Das Zollabkommen der EU provoziert Produktionsverlagerung in die USA

Das Zollabkommen mit den USA, dass Ursula von der Leyen, vereinbart hat, ist völlig unausgeglichen. Sie hat nicht nur Abnahmezusagen für US Energieträger gemacht. Sie hat auch vereinbart, dass die USA künftig 15% Zoll auf EU-Autoimporte erheben. Und die EU auf Autoimporte aus den USA 0%. In den Vordergrund stellte sie die "Senkung" von vorübergehend 27% auf "nur noch" 15.

Das Merkwürdige ist der ausbleibende Protest der deutschen Autohersteller und ihres Verbandes. Dahinter könnte folgendes stecken: Hersteller, die in den USA neue Fabriken errichten um in den USA zu verkaufen, brauchen anschließend die Kapazitäten, die sie bisher für diesen Markt nutzten, nicht mehr. Zweitens, wenn man schon ein neues Werk errichtet, kann man gleich die nächste Generation der Produktionstechnik errichten. Und neue Strategien umsetzen, wie z. B. Flexibilisierungen der Montagelinien für verschiedene Antriebsarten und Modelle. Das aber könnte bisher nur proportional überzählige Kapazitäten vollständig überflüssig machen. 

Heißt: Aus den neuen oder erweiterten Fabriken in den USA könnte man dann doch gleich auch in die EU liefern, wenn die so nett ist, gar keine Zölle zu erheben. Wenn dies en gros passieren sollte, wird es in Deutschland und Europa tausende an weiteren Arbeitsplätzen kosten. 

So könnte der Plan der Hersteller aussehen. Sagen sie aber nicht öffentlich. Was Verbandsvertreter wie Hildegard Müller vom VDA sagen ist, dass die EU Länder nun Steuern senken und Kaufprämien erhöhen sollten. Sie tun so, als würden sie der EU erst einmal Bedingungen stellen, unter denen sie hier bleiben würden. Ich kaufe ihnen das nicht ab. Ich glaube, die Sache ist längst geplant.

Quelle: EU Kommission

Der Verkehrssektor aus Kundensicht (Teil 3)

Am schlimmsten ist es seit Jahren für die Pendler:

• Wegen des seit Jahrzehnten andauernden Wohnungsmangels und der Preise können sich die wenigsten eine Wohnung oder Haus am Arbeitsort leisten. Also wählen sie den best möglichen Kompromiss aus Wohnkosten und Zeitverlusten beim Pendeln.
• Regierung und Staatsbetriebe wie DB und ÖPNV aber auch Straßenbauämter werfen den Pendlern nach Kräften Knüppel zwischen die Beine:
• Monatelange Streckensperrungen bei der Bahn. Begleitet von weiteren Zugausfällen und massiven Verspätungen und schlecht organisierten Schienen-Ersatz-Verkehr-Bussen.
• Die Berliner S-Bahn und BVG lassen ihre Kunden täglich hängen. Jahrelange Wartungsversäumnisse (u. a. von der hochgelobten Sigrid Evelyn Nikutta, die derzeit den Güterverkehr bei der Bahn in Grund und Boden managt.
• Während die gestressten Bahnpendler zurück aufs Auto wechseln, reißen die Straßenbauämter Land- und Stradtstraßen auf. Oft alles gleichzeitig.
• Am Dreieck Funkturm in Berlin Charlottenburg geht seit Monaten gar nichts mehr. Keiner weiß wie es die Pendler hier überhaupt täglich zur Arbeit schaffen.
• In Rathenow, westlich von Berlin, haben Stadtverwaltung und Landrat Lewandowski Land- und Stadtstraßen gleichzeitig so aufgerissen, dass einige Adressen nicht mehr erreichbar waren. Vom Durchgangsverkehr ganz zu schweigen.
• Während also Regierung und Verwaltung versagen tönen aus den Nachrichten weiterhin die Parolen über Energiewende und Güter auf die Bahn. Aberwitzig und schwachsinnig.

Dazu kommt, dass die Pendler zu der Minderheit in Deutschland gehören, die den ganzen Staatswahnsinn finanzieren. Und die als Melkkuh gelten, bei der immer noch etwas mehr zu holen ist.

Spediteure und Außendienstler wissen seit Jahren nicht wohin mit ihrem Frust und Hass. Angefangen hat es vor langer Zeit. Aber die Sperrung der Sauerlandlinie wegen der maroden Brücke war der Beginn von Zumutungen in einer neuen Dimension. Seit Jahren quälen sich da LKWs und Berufsfahrer über Umleitungen durch Dörfer. Antwort einiger Landesverkehrsminister: Um die Dörfer zu schonen, sollen Abfahrten und Umleitungen nach Navi künftig verboten werden.

Was sollen Außendienstler, die für Termine täglich hunderte von Kilometern fahren eigentlich davon halten, wenn Vorstände und Politiker davon träumen, dass die bald elektrisch fahren? Und ihnen vorrechnen, dass ihre Reichweitenangst und Ladezeitsorgen reine Verschwörungstheorien oder falsches Bewusstsein sind?

All diese Probleme tauchen nie in den Nachrichten auf. Aber sie gehören zu den größten Frustquellen der deutschen Steuerzahler. Das einzige was die Regierung, die sog. "demokratische Mitte" hier tatkräftig unternimmt, ist den Bürgern ihr Druckablassventil zu nehmen. Oppositionsparteien sollen verboten werden, ihre Kandidaten werden diffamiert oder gleich ganz kalt gestellt.

Ich habe im Havelland selbst erlebt, wie sehr sich die Landkreisfraktionen für die Verkehrsproblem und Vorschläge der Bürger interessieren. Als ich vor Jahren mal die Fraktionen anschrieb um den Verkehr auf der B5 um Nauen herum flüssiger zu machen, antwortete mir genau 1 Fraktion: die AfD.

Die Lage der deutschen Autoindustrie (Teil 2)

Die Autohersteller müssen inzwischen viele aufgelaufene Versäumnisse gleichzeitig bearbeiten. Diese entstanden nicht alle gleichzeitig. Aber das Management bekam sie nicht gemanagt und hat deshalb nun alle gleichzeitig auf dem Tisch:

• Das bevorstehende Quasi-Verbot von Verbrennungsmotoren. ("Verboten" werden sie nicht, sie werden nur nicht die Null-CO2-Emissionen erfüllen können.)
• Die Verschiebung des Geschäfts in eine Produktkonfiguration, bei der die Deutschen ihre bisherigen Stärken aufgeben müssen und die neuen Stärken durch neue Wettbewerber besetzt sind.
• Obwohl Elektromotoren und ihre Steuerung sehr ausgereift sind, sind Elektroantriebe teuer. Der Grund dafür sind die Batterieherstellkosten.
• China hat sich durch eine strategische Außenpolitik Lieferbeziehungen zu Förderländern von seltenen Erden geschaffen. Zudem hat die Regierung hier früh und strategisch in die gesamte Elektromobilität investiert. Die Nachfrage nach Elektroautos ist in China viel höher als in der EU. Deshalb, und wegen niedrigerer Löhne und Energiekosten, ist China Weltmarktführer für Elektroautobatterien. (Deutschland hat diese Entwicklung mit einer lange weitergezahlten Entwicklungshilfe für China mit unterstützt...)
• In der Elektroantriebswelt sind Drehmoment und Beschleunigung keine Hexerei mehr. Die neue Produktdifferenzierung muss auf Design und anderen benutzbaren Funktionen beruhen. Dies führt zur Anforderung einer Softwarekompetenz. Für einen Softwarestapel, der zu den Komplextesten und reguliertesten in der Industrie zählt (Sicherheit der Funktion, Robustheit gegen Angriffe, Aktualisierbarkeit im Feld, Benutzerfeundlichkeit). die gelernten Maschinenbauer der Automobilindustrie sind mit den Organisationsformen und Kulturen, die Softwareentwicklung mit sich bringt, bis heute überfordert. Herbert Diess und seine Nachfolger haben z. B. die Softwaretochter von VW viel zu schnell aufgeblasen, mit widersprüchlichen Anforderungen der Konzernmarken konfrontiert und selbst keine Prioritäten gesetzt. Neue berufene Manager verkündeten als erstes große Ziele auf LinkedIn, die sie anschließend nicht umsetzen konnten.

Sowie zu den Rahmenbedingungen. Wie reagieren die deutschen Autohersteller auf sie?

Allen gemeinsam:

Druck auf die Löhne. Gleichzeitig Sptzenplätze bei den Einkommen der DAX Vorstände.

Daimler:

Wechselt gerade zum dritten Mal die Strategie. Wollte man von Elektromobilität zuerst nichts wissen, erklärte man sich danach zu ihrem Erfinder - auf der Erkenntnis, dass die Batterien Autofahren eh teurer machen wird, Autofahren zu einem Luxus werden würde, und man aus Tradition dieses Segment besonders gut bedienen könne. Nachdem die Kunden dann die rein elektrischen SUVs nicht annahmen, wechselt man zurück und will bei Verbrennern bleiben. 

Sieht hierzu auch einen Gastartikel von Ole Källenius im Economist.

Porsche

Verläuft ähnlich wie Daimler. Der elektrische Nachfolger des mittleren SUV Macan wird nicht angenommen. Für die anderen Volumenbringer Boxster und Cayman gibt es noch keine Nachfolger.

Audi

Erfüllte die Ankündigungen in der Softwarekompetenz bei weitem nicht. Etliche Neuprojekte und Modellfplegen kamen verspätet oder bis heute nicht. Von Neufahrzeugen wie dem neuen Q5 höre ich schlechtes Kundenfeedback.

OPEL

Der frühe OPEL Ampere war ein Elektromodell mit einem Nachladegenerator für die Batterie. Dieses Modell bediente die Reichweitenangst. Das war m. E. das richtige Modell für die Frühphase der Elektromobilität, denn Ängste muss man ernst nehmen. Weil er nicht sofort en masse angenommen wurde, distanzierte sich Opel wieder von ihm und stellte ihn ein. Stattdessen elektrifizierte man die bekannten Modelle wie Corsa, Astra und den neuen Mokka.

VW:

Als Volumenhersteller hätte VW zuerst elektrische Kleinwagen bringen müssen, den sich Kunden als Zweitwagen leisten, um in der Stadt ohne Reichweitenangst Elektromobilität zu lernen. Tat man aber nicht. Aus der alten Produktstrategie heraus glaubte man, die Innovation zuerst im höheren Segment bringen zu müssen. Und hier auch höhere Preise nehmen zu können. Der ID.3 galt als Kompaktmodell neben dem Golf. Aber Elektroautos sind innen viel größer als Verbrenner und so übererfüllte er die Bedarfe der typischen Kunden. Danach brachte VW aber immer noch keine kleineren und günstige Modelle sondern ging noch höher bis zum ID.7. Vorstände stellen auf Messen gerne möglichst große, luxuriöse oder leistungsstarke Modelle vor. Unabhängig davon, wie diese beim Endkunden ankommen. 

Inzwischen korrigiert man sich. 2 Kleinwagenmodelle sind angekündigt. Und die ID-Namen will man, wie Opel, durch die altbekannten Modellnamen ersetzen.

Ein wichtiger Teil der Strategie zur Hebung der Marge bei Elektroautos ist die eigene Batterieproduktion (bei VW: Power Co. in Salzgitter).. 

Ein anderer Teil ist die Senkung der Tariflöhne. Ende 2024 lieferten sich Vorstand und Betriebsrat vor den Kameras einen harten Kampf, in dem Drohungen für Werksschließungen auf dem Tisch lagen. Der BR wehrte diese Drohung ab, nahm dafür aber de facto Lohnsenkungen in Kauf. Zudem läuft ein großes Programm für Abfindungen und Altersteilzeit. Die Mitarbeiter reagieren bis heute sauer. Auf den Vorstand, inzwischen aber auch auf den BR. Laut WiWo und n-tv sind in Wolfsburg bis heute 2.000 Mitglieder aus der IG Metall ausgetreten. 

Siehe hierzu auch einen Gastartikel von Arno Antlitz, Finanzvorstand, in der FT.

BMW:

BMW hält sich bis heute alle Wege offen. Investiert damit bei weitem mehr in die Produktentwicklung, riskiert aber auch keine Angebotslücken. Aus meiner Sicht die klügste Strategie.

Von den stark leidenden Zulieferern habe ich da noch gar nicht gesprochen. Der Präzisionsmaschinenbau, die zuverlässige Elektrotechnik, die über Jahrzehnte ausgefeilte Logistik - das alles wankt derzeit stark und regelmäßig liest man von Insolvenzen und Übernahmen. 

Was bisher geschah: Das Desaster bei Autoherstellern und Bahn (Teil 1)

Tiefe Krisen bahnen sich über viele Jahre an. Der Niedergang des Verkehrssektors aus Auto- und Bahnindustrie hat seine Wurzeln in früheren Kanzlerschaften. Schröder war ein "Autokanzler" und legte mit der Ernennung von Hartmut Mehdorn zum Bahnchef den Grundstein, um nicht zu sagen Grabstein, für den Niedergang der Bahn. Merkel tat selbiges mit ihrer "Nationalen Plattform Elektromobilität" und der CO2-Politik in der EU. Parallel zu ihren Plänen zur Elektrifizierung von Autos zog sie der Basis unserer günstigen und zuverlässigen Stromversorgung mit dem Atomausstieg den Stecker. Ihre Vorstellung war, Autos und LKWs künftig nicht mehr mit Diesel und Benzin anzutreiben sondern mit Windrädern und Photovoltaik auf deutschen Eigenheimdächern. 

Merkel wollte mit irgendetwas in die Geschichtsbücher eingehen und wechselte dabei gerne das Pferd. Als die Umweltminister dieser Welt die Industrie mit Abgasfiltern bestückt hatten überlegten die Umweltämter, womit sie sich als nächstes beschäftigen könnten. Am Auto kann man die Geschichte der Umweltpolitik gut ablesen: Einmal errichtet sucht sie sich ständig neue Betätigungsfelder.

Der Katalysator im Auto ließ Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe zu Kohlendioxid (CO2) und Wasser reagieren. Und erforderte bleifreies Benzin. Industrieanlagen wurden entschwebet. Das war teuer, brachte aber auf lange Sicht erheblich bessere Luft.   

Als Ferdinand Piech das Potenzial des Turbodiesels entdeckte und ab 1989 den TDI populär machte, senkte er gleichzeitig den Verbrauch und steigerte das Drehmoment und damit die Beschleunigung. Insbesondere Langstreckenfahrer im Außendienst schwören seitdem von den Audi- und VW Passat Kombis mit TDI Antrieb. Reichweite von 1.000 km ohne nachtanken zu müssen wurden damit möglich. Alle waren glücklich, nur nicht die Klientel, die von der Gängelung der Industrie und den Bürgern, die sich ihre Produkte leisten können, lebt: Fortan stürzten sich Grüne und Umweltverbände auf die Regulierung des Diesels: d. h. die Reduzierung von Rußpartikeln und Stickoxiden. 

Und weil die Industrie, insbesondere die deutsche, immer liefern konnte, wurde das Auto immer populärer. Der TDI ermöglichte mehr Leistung bei gleichzeitig mehr Sparsamkeit. 

Und trotzdem ließ die Politik nicht locker. Sie betrachtete die erfolgreiche Bewältigung der immer strengeren Abgasgesetze als Ansporn, der Industrie neue Hürden zu errichten. Mit dem Spruch "Unseren Ingenieuren wird schon was einfallen" stürzten sie sich ab 2009 auf ein neues Thema: den CO2-Ausstoß. Diese Regulierung zielte nicht mehr auf den Ausstoß pro Gewicht oder Leistung sondern auf den absoluten Verbrauch. Dahinter steckten auch die von den deutschen Herstellern etwas abhängten Autohersteller in Frankreich und Italien. Aber Frau Merkel, die in die Geschichtsbücher eingehen wollte, stimmte zu. "Unseren Ingenieuren wird schon was einfallen."

Zur gleichen Zeit gab es das Erdbeben in Japan mit der Havarie in Fukushima und die Finanzkrise. Merkel forcierte den Atomausstieg und sagte den Gläubigern notleidender Banken und Staaten in Südeuropa Garantien, Kredite und Direkthilfen zu. Und gleichzeitig forderte sie von ihrem Finanzministern Steinbrück und Schäuble die schwarze Null im Haushalt. Denn Deutschland muss immer vorangehen bei der Selbstkasteiung. Deutschland muss Musterschüler im Umweltschutz sein und natürlich in der Haushaltsdisziplin.

Die schwarze Null gilt heute als einer der Gründe warum die Bahn so marode ist. Bei ihr konnte der Bund sparen ohne dass es sich sofort auswirkte. Dazu installierte das Verkehrsministerium mit Rüdiger Grube einen Mann, der gerade bei Daimler das Smartprojekt in die roten Zahlen gefahren hatte und einen neuen Vorstandsposten suchte, der vor allem PR Talent erforderte. Hatte Mehdorn noch "überflüssige" Nebengleise und Weichen abbauen lassen, sorgte Grube nun mit Homestories im DB Kundenmagazin "mobil" für Ablenkung.

Um 2010 gab es eine Hybrid- und Elektroautoinitiative in Europa. Und Tesla schiffte die ersten Tesla Roadster über den Atlantik. Ich selbst machte 2009 am Potsdamer Platz die erste Probefahrt in einem Tesla und war wirklich angetan von der lautlosen Beschleunigung. Das ideale Stadtauto.

Politik und Medien suggerierten konform, dass Deutschland nun auf Elektroautos umsteigen müsse. Merkel installierte mit Henning Kagermann einen Physikprofessor, der gerade einen Vorstandsposten bei SAP aufgab. Er brachte Akteure zusammen (wie die Verwaltung das ja gerne macht), organisierte Arbeitsgruppen und Kickoffs und brachte das Thema in die Medien. An den Mann brachte er es aber nicht. Die Verkäufe von Tesla und Opel Ampere blieben in Deutschland mau. Die Grünen schoben das den deutschen Autoherstellern in die Schuhe. Renate Künast machte sogar Werbung für das Hybridmodell von Toyota. Der Prius glänzte mit niedrigem Verbrauch. Das erzielte er aber nicht aus seiner Hybridisierung, sondern vor allem aus seinem untermotorisierten Benzinmotor mit 60 PS. Taxifahrer freuten sich über die Förderung und brauchten in der Stadt keine starke Motorisierung. Sie wechselten vom TDI auf den Prius. Die Deutsche Umwelthilfe beteiligte sich an der Stimmungsmache gegen deutsche Hersteller und empfahl ebenfalls den Prius.

Die deutschen Automanager nahmen die Politik anfangs nicht ernst und glaubten, das Thema beizeiten aus der Welt schaffen zu können. Um Zeit zu gewinnen stellten sie nun ihrerseits Bedingungen für den Ausbau der Elektromobilität auf: Ladeinfrastruktur und Kaufanreize seien nötig. Und Batteriefabriken in Deutschland. Denn die Batterie ist mit Abstand der größte Kostenblock beim Elektroauto. Und dass elektrische Energietechnik mit "Hochvolt"-Ladesäulen auch Geld kostet würden ihnen die Energieversorger bald erklären.

Dann wurde VW von der Dieselkrise aufgegriffen und das Duo Piech / Winterkorn trat ab. Und BMW machte sein PR Talent im Vorstand frei, Herbert Diess. Diess war enttäuscht bei BMW kein Vorstandsvorsitzender geworden zu sein und ergriff die Chance bei VW zum großen Auftritt. Der Rest ist bekannt, VW setzte auf die Dieselkrise noch eine Elektro- und Softwarekrise. Angeführt von einem Selbstdarsteller der gerne in Talkshows auftrat und nach innen die Revolution ausrief. 

Revolutionen misslingen immer, wenn man das Alte abreißt aber das Neue noch nicht steht. Diess traute sich auch, alteingesessene Machtstrukturen anzugreifen. Damit tat er recht, denn wenn ein so großer Konzern erfolgreich ist, entstehen viele neue Fürstentümer und Fürsten, die keinen Grund zur Änderung sehen. Wer seinen Traum lebt, will nie mehr aufwachen.

Diess erkannte das PR Potenzial der Verkehrswende in der Autoindustrie. Er meldete sich bei LinkedIn an und ließ seinen PR-Referenten unentwegt Fotos und Geschichten posten. Diess erfindet die neue Baureihe ID. Diess stößt die Entwicklung des ID.3 an. Diess feiert den ID.3 Produktionsstart. Diess fährt mit einem ID.3 in den Urlaub zum Gardesee und berichtet darüber auf LinkedIn. Eigentlich eine gute Idee. Wenn man es ehrlich angeht. Aber Diess startete nicht von Wolfsburg, sondern von München. Und organisierte sich, wie man hinterher erfuhr, reichlich Absicherung, falls er mal liegen bleiben sollte. Zurück aus dem Urlaub forderte er öffentlich die Dienstwagenberechtigten bei VW auf, es ihm gleich zu tun und auf einen ID.3 zu wechseln. 

Was er nicht postet: Der ID.3 kam mit Softwarefehlern auf den Markt. Und die Reichweite sank im Winter erheblich. Ich selbst fuhr mal einen ID.3 mit 58kWh Batteriekapazität. Damit hatte ich eine Sommerreichweite von 450km. Im Winter sank diese um bis zu 100km. Je kälter es draußen ist, desto weniger Kapazität hat die Batterie. Und zusätzlich verbraucht man Strom zum Heizen. Zusätzlich investierte ich in Summe 1.000 EUR für die Ladebox und die Elektroinstallation. 

Im Kleingedruckten stand, dass ich die Batterie immer zwischen 20 und 80 Prozent Ladezustand betreiben solle. Das ist eine erhebliche Einschränkung, denn das reduziert die nutzbare Kapazität um 40% vom Nennwert. Ich darf die unteren und die oberen 20 Prozent quasi nicht nutzen, sonst altert die Batterie vorzeitig.

Meine eigenen Erlebnisse überzeugten mich nicht von der Elektromobilität. Trotzdem stieß Herbert Diess bei den Vorstandskollegen des Wettbewerbs ähnliche PR Aktionen an. Der Nachfolger von Daimlerchef Dieter Zetsche kam aus Schweden und rief sofort die größte Revolution, die Neuerfindung des Automobils aus. Natürlich wiederum durch Daimler, wie damals. Die Franzosen und Italiener täten erstmal gar nichts, sie wussten was das für sie bedeutete. Sie waren zwar froh, dass sich die deutschen Platzhirsche jetzt erst einmal mit sich selbst beschäftigen würden. Aber für sich selbst hatten sie noch keine Strategie. Fürs erste würden sie ihre Motorisierungen weiter herunterschrauben.

OPEL hatte bereits seinen Ampera. BMW hatte seit langem seinen i3.

Verkehrswende a la Berlin und Brüssel

Anfang November schmiss Scholz seinen FDP Finanzminister raus und beendete faktisch die Ampelkoalition. Fünf Monate später sind alle drei Ampelparteien abgewatscht, und Merz verkauft die Union an die SPD. Es geht in den wichtigsten Politikfeldern Masseneinwanderung, Steuerbelastungen, Bürokratie, marodierende Infrastruktur weiter wie bisher - und eine Rekordverschuldung kommt oben drauf. Dafür wird die Schuldenbremse entschärft.

Berlins CDU Bürgermeister reagierte als erster auf den kommenden Geldsegen:

• Er erklärte fehlende Flüchtlingsunterkünfte zu Berlins größtem Infrastrukturproblem und will seinen Länderanteil an der Kreditschwemme zuerst dafür ausgeben.
• Die Feuerwehr, die händeringend Personal sucht, veranstaltet für ihre überlasteten Feuerwehrmänner Seminare gegen "toxische Männlichkeit".

Einen Tag später ließ seine Verkehrssenatorin und Parteifreundin Bonde, Ute Bonde die A100 sperren, weil die Stadtbrücke einsturzgefährdet ist. Der betroffene Autobahnabschnitt gehört zu Deutschlands am stärksten befahrenen. Tausende Pendler und natürlich LKWs quälen sich seit drei Wochen durch Charlottenburg. Charlottenburgs Bezirksstadträte, die die Sanierung der A100 jahrelang verhinderten, reagierten sofort und verhängten Durchfahrtverbote durch ihre Wohnstraßen.

Von den betroffenen Pendler stiegen etliche auf die S-Bahn um. Aber da hatten sie die Rechnung ohne Ute Bonde gemacht. Die ließ eine Woche später auch diese sperren, denn die Strecke verläuft parallel unter der einsturzgefährdeten Brücke. Am Rande wurde auch noch eine Schrebergartenkolonie in der Nähe der Brücke ohne Ansage gesperrt. Ich bin so froh, dass wir vor drei Jahren aus Berlin Mitte weg an den Stadtrand gezogen sind und wir diesen Zirkus nicht mehr mitmachen müssen.

Deutschland hat mehrheitlich rechts-konservativ gewählt. Und regiert werden wir von links - wegen Merz' Brandmauer. Einer seiner Parteikollegen hat jetzt gefordert, dass es so nicht weitergehen kann. Und schlug konkret vor, die kategorische Brandmauer durch klare Positionen zu ersetzen. So würde Raum für die Abstimmungen entstehen, bei denen AfD und CDU die gleichen Positionen haben.

Merz reagierte nicht, will sich bei der Koordination der 280 Verhandler (!) in den 16 (!) Arbeitsgruppen nicht beirren lassen. Schon diese Vorgehensweise zeigt, wessen Geistes Kind Merz, aber auch Klingbeil sind. Die können wir jetzt schon vergessen.

Wenn da nicht Trump, Vance und Musk wären, würde hier überhaupt nichts passieren. Deren Politik führt jetzt indirekt jetzt wohl zur Aufhebung, mindestens aber zu einer immer längeren Streckung des Verbrennerverbotes. Obwohl die Richtung hier natürlich stimmt, ist die Vorgehensweise natürlich ein Ärgernis ersten Grades. Denn viele Unternehmen der Autobranche hatten die EU Politik ernst genommen und Investitionsentscheidungen getroffen. Dieselmotoren rutschen aus dem Programm, Benzinmotoren werden nicht mehr weiterentwickelt. Montagelinien werden für Elektroautos umgerüstet. Personal in den Vorruhestand geschickt oder mit Aufhebungen zum Wechsel animiert. Gleiches bei den Zulieferern.

Die Rüstungsunternehmen nehmen viele Facharbeiter und Ingenieure mit Kusshand. Und dann sind die erst mal weg. Als ich 2019 in Ingolstadt hörte, der Vorstand habe ein Ende der Verbrennerentwicklung für 2026 beschlossen, glaubte ich keinen Moment lang daran, dass es o kommen würde. Nicht weil ich hell sehen kann. Sondern weil der Vorstand es auch nicht kann, aber glaubte zu können.

Hinters Licht geführt sind jetzt alle, die sofort reagiert haben. Wer einfach gar nichts gemacht hat und alles  weiterlaufen ließ, dem kommt Ursula von der Leyen jetzt entgegen. So funktionieren die EU. Deutschland und Berlin.

Wie unser Niedergang stattfand

 Ich arbeite seit einem Jahr mit in der sog. "Entbürokratisierung" unserer Produktentwicklung. Wir haben alle Prozesse, alle Regelungen durchforstet und dabei jede Menge Sperrmüll entdeckt. Wir haben unnötige Prozesse, sogar Prozesse, die den Aufwand gezielt hochtreiben (Maximierung interner Leistungen und deren Verrechnung). Und ich habe aufgedeckt, dass wir mehr Bürokratie regeln als das eigentliche Engineering.

Unser Management hat in den vergangenen Jahren immer weniger von dem verstanden, was auf dem Markt immer wichtiger wurde: Elektronik- und Softwareentwicklung. Und weil sie wenig davon verstehen, aber ihre Führungspositionen natürlich nicht abgeben wollen, haben sie immer mehr Gremien geschaffen, die Bewertungs- und Entscheidungsanträge von Fachexperten aufnehmen, verwalten, periodisieren etc. und 1x pro Woche behandeln.

Wo Experten permanent Entscheidungen treffen müssen, da wird ihnen ein 2. Experte zur Seite gestellt Und die beiden tragen dann täglich ihren Chefs Entwicklungsstände zur Freigabe bzw. Anerkennung zu.

Als wir das berichtet hatten, schrieben unsere Controller Kopfzahlen neben die Prozesse und so entstand das Abbaupotenzial. Manager wurden aber ausgenommen. Im Gegenteil. Im Nachgang wurden Bereiche gespalten, um weitere Bereichsleiterpositionen zu schaffen. Und es wurde eine Matrixorganisation geschaffen, um die Anwartschaften von Nachwuchsmanagern

Wir bauen also in der Tat ein bisschen Speck ab. Das ist das was berichtet wird. Aber wir bauen auch jede Menge Knowhow ab. Die wenigen Guten mit denen ich zu tun habe, kümmern sich inzwischen täglich um ihre Berufsprofile sowie interne und externe Stellenangebote. Es ist wie bei der Reise nach Jerusalem: wenn die Musik plötzlich stoppt, muss man in der Nähe eines Stuhls sein. 

Wie konnte es so schnell zu diesem Substanz- und Kompetenzverlust kommen?

Im Kern war es die Unfähigkeit oder der fehlende Wille zu erkennen, worauf es morgen ankommen wird. Das Topmanagement wird dermaßen üppig vergütet, dass es sich für unfehlbar hält. So ähnlich wie bei den Banken kurz vor der Finanzkrise.

Es erkannte zwar jedesmal, dass es einen neuen Trend gibt. Schuf Innovationstöchter und -initiativen. Und besetzte die Führung jedesmal mit eigenen Buddies. Also wieder Fachfremden. Diese machten als erstes große Ansagen und "Committments", wo wir binnen kürzester Zeit stehen würden. Es ging dann jedesmal schief, und nach einem Jahr wurden neue Vorstände eingesetzt.

Es ist ein bisschen wie in Deutschland: Es gab einige wenige, die es kommen sahen. Die wurden als Spaßbremsen beiseite gedrängt: "Glaubt Ihr, Ihr wisst es besser?". Dann haben sie es nicht hingekriegt, und sagten: "Das konnte ja keiner wissen."

Den Verantwortlichen und ihren konformen Mitläufern gönne ich den Untergang. Aber den wenigen Guten wünsche ich das Allerbeste. Mögen sie alle gute, nein bessere Alternativen finden.

Verdacht, warum Konzern-Startups scheitern

Konzernmanager lenken (vielleicht unbewusst) ihre vom Aufsichtsrat erwarteten Startup Gründungen so, dass sie ihre Kompetenzlücken später als irrelevant erleben werden - also gen Misserfolg.

Die Maschinenbauingenieure an den Spitzen der Automobilhersteller haben "Fähigkeitslücken", die die erfolgreiche Gründung und Steuerung von Konzerntöchtern für Steuergerätesoftware verhindern. Damit diese aber als irrelevant angesehen werden, hilft es, wenn diese scheitern. Die Gründe des Scheiterns werden nicht besprochen. Sondern "strategisch" verbrämt.

Man will bei einem Bedarf an Maßnahmen ankommen, den man beherrscht: Verwalten, Bestellern, verfolgen und eskalieren. Also dort, wo man hergekommen ist.

Jetzt geht es ruckartig abwärts

Am heutigen Freitag nach Pfingsten blicke ich auf eine Woche schlechter Nachrichten, Prognosen und Erkenntnisse zurück. Ich halte die Frage, wohin wir denn mal auswandern für ruckartig dringlicher und wichtiger.

Beruflich erlebe ich seit meiner Rückkehr aus der Welt der wollenden und könnenden Innovatoren in die Welt der Traditionskonzerne nach einer Phase der stagnierenden Rückständigkeit nun ruckartige Verschlechterungen. Dass unsere Hierarchen aus dem Maschinenbau die Welt der Software und Elektronik gerne beherrschen würden, es aber mangels Veränderungswillen und Verständnis nicht können, ist mir seit sechs Jahren klar. Die Unternehmenseigner wechselten Vorstände mehrere Male aus. Die holten zuerst einen PR-Profi, den BMW aussortiert hatte, und danach immer wieder Leute ihres Vertrauens, und also ihresgleichen an Bord und alle zusammen bekamen sie es dann wieder nicht hin. 

Erschwerend kam vor kurzem hinzu:

1. Die plötzliche Streichung der Kaufförderung für Elektroautos.
2. Umsatzeinbrüche bei all unseren Konzernmarken gleichzeitig. Früher wurden Misserfolge bei einer Marke durch Erfolge anderer Marken kompensiert. Das Missmanagement in der Software zog diesmal erstmalig alle Marken gleichzeitig herunter.
3. Der Ukrainekrieg, die Inflation, die grüne Chaospolitik lässt die Kunden ihr Geld zusammen halten. Und verdirbt jedwede Lust auf Experimente. Wer sich ein Auto kauft will einen Verbrenner, höchstens einen Hybriden.

Es laufen Umorganisationen, in denen sich die immer gleichen Führungskräfte immer wieder neu sortieren (wie Michael Sprenger über die aus dem Bundestag geflogene FDP sagte: "Die FDP hat ihre Verlierer neu sortiert.") Es werden Veränderungs- und Innovationsprogramme verkündet, und es geht nur um heiße Luft und große Ansagen. Kein einziges Programm wird zu Ende gebracht, weil sie zu keinem einzigen der angekündigten Veränderungen fähig oder willens sind.

Sinkende Umsätze führten zu Druck auf Tarifverhandlungen. Zuletzt gab es es Reallohnverlute. Der Betriebsrat spielt jedes Mal mit - und redet inzwischen wie ein Co-Management. (Wie es überhaupt immer mehr Leute in den BR zieht, die das als zweite Chance nach abgelehnten Aufstiegschancen sehe. Mit Kollegensolidarität ist da nicht mehr viel..) Und nach den gedämpften Tarifabschlüssen dann jedes Mal doch wieder Gewinnsteigerungen. Wie das?

Seit Jahren leben wir vom Verkauf von Tafelsilber. Zwar publiziert, aber von der inzwischen auch nicht mehr so fähigen Wirtschaftspresse quasi unbemerkt. Wir verkaufen Töchter, senken Beteiligungen und schöpfen dabei aus einem riesigen Portfolio.  

Die angekündigten und veröffentlichten Personalmaßnahmen greifen offenbar nicht wie geplant. Die Abfindungsangebote kamen zu plötzlich, Fachkräfte wurden davon ausgenommen und es wurde ein Höchstalter benannt, jenseits dessen es auch nicht gilt. Denn ab da gelten die Altersteilzeitangebote. D. h. weder Kollegen mit guten Chancen auf einen neuen Job noch solche, die genügend nahe am Rentenalter sind, dürfen die Abfindungsangebote nutzen. Und die es dürfen, sagen: Nein danke.

Intern stehen die alten Verwaltungshierarchen den produkt- und kundenorientierten Fachkräften im Weg. Sie bilden dabei nicht nur Widerstand jeder für sich. Sondern sie sind so viele, dass sie einen Wald bilden, in dem sich die Fachkräfte verlaufen. Informationen werden zurück gehalten, Gremien und "Initiativen" sprießen aus dem Boden. Ich habe mir schon den Spaß gemacht, selbst auf erfundene Initiativen zu verweisen und mich an der Verwirrung ergötzt, die ich damit bei den Verwaltern ausgelöst habe..

Dazu kam diese Woche unser Umzug raus aus dem Werk rein in die Pampa, ein Gewerbegebiet aus Bürohochhäusern aus den 60ern und 70ern. Weil unser Hauptgebäude im Werk saniert werden muss und das mehrere Jahre dauern wird, gibt es bei uns rollierende Um- und Auszüge. Für mich bedeutet das:

• Distanz zu meinen Projektpartnern. 
• Der Aufruf zu mehr Präsenz bezieht sich bei uns nicht auf mehr Kontakt zu unseren Projektpartnern sondern zu den Kollegen. Unsere Chefs kommunizieren so spärlich, dass sie froh sind, dass wir nun alle zusammen in einem Gebäude sind und wir uns "auf dem Flur" alle gegenseitig Updates können.
• Keine Kantine, keine Getränkeversorgung in der Nähe. Die Einheimischen bringen sich alles mit dem Auto mit. Wir Bahnpendler können zusehen, wie wir uns versorgen.
• Eine weitere Busfahrt vom Bahnhof in die Pampa. Mehr Zeit, mehr Kosten, mehr Abhängigkeit und Verbindungsrisiko.

Und zu all dem natürlich noch die Nachrichten von draußen:

• Der Anfang vom Ende bei Thyssenkrupp. Ausgelöst durch Habecks Energiewende und ein willfährig mitspielender Vorstand ("grüner Stahl".
• Der Pflegenotstand grassiert. Personalmangel. Überlastung der wenigen, die noch arbeiten. Krankmeldungen der Leistungsträger.
• Ein sich verschärfender Handelskrieg mit China. Ausgelöst durch die chinesische Elektroautoschwcmme und massiven Zöllen der USA:
• Putins Antworten auf die Aufhebung von Einsatzbeschränkungen amerikanischer Waffen durch die Ukraine: Debatten über Grenzverschiebungen zu Finnland und Estland. "Es riecht nach Krieg", sagte Gerhard Baum gestern Abend bei Lanz. 
• Der lancierte Absturz der AfD. Weil sie in den Umfragen zu mächtig wurde, wurden jetzt aber auch alle Register gezogen, Fallen gestellt, sie zu Fall zu bringen. Ein Absturz sondergleichen.
• Die Folgen der Coronapolitik gegen die Kinder machen sich auch bemerkbar. Mein Neffe hat soeben kund getan, dass er nach dem Schulabschluss erstmal gar nichts machen will. Ein dreiwöchiges Praktikum habe ihm das "klar gemacht". Wie ich höre, ist das ein Phänomen in großen Teilen dieser Generation.

Was willst da noch von der Zukunft erwarten? Abstieg, Krieg, Manipulation, Intrigantenstadl, Kampf um die Mangelware.

Ich habe diese Woche auch mit Gleichgesinnten lange gesprochen. Mehrere lange Gespräche. Wir sehen es ähnlich. Aber meine Generation 50+ hat zum ersten Mal keine positive Vision mehr. Anders als früher haben wir keine Phantasie vor Augen, die uns zieht und antreibt. Wir wissen weder wohin, noch zu wem oder mit wem. Da ist nichts, niemand. 

Die hausgemachte Krise der Automobilindustrie

In der deutschen Automobilindustrie wiederholt sich das Drama, das es vor ca. zehn Jahren schon einmal gab: Regierung und NGOs sagen dem Vorstand wo es lang geht. Der spielt untertänigst mit - und kriegt es dann nicht hin.

Nachdem sie bereits begonnen haben, Entwicklungs- und Produktionskapazitäten für Verbrennungsmotoren abzubauen, merken sie, dass die Kundschaft den von der Regierung verordneten Elektromotor gar nicht will. Und schon gar nicht zu diesen Preisen, Lieferzeiten und mit stockendem Ausbau von Ladestationen. Und natürlich akzeptiert auch niemand schlechte Bedienkonzepte für fehlerhafte Software im Auto.

Aber es liegt nicht nur am schlechten Zusammenspiel von Regierung und Vorstand. Auch die Aufsichtsräte verstehen das Geschäft nicht mehr. Wolfgang Porsche ist bei den Anteilseignern von VW/Porsche der Letzte seiner Art. Der Rest der Familien Porsche und Piëch interessiert sich nicht mehr für Autos. Und Wolfgang Porsche vollzieht nicht selbst die "Transformation", die er seinen Kunden verordnen will - bzw. muss: Wie er im Podcast "Alte Schule" von Karsten Arndt zu Protokoll gab, ist ein Panamera Hybrid für ihn das höchste der Gefühle an Elektrifizierung. 

Herbert Diess brach dem Konzern das Genick, als er das über Jahrzehnte erarbeitete Vermögen, das materielle und immaterielle, einfach über Bord warf. Nur um sich Stammplätze in Talkshows und Podcasts zu sichern. Kurz bevor das Porzellan zu Boden knallte erkannte der Aufsichtsrat, was Diess angerichtet hatte und zog die Reißleine. Die Folgen seines Missmanagements muss Diess nicht mehr selbst ausbaden. Er zog weiter, zurück in seine Heimatstadt München und fuhrwerkt jetzt -.unter dem Applaus seiner LinkedIn und Instagram Fans- bei Infineon herum. Diess verkauft den Hersteller von Leistungselektronik Halbleitern jetzt als Planetenretter. Infineon machte er zum einzigen Halbleiterhersteller, der nicht vom Chipboom profitiert, weil der auf einen Markt gesetzt hat, der jetzt nicht funktioniert: Elektroautos.

In Wolfsburg kennt man solche fundamentalen Krisen. Aber was diesmal wirklich anders ist, ist die geradezu beängstigende Stille. Von den Verhandlungen zwischen Konzernvorstand und Betriebsrat dringt absolut nichts nach außen. Das ist neu. Früher stachen beide Seiten immer schon zwischendurch Details an die Presse durch. Mal um früh genug Protest zu organisieren, mal nur um einen Versuchsballon zu starten, wie ein Kompromiss ankäme. Dieses Jahr soll alles auf der Betriebsversammlung am 6. Dezember verkündet werden.

Dabei läuft der Personalabbau längst. Etliche Spezialisten und Manager der MQB-Ära gehen gerade in den Ruhestand. Kaum ein Monat in dem sich ein oder eine Altbekannte in den (Vor-) Ruhestand verabschiedet und noch mal auf alte Zeiten zurückblickt.

Das größte Risiko geht von der Managementebene aus, die nach oben will aber wenig Ahnung hat. Weder von der neuen Technik selbst, noch von den heutigen Entwicklungsmethoden.

Es gibt Vorstände, die entscheiden einen Beratervorschlag über eine komplett neue IT-Anwendungslandschaft während sie ihre Reisetasche durch den Scanner am Flughafen durchschieben. Ohne Rücksprachen mit den Anwendern selbst - noch den Architekten des IT-Bereichs. 

"Einfach machen" lautet ihre Devise. Solche Manager haben vor einigen Jahren völlig fachfremde, aber gut "mit Leuten" könnende Ehrgeizige zu "Transformationsbotschaftern" gemacht, die fröhlich von Standort zu Standort reisen, einen Fotografen dabei haben - und Managerworkshops nach ihrem großen Vorbild TED abhalten. Dann fahren sie wieder nach Hause und schreiben ihren LinkedIn Post und suchen passende Fotos dafür raus. Die beworkshoppten Führungskräfte trauen sich nie, kritische Fragen zu stellen - sondern wollen dazu gehören. Mit aufs Foto. (Gerne redet auf solchen Veranstaltungen dann auch noch jemand vom Netzwerk "Women in Leadership" oder "Women in Tech" - doch ja, die Frau von heute "techt". Das heißt aber nicht, dass sie selbst Software entwickelt. Sondern anderen Frauen erzählt, wie wichtig es heute ist, das zu können. Und sich einen Schubs zu geben, auch mit einem Bachelor in Politikwissenschaften "einfach mal" Product Owner zu werden. "Einfach machen"...)

Ich kenne etliche, die sich das nicht mehr antun wollen. Neben den bereits genannten auch viele gute Leute im besten Alter. Einige von ihnen haben schon mehrere Stationen in Deutschland durch - es läuft überall ähnlich. Und einige von denen wandern jetzt aus. Wer z. B. einmal in Schweden gearbeitet hat, fragt sich, warum er sich in Deutschland weiter zum Affen machen soll.

Es ist nicht die Regierung, die unser Land mutwillig de-industrialisiert. Uns alle auf ihr niedriges Niveau herunter zieht. Es sind auch die ungezählten, ambitionierten Mitläufer die die Substanz schleifen. 

Aber die Problemkette startet bei Anteilseignern, die sich nicht mehr für ihr Unternehmen und ihre Produkte begeistern, weil sie es sich haben ausreden lassen. Von einer Lobby, die genau so reich ist wie sie - aber schlauer und schneller. 

Und die Gewerkschaften interessieren sich auch nicht mehr für die Industrie. Sowohl DGB als auch IG Metall werden jetzt von Frauen geführt, die noch nie eine Fabrik von innen gesehen haben. Und die sich für Industrie und Arbeit überhaupt nicht interessieren. Die letzten Botschaften von Christiane Benner (IG Metall) und Yasmin Fahimi lauteten: "Die AfD ist unser größtes Problem" und "Tarifflucht kostet Steuereinnahmen". Begriffe wie Arbeiter und Angestellte kamen in diesen Parolen schon nicht mehr vor.

Woran eines der großen Automotive Softwareprojekte gescheitert ist

Sie kamen, sahen und verloren. Die Maschinenbaumanager, die mit Schieblehren den Erfolg von Softwareprojekten zu messen pflegen.

Pünktlich zu Halloween berichten mehrere Zeitungen von Entlassungsplänen bei einer der größten Softwaretöchtern der Autohersteller. Und am Tag danach sogar von Verhandlungen über Stellenabbau bei dessen Muttergesellschaft.

Maschinenbauer können keine Softwareprojekte und schon gar keine Softwareunternehmen managen. Sie posieren zwar gerne wie Tim Cook oder Steve Jobs oder Elon Musk. Aber sie können es nicht. Sie zwingen den agilen Einheiten ihr Mikromanagement in Form von Task Forces auf. Sie ignorieren wichtige Strukturvorgaben und Randbedingungen der Systemarchitekten. Sie wollen immer alles und sofort und gehen gerne nach einem Meilenstein wieder zurück auf Los. Wie soll da Softwarequalität entstehen?

Wenn es nach keiner Umorganisation der viel zu schnell aufgebauten Organisation Zeit gibt, sich zu finden und einzutakten bevor schon die nächste Umorganisation kommt.

Wenn in der kurzen Zeit viel zu schnell zu viele Leute eingestellt wurden, weil mehr Ressourcen ja Zeit sparen - wie jeder Maschinenbauer weiß?

Wer das schon früh erkannte und benannte erntete nur Ignoranz und Ausgrenzung mit der Frage "Glaubst Du, Du weißt es besser?" Jetzt liegt der Karren im Graben und die gleichen sagen: "Das konnte ja keiner wissen."

Das wirft ein ganz schlechtes Licht auf Deutschland. Es fehlt uns an Managementkompetenz im Bereich Software.

Eine wachsende Bereitschaft, Freiheitsrechte zu opfern

 Es gibt im Westen eine wachsende Bereitschaft, Freiheitsrechte zu opfern. Und ich frage mich, woher das kommt.

1. Welle: Das Recht auf Privatsphäre

Diesen Konformismus der Staats- und sog. Qualitätsmedien gibt es nicht erst seit 2015. Der wurde in den USA schon nach den Snowden-Enthüllungen sichtbar. Er äußerte sich in den Angriffen us-amerikanischer Medien nicht auf Barack Obama's Geheimdienstpolitik gegen das eigene  Volk, sondern gegen Snowden selbst. Seit dem 11. Sept. 2001 galt die Aufhebung der Privatheit als legitimes Mittel für die Terrorabwehr.  Das Ausmaß von Umfang und Tiefe blieb aber bis Snowden eher unbekannt. Die Antwort der Linientreuen war: Wer nichts zu verbergen hat, der ist nicht gegen die vollständige Überwachung.

Für die meisten US-Bürger hieß das, sie mussten nun abwägen zwischen dem Komfort und der Eitelkeitsbefriedigung, die ihnen die neuen sozialen Netze brachten - und dem Risiko, vollständig überwacht zu werden. Es half der Regierung, dass in den Jahren zuvor die Bildungsstandards gesunken waren (bzw. exklusiver gemacht worden waren). Eitle, unsichere Bürger sind Regimen immer lieber, als aufgeklärte, mündige Bürger, die ihre Rechte einfordern.

Der einzige Unterschied zwischen Barack Obamas Überwachungspolitik und der Dystopie von George Orwell in "1984" ist: George Orwell lässt die Bürger von ihrer Überwachung wissen. Die Absicht ist, Wohlverhalten zu erzeugen und Abweichungen gar nicht erst aufkommen zu lassen. Barack Obama erzählte seinen Bürgern nichts davon. Er wollte den Zugriff post-mortem und erstmal feststellen, welche Bevölkerungsgruppen denn überhaupt zur "Abweichung" neigen. (Man kann vielleicht sagen: Donald Trump adressierte später genau diese Leute: Die vom Schnüffelstaat die Schnauze voll hatten.)

2. Welle: Das Recht auf nationale Selbstbestimmung

Nach Snowden kam der nächste Angriff: Auf die nationalen Identitäten der europäischen Mitgliedsländer. Friedensnobelpreisträger Obama setzte bei Merkel durch, dass die EU helfen würde, syrische Bürgerkriegsflüchtlinge ins Land zu lassen. Er richtete seine Forderung gegen die EU, nicht gegen die arabischen Nachbarstaaten Syriens. Und wo er schon einmal dabei war, erweiterte er den Scope dieser Forderung ebenso auf Einwanderer aus Afrika, Afghanistan, Somalia etc. Er und seine "Think Tanks" setzten die Ideologie in die Welt, nach der die westliche Welt, insbesondere Europa, den früheren Kolonien etwas schulde: Wiedergutmachung. Offenbar zählten die bereits geleisteten Milliarden an Entwicklungshilfe nicht. 

Und so kam zum Angriff auf die individuelle Selbstbestimmung durch Überwachung der Angriff auf die nationale Selbstbestimmung durch Zwangseinwanderung. Im Kern des Angriffs steht die nationale Identität. Nein, vielleicht haben wir schon seit längerem sowie so keine nationalen Identitäten mehr. Aber zumindest identifizieren wir uns immer noch mit Nationen, die überwiegend kulturell übereinstimmen, wie z. B. die Demokratien in Europa, Amerika und Asien.

3. Welle: Das Recht auf Freizügigkeit und Mobilität

Greta Thunberg ließ man die dritte Welle starten: Den Angriff auf das Recht auf persönliche Freizügigkeit durch individuelle Mobilität - sprich: Das eigene Auto. Den Vorwand liefert hier die Erzählung von der globalen, menschengemachten Erwärmung des Klimas. Da dieses Risiko in die Zukunft projiziert ist (übrigens schon seit langem), war es opportun, eine Vertreterin der Jugend diese Kampagne bestreiten zu lassen.

Hierzu passt die Unwilligkeit der jungen Generation Z Verantwortung für Besitz zu übernehmen. Sie legt sich eh ungern fest ("Generation Maybe") und benutzt lieber Mietwagen und Elektroauto die draußen herumstehen. Sie wollen sie benutzen, nicht warten und pflegen. Zumal sie solche handwerklichen Fertigkeiten eh nicht mehr lernen. 

Und weitere Wellen sind schon formuliert und geplant. 

4. Welle: Coronapolitik

Auch mit der Todesangst vor einer Virusinfektion lassen sich Freiheitsrechte einschränken oder abschaffen. Wir erleben es gerade live, wie wir uns daran gewöhnen Menschenansammlungen (wie auf Demonstrationen oder kulturellen Darbietungen) für ungewöhnlich zu halten. Die Fronst zwischen linientreuen, naiven und selbstdenkenden mündigen Bürgern, die die Freiheitseinschränkungen höchstens für ein letztes Mittel halten, spaltet inzwischen wirklich unser Land.

5. Welle: Das Recht auf Wahlen

Wo Sachzwänge herrschen, kann man die Entscheidung nicht den Leuten überlassen. So begründete der Gründer von "Extinction Rebellion" seine Ablehnung der Demokratie und die Einführung einer Ökodiktatur. Wir Demokraten hätten nach seinen Worten unsere "Chance (auf Einsicht in die Notwendigkeit) gehabt. Und jetzt sei Schluss mit lustig.

Die Abschaffung des Mehrheitsprinzips spielt auch jenen in die Hände, die Minderheiten immer mehr Rechte und Privilegien zuschanzen wollen. Rassismus und Diskriminierung seien "strukturelle Gewalten" von Mehrheiten gegen Minderheiten und das spreche gegen das Mehrheitsprinzip. 

Wem nutzt das?

Zuerst nutzt das den Regierungen einer enorm gewachsenen Weltbevölkerung. Überwachung, Bewegungseinschränkung und Unselbständigkeit in Form von Abhängigkeiten staatlicher Dienstleistungen waren schon immer die Mittel von Sozialisten und Kommunisten. Aber warum spielen immer mehr Teile der Bevölkerungen da mit?

Ich denke, die Reaktion auf die Abschaffung der Privatsphäre hat die Antwort schon gegeben: Leute geben ihre Mündigkeit gerne ab, weil es bequem ist. Und noch mehr, wenn es zusätzlich Eitelkeiten in Form öffentlicher Anerkennung für konformes Verhalten ("Nachhaltigkeit", Antirassimus,...) einbringt.

Der Kosename "Mutti" für Kanzlerin Merkel war ebenfalls ein Zeichen dafür. Die Popularität der aus Berlin stammenden Familienministerin Gipfel, die mit der quietschenden Stimme und der Kindergartensprache, bedient dieses Muster auch.

Für mündige Bürger sind das ganz schlechte Zeichen. Wenn Katrin Göring-Eckardt erstmal Bundespräsidentin ist, Markus Söder Bundeskanzler, die Autoindustrie untergegangen und die demokratisch-christlich-jüdische Kultur durch eine archaische Scharia ersetzt ist, wird die wertschöpfende Schicht hoffentlich das Land verlassen (solange es noch geht). Zwangsarbeit hat es in unserem Land ja auch schon mal gegeben. Und wie eine MdEP der grünen Fraktion ja neulich gesagt haben soll: "Die arbeitslosen Autobauer können wir dringend in der Altenpflege gebrauchen."

Nach der NRW Kommunalwahl - viele haben es immer noch nicht verstanden

"Ich will ja kein Detroit am Neckar. Ich will neue Geschäftsmodelle, bestehend aus Car Sharing und ÖPNV. Deutsche Ingenieure können das, sie sind ja nicht dümmer als andere. Sie durften halt nur in der Vergangenheit nicht."

Cem Özdemir

Saskia Esken sagte zu ihrer verlorenen Kommunalwahl in NRW gestern, diese habe nichts mit dem Bund zu tun, die Themen in den Kommunen seien schon spezifischer. Und bestätigt damit ihre eigene Weltfremdheit. Denn die Themen in den Kommunen sind die Konkretisierung der Themen in den Wolkenkuckucksheimen der SPD "Denkbaracken". Arbeitsplatzvernichtung, Flüchtlingskriminalität, Clankriminalität, Drogenhandel in Kiosken von Wohnvierteln. Und natürlich die Aufwände und Kosten für die Flüchtlingspolitik der großen Koalition.

Detroit ist noch etwas weiter weg. Aber gescheiterte Städte kann man heute schon an der Ruhr besichtigen. Mich wundert allerdings, dass die Leute im Ruhrgebiet erst anders wählen, wenn sie mit dem Rücken an der Wand stehen: In Duisburg, Bochum, Mülheim und Gelsenkirchen. Aber selbst dort befinden sich immer noch viele, die sich selbst in der Wahlkabine darüber sorgen, was die anderen sagen, wenn sie jetzt Opposition wählen.

Den pensionierten Studienrätinnen wünsche ich, dass der Niedergang, den sie den Vororten zumuten, endlich in ihren eigenen Vorgärten und Spielstraßen ankommen. Es müssen sich erst Fixernadeln und Hundekacke in den Sandkästen der besseren Spielplätze finden, bevor Frau Studienrätin anfängt, die Welt zu verstehen.

Dann zu Özdemir: Er schiebt die Verantwortung für die arbeitslosen Ingenieure von morgen einfach denen selbst zu. Dabei ist sein Vertrauen so begrenzt wie sein Verständnis: Für ihn, den Sozialpädagogen der ev. FH Reutlingen, gibt es nur dumme und dümmere Ingenieure. 

Die Ingenieure und Facharbeiter bei Bosch, Daimler, Porsche und BMW wissen das. Sie wissen, dass das Elektroauto sie nicht mehr brauchen wird. Lagen die Wertschöpfung und Kernkompetenz beim Verbrennungsmotor und Antrieb noch bei den Zulieferern und Herstellern, liegen diese beim Elektroantrieb in der Batterie und der Vernetzung. Doch die wichtigsten Anbieter von Antriebsbatterien sitzen in China und Südkorea. Und die Kernkompetenz der Digitalisierung sitzt in den USA.

Früh verrentete Bergleute und Stahlarbeiter von der Ruhr und ihre Kollegen vom Kraftwerksbau lassen grüßen. Sie sind froh, dass für ihre Sozialpläne noch Geld da war. Sozialpläne gibt es heute nur noch für Islamisten und Clanfamilien. Der arbeitslose Facharbeiter gilt als "Modernisierungsverlierer", wenn er gegen die Bundesregierung protestieren will. Und diesen Protest muss  er selbst organisieren, denn seine Gewerkschaft macht sich heute einen schlanken Fuß und organisiert lieber Luftballonfeste "gegen rechts".

Was Cem Özdemir, aber auch Frau von der Leyen, die Bundeskanzlerin und viele andere wissen: Mit der Energiewende haben deutsche Steuerzahler vor allem Solarzellenhersteller in China subventioniert. Deutsche Grüner nahmen das Geld auch gerne mit - und brachten es gleich in Sicherheit (Solarworld, Oder Sun etc.). Heute kennt diese Unternehmen keiner mehr. Sie gingen insolvent.

Die Subventionen für die Solarindustrie betrugen 82 Mrd EUR. Investiert wurden sie in den Anschub chinesischer Hersteller.

Als deutscher Ingenieur schaut man sich ratlos um. In Deutschland wird es schon bald keine letzten Zufluchten mehr für ihn geben. Musste man zu meiner Studentenzeit noch überlegen, ob man bereit ist, nach Süddeutschland zu ziehen, muss man heute schon interkontinental denken. Länder mit Einwanderungstabellen -wie Kanada oder Australien- schätzen unsere Ingenieursausbildung immer noch. Und englisch sprechen wir auch. Und schlecht zu leben braucht man dort sicher nicht. Aber man ist für die Zurückbleibenden fast aus der Welt. Viel naheliegender ist es da, über die Oder zu ziehen. Nach Polen. Das fände ich inzwischen auch naheliegend, wenn die Sprachbarriere nicht wäre. Aber mit Sprachunterricht kann man ja jeden Tag anfangen..

Die Wirtschaftskrise ist da

Die einzige Sendung des DLF, die ich regelmäßig als Podcast höre, ist "Wirtschaft am Mittag". Diese Woche erklärte der Anlagestratege Martin Lück von Blackrock (Link) den scheinbaren Widerspruch zwischen pessimistischem Konjunkturausblick und boomenden Börsen: In die Kurse seien auch die Rationalisierungseffekte eingepreist, die viele Unternehmen im Windschatten der Coronakrise durchführen.

D. h. wenn die Lufthansa jetzt den Abbau von mehr als 20.000 Arbeitsplätzen verkündet, dann steckt darin nicht nur die Wirkung der Reisewarnungen von Heiko Maas. Sondern auch Fehlentwicklungen innerhalb des Unternehmens. Das gleiche gilt aus meiner Sicht ganz sicher für die Automobilbranche.  Auch hier gibt es einerseits ganz klar die Wirkungen von Lockdowns, Lieferkettenunterbechungen und nun mangelnder Nachfrage. Und ganz klar ist zu einem großen Teil die Politik dafür verantwortlich. Aber es steckt darin auch die Gelegenheit, im Windschatten die Restrukturierungen einzuleiten, die die Umstellungen von Verbrennungs- auf Elektroantriebe mit sich bringen wird.

Wer die Autobranche seit längerem verfolgt, erinnert sich an Vorstellungen neuer Modelle mit den Worten "der B schließt die Lücke zwischen A und C". Auf diese Weise ist eine Modell- und zusätzlich Variantenvielfalt gewachsen, die heute keiner mehr braucht. Sie stellt für die Hersteller nur noch unnötige Komplexität dar, und die Kunden blicken auch nicht mehr durch, ob sie einen "Van" brauchen, oder einen "Shooting Brake" oder ein Kompakt-SUV oder einen Transporter.

Nach meiner Einschätzung verbirgt sich auch diese Entwicklung hinter den Disputen zwischen Betriebsräten auf der einen Seite und manchen Vorstandsvorsitzenden in Unternehmen und der SPD auf der anderen Seite.

Ich weiß nicht, ob sich die Mitglieder der Bundesregierung über die Folgen ihrer Politik völlig im klaren sind. Sie haben nun innerhalb von 5 Jahren fatale Schritte gemacht, die zusammen die Zutaten einer handfesten Dauerkrise ergeben:
- Während seit fast zehn Jahren gerätselt wurde, wie wir die Besten der Welt nach Deutschland holen, um unseren (angeblichen) Fachkräftemangel zu beheben, flutete die Regierung unser Land mit jungen Männern, die wir weder in FuE noch in der Produktion noch im Handwerk gebrauchen können. Es kamen Leute, die vor allem an Sozialleistungen und Schutz vor Terrorfahndern suchten. Die Kosten für diese Weltsozialhilfemaßnahme gehen in zwei- bis dreistellige Milliardenbeträge.
- Sodann setzte die Regierung Merkel ihre Deindustrialisierungspolitik fort. Nach Aluminium, Stahl, Chemie und Kraftwerken ist nun die Automobilindustrie an der Reihe. Die Regierung vernichtet die Einnahmequellen, die sie für ihre Weltsozialtaten dringend bräuchte.
- Und als wenn das noch nicht genug wäre, setzte sie unsere Wirtschaft zusätzlich einem harten Lockdown aus.
- Und um den wankenden Turm Deutschland endgültig umzuschmeißen, verpflichtete sie sich zu Billionen schweren Rettungs- und Konjunkturprogrammen - nicht nur für Deutschland, sondern auch die Südländer der EU.

Finanziert werden soll das von den Steuerzahlern, die dann noch übrig bleiben. Und aus den Wundereffekten des "Green Deal". Eine Art Traumland für ambitionierte, aber minder talentierte Kommissionspräsidentinnen und Bundeskanzlerinnen.

Die zu Schröpfenden sitzen zu Hause in ihren Homeoffices und suchen hektisch nach Auswanderungsmöglichkeiten. Staunend schaut man nach Osteuropa und in die Boomstädte in Asien. In der Hoffnung, dass die USA wieder zu alter Stärke zurückfinden, schaut man auch dort hin. Und die Schweiz gibt es ja auch noch.

Hätte man in seiner Jugend doch bloß mehr Sprachen gelernt. Schon zu meiner Studentenzeit gab es die Tipps, sich mal einen Kurs in Mandarin anzutun. Oder Französisch nachzuholen (nicht für Frankreich, sondern die westliche Schweiz). Tja, leider alles verpasst.

Die Automobilbranche hat noch Reserven, die sie aber nicht nur für FuE ausgeben wird, sondern auch für Sozialprogramme. Wie viele Flüchtlinge sie zu Batterie- und Digitalisierungsexperten ausbilden wird, weiß ich noch nicht. Ich habe dazu seit langem nichts mehr gehört.

Dass die Krise längst da ist und länger bleiben wird, haben gestern dann auch die Börsen zugegeben. Der DAX sank um mehr als 4%, an der Verlustspitze lagen die Autohersteller.

CO2-Entlastung gegen Coronabonds?

Meine Prognose für die nächste Debatte in der EU lautet: Wir bekommen eine Entlastung von zu harten CO2-Zielen (Autohersteller) gegen eine Zustimmung zu Coronabonds.

Die Argumente könnten lauten:
Wir brauchen keine verschärften CO2-Ziele für Autos, da wir dieses Jahr locker 10% CO2 einsparen.

Die Autohersteller haben sich als "sozialverantwortliche" Hersteller von Atemschutzgeräten und -masken erwiesen.

Die Industrie muss schnellst möglich wieder hochfahren. Dazu braucht sie die südeuropäischen Zulieferer.

Die Südeuropäer brauchen schnelle finanzielle Hilfen ohne Auflagen. Dies wären entweder Coronabonds oder ESM-Mittel ohne Auflagen.

Sollte Merkel aber ESM-ohne-Auflagen zustimmen, hätte sie einen weiteren Wortbruch begangen.

Verpönte Eigeninteressen

Manches läuft seit längerem schräg in unserem Land. Nicht nur die Konformität der Altparteien und Medien. Auch andere Beobachtungen erkläre ich mir mit Konformismus, sinkender Bildung und Feigheit:

• Die Autolobby VDA hatte absolut nichts unternommen gegen die willkürlich festgelegten NOx-Grenzwerte und die CO2-Grenzwerte.
• Die Arbeitgeberverbände wehren sich nicht gegen die Deindustrialisierung.
• Die IG Metall will in der Automobilbranche auf Tarifforderungen verzichten - trotz allseits proklamierten Fachkräftemangel.
• Vom Bund der Steuerzahler hört man nur noch 1x im Jahr: wenn sie ihr Schwarzbuch vorstellen.

Die Vertretung vitaler Eigeninteressen ist inzwischen völlig verpönt. Fachkräfte wehren sich weder gegen ihre Gewerkschaften noch gegen die Rekordabgabenlast. Und Unternehmer wehren sich nicht mehr gegen staatliche Repressionen - sondern tragen jeden schädlichen Unsinn der Regierung mit.

Stattdessen nehmen es alle hin, dass sich die GroKo-Parteien vier Jahre mit sich selbst beschäftigen.

Beyond Budgetierung

Schönster Tag der Woche :-) Aber auch: was für eine Woche.. Als ich Anfang der Woche eine Initiative startete um mal die Geheimnisse unseres Budgeting zu lüften, kam denn doch schnell "Feedback".
Einladung an den Veranstalter. Seine schriftliche Rückfrage: Worum soll es hier gehen, ich verstehe nicht...
Meine schriftliche Antwort: Wir sind es, die nicht verstehen. Aber wir wollen verstehen. Und das Reizwort: Transparenz
Danach kam die Reaktion telefonisch: Gereizte Stimme, so wie wenn man sich angegriffen fühlt.
Die Stimme erklärte mir, alles sei sehr komplex, und fragte, ob ich schon mal dabei gewesen sei. Jedenfalls seien die Aussichten für eine Initiative aussichtslos... Aber man könne mich mal einladen zur nächsten Veranstaltung..

Am nächsten Tag schon änderten sich die Rahmenbedingungen. Wer von der Hauptversammlung beim süddeutschen Luxusautohersteller gelesen hat, weiß was dieses Jahr ansteht: Die deutschen Autohersteller werden das Appeasement unserer Regierung gegenüber den EU-Vorgaben ausbaden. Das erste Jahr, in dem Strafzahlungen für CO2-Flottengrenzwertüberchreitungen Realität werden.

Wäre es da nicht sinnvoll investiertes Geld, wenn man die positiven Treiber deshalb so schnell wie möglich "auf die Straße brächte"?

"Nein, das Budget hat nichts mit unseren Bedarfen zu tun." -
"Ich dachte wir gehen gerade voran mit Digitalisierung usw.?" -
"Schon, aber wir müssen mit dem auskommen, was man uns gibt."
"Also die ganze Darstellung unserer Kosten-Nutzen-Effekte dient nicht der Finanzplanung sondern nur der Verteilung dessen, was man uns gibt?"

Leute, wir sind offenbar nicht nur nicht im 21. Jahrhundert angekommen. Ich habe Bedenken, ob wir überhaupt schon irgendwo angekommen sind. Ich weiß nicht ganz genau, ob wir näher am Kreml oder am Hofstaat sind. Aber die Lage ist ganz sicher noch nicht ernst genug, um an den Bedarf eines Wandels wirklich zu glauben. Denn man lebt ihn nicht nur nicht vor, man lehnt es brüsk ab, sich selbst für adressiert zu halten.

Daimler bricht ein, Tesla nutzt das Allzeithoch seiner Aktie für eine Kapitalerhöhung. China meldet einen Autoabsatzeinbruch von 20%. Aber Gemach, das ist doch kein Weckruf für "uns", sondern für "euch".

Ich bin gespannt, wie lange der Einstellboom für "Bachelors of fine arts" noch geht und Geld für solche unproduktiven Projekte da sein wird.

Ein Tag im Leben eines Projektleiters

Tja, gestern noch in Polen und heute konnten sie mir alle gestohlen bleiben.. Wegen des Sturms machte ich Homeoffice. Ich kochte früh eine Kanne Kaffee mit unserer Melitta Filterkaffeemaschine. Und nach dem ersten Skype gab es einen Knall, der mich zusammenzucken ließ. Es klang irgendwie hart, fast elektrisch. Aber alle elektrischen Geräte in meinem Arbeitszimmer schienen heile.

Irgendwann trug ich die Kaffeekanne in die Küche und wunderte mich über ein Geräusch darin: Siehe da, der Thermoglaskolben lag in Scherben. Wie jetzt: nach einem Jahr geht die Kanne kaputt? Markenprodukt Melitta? Ich ging auf die Webseite, wo ich das Ding für etwas über 70 EUR gekauft hatte. Und siehe da: da hatten sich schon andere Kunden beschwert, denen das gleiche passiert war. Und Melitta hat die Kaffeemaschine inzwischen als "Auslaufmodell" um 50% reduziert, was ich originell finde..

Was ich aber eigentlich erzählen wollte: Unsere Branche ist wieder vorsichtig geworden und kürzt deshalb die Budgets. Auch für IT-Proujekte. Gut, kann man machen, aber nicht ohne Folgen. Erst recht nicht, wenn erheblich gekürzt wird. Und dann ging es los. Der Versuch, zu "eskalieren" (neben der Wunderwaffe "Taskforce" der zweite Lieblingsbegriff von Automobilmanagern). "Wir müssen klar machen, was die Kürzungen bewirken werden." schrieb ein Kollege. "Ja, aber das haben wir doch schon im Projektsteckbrief beschrieben, was passiert, wenn ein Umfang nicht finanziert wird."
- "Ja, aber anscheinend lesen die das nicht." schrieb der Organisator der Budgetrunde, in der die freigebenden Mittel auf Projekte verteilt werden. "Und deshalb sollten wir jetzt nochmal die Steckbriefe in eine Powerpoint packen und ihr solltet alle noch mal überlegen, wofür Ihr Geld beantragt habt."

Ich dachte: Wie? Weil es vom Vorstand nicht gelesen oder nicht verstanden wurde, sollen wir das gleiche noch mal tun?

Und da flatterte auch schon die nächste Email rein: "Auch seitens Fachbereiche müssen wir auf Bereichsleiterebene noch mal klar machen, was das bedeutet." Und dann brauchen wir auch noch ein Blatt für die Markenvorstände und dann für die Konzernvorstandsrunde, die sich aus den Markenverostandsvorsitzenden zusammen setzt."

Ich brach innerlich schon zusammen. Und eruierte erstmal, wie dieses Gremium da eigentlich so tickt, Wer geht da rein, was machen die und warum funktioniert das nicht?

Kam raus, dass wir Stille Post Bottom-Up spielen: Wir schreiben 19 Projektsteckbriefe in denen wir Umfänge verargumentieren und diese Steckbriefe liest irgendwer dem Vorstand vor bis dieser einnickt... Kein Mensch versteht so etwas.

"Warum haben wir keinen Top-Ansatz, der von den Marken- und Bereichszielen ausgeht, diese dann auf benötigte fachliche Fähigkeiten herunterreicht und darunter hängen wir dann die benötigten Entwicklungsumfänge?" fragte ich in die Runde. "So etwas braucht man ja nicht nur für Budgetanträge, sondern jedesmal wenn man jemandem erklären will, was wir hier machen und wozu wir es machen. Zweck und Zusammenhang." Woanders nennt man es Facharchitektur: Wie die Struktur eines IT-Systems die Struktur einer Organisation unterstützt.

Da ich Glück mit meinen Chefs habe, bekam ich sofort Unterstützung und wir luden den Kopf unserer "Antragsgruppe", die jährlich die genehmigten Gelder aufteilt. Sofort kam die Rückfrage, worum es denn gehe und ob man nicht die IT dafür brauche...

Es ist ganz offensichtlich, dass hier seit Jahren etwas intransparent vor sich hingewurschtelt hat und nie hat es jemanden interessiert, wie die Entscheidungen eigentlich zustande kommen. Und vermutlich hat es stets genügt, einem Vorstand irgendwelche Buzzwords vorzulesen und nie hat der verstanden, was er da eigentlich genehmigt. Aber genau so leiden die Entwicklungsabläufe seit Jahren unter inkonsistenten Datenflüssen, also nicht fertiggebauten Autobahnabschnitten, neu genehmigten Landstraßen als Workarounds usw.

Mit dem Spruch "Von Software verstehe ich nichts." kokettiert man auf höchsten Ebenen immer noch lustig in Verwaltung und DAX-Konzernen. Es wird Zeit, dass wir das ändern..!

Autokrise von innen

Wie die Stimmung in der deutschen Automobilindustrie ist? Sie ist wunderbar. Überall wachsen neue Abteilungen aus dem Boden, die die Branche in die Zukunft führen werden: Diversitymanagement, Feelgoodmanagement, Meldesysteme, es ist alles da, um strategische Entscheidungen über Asynchron- vs. Synchron, Schleifring- vs. Käfigläufer oder Statorwicklungen zu treffen. Auch beim Insourcing der Softwareentwicklung läuft alles bestens. Das mittlere Management trachtet nach Kopfzahlen, zerrupft die agilen schlanken Vorgehensmodelle und erfindet jede Menge Workflows und Koordinatorenstellen, die ein schlankes Management sicherstellen.

In den Intranets und auf LinkedIn reicht man einander Fotos von bunten Kickoff-Events. Dauernd feiert man sich irgendwo selbst, oder dass man der Konkurrenz jemanden abgeworben hat, der weiß wie es geht. Alle sind "thrilled", "so excited" über neue Titel. Bunte Wände, Bällebäder, Fernlenkautos. Wir sind soo verspielt..!

Agile Entwicklung ist wie Liberalismus. Eine gute Idee und mit den Richtigen funktioniert sie auch. Allerdings zieht sich auch jede Menge nichtsnutzige Motten und Trittbrettfahrer an.

Ich höre die Guten sagen: "Ich glaube nicht mehr, dass wir es hinkriegen. Dafür glaube ich jetzt an kommende Vorruhestands- und Altersteilzeitpakete." Denn dafür ist noch genug Substanz da. Im Prinzip wird die Substanz jetzt aufgeteilt. Zwischen den Guten, die bald gehen. Und denen, die Substanz mit Entschiedenheit opfern wollen.

Du siehst es kommen. Du siehst, woran es fehlt. Aber alle wollen feiern. Weil sie moralisch doch auf der richtigen Seite sind. Die älteren Opportunisten tragen das schiefe, wissende Lächeln der Zyniker. Die jungen Frauen posten Aufrufe, Urlaub für die große Klimademo am 20.9. zu nehmen. Die Diversitymanagerin bewirbt ihre Roadshow mit Stellwänden und Sitzwürfeln. Und irgendwo, in einer Halle außerhalb der Kameras passen die Ladestecker nicht in die Ladebuchse. Weil technische Fragen in der Agenda nach unten gerutscht waren. Verbreitet also schlechte Stimmung, stresst rum, macht sich verdächtig. Ein alter weißer Mann. Wer hat den denn bestellt? Geht gar nicht. Anna-Luise, steht der schon auf Deiner Liste?

Nachruf auf den Meister

Steve Jobs traf sich einmal mit Martin Winterkorn. Überliefert ist, dass Jobs ihn etwa eine Stunde lang warten ließ. Als er dann kam, habe sich Winterkorn entrüstet. Das war "Wiko" nicht gewohnt. Das empfand er als Demütigung. 

Jobs habe kein Wort auf Winterkorns Entrüstung geantwortet. Sondern kehrt gemacht und gegangen. 

In dem Moment war er also so wortkarg wie Winterkorns Ziehvater. Und womöglich hat er genau damit den richtigen Knopf gedrückt um ihn so richtig zu demütigen.

Denn auch Piech sprach nicht mehr als unbedingt nötig. Aber wer zu ihm "gebeten" wurde, bereitete sich darauf so akribisch vor wie beim ersten Bühnenauftritt in der Theatergruppe in der Schule. 

In der Sonderepisode seines Podcasts "Alte Schule", hat Karsten Arndt Aussagen seiner Interviewpartner, allesamt frühere Rennfahrer, über Piech zusammen getragen. Ist absolut hörenswert: Link

Es schärft das Bild des Genius, das man sich bis dato erarbeitet hat. Z. B. wird oft gesagt, Piech sei ein genialer Ingenieur gewesen, der den Porsche 917 und den Audi Quattro erfunden habe. Schaut man genauer hin, war es nicht immer Piech selbst, der etwas erfunden hatte. Aber er war jemand, der über das Lösungsportfolio seiner besten Ingenieure für potenzielle Probleme oder Entwicklungsziele genauestens kannte und sofort entschied, wenn er von einer Lösung für ein aufgetretenes Problem wusste. So ähnlich verfuhr auch Steve Jobs. Er hielt sich auf dem Laufenden und kombinierte. 

Natürlich war Ferdinand Piech auch Ingenieur und Erfinder. Man findet bei DEPATISNET 86 DE Schriften. Die erste Anmeldung erfolgte 1965, die letzte 2001.

Und vor allem ist Höchstleistung in der technischen Entwicklung oft Teamwork. Man braucht die Richtigen (die besten) um sich herum, wenn man sich über Zeichnungen und Bildschirme beugt. Anschließend will man nicht durch "Gremien" gehen müssen, um eine Entscheidung zu kriegen. Am besten gehört ein Mächtiger mit zum Team. 

So erzählt ein früherer Rennfahrer davon, die Bremse des Porsche 917 sei ihm zu weich gewesen. (Der Pedalweg sei für seine Körpergröße zu lang gewesen). Ansonsten sei er vom 917 aber begeistert gewesen. Er bekam einen Termin bei Piech und der gesamte Dialog habe aus folgenden Sätzen bestanden:

Piech: Die Bremse tut es immer noch nicht?

Kauhsen: Nee.

Piech: Ok.

Man wartet dann auf die Aufforderung, etwas näher auszuführen, warum und inwiefern. Doch die Sekretärin habe dann zu ihm gesagt: Es ist schon vorbei. Mehr redet er nicht.

Genau so reden, Leute in der Werkstatt oder im "Digital Lab", die einander vertrauen und ansonsten in ihre Arbeit vertieft sind. Das sind wir heute überhaupt nicht mehr gewohnt. Wir werden derzeit dazu erzogen, bei der Kommunikation auf "Gewaltfreiheit" zu achten und unseren Gegenübern "save spaces" anzubieten. Schon allein das Aufblicken vom Bildschirm, die Registrierung, wer da neben Dir steht, die Registrierung 'ah, ein Mitglied einer Minderheit, jetzt muss ich aber aufpassen, was ich sage' kostet Dich soviel Denk- und Gedächtnisleistung, dass Du ganz sicher aus Deinem Flow kommst. 

Mein Umgang damit ist, schnell zu lernen, wer in meinem Team die Guten sind. Und zu denen einen Draht aufzubauen, eine Vertrauensbasis, auf der man sich später keinen Kopp mehr machen muss, ob man etwas Falsches sagt. Denn dann lernt man: Auch Minderheiten machen Witze - über andere Minderheiten. Aber die Guten unter ihnen denken über Identität und so weiter gar nicht viel nach. Die wollen auch einfach nur vorankommen.

So gesehen ist dieser ganze Soziologenkram, der jetzt in die Konzerne gespült wird, vor allem eine Strategie, Spitzenleistungen zu kappen. Mit Bachelors of Art werden wir die Meisterleistungen der Vergangenheit ganz sicher nicht mehr hinbekommen.

Trotzdem bin ich froh, dass die Zeit der totalen Hierarchie vorbei ist. Angst ist kein guter Motivator. Ohne Angst waren nur die, die "es" geschafft hatten, dazu zu gehören. Angst war es, die zu Tricks verleitete. 

In der Boxengasse...

Während jedes agile Softwareprojekt heute mit der Frage nach dem "Wozu?" und der "Vision" (was wollen wir tun können?), und dazu alle Beteiligten in einem Raum zusammen kommen, läuft das mit der Anbindung an das Gesamtprodukt oft noch "Old School".

Dann kommen zwar alle zusammen. Aber Old School hat noch nie etwas davon gehört. Z. B. dass es hinter der eigenen Ziellinie "Freigabe Serie" noch weiter geht. Man kann nicht noch Fehler ausmerzen wollen, während das Band läuft. Man muss wissen: bevor das Band anläuft, kommt die Zulassung (oder halt nicht).

Aber auch umgekehrt: Habe ich nicht monatelang gepredigt, dass "die Hausaufgaben" (neudeutsch: Definitions of Done) wichtiger sind, als der vollständige Funktionsumfang? Nein, Herr Projektleiter, diese eine Premiumfunktion haben wir zum Serienanlauf nicht mehr reinbekommen. Dafür ist aber das, was Sie bekommen, vollumfänglich integriert, getestet und dokumentiert. Das werden Sie daran erkennen, dass die nächsten Releases schneller kommen als gewohnt. Denn: Wir haben es nicht nur "irgendwie hinbekommen", sondern wir haben geliefert.

Was? Nein, als Feuerlöschhelden betrachten wir uns auch gar nicht. Uns genügt es, jede Nacht gut schlafen zu können. Ja, kann sein, dass das früher anders war.

Aber auch umgekehrt: Es dreht sich im Auto nicht alles um Software. Da sind auch noch mechanische Bauteile.. Und am Ende muss das wie gesagt erfolgreich durch die Instanzen gehen. Und zwar rechtzeitig. Also: jeder Sprint und jeder Meilenstein endet mit: Integriert, getestet, dokumentiert. Und der Systemarchitekt muss nicken.

Tja. Und nur nebenbei: Müssen wir uns wirklich dieses Rennen gegen die Smartphonehersteller liefern? Sollten wir uns nicht auf das konzentrieren, was wir am besten kennen und können? Wie, ach so: die Strategie sieht vor, das alles wegzuschmeißen. Wieso nennt Ihr das Strategie? Ach so, Berater. Ja, ist immer gut, alles auf einmal über Bord zu werfen und 1.000 neue Dinge gleichzeitig anzufangen. Und dabei nicht zu merken, wo man sich selbst widerspricht.

Vom emissionsfreien Elektroauto reden, und das meiste Geld mit SUV's verdienen. Von Nachhaltigkeit reden und selbst den sog. klimaneutralen Fußabdruck um ein Vielfaches übertreffen. Aus "Gründen". Und das alles für einen Hype.

Fiat Chrysler, FCA, z. B. die mache da gar nichts. Die haben ein paar Teslaaktien gekauft. Irgendein Italiener hatte da in Brüssel rein verhandelt, dass man sich entweder verausgaben muss oder ein paar Aktien kauft. Genau so wie sie rein verhandelten, dass jede Variante einzeln zugelassen werden muss. Ist reiner Zufall, dass das vor allem die Hersteller trifft, die von Variantenvielfalt leben.

Nee, da muss man nicht mitverhandeln. Es reicht, denn erzeugten Druck nach innen weiterzugeben. Die machen das schon, die deutschen Ingenieure. Ja, die sind ansonsten die Deppen der Nation, aber wenn es darum geht, Schaden vom Wohlstand abzuwenden, dann zitiert Ihr sie gerne herbei. Egal ob Ihr Konzernjuristen seid, oder Annelenas aus dem Grünen Vorstand (oder beides!).

Wichtig, Strategen, ist: Man muss die Buzzwords parat haben. Nicht verstehen. Und schon gar nicht realisieren müssen.

Das gute, Strategen, ist: Bald wird für solche Späße kein Geld mehr da sein. Dann werden wir uns wieder auf das Wesentliche besinnen.