade gehen, da verkündet der Zugchef, dass der Speisewagen jetzt geschlossen werde, weil das Personal schon 10 Stunden gearbeitet habe. Ich FASSESNICHT! Eigentlich hätten wir alle in diesem überfüllten Ersatzzug Freibier verdient. Und die Damen und Herren machen Feierabend.

Als wir uns darüber aufregen, gibt sich die ältere Dame in unserem Abteil als Bahnangestellte zu erkennen. Ich denke froh: So, die kriegt jetzt alles ab! Was sie denn mache bei der Bahn? Sie ist Führungskräftetrainerin. (Auf sie!). Ja, die Bahn habe es geschafft, dass das Personal im Zug immer freundlich bleibe, auch bei schwierigen Kunden. (Spinnt die?). Ich sage ihr, dass weniger unfreundliche Kunden das Problem seien, sondern der eine oder andere Manager im Bahntower. Wieviele Leute denn da arbeiten fragt mein Kollege. Na, so 2.000 sagt die Trainerin. Ich frage: Fahren die Manager eigentlich auch selbst mal Bahn? Sie: Natürlich. Allerdings mit dem chauffierten Audi. Ich frage nach: Wie, fährt der Chauffeur parallel zur Zugreise mit dem Audi um den Herrn Vorstand am Zielort abzuholen? Nein, nein... Aber sie kommen immer pünktlich an ihrem Zielort an, weil sie am Bahnhof von einem Audi abgeholt werden. (Wie machen die das? Gibts da ein Modell mit Warpantrieb?)

Wenig später tauschen wir die Plätze. Denn der andere Bekannte hat sich tatsächlich als der frühere "Parteifreund" entpuppt. Die Stimmungen in unserem Abteil schwanken nun zwischen der Euphorie meines Kollegen, meiner Wut auf die Bahn und der Tageserschöpfung des Liberalen. Dann kommen wir wieder auf die Bahn zu sprechen. Auf die Angestellten, die die Managerfehler ausbaden müssen. Und vor allem die armen Lokführer. Zum Beispiel so ein Selbstmörder, der traumatisiert einen Lokführer fast sein ganzes Laben lang. Neulich, erzählt die Trainerin, habe ihr ein Lokführer im Seminar erzählt, er habe im letzten Winter im Dunkeln auch mal eine Gestalt im Scheinwerferlicht gesehen. So spät, dass er wirklich nichts mehr tun konnte. Er habe die Luft angehalten als die Lok die Gestalt erreichte. Dann sei Schnee aufgeflogen. April, April. War nur ein Schneemann. Makabrer Scherz! Da sind sich alle einig in unserem Abteil, zu dem auch noch eine Ärztin gehört, die heute 11 Stunden Dienst geschoben hat. Sie bringt wenig Verständnis auf dafür, dass wir uns über Probleme mit der Bahn so auslassen können. Ich denke, die Phantasie von der Schneemanngeschichte angeregt, bei mir: Warum hört man eigentlich so wenig von Bahnmanagern, die sich vor Züge werfen? Die haben doch richtige Probleme, haben sich allein in Berlin den Zorn von zigtausend Fahrgästen zugezogen. Von mir als ICE-Kunden ganz zu schweigen.

Ein Bahnmanager, der sich vor seinen rasenden Angestellten wirft. Das wäre mal eine Verzögerung im Betriebsablauf, für die die Leute womöglich Verständnis hätten...

Achtung - Adventspatente!

Es wird immer schlimmer. Selbst wenn wir am 1. Advent einen Adventskeks backen (einfach in die Bilder klicken)...



oder der besseren Hälfte einen Adventskalender basteln. Wir müssen aufpassen, dass wir keine Patente verletzen:




Aber auch wenn unsere besseren Hälften uns einen Adventskalender basteln: Sie müssen aufpassen!

Berliner SPD fordert Rücktritt des Bahn AR Schulenburg

Zum immer noch eingeschränkten S-Bahn-Betrieb in Berlin erklärt der Parlamentarische Geschäftsführer und verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion des Berliner Abgeordnetenhauses, Christian Gaebler:

"Bundesverkehrsminister Ramsauer hat jetzt endlich bestätigt, was für die Berliner SPD schon lange feststand. Die unhaltbare Situation bei der Berliner S-Bahn ist hausgemacht durch den drastischen Sparkurs der Deutschen Bahn AG. Alle gegenteiligen Aussagen von Bahnvorstand Homburg und Bahnchef Grube sind damit haltlos. Wir fordern vom Bahnkonzern umgehend die Rücknahme der Sparmaßnahmen bei Personal und Investitionen bei der S-Bahn Berlin und den für die S-Bahn zuständigen Bereichen von DB Netz und DB Station und Service. Die Glaubwürdigkeit der beiden Herren ist durch die anhaltenden Probleme der S-Bahn und die Aussagen des Bundesverkehrsministers stark erschüttert. Wenn jetzt nicht gehandelt wird, muss der Aufsichtsrat der Bahn beide entlassen, um weiteren Schaden von der Bahn und der S-Bahn abzuwenden. Hier ist die Bundesregierung gefordert, den Worten von Herrn Ramsauer auch Taten folgen zu lassen.

Für die S-Bahn Berlin bedeutet dies im Einzelnen:
- Rücknahme der Einsparvorgaben, insbesondere im Personalbereich
- Aufstockung der bei der S-Bahn dauerhaft beschäftigten Zugfahrer und Werkstattmitarbeiter
- Herstellung von zusätzlichen Werkstattkapazitäten in zentraler Lage, um lange Überführungsfahrten zu vermeiden
- sofortige Instandsetzung aller defekten Weichenheizungen und -antriebe als Wintervorsorge
- Sicherstellung einer schnellen, dezentralen Störungsuntersuchung und -behebung
- Verzicht auf die Managementumlage in Höhe von 24 Mio. Euro, die der Konzern von der S-Bahn kassiert
- sofortige Entlassung des für die Umsetzung der Sparvorgaben verantwortlichen Aufsichtsratsvorsitzenden Graf von der Schulenburg.“

Freuen Sie sich auch schon auf die Jahresendrallye?

Der Spruch ist von mir - der Boxster leider nicht:

Beschwerdetelefon / Hotline Deutsche Bahn

Donnerstags habe ich in WOB einen Frühtermin, ich nehme normalerweise den ICE um 06.47 ab Berlin Spandau. Heute morgen gab es dann wieder mal eine "Weichenstörung". Spontan. Unvorhersehbar. Ich las gerade Toms SMS von gestern Abend, dass im RBB ein Doku über die Systematische Körperverletzung der Herren Mehdorn und Homburg laufe. Habe ich leider verpasst.

Ich pendle die restlichen drei Tage der Woche vom Hbf nach WOB. Verspätungen von 20 bis 45 Minuten auf der Rückfahrt sind inzwischen die Regel. Interessant ist das schizophrenöse Vokabular das sich der Bahnvorstand für die Ausreden überlegt hat: "Wegen Verzögerungen im Betriebsablauf verspätet sich der ICE um x Minuten".

In Spandau sagten sie heute morgen zuerst 5 Minuten Verspätung an. Nach fünf Minuten waren es dann schon 45 Minuten! Unfassbar. Der ICE wird doch in Berlin erst eingesetzt. Von Joschka Fischer ist der Begriff "ohnmächtig vor Wut" überliefert. Mit diesem Gefühl im Körper und dem Bild des den Personenfernverkehr zuständigen Bahn Vorstandes Ulrich Homburg vor Augen machte ich mich sogleich auf zum sogenannten Service Point.

Als Beschwerdestelle nannte der Serviceoffizier mir dann folgende Hotline und ich veröffentliche die Nummer gerne:

DB Station & Service AG
Bahnhofsmanagement Berlin
OE Südkreuz
General-Pape-Str. 1
12101 Berlin
Tel. 030.297-1055

Ulrich Homburg trifft man hingegen am besten im Bahntower am Potsdamer Platz.

Datenpflege

Es ist ein eigen Ding mit den Daten. Die Leute da draußen erzeugen ungefragt ohne Ende private Daten, die für gewisse Zielgruppen interessant sind. Sie erzeugen sie einfach. Und für weniger als fünf Euro kann man bei den meisten jede Sorge über Datenschutz ausräumen.

Fordert man die Leute aber dazu auf, bewusst Daten zu erzeugen, dann tun sie's nicht. Partout nicht.

Z.B. in Unternehmen. Ich kannte es schon von CRM-Projekten: Vertriebler fahren zum Kunden, aber sie berichten nicht darüber. Weder über die bereits geleisteten Termine, denn die liegen ja schon in der Vergangenheit und wozu sollen sie darüber berichten? Geht doch keinen was an. Und über geplante Termine berichten sie auch nicht, denn: wozu sich unnötig gegenüber dem Chef oder Controlling festlegen und sich verpflichten? Am Ende bringt der Termin nichts. Ja und die Basisdaten, die Visitenkartendaten von Potenzialkunden, die gibt man natürlich auch nicht preis, denn davon lebt man!

Heute arbeite ich im Entwicklungsprozess und es ist genau das gleiche Kreuz. Was beim CRM das Cross Selling Potenzial ist, nämlich zu erkennen, welche Kunden- und Produktdaten aufeinander passen könnten, das sind in der Elektronikentwicklung eines Automobilherstellers die über das Bordnetz vernetzten Funktionen. Und die stellen die Intelligenz in der Autoelektronik dar. Einparkassistenten, ESP, ABS etc. kommen dadurch zustande, dass Sensordaten über das Bordnetz ausgetauscht werden können und über das gleiche Netz verschiedene Aktoren aktiviert werden können. Das ABS z.B. erkennt ein blockierendes bremsendes Rad, in dem es jede Radumlaufgeschwindigkeit mit den anderen und mit der Geschwindigkeit des Gesamtfahrzeugs vergleicht und blockierte Räder von der Bremse löst.

Wer solch eine vernetzte Funktion realisieren soll, muss wissen, was die beteiligten Bauteile planen. Wann sie ihren Beitrag zur Funktion leisten können. Doch wie ist das mit den Planungsdaten in der Datenbank einer bereichsübergreifenden Entwicklung? Richtig: Man sträubt sich, seine Releaseplanung bereit zu stellen. Denn: die bereits realisierten Funktionen gibts ja schon, wozu nachdokumentieren? Und die noch kommenden Funktionen? Nun, da legt man sich mal lieber nicht so fest. Man weiß ja nicht, ob es auch so klappt. Und wie stünde man da...?

Man kann also noch so tolle Prozesse mit noch so tollen Tools beschließen. Wenn man diejenigen, von deren Daten die ganze Angelegenheit lebt, keinen Anreiz haben, ihre Daten einzugeben, dann ist alles umsonst. Noch schlimmer als keine Daten sind nur noch falsche Daten.

Der Anreiz für die Datenpflege liegt eigentlich darin, dass man die Anzahl der Meetings mit wechselnden Teilnehmern aber zu den immer gleichen Themen reduziert. 10 Meetings weniger, wenn man dafür das System füttert. Das verschafft so viel Luft, das müsste jeden reizen. Aaber, da bleibt immer noch die Barriere, dass man sich öffentlich auf seine Planung festlegen muss. Und das Argument "Datenschutz" kann hier im Ernst niemand bringen. Aber wenn das alle tun, und sich alle dabei auch mal ver-tun und dafür niemanden der Kopf abgerissen wird, dann müsste man sich doch allmählich an einen vernetzten Prozess mit schönen Single-Data-Entries annähern, oder?

Zum 100. Geburtstag von Ferry Porsche

Ferry Porsche ist der Sohn von Ferdinand Porsche und der "Erfinder" des 911er.

Sein Vater hatte den Käfer entwickelt. Er selbst verhandelte mit VW nach dem Krieg, dass Porsche pro Käfer eine Lizenzgebühr erhielt. Schließelich hatte das Konstruktionsbüro Porsche den Käfer entwickelt.

Da staunt man: Obwohl es eine Auftragsentwicklung war, erhielt Porsche eine Lizenzgebühr pro produziertem Produkt? Und genau das war die wichtigste Finanzierungsquelle für die Entwicklung einer Legende: Den 911er. (Im Gegenzug kaufte Porsche möglichst viele Teile bei VW.)

Genau dieser Lizenzschachzug war bekanntlich auch der Grundstein für ein anderes Weltunternehmen: Microsoft.

Über seine Philososphie sagte Ferry Porsche mal:
"̈Über die Rezepte, erfolgreich zu sein, gibt es unzählige Bücher. In ihnen stehen alle möglichen gutenTipps. Ich habe keines dieser Bücher gelesen."

Vor-Merz

Im letzten Herbst, als Investmentbanker Volkswirtschaften rund um den Globus an den Rand des Bankrotts gezockt hatten, veröffentlichte er juvenil-trotzig sein Buch "Mehr Kapitalismus wagen". Bekannt geworden war er mit seiner Steuererklärung, die auf einen Bierdeckel passt, wenn es nur noch drei Stufentarife gebe. Einer Rosstäuschung, denn nicht der Steuertarif macht unser Steuersystem kompliziert und ungerecht, sondern die Berechnung der Bemessungsgrundlage.

Von Merkel wurde er abgehalftert. Jetzt soll er ein Comeback planen: Als CDU Kandidat für den Regierenden Bürgermeister von Berlin. Die Berliner Zeitung hat eine Umfrage gemacht und festgestellt, Merz würde vor allem in Ostberlin punkten. Aber will er denn überhaupt? Die CDU hatte schon einmal bei ihm angefragt, da hatte er abgelehnt. War vielleicht das richtige Timing, denn seitdem sind etliche Buhmänner in die Wüste geschickt worden.

Kurznachrichten

Rohde & Schwarz Teisnach baut Ladestationen für RWE Standorte in Berlin, Dortmund, Düsseldorf, Essen, Frankfurt/Main und München.

Daimler kündigt Kurzarbeit für Gesamt 2010 an - und steigt ins Formel 1 Geschäft ein.

BMW Motorradfabrik Spandau beendet Kurzarbeit für seine 1.800 Mitarbeiter.

In Berlin ist endlich ein Haftbefehl gegen einen mutmaßlichen Autobrandstifter erlassen worden.

Vattenfall erhöht Berliner Strompreise für Private um 6% und für Gewerbe um 9% als Ausgleich für den Ausfall des billigen Hamburger Atomstroms. Also, die Kosten für das Missmanagement des Vattenfall Vorstandes zahlt vor allem das Berliner Gewerbe. Bei der letzten Strompreiserhöhung in Berlin hatte Vattenfall 200.000 Kunden verloren. Darunter auch uns..

Ingolstadt senkt CO2 mit intelligenten Ampelschaltungen

Ingolstadt hat es besser als Berlin. Hier werden intelligente Ampelschaltungen getestet. Die Schaltungen werden so lange verändert, bis die Anzahl der Stopps auf bestimmten Strecken minimiert ist. Bis zu 20% weniger Stopps werden dabei erzielt.

In Berlin läuft es umgekehrt: Unintelligente Senatorinnen legen den Verkehr lahm mit dummen roten Wellen und Tempolimits in Umweltzonen, die nachweislich nichts bringen.

CO2 Einzelmaßnahmen im Auto

Ich habe aus verschiedenen Quellen (u.a. VDI und dem neuen Magazin ecomobil) mal das Kleinvieh zusammengetragen, das in Summe ganz schön viel CO2-Mist einsparen kann:

Eine Person mit 100kg mehr oder weniger an Bord: nur 0,3 Liter/100km (dies ist ein Plädoyer, für möglichst viele Personen an Bord!)
10% Luftwiderstand: 0,15 Liter/100km
Klimaanlage bei 35°C: 1 Liter/100km = 23,6 g CO2 (!)
Reifenrollwiderstand bei 120km/h: 2 Liter, Einsparpotenzial durch Leichtlaufräder: 1% = 2g CO2/km

Benzinverbrauch zu CO2 Ausstoß: 1l/100km = 23,6 g CO2/km Diesel: 26,5 g

Präzisere (direkte) Kraftstoffeinspritzung: 30% CO2 Einsparung
Getriebeverluste beim Gangwechsel: 2%

Energiemanagement im Bordnetz: 16% CO2 durch niedrige Standby Verbräuche bzw. Regelung
100 W elektr. (Heckscheibenheizung 500W, Sitzheizung 150 W, Fernlicht, Stereoanlage): 0,1 Liter
1g CO2/km = 40 W el.
- Licht: 1%,
- Infotainment: 1%,
- EPS: 3%,
- Benzinpumpe 1%, wasserpumpe 3%
- Effizienter generator 6%,
- effizienter (pulsweitenmodulierte Ansteuerung) Lüfter: -80W, -1,9g co2/km

Hybridisierung:
- Start-Stop: 5-15%,
- Mildhybrid: 20%,
- Fullhybrid 30%

Ersatz von hydraulischen durch elektrische Anwendungen

CO2 Maßnahmen: Direkteinspritzung

Eine verblüffend große Wirkung auf die CO2 Emissionen hat die direkte Benzineinspritzung. "Direkt" heißt: direkt in den Brennraum statt in den Ansaugtrakt kurz vor den Ventilen. Die Benzinmenge lässt sich so noch präziser zumessen. Im Ergebnis steigt bei gleicher Geometrie die Leistung und der Verbrauch sinkt. Der Effekt liegt bei rund 30% Kraftstoffeinsparung, gemessen an der gesteigerten Leistung.

Der neue Porsche 911 kommt so -zusammen mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe und Traktionssmanagement- auf einen Verbrauch von knapp über 10 Litern/100km - bei immerhin 385 PS. Das ist ein sensationell niedriger Wert, finde ich.

Verbrauchsumrechnung kWh: Elektroauto vs. Diesel

Man braucht zur Fortbewegung im Elektroauto viel weniger Kilowattstunden als man so denkt. Der E-Mini kommt mit 35kWh rund 200km weit, verbraucht als rund

E-Mini: 17kWh/100km.

Ein Diesel mit einem Verbrauch von 5l/100km, was wir für sparsam halten, verbraucht umgerechnet

Diesel: 50kWh/100km

(1l Diesel enthält laut ARAL Website rund 10kWh an Energie).

Da wird sichtbar, wie spezifisch sparsamer ein Elektroantrieb gegenüber einem Verbrennungsmotor ist.

Supercaps für Leistungsspitzen im Bordnetz

Eine möglichst effektive Nutzbremsung (Rekuperation) braucht einen Energiespeicher mit hoher Leistungsdichte und niedrigem Innenwiderstand. Eine Batterie z.B. hat einen viel zu hohen Innenwiderstand um das kurzzeitige aber hohe Leistungsangebot einer Nutzbremsung einfangen zu können.

Viel besser geeignet sind hierfür Kondensatoren mit hoher Leistungsdichte - auch Supercaps genannt. Typischerweise werden hier Doppelschichtkondensatoren eingesetzt, die so ausgelegt sind, dass sie im Sekundenbereich mit hoher Leistung effektiv geladen werden können. Der niedrige Innenwiderstand gilt nur für niedrige Lade- und Entladefrequenzen, denn die komplexe Impedanz eines Kondensators steig mit jwC.

Zu den Vorteilen des Supercaps gegenüber der Batterie gehört neben dem niedrigen Leistungsgewicht, dass er durch Lade-Entlade-Zyklen kaum altert. Damit eignen sie sich sehr gut für die Rekuperation im Hybridfahrzeug.

Um ein Gefühl für die Leistungsauslegung zu geben: Pro Tonne Fahrzeuggewicht benötigt man laut VDI meistens (abhängig von der Geschwindigkeitsdifferenz und Zeitvorgabe) zwischen 10 und 20 kW Bremsleistung. Die höchste Bremsleistung wird auf der Autobahn benötigt, sie fällt aber im Fahrzyklus relativ selten an. Deshalb lohnt sich eine Dimensionierung der Supercaps hierfür nicht, und deshalb fängt eine Nutzbremsung auf der Autobahn typischerweise nur max. 10% der Bremsleistung im Supercap ein. Im gemischten Zyklus werden 15% Verbrauchssenkung erzielt (VDI).
D.h. auch wer nicht im Stadtverkehr rein elektrisch fahren will und deshalb auf einen Full-Hybrid verzichten will, kann mit mit der Nutzbremsung eines Mild-Hybrid 15% Energie und CO2 sparen.
Begrenzt wird dieser Wert durch die erzielbaren Leistungsdichten pro Gewicht und pro Volumen. In einem BMW X3 "Efficient Dynamics" Prototypen wurden beispielsweise die Seitenschweller als Bauraum für Supercaps komplett ausgefüllt.


Von einer Kombination von Batterie (als Energiespeicher) und Supercap (als Leistungsspeicher) profitiert die Lebensdauer der Batterie, da sie gerade von der höchsten Beanspruchung einer Leistungsspitze entlastet wird. Zudem muss man die Batterie eines Hybridfahrzeugs nicht mehr für die höchste Leistungsspitze dimensionieren, was Gewicht einspart. Auch kann man u.U. die Einführung einer zweiten, höheren (42V) Spannungsebene im Bordnetz hinauszögern.

Für reine Elektrofahrzeuge stellt der Supercap wiederum keine Entlastung dar, da die Batterie eh für lange Reichweiten dimensioniert wird, und damit eine für Rekuperation oder andere Leistungsspitzen genügend hohe Spitzenleistung einher geht.


Interessant ist auch noch folgender Zusammenhang, der wieder einmal dem intuitiv empfundenen "Leistungsgefühl" des Autofahrers widerspricht:

Die benötigte Leistung eines Fahrzeugs hängt viel mehr von seiner vorgegebenen Beschleunigung ab als von seiner Masse. Gibt man beispielsweise ein Limit für die Beschleunigung von 0 auf 100, dann brauchen fast alle Fahrzeugklassen hierfür die gleiche Leistung. Ist das schwerste Fahrzeug (SUV) doppelt so schwer wie das leichteste, so benötigt es trotzdem nur ca. 10% mehr Leistung. Ein SUV wird also nicht durch sein Gewicht zur Energievernichtungsmaschine, sondern durch die Vorgabe hoher Beschleunigungswerte.

Daraus folgt auch, dass die heute gängige Übermotorisierung weniger aus gestiegenen Höchstgeschwindigkeiten resultiert, sondern aus besseren Beschleunigungswerten.

Quellen: "Supercaps - Eigenschaften und Fahrzeuganwendungen", VDI Berichte 2005, WIMA (Hersteller),