Ich habe zwischen den Jahren TRIZ für mich entdeckt und bin neugierig, zu welchen Ergebnissen ich es in meiner Umgebung (Fahrzeugelektronikentwicklung eines "Volumenherstellers") führen kann.
Ich stütze mich dabei wesentlich auf das Buch "TRIZ/TIPS Methodik des erfinderischen Problemlösens" von Bernd Klein.
Wo immer es mir geeignet erscheint, werde ich auch meine Erkenntnisse aus dem IDEO Workshop einfließen lassen.
Hier der 1. Teil:
1. Entstehung der Methode TRIZ
"TRIZ" = russisches Akronym für "Theorie des erfinderischen Problemlösens". "TIPS" = englisches Akronym.
Erfinder: Altschuller, Russe, formulierte 1956 das TRIZ Konzept, nachdem er ca. 200.000 Patentschriften auf die Systematik des erfinderischen Problemlösens untersucht hatte.
2. Erste Erkenntnis nach Altschuller:
- Ziel einer Entwicklung ist das ideale Design
- Ein Problem ist überwindbar, wenn der bestehende Widerspruch aufgelöst wird
- Nur Inventionen bilden den Fortschritt
- Ein Innovationsprozess lässt sich schrittweise gliedern
3. Schema für die Bewertung von Erfindungen
1. Konventionelle Problemlösung bestehend aus Lösungen bekannter Prinzipien (Anteil an Patentanmeldungen 32%)
2. Geringfügige Erfindung bestehend aus Verbesserungen mit Kompromissen (45%)
3. Substantielle Erfindung bestehend aus grundlegenden Verbesserungen an einem existierendem System (18%)
4. Erfindung außerhalb einer Technologie bestehend aus einer neuen Designgeneration oder konstruktiven Lösung, basierend auf einer wissenschaftlichen Erkenntnis (4%)
5. Neue Entdeckungen bestehend aus einer grundlegenden Erfindung basierend auf einem neuen wissenschaftlichen Phänomen (1%)
4. Übertragbare Lösungsansätze aus Analogien
Methode:
Konkretes Problem in konkretem Zusammenhang -> Abstrahierung -> Suche in Lösungskatalog der abstrakten Lösungen -> Transformation der abstrakten Lösung auf die konkrete Aufgabe
5. Relevanz von Erfindungen (Marktbedeutung)
Neben der Frage, wie erfinderisch eine Aufgabenlösunge ist, beeinflusst ihre Relevanz ganz wesentlich ihren Marktwert. Viele Organisationen prüfen diese Relevanz gegen vorhandene Martkforschungserkenntnisse und allgemeine Trends.
Wer sich jedoch nur darauf stützt lässt sein eigenes Urteilsvermögen außer acht. Es gibt auch erfolgreiche Erfindungen, die sich nicht aus der Marktforschung ablesen lassen. Das sind die Antworten auf Fragen, die niemand öffentlich gestellt hat, die aber trotzdem vorhanden sind. Ein aktuelles Beispiel hierfür ist der Parklenk-Assistent von VW, der das Rückwärtseinparken durch eine automatisierte Lenkbewegung unterstützt.
Eine Methode, um solchen unausgesprochenen Bedürfnissen von Kunden auf die Spur zu kommen, praktiziert die Produktdesignagentur IDEO. Sie beobachtet Kunden dabei, wie diese ein Produkt tatsächlich nutzen und auf welche Probleme sie dabei stoßen und welche Workarounds sie dabei entwickeln. Diese Erkenntnisse weichen sehr häufig von den vermeintlichen Kaufargumenten, von denen Produktmanager und Marketingabteilungen ausgehen, ab. Bekannt wurde IDEO mit dem Neudesign eines Einkaufswagens.
Die ökonomischen Nutzenkategorien einer Erfindung lassen sich teilen in
- Kostensenkungspotenziale (Prozesse wie Produktion, Entwicklung, Service)
- Umsatz- oder Gewinntreiber (Produkte, Dienstleistungen)
Man braucht gerade bei der Einschätzung von Kostensenkungspotenzialen oft interne Prozesskenntnisse, die man fast nur aus einem Beratungsprojekt gewinnen kann.
Die Einschätzung von Umsatzpotenzialen lässt sich im ersten Schritt mit einem Desktop Research eingrenzen. Man suche nach den Absatz-, Preis-, Umsatzzahlen in Analysten- und Geschäftsberichten einzelner Unternehmen. Man schaue sich dann die Aufteilung des Marktvolumens auf die wichtigsten 5-10 Anbieter an. Dann gewinnt man ein Gefühl dafür, welche Relevanz eine Produkterfindung haben kann. Wer ans Auslizenzieren denkt, sollte sich nicht auf den Marktführer sondern die dahinterliegenden (hungrigen) Anbieter konzentrieren.
Wenn man eine gesunde Einschätzung der Nutzenkategorien hat, kann man diese auf mehrere (die relevanten entlang des Produktlebenszyklus) hochrechnen.
Der Erfindung kann man dann jedoch nur einen Bruchteil der gewonnen Werte zuordnen, da diese häufig nur entscheidende Merkmale verbessert aber nicht das Gesamtprodukt darstellt.
Freitag, 11. Januar 2008
Management Innovation: What, Why and How?
Fortune (Business Strategy) hat Prof. Gary Hamel zum Nachfolger des weltbesten Strategieberaters Peter Drucker ernannt.
Hier ist einer seiner Vorträge der erklärt, warum:
Zusammenfassung seiner Thesen:
Phase 1 "Embrace new challenge"
Traditionelle Mitarbeiterfähigkeiten wie Intellektualität sind heute global verfügbare Commodities. Große Defizite, weil in bisherigen Organisations- und Managementmethoden unterdrückt und ignoriert bestehen in Kreativitätstechniken: Z.B. der Assoziation, was lässt sich branchenübergreifend für mein Unternehmen lernen?
Eine Umfrage ergab, dass gegenwärtige Führungsmodelle mehr als 50% der Mitarbeiterfähigkeiten ungenutzt lassen. Zielereinbarungen sollten nicht mehr am Unternehmen sondern an Mitarbeitern ausgerichtet werden. Ziel der Organisation sollte es sein, die Mitarbeiterfähigkeiten gezielt einzusetzen.
Phase 2 "Deconstruct management orthodoxies"
Das Management muss bewusst zwischen momentanen und langfristig gültigen Wahrheiten zu unterscheiden lernen. (Anm.: Dies erfordert u.a. die Fähigkeit zur Selbstreflektion und -kritik). Wörtlich sagt er: Viele Manager übernehmen Change Management Konzepte, die an Dritte Welt Diktatoren erinnern...
Phase 3 "Search for new principals and examples"
Die alte operative Denke kreist um einzelne Problemlösungen und deren technologische Antworten nebst zugehöriger Budgetplanung. Es braucht die Bereitschaft zur Offenheit, neue Muster und Zusammenhänge zu erkennen und anhand neuer Vorbilder zu lernen.
Phase 4 "Experiment, learn, adapt"
Ohne die Bereitschaft zu experimentieren, dabei Fehler zu riskieren, zu lernen und erfolgreiche Versuche zu systematisieren und zu adaptieren sei keine Management Innovation zu erzielen.
Das alles führte mich zu der Frage, wie innovativ eigentlich meine Management Umgebung ist???
Donnerstag, 10. Januar 2008
The road ahead...
Der indische Hersteller Tata hat sein "People's car" (dtsch.: Des Volkes Wagen) heute der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Nano hat 33 PS und kostet 1.700 EUR oder 2.500 US$. Der Verbrauch liegt bei 5 Litern.
Schon warnt der ADAC vor der mangelnden Sicherheitstechnik, Ferdinand Dudenhöfer sieht OPEL und VW aus dem Spiel und Möchtegernanalysten in der FAZ erzählen uns Leser, wie niedrig die "Margen" in diesem "Segment" seien.
Und Werner sieht im Nano eine "Isetta made in India". Fehlte nur noch der indische Heinz Erhardt :-)
Was ist los?
In der Tat: Ich erlebe selbst gerade, dass es nicht auf alle Automobilbedürfnisse Antworten von deutschen oder auch nur europäischen Herstellern gibt. Man muss Kompromisse schließen. Ja, er soll wegen der Brandenburger Straßenbeschaffenheiten auch geländegängig sein. Nein, er soll keine zweieinhalb Tonnen wiegen. Ja, er soll wenig verbrauchen und ich muss nicht in 5 Sekunden von Null auf Hundert sein. Aber ich will auf der Autobahn gut mit schwimmen können. Nein, ich brauche nicht jeden elektronischen Schnickschnack, aber ich erkenne an, dass die Zahl der Unfalltoten seit Erfindung des Airbags, ESP und ABS sehr deutlich nach unten gegangen ist. Und ein Navi will ich und meinen iPod will ich einstöpseln können, weil ich keine Lust mehr habe, nur fürs Auto CDs zu brennen.
Vielleicht geht es nicht nur mir so? Die Verkaufszahlen in Deutschland gingen in 2007 rapide bergab. Nur Smart und Porsche konnten zulegen, also genau die Anbieter, die sich auf eindeutige Nachfragesegmente spezialisiert haben.
Die "Volumenhersteller" Opel, Ford und VW haben 10 bis 15% an Absatz eingebüsst. Und das, wo gerade sie heute alles für jeden anbieten. Aber anscheinend nicht das, was die Leute wollen.
Früher adressierten sie besser: Den Käfer fuhr jeder, der irgendwie vom Wirtschaftswunder profitierte, unabhängig von der sozialen Schicht - hauptsache es ging aufwärts. Der Golf war ebenfalls eine Erfindung für eine neu entdeckte Schicht, die später einer ganzen Generation ihren Namen gab.
Was mich auch anödet ist das Design dieser Mittelklasseautos, die sich alle zum verwechseln ähnlich sehen und das nur mit einem Qualitätsproblem in einigen Managementetagen erklärbar ist.
Ich bin ganz sicher, dass es hier eine Marktchance für einen neuen, auch deutschen, Hersteller gibt. Ich würde zuerst auf Supermarktparkplätzen und anderen neuralgischen Punkten beobachten, wie die Leute ihre Autos tatsächlich benutzen. Würde sie befragen, wie sie mit der Elektronik zurecht kommen und welche Funktionen sie schon lange nicht mehr benutzt haben. Vielleicht würde ich sie zum Vergleich mal wieder in ein Auto der 80er Jahre stecken. Nicht der Neunziger, denn das Durchschnittsalter der Autos in Deutschland beträgt schon mehr als acht Jahre.
Würde mir ein Bild vom Außen- und Innendesign machen und überlegen, welche Funktionen gefragt sind, und wie man sie möglichst effizient zusammenfassen kann.
Es wäre wohl kein Hybridauto, aber vielleicht zwei Varianten zur Auswahl: Einen Drei- oder Vierliter Diesel und ein Elektroauto mit Austauschbatterien auf Lithium Ionen Basis.
Schon warnt der ADAC vor der mangelnden Sicherheitstechnik, Ferdinand Dudenhöfer sieht OPEL und VW aus dem Spiel und Möchtegernanalysten in der FAZ erzählen uns Leser, wie niedrig die "Margen" in diesem "Segment" seien.
Und Werner sieht im Nano eine "Isetta made in India". Fehlte nur noch der indische Heinz Erhardt :-)
Was ist los?
In der Tat: Ich erlebe selbst gerade, dass es nicht auf alle Automobilbedürfnisse Antworten von deutschen oder auch nur europäischen Herstellern gibt. Man muss Kompromisse schließen. Ja, er soll wegen der Brandenburger Straßenbeschaffenheiten auch geländegängig sein. Nein, er soll keine zweieinhalb Tonnen wiegen. Ja, er soll wenig verbrauchen und ich muss nicht in 5 Sekunden von Null auf Hundert sein. Aber ich will auf der Autobahn gut mit schwimmen können. Nein, ich brauche nicht jeden elektronischen Schnickschnack, aber ich erkenne an, dass die Zahl der Unfalltoten seit Erfindung des Airbags, ESP und ABS sehr deutlich nach unten gegangen ist. Und ein Navi will ich und meinen iPod will ich einstöpseln können, weil ich keine Lust mehr habe, nur fürs Auto CDs zu brennen.
Vielleicht geht es nicht nur mir so? Die Verkaufszahlen in Deutschland gingen in 2007 rapide bergab. Nur Smart und Porsche konnten zulegen, also genau die Anbieter, die sich auf eindeutige Nachfragesegmente spezialisiert haben.
Die "Volumenhersteller" Opel, Ford und VW haben 10 bis 15% an Absatz eingebüsst. Und das, wo gerade sie heute alles für jeden anbieten. Aber anscheinend nicht das, was die Leute wollen.
Früher adressierten sie besser: Den Käfer fuhr jeder, der irgendwie vom Wirtschaftswunder profitierte, unabhängig von der sozialen Schicht - hauptsache es ging aufwärts. Der Golf war ebenfalls eine Erfindung für eine neu entdeckte Schicht, die später einer ganzen Generation ihren Namen gab.
Was mich auch anödet ist das Design dieser Mittelklasseautos, die sich alle zum verwechseln ähnlich sehen und das nur mit einem Qualitätsproblem in einigen Managementetagen erklärbar ist.
Ich bin ganz sicher, dass es hier eine Marktchance für einen neuen, auch deutschen, Hersteller gibt. Ich würde zuerst auf Supermarktparkplätzen und anderen neuralgischen Punkten beobachten, wie die Leute ihre Autos tatsächlich benutzen. Würde sie befragen, wie sie mit der Elektronik zurecht kommen und welche Funktionen sie schon lange nicht mehr benutzt haben. Vielleicht würde ich sie zum Vergleich mal wieder in ein Auto der 80er Jahre stecken. Nicht der Neunziger, denn das Durchschnittsalter der Autos in Deutschland beträgt schon mehr als acht Jahre.
Würde mir ein Bild vom Außen- und Innendesign machen und überlegen, welche Funktionen gefragt sind, und wie man sie möglichst effizient zusammenfassen kann.
Es wäre wohl kein Hybridauto, aber vielleicht zwei Varianten zur Auswahl: Einen Drei- oder Vierliter Diesel und ein Elektroauto mit Austauschbatterien auf Lithium Ionen Basis.
Mittwoch, 9. Januar 2008
Anwalts Liebling
Den Höhepunkt bei der Befragung des Zeugen Ferdinand P. beschreibt Hans Leyendecker in der SZ wie folgt:
Warum sind SUVs so beliebt?
Wir haben gestern bei Toyota mal in einigen RAV 4 Probe gesessen. Wir wollten das auch in einem Mercedes ML am Salzufer, allein, Berlin-Brandenburgs größter Mercedeshändler hat keine.
Jedenfalls wurde mir wieder klar, welche Vorzüge ein SUV im Straßenverkehr hat: Man sitzt hoch. In einem Roadster kann man ja häufig unter den Vordermännern und -frauen durchgucken. In einem SUV sitzt man über den Dingen.
Dazu kommt die Robustheit, die ein Sicherheitsgefühl vermittelt. Und Stauraum für den nächsten Umzug.
Die Geländefähigkeit bzw. das immer wieder behauptete Abenteuergefühl ist es wohl weniger, was die Leute SUVs kaufen lässt.
Das alles würde auch erklären, warum in den meisten (zumindest Berliner) Porsche Cayennes Frauen am Steuer sitzen.
Jedenfalls wurde mir wieder klar, welche Vorzüge ein SUV im Straßenverkehr hat: Man sitzt hoch. In einem Roadster kann man ja häufig unter den Vordermännern und -frauen durchgucken. In einem SUV sitzt man über den Dingen.
Dazu kommt die Robustheit, die ein Sicherheitsgefühl vermittelt. Und Stauraum für den nächsten Umzug.
Die Geländefähigkeit bzw. das immer wieder behauptete Abenteuergefühl ist es wohl weniger, was die Leute SUVs kaufen lässt.
Das alles würde auch erklären, warum in den meisten (zumindest Berliner) Porsche Cayennes Frauen am Steuer sitzen.
Dienstag, 8. Januar 2008
Gesucht: Wunschauto
Wir wollen unseren Youngtimer verkaufen und suchen jetzt unser Wunschauto:
- Geringer Verbrauch, geringe Beschleunigung, hohe Höchstgeschwindigkeit
- Eignung für Stadtparkplätze, Autobahn und Gelände
- Automatikgetriebe
- Mindestens Schiebedach, besser: abnehmbares Dach.
Kurz gesagt: Einen sparsamen, kompakten Mini-SUV.
Aber: Fehlanzeige.
Mercedes bietet zwar den kompaktesten Geländewagen ML, auch mit moderater Motorleistung aber trotzdem hohem Verbrauch.
Die USA Marken sehen gut aus, sind aber durchweg zu hoch motorisiert.
Die Japaner bieten zu große oder zu kleine SUVs.
Also: Das ist eine Marktlücke, die der Tiguan wohl gerade aufstößt. Und noch viel Platz für Wettbewerber schafft.
- Geringer Verbrauch, geringe Beschleunigung, hohe Höchstgeschwindigkeit
- Eignung für Stadtparkplätze, Autobahn und Gelände
- Automatikgetriebe
- Mindestens Schiebedach, besser: abnehmbares Dach.
Kurz gesagt: Einen sparsamen, kompakten Mini-SUV.
Aber: Fehlanzeige.
Mercedes bietet zwar den kompaktesten Geländewagen ML, auch mit moderater Motorleistung aber trotzdem hohem Verbrauch.
Die USA Marken sehen gut aus, sind aber durchweg zu hoch motorisiert.
Die Japaner bieten zu große oder zu kleine SUVs.
Also: Das ist eine Marktlücke, die der Tiguan wohl gerade aufstößt. Und noch viel Platz für Wettbewerber schafft.
Montag, 7. Januar 2008
"Ich gehe davon aus."
Ich gehe davon aus, dass die Floskel "ich gehe davon aus" die passive Form von "ich habe entschieden" ist.
Ich beobachte eine rapide Abnahme der Urteilsfähigkeit und Entscheidungsfreudigkeit bei unseren Funktionären.
Ursachen: Der Übergang von Bildung zu Qualifikation, fehlende Referenzierung auf Substanz stattdessen nur noch auf selbst gesetzte "Assumptions".
"Ich gehe davon aus" soll den Mangel an eigener Definitionskraft kaschieren und eine dennoch starke Position suggerieren, dadurch dass man es sich immerhin leisten kann, "von etwas auszugehen".
Ich beobachte eine rapide Abnahme der Urteilsfähigkeit und Entscheidungsfreudigkeit bei unseren Funktionären.
Ursachen: Der Übergang von Bildung zu Qualifikation, fehlende Referenzierung auf Substanz stattdessen nur noch auf selbst gesetzte "Assumptions".
"Ich gehe davon aus" soll den Mangel an eigener Definitionskraft kaschieren und eine dennoch starke Position suggerieren, dadurch dass man es sich immerhin leisten kann, "von etwas auszugehen".
Full-Parallel-Hybrid
Porsche greift der fallenden Börse heute ins Lenkrad und verkündet Details zum viertürigen Panamera (Start of production 2009). Das Full-Parallel-Hybrid Konzept, das früher als im Panamera schon im Cayenne Hybrid eingesetzt werden wird, sieht einen Elektroantrieb nebst zusätzlicher Kupplung zwischen Motor und Getriebe vor.
Damit lässt sich zwischen drei Antriebsmodi wählen:
- Nur Elektroantrieb
- Nur Benzinantrieb
- Mix aus beidem, bei addiertem Drehmoment (nota bene!)
Beim Cayenne wird der Benzinverbrauch mit diesem Konzept unter 10l/100km gedrückt. Beim Panamera dürfte es noch bessere Werte geben (leichter, besserer cw-Wert).
Der Hybrid fängt hier zwei Fliegen mit einer Klappe - mehr Öko und mehr Drehmoment. Und vielleicht ist er nur das Übergangsstadium zu einem reinen Elektroporsche.
Übrigens: Einen interessanten Porscheumbau gibt es hier zu sehen.
Damit lässt sich zwischen drei Antriebsmodi wählen:
- Nur Elektroantrieb
- Nur Benzinantrieb
- Mix aus beidem, bei addiertem Drehmoment (nota bene!)
Beim Cayenne wird der Benzinverbrauch mit diesem Konzept unter 10l/100km gedrückt. Beim Panamera dürfte es noch bessere Werte geben (leichter, besserer cw-Wert).
Der Hybrid fängt hier zwei Fliegen mit einer Klappe - mehr Öko und mehr Drehmoment. Und vielleicht ist er nur das Übergangsstadium zu einem reinen Elektroporsche.
Übrigens: Einen interessanten Porscheumbau gibt es hier zu sehen.
Samstag, 5. Januar 2008
Unsere unbequeme Wahrheit (Update)
Haben heute den Al Gore Film gesehen. Jetzt will ich wirklich wissen, wieviel CO2 wir so jährlich produzieren.
Mobilität:
Auto:
CO2 Ausstoß pro 100km eines Benziner = Verbrauch/100km * 23,7 g CO2
=> 924S: (8...10) * 23,7g/km = 189,6g/km ... 237g/km
Unsere jährliche Fahrleistung von 20.000 km/Jahr produziert somit 3,8 ... 4,7t C02, im Schnitt 4,3t CO2.
(Rechnung für Diesel (höhere Energiedichte als Benzin): Verbrauch/100 km * 26,5g, z.B. 8 * 26,5 = 212 g CO2/km)
EU-Vorgabe: 130 g/km, entsprechend einem CO2- Ausstoß von 2,6t.
Gemessen an den EU Zielen emittiert unser Wagen also 1,5t CO2 zuviel pro Jahr. Hierzu müssten wir uns entweder einen neuen Wagen kaufen oder unsere km Leistung ersatzlos um 7.500 km reduzieren.
Flugreisen:
Durchschnittlich fliegen wir alle 2 Jahre in die USA o.ä. Entfernungen. Hierbei entstehen pro Person ca. 4t CO2. Macht für uns im Schnitt 4t. Dazu kommen ca. 4 projektbedingte Inlandsflüge, die mit 300kg CO2 belastet sind, d.h. 1,2t.
=> 5,2t CO2 flugbedingt
Berufsbedingter öffentlicher Verkehr (Bus und Bahn):
Bus (Bürotage): 1.500km, belastet mit 5kg CO2/100 km = 0,075t CO2
ICE (Projekte): 90 x 450 km = 40.500 km, belastet mit 4kg CO2/100km = 1,6t CO2
=> 1,7t mit Bus und Bahn
=> Unsere mobilitätsbedingten (privat und beruflich) Emissionen pro Jahr:
11,2t CO2, davon 2,9t beruflich bedingt
Heizen, Kochen und Warmwasser mit Erdgas:
Unser Jahresverbrauch
2005: 10.640 kWh (kalter Winter, tägliches Duschen)
2006: 7.190 kWh (milder Winter, reduziertes Duschen)
Emissionen pro 1 kWh = 0,2 kg CO2
=> Unsere wärmebedingten Emissionen pro Jahr:
2005: 2,1t CO2
2006: 1,4t CO2
Strom:
Nach dem Umzug in eine kleinere Wohnung und einem bewussteren Verbrauch reduzierten wir unseren Verbrauch wie folgt:
2003: 2.360 kWh
2005: 1.675 kWh
Emissionen pro 1 kWh = 0,51 kg CO2 (Durchschnittswert, sehr abhängig vom Primärenergiemix und Kraftwerkswirkungsgrad: Kohle = 600g, Mit Atomstromanteil z.B. Yello: 300g, Ökostrom z.B. Lichtblick: 40g). Wir sind von Vattenfall zu Nuon gewechselt. Laut Nuon Website liegt der Wert bei 235g.
Nuon = 235g CO2/kWh
RWE = 771g (alte Braun- und Steinkohlekraftwerke)
Eon = 476g (Mix aus Kohle, Gas und Uran)
Vattenfall = 441g
EnBW = 241g (Uran)
Yello = 300g
=> Unsere elektrizitätsbedingten Emissionen pro Jahr:
2003: 1,4t CO2
2005: 0,4t CO2
Wow, 1t eingespart. Dessen waren wir uns noch gar nicht bewusst!
Gesamt:
In Summe: 13t CO2, d.h. pro Person 6,5t CO2. Damit liegen wir 3,5t über dem klimaverträglichen Level von 3t. Der Bundesdurchschnitt soll nach verschiedenen Quellen bei 11t liegen (wobei unklar ist, was hier alles eingerechnet wurde).
Mobilität:
Auto:
CO2 Ausstoß pro 100km eines Benziner = Verbrauch/100km * 23,7 g CO2
=> 924S: (8...10) * 23,7g/km = 189,6g/km ... 237g/km
Unsere jährliche Fahrleistung von 20.000 km/Jahr produziert somit 3,8 ... 4,7t C02, im Schnitt 4,3t CO2.
(Rechnung für Diesel (höhere Energiedichte als Benzin): Verbrauch/100 km * 26,5g, z.B. 8 * 26,5 = 212 g CO2/km)
EU-Vorgabe: 130 g/km, entsprechend einem CO2- Ausstoß von 2,6t.
Gemessen an den EU Zielen emittiert unser Wagen also 1,5t CO2 zuviel pro Jahr. Hierzu müssten wir uns entweder einen neuen Wagen kaufen oder unsere km Leistung ersatzlos um 7.500 km reduzieren.
Flugreisen:
Durchschnittlich fliegen wir alle 2 Jahre in die USA o.ä. Entfernungen. Hierbei entstehen pro Person ca. 4t CO2. Macht für uns im Schnitt 4t. Dazu kommen ca. 4 projektbedingte Inlandsflüge, die mit 300kg CO2 belastet sind, d.h. 1,2t.
=> 5,2t CO2 flugbedingt
Berufsbedingter öffentlicher Verkehr (Bus und Bahn):
Bus (Bürotage): 1.500km, belastet mit 5kg CO2/100 km = 0,075t CO2
ICE (Projekte): 90 x 450 km = 40.500 km, belastet mit 4kg CO2/100km = 1,6t CO2
=> 1,7t mit Bus und Bahn
=> Unsere mobilitätsbedingten (privat und beruflich) Emissionen pro Jahr:
11,2t CO2, davon 2,9t beruflich bedingt
Heizen, Kochen und Warmwasser mit Erdgas:
Unser Jahresverbrauch
2005: 10.640 kWh (kalter Winter, tägliches Duschen)
2006: 7.190 kWh (milder Winter, reduziertes Duschen)
Emissionen pro 1 kWh = 0,2 kg CO2
=> Unsere wärmebedingten Emissionen pro Jahr:
2005: 2,1t CO2
2006: 1,4t CO2
Strom:
Nach dem Umzug in eine kleinere Wohnung und einem bewussteren Verbrauch reduzierten wir unseren Verbrauch wie folgt:
2003: 2.360 kWh
2005: 1.675 kWh
Emissionen pro 1 kWh = 0,51 kg CO2 (Durchschnittswert, sehr abhängig vom Primärenergiemix und Kraftwerkswirkungsgrad: Kohle = 600g, Mit Atomstromanteil z.B. Yello: 300g, Ökostrom z.B. Lichtblick: 40g). Wir sind von Vattenfall zu Nuon gewechselt. Laut Nuon Website liegt der Wert bei 235g.
Nuon = 235g CO2/kWh
RWE = 771g (alte Braun- und Steinkohlekraftwerke)
Eon = 476g (Mix aus Kohle, Gas und Uran)
Vattenfall = 441g
EnBW = 241g (Uran)
Yello = 300g
=> Unsere elektrizitätsbedingten Emissionen pro Jahr:
2003: 1,4t CO2
2005: 0,4t CO2
Wow, 1t eingespart. Dessen waren wir uns noch gar nicht bewusst!
Gesamt:
In Summe: 13t CO2, d.h. pro Person 6,5t CO2. Damit liegen wir 3,5t über dem klimaverträglichen Level von 3t. Der Bundesdurchschnitt soll nach verschiedenen Quellen bei 11t liegen (wobei unklar ist, was hier alles eingerechnet wurde).
Bulle und Bär
Nur mal am Rande:
Deutschland und die USA veröffentlichten am Freitag ihre Arbeitslosenzahlen. Freude in Deutschland, weil die Arbeitslosigkeit im Dezember "schwächer als sonst" gestiegen ist. Erschütterung -inkl. Börsenabsturz- hingegen in den USA, weil die Arbeitslosenzahl "nur" um 18.000 gesunken ist.
Deutschland und die USA veröffentlichten am Freitag ihre Arbeitslosenzahlen. Freude in Deutschland, weil die Arbeitslosigkeit im Dezember "schwächer als sonst" gestiegen ist. Erschütterung -inkl. Börsenabsturz- hingegen in den USA, weil die Arbeitslosenzahl "nur" um 18.000 gesunken ist.
Donnerstag, 3. Januar 2008
Funktionen von Patenten
In FTD und SPIEGEL wird derzeit über die patentskeptischen Maschinenbaubranche berichtet. Zur Vermeidung chinesischer Patentverletzungen, die von den chinesischen Behörden nicht verfolgt würden, melden sie immer häufiger Erfindungen nicht an. Damit wird auch die Offenlegung der Patentschrift vermieden - und diese erfolgt ja immerhin meist VOR der Entscheidung, ob ein Patent erteilt wird.
Welche Nutzeneffekte bieten Patente - eigene Patente und die Patente der anderen?
Patente können...
- Wettbewerber behindern.
- Als Einnahmequelle für Lizenzen dienen (Zulieferer, Branchenfremde Unternehmen, die keine Wettbewerber sind)
- die Entwicklungsdauer verkürzen (besonders in der Frühphase), wenn man fremde Patente einlizenziert
- den Unternehmenswert steigern oder sichern, wenn die patentgeschützten Produkte Alleinstellungen in Märkten sichern.
Patentdatenbanken liefern Informationen über...
- Entwicklungsrichtungen bei Wettbewerbern, Zulieferern und Kunden
- Märkte (Länder), die mit patentgeschützten Produkten beliefert oder als Produktionsstandort genutzt werden sollen.
- aktive Erfinder (Recruiting!)
Übrigens:
Neue Technologien werden zuerst in Patentschriften öffentlich dokumentiert. So gibt es über Navigationssysteme nur sehr wenig Fachliteratur aber sehr viele Patentschriften!
Welche Nutzeneffekte bieten Patente - eigene Patente und die Patente der anderen?
Patente können...
- Wettbewerber behindern.
- Als Einnahmequelle für Lizenzen dienen (Zulieferer, Branchenfremde Unternehmen, die keine Wettbewerber sind)
- die Entwicklungsdauer verkürzen (besonders in der Frühphase), wenn man fremde Patente einlizenziert
- den Unternehmenswert steigern oder sichern, wenn die patentgeschützten Produkte Alleinstellungen in Märkten sichern.
Patentdatenbanken liefern Informationen über...
- Entwicklungsrichtungen bei Wettbewerbern, Zulieferern und Kunden
- Märkte (Länder), die mit patentgeschützten Produkten beliefert oder als Produktionsstandort genutzt werden sollen.
- aktive Erfinder (Recruiting!)
Übrigens:
Neue Technologien werden zuerst in Patentschriften öffentlich dokumentiert. So gibt es über Navigationssysteme nur sehr wenig Fachliteratur aber sehr viele Patentschriften!
Trend 2008: Guerilla Gardening
Nach dem Projektmanagement wird nun das Gärtnern -nein: Gardening- revolutioniert.
Wir kreativen Havelländer hatten übrigens bereits im Herbst vorgelegt :-))
Wir kreativen Havelländer hatten übrigens bereits im Herbst vorgelegt :-))
Mittwoch, 2. Januar 2008
Die wichtigste Entscheidung
Alle reden von Maßnahmen GEGEN den Klimawandel. Kaum einer von klugen Reaktionen darauf.
Ein weiterer unserer gelernten Glaubenssätze wird -wenn die Prognosen stimmen- zu unseren Lebzeiten erschüttert werden: "Mit einer Immobilie kann man nichts falsch machen."
Milliardenbeträge werden umgeschichtet werden, wenn der Meeresspiegel zu steigen beginnt. Man denke an Manhattan, Holland, Hamburg. Wie ich hörte, gibt es sogar eine Studie, nach der die Emscher über die Ufer steigen und Teile von Gelsenkirchen überschwemmen wird.
Tja, wo müssen wir morgen leben? Wo bleibt oder wird das Klima gemäßigt und Wasserpegel in sicheren Marken?
Bei amazon gibts nur einen verfügbaren Titel dazu (Autor: Karsten Brandt). Komisch, dass es noch nicht in den Bestsellerlisten ist. Oder typisch: Die Deutschen finden die Klimakatastrophe insgeheim toll, weil man so schön seinen Neid auf die Cayennefahrer als "Sorge um die Umwelt" verkleiden kann. Ernsthaft Besorgte sollten nun anfangen, strategisch zu denken. Man erkennt sie künftig an ihren Umzugsplänen :-)
Ein weiterer unserer gelernten Glaubenssätze wird -wenn die Prognosen stimmen- zu unseren Lebzeiten erschüttert werden: "Mit einer Immobilie kann man nichts falsch machen."
Milliardenbeträge werden umgeschichtet werden, wenn der Meeresspiegel zu steigen beginnt. Man denke an Manhattan, Holland, Hamburg. Wie ich hörte, gibt es sogar eine Studie, nach der die Emscher über die Ufer steigen und Teile von Gelsenkirchen überschwemmen wird.
Tja, wo müssen wir morgen leben? Wo bleibt oder wird das Klima gemäßigt und Wasserpegel in sicheren Marken?
Bei amazon gibts nur einen verfügbaren Titel dazu (Autor: Karsten Brandt). Komisch, dass es noch nicht in den Bestsellerlisten ist. Oder typisch: Die Deutschen finden die Klimakatastrophe insgeheim toll, weil man so schön seinen Neid auf die Cayennefahrer als "Sorge um die Umwelt" verkleiden kann. Ernsthaft Besorgte sollten nun anfangen, strategisch zu denken. Man erkennt sie künftig an ihren Umzugsplänen :-)
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