E10 ist eine Idee von Merkel

Angesichts der aktuell wieder hohen Absatzzahlen deutscher Hersteller von "Premiumfahrzeugen" fragt sich mancher, wie hoch die Halbwertszeit der einen oder anderen Vorstandsaussage "das Auto müsse komplett neu erfunden werden" (Link) zu veranschlagen ist.

2008 brach nicht nur die Finanzkrise aus und bewirkte auch einen Abschwung der realen Wirtschaft, mithin dem Automobilverkauf. Auch die EU (vermeintlich) ärgerte manche Automobilhersteller mit Zielvorgaben von CO2-Flottenemissionen von durchschnittlich 120g/km.

Der BUND schrieb dazu vor kurzem:

Der EU-Ministerrat hatte bereits 1998 einen CO2-Grenzwert von 120 g pro km für den Durchschnitt aller in der EU verkauften Neuwagen ab 2005 auf Vorschlag der damaligen Umweltministerin Angela Merkel beschlossen.

Quelle: BUND

Merkel also hat die 120 g als Umweltministerin zunächst selbst vorgeschlagen, und als Kanzlerin 2007 mit einem Wendemanöver selbst aufgeweicht: Wenn man etwas mehr nachhaltiges Bioethanol ins Benzin mische, ergebe das eine CO2-Gutschrift, die die Anhebung der CO2-Emissionen auf 130g rechtfertige. Da holten die deutschen Autohersteller erstmal Luft und die Biospritbauern jubilierten.

Somit ist die Akzeptanz von E10 durch die Konsumenten aber auch im Interesse der Automobilhersteller, weil sie ihnen Luft bei Motorleistung und Verbrauch verschafft. Das gilt einerseits nur für Neuwagen ab 2015 (ursprünglich für 2012 geplant, aber auf Druck der Deutschen verschoben). Andererseits wird es die Kunden auch dann interessieren, ob die Autohersteller volle Garantien für evtl. Langzeitschäden von E10 abgeben.

Das gegenwärtige Schwarze-Peter-Spiel schafft allerdings alles andere als Vertrauen. Der Autofahrer hat die Nachweispflicht, dass es an E10 lag, wenn sein Motor oder seine Zuleitungen korrodiert sind. Und die Mineralölkonzerne nutzen die Angst der Autofahrer zu schamlosem Abkassieren, in dem sie E5 Super vom Markt genommen haben (kurz nach der Ausmusterung von Normalbenzin) oder es zum Preis von Super Plus verkaufen..

Und es gibt außerdem ein Risiko für die Fahrer von E10-unverträglichen Autos: Sie müssen sich 100%ig darauf verlassen können, dass aus einer Super Plus - Säule wirklich ethanolfreier Kraftstoff kommt, zumindest mit höchsten 5%. Wie soll man später mal nachweisen, wenn es ein Tankstellenbetreiber doch nicht so genau genommen hat?

Ein Motorenhersteller ist jetzt mit gutem Beispiel voran gegangen: Briggs & Stratton spricht auf seiner FAQ-Seite eine E10-Unbedenklichkeitsbescheinigung für seine Motoren aus (Link). Einziges Manko: Briggs & Stratton beliefern mit ihren Motoren nur die Hersteller von Rasenmähern.

Droht nach der E10- nun die Dieselabzocke?

Keine Panik. Deutschland übererfüllt die Mindeststeuersätze für Diesel und Benzin beide. Wenn die EU also die Mindeststeuer für Diesel anheben will, erfüllen wir die in Deutschland bereits. Aber andere EU Länder müssten evtl. nachziehen. Deutschland könnte derweil die Steuer auf Benzin halbieren, wenn Diesel auch hier höher als Benzin besteuert werden soll.

Das wäre schlecht für die deutsche Automobilindustrie. Sie war spät auf den Dieseltrend aufgesprungen und hatte das Feld von hinten aufgerollt (ähnlich wie es beim Hybrid kommen wird ;-). Jetzt, da sie dieseltechnologisch führt, soll ihr ein Strich durch die Rechnung gemacht werden?

1 Liter Benzin verbrennt zu 23,7g C02,
1 Liter Diesel zu: 26,5g CO2.

Auch wenn man in Rechnung stellt, dass Diesel mehr CO2 frei setzt, macht der sparsame Motor das mehr als wett. (Ich hatte das vor einem Jahr am Beispiel Porsche Cayenne Diesel vs. Lada Niva vorgerechnet.)

Mich erinnert dieser Steuerplan an die CO2-Steuern, die auf den Kaufpreis für PKW aufgeschlagen werden sollen. Damals waren die Kleinwagenländer Frankreich und Italien die Treiber. Zum Wohle von Renault und Peugeot und Fiat. Jetzt soll der Diesel ausgebremst werden? Das ist es, was hinter dem Aufschrei der Bundesregierung steckt - nicht etwa die Sorge um die Geldbeutel der mehr als genug abgezockten Autofahrer (vgl. E10). Und Deutschland wird die Änderung verhindern können. Wie man auf tagesschau.de nachlesen kann, gilt bei Steuerfragen in der EU das Einstimmigkeitsprinzip.

Ich würde allerdings aus einem anderen Grund vom Kauf eines Diesel absehen, zumindest als Bewohner einer Großstadt wie Berlin: Die Umweltdezernenten und -senatoren denken sich bekanntlich jedes Jahr etwas neues aus, um Autofahrer aus den Innenstädten fern zu halten, oder sie abzuzocken (Die Berliner Umweltsenatorin Katrin Lompscher hat hier neue Maßstäbe gesetzt.) Die EURO-Normen schreiten stetig voran. Wer vor fünf Jahren einen Neuwagen mit Dieselantrieb kaufte, kommt heute damit nicht mehr in die Berliner Umweltzone, weil er nur die gelbe Plakette bekommt. Das kann man Enteignung oder Kapitalvernichtung nennen. Aber es ist Gesetz.

Hintergrund Flexi Fuel Fahrzeuge #E10

In einigen amerikanischen Ländern wird seit langem sogar E85 angeboten - und gekauft. Seit kurzem übrigens auch in Schweden. Autos für diese Märkte sind besonders präpariert: Alles was mit dem Kraftstoff in Berührung kommt, muss den Alkohol ab können. Der Tank muss größer sein, weil Ethanol weniger Energiegehalt hat. Die Kraftstoffpumpe muss mehr Kraftstoff fördern und wird deshalb größer ausgelegt.

Es kommt noch eine Anforderung hinzu: Da es in diesen Ländern kein flächendeckendes E85 Angebot gibt, und die Angebote zeitlich schwanken, muss das Auto auch mit geringerem Ethanol- oder Methanolanteil auskommen und sogar reines Benzin verwerten können. Die Kraftstoffpumpe muss also abhängig vom Alkoholgehalt mehr oder weniger fördern.

Auch die Kraftstoffmenge und der Zündzeitpunkt müssen abhängig vom Alkoholgehalt eingestellt werden. Damit dies überhaupt geregelt werden konnte, musste ein geeigneter Alkoholsensor erfunden werden. Dieser besteht aus einem elektrischen Kondensator, der seine Kapazität abhängig vom Alkoholgehalt verändert. Er ist eine Gemeinschaftserfindung von Siemens, Daimler und Volkswagen. Inzwischen kann man den Alkoholgehalt auch aus dem Abgas ermitteln, die Lambdasonde kann das heute leisten.

Der Ethanolanteil bleibt übrigens immer unter 100%, weil ein reiner Alkoholmotor schlecht startet. Man mischt also ein Minimum an Benzin bei, damit der Wagen kalt anspringt.

Des weiteren muss -wie am Wochenende schon der BMW Chefmechanikentwickler verlautbarte- das Motoröl an den Alkoholgehalt des Kraftstoffs angepasst werden. Und am Ende der Kette auch der Katalysator.

Diese Flexible oder Multi Fuel Fähigkeit wird vielleicht auch irgendwann bei uns gefordert? Für die Autohersteller ist eine Umrüstung auf Ethanol oder Methanol viel günstiger als die Entwicklung von Hybrid- und Elektroantrieben. Allerdings ist -wie heute morgen schon berichtet- die CO2 Bilanz des verwendeten Ethanol sehr speziell. Solange wir Lebensmittel extra dafür anbauen, ist kaum etwas gewpnnen.

Was man aber aus oben gesagtem schon ahnen kann ist, die Verträglichkeit von Alkohol im Auto muss rein entwickelt werden. Die Verträglichkeit muss langfristig gelten. Es soll nicht zu Lebensdauerverkürzungen des Motors oder erhöhtem Verschleiß kommen.

Brasilien hat übrigens einige Turbulenzen mit der Akzeptanz und der Verfügbarkeit seines ursprünglichen E85 erlebt. Zuerst gab es starke Anreize. Dann stieg die Nachfrage so stark, weil die Leute auf Ethanolmotoren umstiegen, dass Brasilien Ethanol im Ausland ankaufen musste. Der Preis stieg und die Nachfrage sank wieder. Daran erkennt man, welch hohen Standard unsere Versorgung mit streng definierten Benzin- und Dieselsorten hat. Unsere Motoren hierzulande sind stark auf diese Spezifikationen optimiert.

Was mich an dem Thema nervt ist, dass ich alle zwei Jahre eine Attacke der Politik abwehren muss, um mein Auto weiter fahren zu dürfen. Und das, obwohl all die Gesetze und Verordnungen überhaupt nichts bringen: Mein Auto emittiert keinen erhöhten Feinstaub (weil es kein Diesel ist), ich hatte aber endlose Rennerei wegen der grünen Plakette. Dann kam E5 und ich musste wieder recherchieren. Jetzt kommt E10, das das Preisgefüge wieder in Bewegung bringt, mit Tendenz nach oben.


Quellen: Wikipedia, Volkswagen

Über biologisches Tier- und Autofutter

Autofutter
Die Vorgabe der EU lautet, den CO2-Ausstoss durch Autos um 10% zu senken. Die ursprüngliche Idee, dafür Ethanol ins Benzin zu mischen, stammt von einer bestimmten Menge an verwertbarem Ethanol, der in der Landwirtschaft bisher „eh“ anfiel. Und da hat man so gerechnet: Nachwachsende Rohstoffe nennen wir die, die so schnell nachwachsen, wie wir sie verbrauchen. Dann hat man nämlich ein Gleichgewicht zwischen Erzeugung und Verbrauch an CO2. Denn es gilt, dass eine Pflanze bei der Verbrennung nur soviel CO2 abgibt, wie sie beim Wachstum aus der Atmosphäre entnommen hat. Die 10% Ethanol im Benzin werden dem Auto also nicht als CO2-Emission angerechnet. Nichts einfacher also, als den Ethanolanteil im Benzin einfach immer weiter zu steigern?

Nein, denn das gilt nur für „Eh-da“-Pflanzen. Sobald man anfängt, gezielt anzubauen und also ausgiebig zu düngen, oder die Pflanze gar am anderen Ende der Welt anzubauen und dann nach Europa zu transportieren, artet das schnell in Unsinn aus. Im größeren Stil praktiziert, erzeugt das ganze einen CO2-Überschuss und es nimmt durch seinen Verbrauch an Agrarfläche anderen Völkern buchstäblich nicht nur die Margarine vom Brot, sondern das Brot gleich mit.

Den heutigen im großen Stil produzierten „Biokraftstoff“ Ethanol nachhaltig zu nennen, ist fast so, als würde man in genau so großem Stil Wasser auf der einen Seite eines Berges hochpumpen um mit dem Wasserfall auf der anderen Bergseite ein Wasserkraftwerk anzutreiben und das ganze selbstberuhigend „regenerativ“ nennen.

Ethanolkraftstoffe sind also nur dort -und nur vor Ort- eine funktionierende Strategie für die Reduzierung von CO2-Emissionen, und übrigens auch für die Reduzierung der eigenen Abhängigkeit vom Öl, wo es „eh“ überschüssige Anbaufläche für nachwachsende Rohstoffe gibt. In Brasilien z.B. baut man keine Elektroautos, sondern „Multifuel“-Motoren. Die sind so robust ausgelegt, dass man da alles reinkippen kann, was bei der Verbrennung einen Kolben in einem Hubraum antreibt. Natürlich könnte man solche Motoren auch in Europa verbauen. Unsere Motoren sind heute auch schon bereit für Autogas, und auch E10. Aber aus den o.g. Gründen sollte spätestens bei E“10“ Schluss sein. Eher bei E5.

Es ist also nicht strategisch, den Ethanolanteil im Benzin zu erhöhen, um seine CO-Emissionen zu reduzieren.

Tierfutter
Kommen wir zu einem anderen Rohstoff, der „eh da“ ist: Schlachtnebenprodukte, auch als Tiermehl bekannt worden. Das darf in der EU ja nicht mehr als Tierfutter verwendet werden, um Krankheiten wie Rinderwahnsinn und Kreutzfeld-Jacob zu verhindern, die von degenerierten Eiweißen ausgelöst werden. Vereinfacht habe ich mir das immer so erklärt: Tiere sollen keine Tiere fressen, sonst werden sie schwachsinnig. (Ähnlich wie beim Genpool.) Aber das stimmt so allgemein nicht. Tiere sind nur anfällig für degenerierte Eiweiße von der eigenen Art. Das leuchtet mir als Ingenieur sofort ein, denn Computer sind auch nur anfällig für Viren, die für ihr Betriebssystem entwickelt wurden. Andere Viren funktionieren schlicht nicht.

Dann könnte man also hingehen und Tiermehl als Tierfutter wieder erlauben, nur nicht für die gleiche Art, von der das Tiermehl stammt. Mischen müsste verboten werden.

Das würde sich lohnen, auch für unsere CO2-Bilanz. Denn die Schlachtabfälle sind „eh da“. Baut man pflanzliches Tierfutter extra an, kostet das wiederum Fläche, Dünger und vor allem Geld. Überall auf der Welt nutzt man Schlachtabfälle deshalb als Tierfutter, nur nicht in der EU.

Was wir als Fleischkonsumenten viel eher bräuchten, ist eine Kennzeichnung von Fleisch und Wurst mit Informationen über folgende Produktionsstufen (ethische Faktoren hier gleich mit reingenommen): 1. Wurde unbedenkliches Futter verwendet? 2. Wir wurde das Tier gehalten? 3. Wie wurde es geschlachtet?

Alles super? E10 flopt wie Umweltzonen und Energiesparlampen

Deutschland ist ein Land, in dem man Bioethanol in sein Auto tankt und Maschinenschmieröl in Lebensmitteln findet.

Mit der vergeigten Einführung von E10 Superbenzin hat die EU genau so einen Flop gelandet, wie mit dem Verbot von Glühbirnen und der Einführung von Umweltzonen.

E10 wurde in keiner Weise an die Autofahrer kommuniziert. Weder, warum es eingeführt wird, noch, was dabei zu beachten ist. Obwohl E10 an den Tankstellen für 5 Cent günstiger angeboten wird (jedenfalls in Berlin) und das E5 Super genauso teuer wie Superplus ist, tanken die Leute E5. Weil sie Angst haben, ihr Auto vertrage es nicht. Diese Angst ist vor allem bei älteren Modellen begründet. Aluminiummotoren fangen sofort an zu korrodieren. Die Ventile können E10 empfindlich sein, und die Kraftstoffzuleitungen und Dichtungen.

Es hält sich hartnäckig das Gerücht, dass der "Motor" hinter der ständig steigenden Aufstockung von Ethanol im Benzin die Agrarlobby sei (Link, via Wikipedia). Die behauptete CO2-Einsparung durch Ethanolbeimischung ist von Umweltminister Röttgen bis heute nicht belegt. Plausibel ist sie jedenfalls nicht. Ethanol enthält weniger Energie pro Volumen. Je nach dem, worauf die Motorelektronik regelt (die meisten setzen die Gaspedal- bzw. Drosselklappenstellung in Drehmomentvorgabe um), steigt entweder der Verbrauch (für gleiche Leistung) oder es sinkt die Leistung. Dieselfahrer müssten hierzu eigentlich etwas sagen können, weil hier schon vor längerem auf 7% Ethanol erhöht wurde.

Jedenfalls streiken die Kunden, und das finde ich gut. Wieder ein Projekt mehr, bei der die Basis der Regierung die Stirn zeigt (man verfolge die E10-Tweets auf Twitter). Gut so! Jetzt schieben sich Regierung, Agrarlobby (!) und Mineralölwirtschaft gegenseitig den schwarzen Peter zu. Die Bauern werfen der Ölwirtschaft mangelnde Vorbereitung vor. Die Tankstellenbetreiber haben angekündigt, die E10 Angebote nicht weiter auszubauen, es bleibe bei der Durchdringung von ca 50% der 15.000 Tankstellen. Der Clou ist: Wenn die Tankstellenbetreiber die E10 Quote der Regierung nicht umsetzen, müssen sie Strafe zahlen. Die Tagesschau (Link) ruft hier eine Größenordnung von 2 Cent pro Liter auf. Diese wollen sie aber an ihre Kunden weiterreichen. Wieder einmal: Die Regierung als Preistreiber. Es ist abstoßend.

Der Vorsitzende der Berliner Kfz-Meisterinnung Lundt (ja, der von Sportwagen Lundt, einer Werkstatt und Handel für Porsche Youngtimer) sagte Anfang der Woche in der RBB Abendschau: Unterm Strich profitieren von E10 diejenigen, die vom Verkauf von Neuwagen leben..

Mit anderen Worten: Aktionismus, der viel Verwirrung, neue Geschäftsmöglichkeiten für einige eröffnet, aber nicht das bringt, was behauptet wird. Umweltminister Röttgen ist vorsichtshalber abgetaucht. Sein Kollege Brüderle beruft hilflos einen Benzingipfel ein.

Und damit passt es in das Schema, das wir von der EU kennen: Die Umweltzone war ein großer, ärgerlicher Flop, der nachweislich nichts gebracht hat. Und die Abschaffung der Glühbirnen wird ebenso wenig bringen, weil die Energiesparlampen in ihrer Herstellung giftig und ihrem Gebrauch schlechter sind und weil unser Stromverbrauch für Licht nur wenige Prozent vom Gesamtverbrauch ausmacht. Da, wo Beleuchtung die Stromrechnung in die Höhe treibt, z.B. in Kaufhäusern, da wird schon heute Energiespartechnik eingesetzt. Da lohnt sie sich dann auch.