"Nur mit uns!" - wie drei Damen den Niedergang der IG Metall besorgen

In den kommenden Wochen finden nicht nur Landtagswahlen statt, sondern auch Betriebsratswahlen. Und da wird es spannend, wie die IG Metall in den Betrieben der Autoindustrie abschneiden wird. Denn dort kehrt man längst die Scherben auf, die die Gewerkschaft Hand in Hand mit schwarz-riot-grünen Politikern und ihnen willfährig gefolgten Managern angerichtet haben. Solange das faktische Verbrennerverbot noch weit weg war, hefteten sich alle die moralischen Orden ans Revers. Große Worte große Pläne. Sie alle scheiterten. So wie schon beim Versuch, eigene Softwareentwicklungskapazitäten aufzubauen. 

Über Management und Politik steht schon viel geschrieben. Man muss aber auch die Gewerkschaften mal etwas ungeschminkter bewerten. Denn bei DGB, IG Metall und den meisten Betriebsräten herrschte seit einiger Zeit der woke Zeitgeist, der immer weniger vom Geschäft verstand, noch weniger vom Wettbewerb aber viel von Gendermainstream, Klimawandel und Migration. "Wir lassen nicht zu, dass Umwelt und Arbeit gegeneinander ausgespielt werden." war das Mantra. Auf deutsch: "Wir lassen nicht zu, dass wir den Widerspruch zwischen unseren Wolkenkuckucksheimen und der Realität offen aussprechen. Wir lassen uns nicht spalten." Jetzt überrollt die Realität die Wolkenkucksheime und die drei Damen von DGB, IG Metall und Betriebsrat stehen mit leeren Händen da. 

Die IG Metall ist fest entschlossen, der SPD zu folgen. Ihre Wahlvideos in den "sozialen Netzwerken" bestehen aus Buchstabenwürfeln, die man von einem Gewerkschaftssekretariat ins nächste wirft und dabei satt in die Kamera lächelt. "Besser für Euch." lautet die Botschaft an die Mitglieder. "Ohne uns wäre alles noch schlimmer. Lasst Euch nicht spalten." 

Die meisten Angestellten haben kein Lust mehr auf solche Verdummungsangriffe. Sie fühlen sich zum ersten Mal im Leben ernsthaft in ihrer Existenz bedroht. Da kommen hohle Phrasen von übergewichtigen "Vertrauenskörpern" nicht gut an. "Ich wundere mich, warum es auf den Stra0en so ruhig ist" zitierte die FAZ im Herbst einen Bürgermeister, der von einer Werksschließung bedroht war.

Die BR Kandidatinnen der IG Metall geben Frage & Antwort Sitzungen. Und immer wenn mal jemand ein echtes Problem im Betrieb anspricht, verweist die Aufsteigerin im BR ihn an seinen Chef. "Das können wir nicht allgemein regeln, das musst du mit deinem Chef abstimmen."

Währenddessen startete der IG Metall Wahlkampf mit teurem Materialeinsatz. Der Auftakt in Wolfsburg wurde live im Web übertragen und man sah Kulissen und Medieneinsatz vom Feinsten. Also von der Form her. Inhaltlich war da gar nix. Eine Wahlkampfrede der BR Vorsitzenden sieht so aus:

1. Leute, es ist Wahlkampf! 
2. Wir sind die Besten!
3. Die IG Metall hat eine große und lange Geschichte
4. Deshalb sind wir die Besten!
5. Es liegt jetzt nur an Euch, der Basis, ob wir gewinnen!
6. Geht jetzt raus, Plakate aufhängen!

Kein Programm, keine Botschaften, keine Ziele, nichts. Nichts womit sich ein bedrohter Arbeitnehmer identifizerten könnte. Die Funktionärin verweist auf die große Vergangenheit und wir sollen den Schluss ziehen, dass auch sie deshalb eine Große ist.

Und die Basis gehorcht. Sie geht nicht nur Plakate aufhängen, sie reißt auch die der Opposition ab. Die Roten sind bestens organisiert. Denn, auch wenn es nicht mehr um Arbeitnehmerinteressen geht, um Posten und Macht und Karrieren geht es immer noch.

Es kommt noch besser. Auf der letzten Betriebsversammlung, so berichten Zeitungen, bezeichnet eine IG Metall Kandidatin die oppositionellen Listen als Rattenfänger. Das ist das Niveau der IG Metall. 

Leider ist die Opposition ziemlich zersplitter in mehrere Listen. Es gibt da noch die Christliche Gewerkschaft (schon seit langem) und neue Listen, die an keiner Partei hängen, sondern sich "frei" aufgestellt haben.

Aber nicht nur die BR Vorsitzende spricht nur in Worthülsen. Das gleiche gilt für die IG Metall Vorsitzende Fahimi und die DGB Chefin Benner. Beide haben nie in der Produktion eines Industriebetriebes gearbeitet. Aber beide wissen, wie man in linken Organisationen aus Mitgliedsbeiträgen Karrieren macht. Die Schwäche der Gewerkschaften liegt auch an ihnen. 

Die IG Metall Kasse ist prall gefüllt. Und es gab in der Vergangenheit genügend Provokationen der Arbeitgeber, die einen Streik gerechtfertigt hätten. Aber da bevorzugt man lieber den Kuschelkurs. Denn man will ja irgendwann vom BR Vorsitz auf den Personalvorstand wechseln. Da sollte man es sich im Aufsichtsrat nicht allzu doll verscherzen. 

Mit anderen Worten: Die DGB Gewerkschaften sind Teil des Problems.

Das Ruhrgebiet fest im Blick, arbeitet die Autoindustrie in BaWü hart an ihrem Untergang

Heute Morgen FAZ Artikel über die Wirtschaftskrise in Ba-Wü gelesen. Bosch plant Produktionsverlagerungen nach Ungarn und anderswo. So viel Krise kennt das Ländle nicht. Das schlimmste was den Betroffenen einfällt, um ihr Grauen zum Ausdruck zu bringen, ist ein Vergleich mit dem Ruhrgebiet. So wollen sie nicht enden. 

Tja. Werden sie aber.

Dann ein Bericht über einen Podiumsauftritt von Mercedes Chef Källenius und Noch MP Kretschmann. Nein, er habe keine Fehler gemacht, sagt Källenius. Die Rahmenbedingungen hätten sich verändert. Und dann eben auch seine Entscheidungen. Jetzt doch wieder Verbrenner. Und die A-Klasse. 

Das erinnert an den Porsche Chef Oliver Blume. Nachdem er inmitten einer Hausse die Porsche AG zurück an die Börse gebracht hatte, hatte er bei den Familienoberhäuptern der Piechs und Porsches unbegrenztes Vertrauen. Sie übertrugen ihm zusätzlich zum Porsche Vorstandsvorsitz den Vorsitz im Konzernvorstand. Und seitdem geht es richtig bergab.

Blume stellte die Modellplanung radikal auf Elektroantrieb um. Offenbar ohne einmal über die Grundideen der Porsche Modelle nachzudenken. Die Mittelmotormodelle Caman und Bobster verkörperten Sportwagen für kurvenreiche Strecken, z. B. in bergigen Höhenlagen oder ausgedehnten Touren über Land. Der schwere SUV Cayenne verkörperte das robuste Langstreckenfahrzeug für die "Rallye" durch raues Gelände. Die Rallye Transsyberia erzählt davon, für sie gab es sogar mal ein Sondermodell. Später kam der kleine Bruder des Cayenne, der Macan auf den Markt. 

Diese Baureihen stellte Oliver Blume ruckartig auf Elektroantrieb um. Offenbar ohne einmal über die Wirkung auf die Wahrnehmung der Modelle bei den Kunden nachzudenken. 

Philosophie der Porsche Ingenieure war es bis dato gewesen, den besten Sportwagen für ein Einsatzszenario zu konstruieren. Wenn Du z. B. vor allem kurvenreiche Strecken fährst, sorge für ein möglichst geringes Trägheitsmoment und baue den Motor möglichst zwischen den beiden Achsen ein (Mittelmotor). Wenn Du lange Rallyes planst, sorgen für ein sehr robustes Fahrwerk, für lange Reichweite und für genügend Stauraum für alles was Du auf der Strecke brauchen wirst. 

Wenn Du vor allem Rennen auf Rundkursen planst, sorge für optimale Beschleunigung aus der Kurve heraus und verbaue den Motor im Heck. 

Usw. Natürlich fährt kein Porsche Kunde diese Einsatzszenarien. Aber Porschefans liebten das Gefühl, ein durchdachtes Gefährt made in Germany zu fahren. Die Sichtbarkeit auf der Straße kündete immer nur davon, dass "ich unter Woche schon arbeiten gehe, aber nur vorübergehend. Hauptsächlich verstehe ich ich als Automobilist." So in etwa. Dafür waren Kunden bereit, viel Geld auszugeben. Weltweit.

Das alles warf Oliver Blume über den Haufen. Er sparte sich die Umdeutung der etablierten Modelle auf Elektroantrieb. Jetzt sollten alle Modelle den gleichen Antrieb mit der gleichen Charakteristik kriegen: Teil liegende Batterien und Elektromotoren an jedem Rad. Ein Antrieb für alle Modelle. Wozu dann noch verschiedene Baureihen? Und warum sollte das jetzt der beste Antrieb sein, wenn Porsche bis gestern noch eine komplett andere Geschichte erzählt hat? (Das war ja schon bei der Verabschiedung des Dieselantriebs beim Cayenne schwierig.)

Wer in den letzten Monaten auf Porsche.de surfte fand dort den alten Konfigurator. Und wenn er dem Pfad zu einem Boxster oder Cayman folgte, landete bei "Ausverkauft" Bannern und den einzig verbliebenen GT Sondermodellen, die bei über 150.000 EUR starten. Zum Vergleich: Der Einstiegspreis für die Mittelmotormodelle lag lange unter 60.000 EUR.

Blume nahm die Verbrennermodelle raus, bevor er die elektrifizierten Modell im Angebot hatte. Und erzeugte so eine Angebots- und somit Umsatzlücke. Das schlug sich in den Geschäftszahlen der Porsche AG sofort nieder. Personelle Konsequenzen? Lange keine. Die Piechs und Porsches vertrauten dem "Baum" weiterhin. Sie glaubten, keinen anderen zu haben. Sie verstehen auch seit langem nichts mehr von der Sache, wenn man ehrlich ist.

Die Bestellungen blieben aus. Die Autolobby arbeitete an der Abschaffung oder Verzögerung des faktischen Verbrennerverbots. Und kaum war das erreicht, legte Oliver Blume den Hebel zum zweiten Mal um. Nachdem die Abfindungs- und Altersteilzeitprogramme für Motoreningenieure bereits angelaufen waren, startete Oliver Blume neue Entwicklungsprojekte für die er genau diese Ingenieure gebraucht hätte. Auch Bosch hatte bereits angefangen auch die Elektrooffensiven von Porsche und auch Mercedes personell zu reagieren. 

In Wolfsburg forderte Oliver Blume derweil von allen Marken "virtuelle Equitiystories" ein, also Geschichten für kommende Börsengänge. DAS war bereits der Fingerzeit für die eigentliche Strategie der Stammaktionäre: Wenn mit Autos kein großes Geld mehr verdient werden kann, dann eben mit dem Verkauf des Tafelsilbers. 

Meine Prognose: Der Konzern hat so viel Substanz und Speck, dass er die nächsten Jahre bequem mit Veräußerungen überstehen kann. Diese Zeit muss genutzt werden, um in der Modellpolitik wieder auf die Beine und dann in die Vorhand zu kommen. Sonst war es das mit der Autoindustrie in Deutschland.

Das Problem sind nicht die Chinesen. Das Problem ist das Management der deutschen Hersteller. Und die harmlosen Gewerkschaften. 

Ferdinand Piech war der letzte Stammaktionär in Salzburg, der von Autos nicht nur viel verstand, sondern sie definierte. Er sagte schon bei der ersten Porschekrise 2009 voraus, dass Porsche so enden würde die Buddenbrooks: "Die erste Generation gründet, die zweite baut aus. Und die dritte  ruiniert es."

Frech, dass ausgerechnet Wolfgang Porsche über seinen Cousin sagte, er habe sein Lebenswerk zerstört. Richtig daran ist, dass es Ferdinand Piech's Lebenswerk war. Aber zerstört haben es seine Cousins. 

In Baden-Württemberg baden Facharbeiter und Ingenieure aus, was Vorstandsvorsitzende bei Mercedes und Porsche angerichtet haben. Am 8. März 2026 sind dort Landtagswahlen. Man darf gespannt sein. 

Benjamin Netanjahu's brilliante Rede vor den Vereinten Nationen

Als der Sitzungspräsident Israels Premierminister Netanyahu's Rede ankündigte, standen etliche Vertreter islamistischer Staaten auf und verließen unter dem Applaus und Gejohle den Saal. 

So von Hamas Nazis und ihren Sympathisanten gereinigt, konnte Netanyahu ungestört reden. Und seine Rede hatte es in sich. Er nahm kein Blatt vor den Mund als er die Feinde Israels und der westlichen Welt beim Namen nannte. Und er nannte auch deren Geiseln beim Namen, die immer noch in der Gewalt der Täter sind. Und: er ließ seine Rede über Lautsprecher überall in Gaza übertragen. An einer Stelle wandte er sich direkt an die Terroristen und an deren Geiseln. "Wir werden nicht aufhören, bis der Job erledigt ist."

Er zitierte auch Kanzler Merz mit den Worten "Israel is doing the dirty work for all of us." Zum wie vielen Male musste er erklären, dass der Krieg in Gaza könnte sofort enden, wenn Hamas die Geiseln frei ließe. Aber Hamas bevorzugt die Fortsetzung des Krieges. Und so wird es weiter gehen bis der Job erledigt ist.

Dem Ruhrgebiet geht es offenbar blendend

Wenn ich durch die Ergebnisse der gestrigen Kommunalwahlen in NRW schaue frage ich mich mit Minister Callaghan: "Krise? Welche Krise?"

Nur in Gelsenkirchen hat die AfD es in die Stichwahl geschafft. Ansonsten alles wie gehabt: Hier gewinnt die SPD, dort die CDU und hier und da müssen beide in die Stichwahl.

Ok, dann kann es ja so schlimm nicht sein. Dann aber ab heute aufhören zu meckern. Ich höre mir das nicht mehr an. Wer so duckmäuserisch ist, dass er sich selbst bei geheimen Wahlen untertänigst konform verhält, hat es nicht anders verdient.

Wie sich der Chef der Bundesnetzagentur das Blackout-Risiko zurecht biegt

Die Bundesnetzagentur, d. h. insbesondere ihr Chef, der Grüne Klaus Müller, muss nun mit einer  Wirtschaftsministerin leben, die den entgegengesetzten Kurs ihrer Vorgänger einschlägt. Sie fordert zum Beispiel den Bau neuer Gaskraftwerke, um Blackout Risiken abzumildern. 

Klaus Müller hat nun seinen turnusmäßigen Bericht "Verosrgungsmonitor" veröffentlicht, in dem er einen Ausblick über die Versorgungssicherheit in den nächsten 10 Jahren gibt (Link).

Darin erkennt er die Versorgungsrisiken durch den massiven Ausbau der nicht steuerbaren Regenerativen an. Das muss er angesichts solcher Ereignisse wie vor einigen Monaten in Spanien. Andererseits ist Müller kein Elektroingenieur sondern Volkswirt, der bislang einen reinen Verwaltungslebenslauf hat, und seine Karriere dem Parteibuch verdankt. 

Da ist es schwierig, in einem Ausblick den eigenen Glauben an immer mehr Windräder und Photovoltaik zu verteidigen und gleichzeitig seiner Pflicht zur Anerkennung von volkswirtschaftlichen Risiken zu genügen. Was also tun, wenn man von der Sache keine Ahnung hat, aber im Sattel bleiben und weiterhin für die "gute Sache kämpfen" will?

Man weist seine Experten an, die Wahrheit so zurechtzubiegen, dass sie so gerade nicht bricht. Und das geht so:

• Erkenne an, dass wir Gaskraftwerke brauchen, die Versorgungslückeen schnell ausgleichen können. Aber nenne sie nicht Kraftwerke, sondern "steuerbare Kapazitäten". Dann lässt du offen, ob man das Problem nicht auch mit großen Energiespeichern lösen kann.
• Verschiebe die Verantwortung und damit den Handlungsbedarf von der Versorgung hin zu den Verbrauchern. Nenne das "flexiblen Verbrauch" und meine damit alles was deine Ideologie "wenden" will: Elektroautos, Elektrolyse, Wärmepumpen. Blende aus, was passieren würde, wenn wir alle Großverbraucher gleichzeitig zu "flexiblen" Verbrauchern machen. 
• Fordere noch mehr Wind- uns Sonnenstrom. Denn wenn Flauten und Dunkelheit zu Versorgungsengpässen führen musst du die Kapazitäten so weit ausbauen, bis die Erzeugungsflächen die niedrige Leistung pro Quadratmeter ausgleichen.  (Das ist so, als ob die Einwanderungsmenge erhöhst, weil der Fachkräfteanteil zu niedrig ist.)

Ich zitiere:

Die Stromversorgung in Deutschland ist gewährleistet, wenn bis 2035 zusätzliche steuerbare Kapazitäten von bis zu 22,4 GW (Zielszenario) bzw. bis zu 35,5 GW (Szenario "Verzögerte Energiewende") errichtet werden. 

Und weiter:

Der Vergleich der beiden Szenarien zeigt, dass insbesondere eine ausbleibende bzw. verzögerte Flexibilisierung des Stromverbrauchs den Bedarf an zusätzlichen steuerbaren Kapazitäten wie Kraftwerken weiter erhöhen kann. Auch könnten Verzögerungen beim Zubau von Erzeugungsanlagen, insbesondere auch der erneuerbaren Erzeugung dazu führen, dass der Strommarkt die Nachfrage nicht vollständig decken kann.  

Während also der Rest der Welt inzwischen auf kleine Nuklearreaktoren setzt, um lokale Verbrauchsschwerpunkte wie Rechenzentren zu Versorgung, träumt der grüne Leiter der BNetzA von noch mehr Wind und Sonne und einer abschaltbaren Industrie, die mit den Batterien der Elektroautos notversorgt wird. Nur an einer Stelle nennt er die benötigten Kraftwerke beim Namen. (Falls Frau Reiche mal danach suchen sollte..) Diese Leute sitzen auf sicheren Stühlen und sagen uns dann an, wie wir zu arbeiten,  zu pendeln und zu konsumieren haben. 

Ich kenne diese Mentalität von Elektroautofans. Sie rechnen jedem Skeptiker vor, dass er seinen Reichweitenbedarf überschätzt. "Du musst ja nicht in Italien Urlaub machen." Oder: "Du musst ja auch keine Unterkunft nehmen, bei der es keine Ladesäule gibt." Oder: "Wenn es nicht genug Windstrom in der Nacht gab, fährst du eben erst am Tag danach nach der Arbeit in den Baumarkt." oder deine Kinder aus Kita holen, usw. Diese Leute meinen, man könne alles planen, und am liebsten planen sie anderen alles vor. Und wer da nicht mitgeht ist nur zu dumm. Energieberater werfen z. B. Stahlwerks- oder Chemieangestellten vor, keine richtige Bedarfsplanung und falsch eingekauft zu haben, wenn diese sich über die hohen Strompreise beklagen. 

Klaus Müller verlinkt seine Pressemitteilung auf den Bericht beim Wirtschafts- und Energieministerium. Ich bin gespannt ob die Ministerin das genauso sieht wie ihr Behördenleiter. Und was das für dessen Zukunft bedeutet. 

Das Zollabkommen der EU provoziert Produktionsverlagerung in die USA

Das Zollabkommen mit den USA, dass Ursula von der Leyen, vereinbart hat, ist völlig unausgeglichen. Sie hat nicht nur Abnahmezusagen für US Energieträger gemacht. Sie hat auch vereinbart, dass die USA künftig 15% Zoll auf EU-Autoimporte erheben. Und die EU auf Autoimporte aus den USA 0%. In den Vordergrund stellte sie die "Senkung" von vorübergehend 27% auf "nur noch" 15.

Das Merkwürdige ist der ausbleibende Protest der deutschen Autohersteller und ihres Verbandes. Dahinter könnte folgendes stecken: Hersteller, die in den USA neue Fabriken errichten um in den USA zu verkaufen, brauchen anschließend die Kapazitäten, die sie bisher für diesen Markt nutzten, nicht mehr. Zweitens, wenn man schon ein neues Werk errichtet, kann man gleich die nächste Generation der Produktionstechnik errichten. Und neue Strategien umsetzen, wie z. B. Flexibilisierungen der Montagelinien für verschiedene Antriebsarten und Modelle. Das aber könnte bisher nur proportional überzählige Kapazitäten vollständig überflüssig machen. 

Heißt: Aus den neuen oder erweiterten Fabriken in den USA könnte man dann doch gleich auch in die EU liefern, wenn die so nett ist, gar keine Zölle zu erheben. Wenn dies en gros passieren sollte, wird es in Deutschland und Europa tausende an weiteren Arbeitsplätzen kosten. 

So könnte der Plan der Hersteller aussehen. Sagen sie aber nicht öffentlich. Was Verbandsvertreter wie Hildegard Müller vom VDA sagen ist, dass die EU Länder nun Steuern senken und Kaufprämien erhöhen sollten. Sie tun so, als würden sie der EU erst einmal Bedingungen stellen, unter denen sie hier bleiben würden. Ich kaufe ihnen das nicht ab. Ich glaube, die Sache ist längst geplant.

Quelle: EU Kommission

Der Verkehrssektor aus Kundensicht (Teil 3)

Am schlimmsten ist es seit Jahren für die Pendler:

• Wegen des seit Jahrzehnten andauernden Wohnungsmangels und der Preise können sich die wenigsten eine Wohnung oder Haus am Arbeitsort leisten. Also wählen sie den best möglichen Kompromiss aus Wohnkosten und Zeitverlusten beim Pendeln.
• Regierung und Staatsbetriebe wie DB und ÖPNV aber auch Straßenbauämter werfen den Pendlern nach Kräften Knüppel zwischen die Beine:
• Monatelange Streckensperrungen bei der Bahn. Begleitet von weiteren Zugausfällen und massiven Verspätungen und schlecht organisierten Schienen-Ersatz-Verkehr-Bussen.
• Die Berliner S-Bahn und BVG lassen ihre Kunden täglich hängen. Jahrelange Wartungsversäumnisse (u. a. von der hochgelobten Sigrid Evelyn Nikutta, die derzeit den Güterverkehr bei der Bahn in Grund und Boden managt.
• Während die gestressten Bahnpendler zurück aufs Auto wechseln, reißen die Straßenbauämter Land- und Stradtstraßen auf. Oft alles gleichzeitig.
• Am Dreieck Funkturm in Berlin Charlottenburg geht seit Monaten gar nichts mehr. Keiner weiß wie es die Pendler hier überhaupt täglich zur Arbeit schaffen.
• In Rathenow, westlich von Berlin, haben Stadtverwaltung und Landrat Lewandowski Land- und Stadtstraßen gleichzeitig so aufgerissen, dass einige Adressen nicht mehr erreichbar waren. Vom Durchgangsverkehr ganz zu schweigen.
• Während also Regierung und Verwaltung versagen tönen aus den Nachrichten weiterhin die Parolen über Energiewende und Güter auf die Bahn. Aberwitzig und schwachsinnig.

Dazu kommt, dass die Pendler zu der Minderheit in Deutschland gehören, die den ganzen Staatswahnsinn finanzieren. Und die als Melkkuh gelten, bei der immer noch etwas mehr zu holen ist.

Spediteure und Außendienstler wissen seit Jahren nicht wohin mit ihrem Frust und Hass. Angefangen hat es vor langer Zeit. Aber die Sperrung der Sauerlandlinie wegen der maroden Brücke war der Beginn von Zumutungen in einer neuen Dimension. Seit Jahren quälen sich da LKWs und Berufsfahrer über Umleitungen durch Dörfer. Antwort einiger Landesverkehrsminister: Um die Dörfer zu schonen, sollen Abfahrten und Umleitungen nach Navi künftig verboten werden.

Was sollen Außendienstler, die für Termine täglich hunderte von Kilometern fahren eigentlich davon halten, wenn Vorstände und Politiker davon träumen, dass die bald elektrisch fahren? Und ihnen vorrechnen, dass ihre Reichweitenangst und Ladezeitsorgen reine Verschwörungstheorien oder falsches Bewusstsein sind?

All diese Probleme tauchen nie in den Nachrichten auf. Aber sie gehören zu den größten Frustquellen der deutschen Steuerzahler. Das einzige was die Regierung, die sog. "demokratische Mitte" hier tatkräftig unternimmt, ist den Bürgern ihr Druckablassventil zu nehmen. Oppositionsparteien sollen verboten werden, ihre Kandidaten werden diffamiert oder gleich ganz kalt gestellt.

Ich habe im Havelland selbst erlebt, wie sehr sich die Landkreisfraktionen für die Verkehrsproblem und Vorschläge der Bürger interessieren. Als ich vor Jahren mal die Fraktionen anschrieb um den Verkehr auf der B5 um Nauen herum flüssiger zu machen, antwortete mir genau 1 Fraktion: die AfD.

Die Lage der deutschen Autoindustrie (Teil 2)

Die Autohersteller müssen inzwischen viele aufgelaufene Versäumnisse gleichzeitig bearbeiten. Diese entstanden nicht alle gleichzeitig. Aber das Management bekam sie nicht gemanagt und hat deshalb nun alle gleichzeitig auf dem Tisch:

• Das bevorstehende Quasi-Verbot von Verbrennungsmotoren. ("Verboten" werden sie nicht, sie werden nur nicht die Null-CO2-Emissionen erfüllen können.)
• Die Verschiebung des Geschäfts in eine Produktkonfiguration, bei der die Deutschen ihre bisherigen Stärken aufgeben müssen und die neuen Stärken durch neue Wettbewerber besetzt sind.
• Obwohl Elektromotoren und ihre Steuerung sehr ausgereift sind, sind Elektroantriebe teuer. Der Grund dafür sind die Batterieherstellkosten.
• China hat sich durch eine strategische Außenpolitik Lieferbeziehungen zu Förderländern von seltenen Erden geschaffen. Zudem hat die Regierung hier früh und strategisch in die gesamte Elektromobilität investiert. Die Nachfrage nach Elektroautos ist in China viel höher als in der EU. Deshalb, und wegen niedrigerer Löhne und Energiekosten, ist China Weltmarktführer für Elektroautobatterien. (Deutschland hat diese Entwicklung mit einer lange weitergezahlten Entwicklungshilfe für China mit unterstützt...)
• In der Elektroantriebswelt sind Drehmoment und Beschleunigung keine Hexerei mehr. Die neue Produktdifferenzierung muss auf Design und anderen benutzbaren Funktionen beruhen. Dies führt zur Anforderung einer Softwarekompetenz. Für einen Softwarestapel, der zu den Komplextesten und reguliertesten in der Industrie zählt (Sicherheit der Funktion, Robustheit gegen Angriffe, Aktualisierbarkeit im Feld, Benutzerfeundlichkeit). die gelernten Maschinenbauer der Automobilindustrie sind mit den Organisationsformen und Kulturen, die Softwareentwicklung mit sich bringt, bis heute überfordert. Herbert Diess und seine Nachfolger haben z. B. die Softwaretochter von VW viel zu schnell aufgeblasen, mit widersprüchlichen Anforderungen der Konzernmarken konfrontiert und selbst keine Prioritäten gesetzt. Neue berufene Manager verkündeten als erstes große Ziele auf LinkedIn, die sie anschließend nicht umsetzen konnten.

Sowie zu den Rahmenbedingungen. Wie reagieren die deutschen Autohersteller auf sie?

Allen gemeinsam:

Druck auf die Löhne. Gleichzeitig Sptzenplätze bei den Einkommen der DAX Vorstände.

Daimler:

Wechselt gerade zum dritten Mal die Strategie. Wollte man von Elektromobilität zuerst nichts wissen, erklärte man sich danach zu ihrem Erfinder - auf der Erkenntnis, dass die Batterien Autofahren eh teurer machen wird, Autofahren zu einem Luxus werden würde, und man aus Tradition dieses Segment besonders gut bedienen könne. Nachdem die Kunden dann die rein elektrischen SUVs nicht annahmen, wechselt man zurück und will bei Verbrennern bleiben. 

Sieht hierzu auch einen Gastartikel von Ole Källenius im Economist.

Porsche

Verläuft ähnlich wie Daimler. Der elektrische Nachfolger des mittleren SUV Macan wird nicht angenommen. Für die anderen Volumenbringer Boxster und Cayman gibt es noch keine Nachfolger.

Audi

Erfüllte die Ankündigungen in der Softwarekompetenz bei weitem nicht. Etliche Neuprojekte und Modellfplegen kamen verspätet oder bis heute nicht. Von Neufahrzeugen wie dem neuen Q5 höre ich schlechtes Kundenfeedback.

OPEL

Der frühe OPEL Ampere war ein Elektromodell mit einem Nachladegenerator für die Batterie. Dieses Modell bediente die Reichweitenangst. Das war m. E. das richtige Modell für die Frühphase der Elektromobilität, denn Ängste muss man ernst nehmen. Weil er nicht sofort en masse angenommen wurde, distanzierte sich Opel wieder von ihm und stellte ihn ein. Stattdessen elektrifizierte man die bekannten Modelle wie Corsa, Astra und den neuen Mokka.

VW:

Als Volumenhersteller hätte VW zuerst elektrische Kleinwagen bringen müssen, den sich Kunden als Zweitwagen leisten, um in der Stadt ohne Reichweitenangst Elektromobilität zu lernen. Tat man aber nicht. Aus der alten Produktstrategie heraus glaubte man, die Innovation zuerst im höheren Segment bringen zu müssen. Und hier auch höhere Preise nehmen zu können. Der ID.3 galt als Kompaktmodell neben dem Golf. Aber Elektroautos sind innen viel größer als Verbrenner und so übererfüllte er die Bedarfe der typischen Kunden. Danach brachte VW aber immer noch keine kleineren und günstige Modelle sondern ging noch höher bis zum ID.7. Vorstände stellen auf Messen gerne möglichst große, luxuriöse oder leistungsstarke Modelle vor. Unabhängig davon, wie diese beim Endkunden ankommen. 

Inzwischen korrigiert man sich. 2 Kleinwagenmodelle sind angekündigt. Und die ID-Namen will man, wie Opel, durch die altbekannten Modellnamen ersetzen.

Ein wichtiger Teil der Strategie zur Hebung der Marge bei Elektroautos ist die eigene Batterieproduktion (bei VW: Power Co. in Salzgitter).. 

Ein anderer Teil ist die Senkung der Tariflöhne. Ende 2024 lieferten sich Vorstand und Betriebsrat vor den Kameras einen harten Kampf, in dem Drohungen für Werksschließungen auf dem Tisch lagen. Der BR wehrte diese Drohung ab, nahm dafür aber de facto Lohnsenkungen in Kauf. Zudem läuft ein großes Programm für Abfindungen und Altersteilzeit. Die Mitarbeiter reagieren bis heute sauer. Auf den Vorstand, inzwischen aber auch auf den BR. Laut WiWo und n-tv sind in Wolfsburg bis heute 2.000 Mitglieder aus der IG Metall ausgetreten. 

Siehe hierzu auch einen Gastartikel von Arno Antlitz, Finanzvorstand, in der FT.

BMW:

BMW hält sich bis heute alle Wege offen. Investiert damit bei weitem mehr in die Produktentwicklung, riskiert aber auch keine Angebotslücken. Aus meiner Sicht die klügste Strategie.

Von den stark leidenden Zulieferern habe ich da noch gar nicht gesprochen. Der Präzisionsmaschinenbau, die zuverlässige Elektrotechnik, die über Jahrzehnte ausgefeilte Logistik - das alles wankt derzeit stark und regelmäßig liest man von Insolvenzen und Übernahmen. 

Was bisher geschah: Das Desaster bei Autoherstellern und Bahn (Teil 1)

Tiefe Krisen bahnen sich über viele Jahre an. Der Niedergang des Verkehrssektors aus Auto- und Bahnindustrie hat seine Wurzeln in früheren Kanzlerschaften. Schröder war ein "Autokanzler" und legte mit der Ernennung von Hartmut Mehdorn zum Bahnchef den Grundstein, um nicht zu sagen Grabstein, für den Niedergang der Bahn. Merkel tat selbiges mit ihrer "Nationalen Plattform Elektromobilität" und der CO2-Politik in der EU. Parallel zu ihren Plänen zur Elektrifizierung von Autos zog sie der Basis unserer günstigen und zuverlässigen Stromversorgung mit dem Atomausstieg den Stecker. Ihre Vorstellung war, Autos und LKWs künftig nicht mehr mit Diesel und Benzin anzutreiben sondern mit Windrädern und Photovoltaik auf deutschen Eigenheimdächern. 

Merkel wollte mit irgendetwas in die Geschichtsbücher eingehen und wechselte dabei gerne das Pferd. Als die Umweltminister dieser Welt die Industrie mit Abgasfiltern bestückt hatten überlegten die Umweltämter, womit sie sich als nächstes beschäftigen könnten. Am Auto kann man die Geschichte der Umweltpolitik gut ablesen: Einmal errichtet sucht sie sich ständig neue Betätigungsfelder.

Der Katalysator im Auto ließ Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe zu Kohlendioxid (CO2) und Wasser reagieren. Und erforderte bleifreies Benzin. Industrieanlagen wurden entschwebet. Das war teuer, brachte aber auf lange Sicht erheblich bessere Luft.   

Als Ferdinand Piech das Potenzial des Turbodiesels entdeckte und ab 1989 den TDI populär machte, senkte er gleichzeitig den Verbrauch und steigerte das Drehmoment und damit die Beschleunigung. Insbesondere Langstreckenfahrer im Außendienst schwören seitdem von den Audi- und VW Passat Kombis mit TDI Antrieb. Reichweite von 1.000 km ohne nachtanken zu müssen wurden damit möglich. Alle waren glücklich, nur nicht die Klientel, die von der Gängelung der Industrie und den Bürgern, die sich ihre Produkte leisten können, lebt: Fortan stürzten sich Grüne und Umweltverbände auf die Regulierung des Diesels: d. h. die Reduzierung von Rußpartikeln und Stickoxiden. 

Und weil die Industrie, insbesondere die deutsche, immer liefern konnte, wurde das Auto immer populärer. Der TDI ermöglichte mehr Leistung bei gleichzeitig mehr Sparsamkeit. 

Und trotzdem ließ die Politik nicht locker. Sie betrachtete die erfolgreiche Bewältigung der immer strengeren Abgasgesetze als Ansporn, der Industrie neue Hürden zu errichten. Mit dem Spruch "Unseren Ingenieuren wird schon was einfallen" stürzten sie sich ab 2009 auf ein neues Thema: den CO2-Ausstoß. Diese Regulierung zielte nicht mehr auf den Ausstoß pro Gewicht oder Leistung sondern auf den absoluten Verbrauch. Dahinter steckten auch die von den deutschen Herstellern etwas abhängten Autohersteller in Frankreich und Italien. Aber Frau Merkel, die in die Geschichtsbücher eingehen wollte, stimmte zu. "Unseren Ingenieuren wird schon was einfallen."

Zur gleichen Zeit gab es das Erdbeben in Japan mit der Havarie in Fukushima und die Finanzkrise. Merkel forcierte den Atomausstieg und sagte den Gläubigern notleidender Banken und Staaten in Südeuropa Garantien, Kredite und Direkthilfen zu. Und gleichzeitig forderte sie von ihrem Finanzministern Steinbrück und Schäuble die schwarze Null im Haushalt. Denn Deutschland muss immer vorangehen bei der Selbstkasteiung. Deutschland muss Musterschüler im Umweltschutz sein und natürlich in der Haushaltsdisziplin.

Die schwarze Null gilt heute als einer der Gründe warum die Bahn so marode ist. Bei ihr konnte der Bund sparen ohne dass es sich sofort auswirkte. Dazu installierte das Verkehrsministerium mit Rüdiger Grube einen Mann, der gerade bei Daimler das Smartprojekt in die roten Zahlen gefahren hatte und einen neuen Vorstandsposten suchte, der vor allem PR Talent erforderte. Hatte Mehdorn noch "überflüssige" Nebengleise und Weichen abbauen lassen, sorgte Grube nun mit Homestories im DB Kundenmagazin "mobil" für Ablenkung.

Um 2010 gab es eine Hybrid- und Elektroautoinitiative in Europa. Und Tesla schiffte die ersten Tesla Roadster über den Atlantik. Ich selbst machte 2009 am Potsdamer Platz die erste Probefahrt in einem Tesla und war wirklich angetan von der lautlosen Beschleunigung. Das ideale Stadtauto.

Politik und Medien suggerierten konform, dass Deutschland nun auf Elektroautos umsteigen müsse. Merkel installierte mit Henning Kagermann einen Physikprofessor, der gerade einen Vorstandsposten bei SAP aufgab. Er brachte Akteure zusammen (wie die Verwaltung das ja gerne macht), organisierte Arbeitsgruppen und Kickoffs und brachte das Thema in die Medien. An den Mann brachte er es aber nicht. Die Verkäufe von Tesla und Opel Ampere blieben in Deutschland mau. Die Grünen schoben das den deutschen Autoherstellern in die Schuhe. Renate Künast machte sogar Werbung für das Hybridmodell von Toyota. Der Prius glänzte mit niedrigem Verbrauch. Das erzielte er aber nicht aus seiner Hybridisierung, sondern vor allem aus seinem untermotorisierten Benzinmotor mit 60 PS. Taxifahrer freuten sich über die Förderung und brauchten in der Stadt keine starke Motorisierung. Sie wechselten vom TDI auf den Prius. Die Deutsche Umwelthilfe beteiligte sich an der Stimmungsmache gegen deutsche Hersteller und empfahl ebenfalls den Prius.

Die deutschen Automanager nahmen die Politik anfangs nicht ernst und glaubten, das Thema beizeiten aus der Welt schaffen zu können. Um Zeit zu gewinnen stellten sie nun ihrerseits Bedingungen für den Ausbau der Elektromobilität auf: Ladeinfrastruktur und Kaufanreize seien nötig. Und Batteriefabriken in Deutschland. Denn die Batterie ist mit Abstand der größte Kostenblock beim Elektroauto. Und dass elektrische Energietechnik mit "Hochvolt"-Ladesäulen auch Geld kostet würden ihnen die Energieversorger bald erklären.

Dann wurde VW von der Dieselkrise aufgegriffen und das Duo Piech / Winterkorn trat ab. Und BMW machte sein PR Talent im Vorstand frei, Herbert Diess. Diess war enttäuscht bei BMW kein Vorstandsvorsitzender geworden zu sein und ergriff die Chance bei VW zum großen Auftritt. Der Rest ist bekannt, VW setzte auf die Dieselkrise noch eine Elektro- und Softwarekrise. Angeführt von einem Selbstdarsteller der gerne in Talkshows auftrat und nach innen die Revolution ausrief. 

Revolutionen misslingen immer, wenn man das Alte abreißt aber das Neue noch nicht steht. Diess traute sich auch, alteingesessene Machtstrukturen anzugreifen. Damit tat er recht, denn wenn ein so großer Konzern erfolgreich ist, entstehen viele neue Fürstentümer und Fürsten, die keinen Grund zur Änderung sehen. Wer seinen Traum lebt, will nie mehr aufwachen.

Diess erkannte das PR Potenzial der Verkehrswende in der Autoindustrie. Er meldete sich bei LinkedIn an und ließ seinen PR-Referenten unentwegt Fotos und Geschichten posten. Diess erfindet die neue Baureihe ID. Diess stößt die Entwicklung des ID.3 an. Diess feiert den ID.3 Produktionsstart. Diess fährt mit einem ID.3 in den Urlaub zum Gardesee und berichtet darüber auf LinkedIn. Eigentlich eine gute Idee. Wenn man es ehrlich angeht. Aber Diess startete nicht von Wolfsburg, sondern von München. Und organisierte sich, wie man hinterher erfuhr, reichlich Absicherung, falls er mal liegen bleiben sollte. Zurück aus dem Urlaub forderte er öffentlich die Dienstwagenberechtigten bei VW auf, es ihm gleich zu tun und auf einen ID.3 zu wechseln. 

Was er nicht postet: Der ID.3 kam mit Softwarefehlern auf den Markt. Und die Reichweite sank im Winter erheblich. Ich selbst fuhr mal einen ID.3 mit 58kWh Batteriekapazität. Damit hatte ich eine Sommerreichweite von 450km. Im Winter sank diese um bis zu 100km. Je kälter es draußen ist, desto weniger Kapazität hat die Batterie. Und zusätzlich verbraucht man Strom zum Heizen. Zusätzlich investierte ich in Summe 1.000 EUR für die Ladebox und die Elektroinstallation. 

Im Kleingedruckten stand, dass ich die Batterie immer zwischen 20 und 80 Prozent Ladezustand betreiben solle. Das ist eine erhebliche Einschränkung, denn das reduziert die nutzbare Kapazität um 40% vom Nennwert. Ich darf die unteren und die oberen 20 Prozent quasi nicht nutzen, sonst altert die Batterie vorzeitig.

Meine eigenen Erlebnisse überzeugten mich nicht von der Elektromobilität. Trotzdem stieß Herbert Diess bei den Vorstandskollegen des Wettbewerbs ähnliche PR Aktionen an. Der Nachfolger von Daimlerchef Dieter Zetsche kam aus Schweden und rief sofort die größte Revolution, die Neuerfindung des Automobils aus. Natürlich wiederum durch Daimler, wie damals. Die Franzosen und Italiener täten erstmal gar nichts, sie wussten was das für sie bedeutete. Sie waren zwar froh, dass sich die deutschen Platzhirsche jetzt erst einmal mit sich selbst beschäftigen würden. Aber für sich selbst hatten sie noch keine Strategie. Fürs erste würden sie ihre Motorisierungen weiter herunterschrauben.

OPEL hatte bereits seinen Ampera. BMW hatte seit langem seinen i3.

Nachrichten aus dem "Heerlager der Heiligen"..

Eines der besten Bücher, die ich in den letzten Jahren gelesen habe, war das Geschenk eines Freundes, der es wirklich gut mit mir meinte. Denn nur dann verschenkt man solche Augenöffner.

Es geht um Jean Raspails "Heerlager der Heiligen". Es handelt von der Invasion hunderttausender indischer Flüchtlinge an der Cote d'Azur. Vor allem aber handelt es von der Geisteskrankheit der westlichen Eliten, die diese Invasion willkommen heißen und nach Kräften unterstützen. Und dabei als scharfe Denunzianten jedem auflauern, der etwas dagegen sagt.

Soweit die äußere Handlung. Die Verblüffungen treten aber bei den Zuschreibenden und Dialogen der Figuren aus Regierung und Gesellschaft auf. Denn Raspail hat dieses Werk schon 1973 veröffentlicht. Da lagen gerade die 58er hinter ihm und die Moralapostel des Westens wurden zum ersten Mal sichtbar. Nein, Moralapostel an sich waren ja nichts Neues. Nur wanderte die Kanzel aus den Kirchen hin zu den Kolumnisten und Kommentatoren der Medien. Und von dort aus predigten die neuen Moralapostel weiterhin Selbsthass, Neid und Leugnung des Offensichtlichen.

Raspail hätte einen Nobelpreis verdient gehabt angesichts einer Hellsichtigkeit, die der eines George Orwells gleichkommt. Und: Wovon handelt relevante Literatur denn sonst, wenn nicht von dem was uns alle angeht und dem, was der Fall ist?

Ich habe das Werk erst zu einem Drittel gelesen und bin gerader an der Stelle, an der sich die damalige südafrikanische Regierung gegen die Anlandung der Flüchtlinge wappnet. Und sich die Doppelmoral des Westens verbittet. Eines Westens, der keine Bedenken hatte, Hunderttausende Zivilisten in den Bombennächten von Hamburg, Dresden, Köln sowie Hiroshima und Nagasaki zu opfern. Aber gerne mit dem Finger auf jeden zeigt, der es ihm gleich tut, nur für andere Interessen.

Was wir nach 80 Jahren Frieden und ziviler Erwebsarbeit absolut verloren haben, ist das Bewusstsein für die Härte des Überlebens. Krieg ist Gewalt. Tierjagd für die Ernährung ist Gewalt. Ja, was glaubt Ihr verweichlichten Woken eigentlich, wer Euch Euer Dach über dem Kopf und das weiche Daunenbett bezahlt hat? Wir, also die, auf die Ihr täglich mit dem Finger zeigt und hetzt. 

je entfremdeter dieser Elitewesten von der Realität und den Grundbedingungen des Überlebens geworden ist, desto heftiger wird ihn die Wucht treffen, wenn sie eines Tages durch die Tür kommt..

Merz beugt sich dem Gaza-Nazi-Mob

 „Diese Eskalation trägt auch zur Verschärfung gesellschaftlicher Konflikte in Deutschland und Europa bei …“

Friedrich Merz in einer Rechtfertigungsmail an die Fraktion (Quelle: BILD)

Der Sommer ist zurück und es war eigentlich ein schönes Wochenende. Man will endlich mal wieder rein privat sein. Aber sie lassen einen nicht. Seit gefühlt 20 Jahren haut die Politik fast täglich einen Klopper raus, bzw. haben wir Dank Internet Zugriff darauf. Ich staune manchmal selbst im Archiv meines Blogs oder meinen "ewigen" Tagebuch, was ich schon alles kommentiert, aber auch wieder vergessen hatte.

Aber der oben zitierte Satz des Bundeskanzlers ist einer der Allzeittiefpunkte in der Geschichte. Er begründet damit seine Waffenembargo gegen Israel.  Mit "Eskalation" meint er nicht den Gaza-Mob, sondern Netanyahus Aufräumpolitik gegen die Hamas.

Damit gibt er unumwunden zu, dass er sich von dem Hamas-Mob (=Gaza-Mob, = Rotgrüner Mob, =Woker Mob), der auf unseren Straßen gegen Juden gröhlt und hetzt, der die Humboldt Universität zertrümmert und der Rektorin den Hundeblick macht, steuern lässt. 

Man muss leider vermuten, dass das auch der Grund war, warum Macron und Starmer "Palästina" anerkennen wollen. Sie haben Angst vor dem Mob auf der Straße. 

In den Tagesthemen begründete Merz seinen Waffenstopp mit den "100.000"en Toten in diesem Krieg. Der gleiche Merz forderte im Ukrainekrieg stets möglichst viele Waffen für die Ukraine, um die Kosten, d. h. Opfer, möglichst in die Höhe zu treiben. Im gleichen Interview sagt er "Putin handelt nur auf Druck." Bei der Hamas sieht er das völlig anders.

Belarus testet das Nervenkostüm Litauens (und unserer Brigade dort)

Litauens Außenminister twittert über einen Drohnenfund am gestrigen Montag. Das löst noch nicht den Beistandsfall nach Artikel 5 aus. Aber es kann nicht schaden, sich schon mal zusammen zu setzen...

Paul Thomas Chamberlin's Sicht auf den 2. WK - und was sie für unsere Zeit bedeutet

Eine Besprechung des Buches "Scorched Earth" von Paul Thomas Chamberlin (Columbia) auf den "Nachdenkseiten" hat mich heute Morgen tatsächlich nachdenklich gemacht. 

Chamberlin arbeitet heraus, dass der 2. Weltkrieg nicht nur ein Kampf von Guten gegen Böse war. Sondern belegt die häufig zitierte These, dass die Geschichte eben von den Siegern geschrieben wird. Blöde Fragen und Vergleiche sind da nicht so gern gesehen.

Chamberlin sagt, im 2. WK verteidigten sich alte Imperien gegen aufstrebende neue. Die Achsenmächte Deutschland, Italien und Japan waren spät dran. Hatten versäumt sich eigene Kolonien aufzubauen und sie sich dienstbar zu machen. Die ganze Welt dachte und handelte rassistisch und unterwarf sich die Welt - nur diese drei Verlierer nicht. Das sollte sich ändern. Und als es für die drei Neuen zunächst gut aussah mobilisierten die alten Imperien alles, was sie konnten um die Emporkömmlinge niederzuschlagen.

Dabei war den drei westlichen Imperien auch eine Allianz mit der UdSSR recht. Aber nur solange bis klar wurde, dass sie siegen würden.

Will sagen: Betrachtet man den 2. WK als reinen Kampf alter und neuer Imperien und lässt die Ideologien weg, ist es ein reiner Kampf um eine neue Weltordnung. Die Ideologien waren dabei nur moralischer Vorwand. Der Krieg schuf defacto eine Weltordnung, die erst heute wieder in Frage gestellt wird. Von neuen aufstrebenden Nationen (oder Imperien?).

Kriege schaffen Ordnungen. Weltkriege schaffen Weltordnungen. Und solange aus einem Krieg eine instabile Ordnung entsteht bricht früher oder später ein neuer Krieg aus. Und das ist die beklemmende Erkenntnis für unsere Zeit: Unsere Weltordnung ist instabil geworden. Und ich befürchte, nur ein neuer großer Krieg wird eine neue stabile Weltordnung schaffen. 

Mächte setzen ihre Interessen durch so weit wie irgend möglich. Sie nehmen was sie kriegen können und loten aus, wie weit sie gehen können, ohne hohe (Kriegs-) Kosten zu riskieren. Und dann kalkulieren sie ihre Chancen in einem Krieg. Und rüsten nach, was ihnen fehlt.

Wenn sich die Kräfte neu tarieren gehen die Spieler dabei neue Bündnisse ein und verhandeln dabei auch ihre Ressourcen, Chamberlin beschreibt lt. Nachdenkseiten auch, wie Groß Britannien seine Seekräfte mit den USA teilte, um fortan gemeinsam seine Macht auf dem Seeweg absuzischern. Die verlustreichen Landkriege überließen sie lieber der Sowjetunion und Frankreich.

Auch darf man sich nicht vertun und annehmen, dass "zivilisierte" Mächte keine Angriffe auf die Zivilbevölkerung fahren. Dass dies nur Barbaren tun hören wir ja jeden Abend in den ÖRR Nachrichten. Putin und Netanyahu tun das, aber WIR doch nicht.

Deutschland weiß: Auch West-Alliierte tun das. Und zwar ganz gezielt.

Ein anderer Einwand gegen einen Krieg in Europa ist: Was würde Putin mit diesem abgewirtschafteten Europa anfangen wollen?

Antwort: Sklaven können Imperien immer gebrauchen. Ausgebildete, arbeitswillige und obrigkeitsgläubige und wehrlose Sklaven erst recht. Die Invasoren aus Arabien und Asien zeigen ja gerade wie es geht: Sie strömen hier ein, halten die Hand auf und regieren die Straße. Und die Deutschen ducken sich, sagen "bitte sehr" und fragen, ob es noch etwas mehr sein darf. Die Deutschen gehen auch gerne als Rentner noch arbeiten weil sie sonst nicht wissen, wozu sie leben. Und wer aufmuckt wird nicht von den Arabern bestraft, sondern auch das erledigen willige Denunzianten selbst. Also was willst Du als Imperialist mehr?

Für mich ist dieser Artikel nur ein Argument mehr für meine Überzeugung: Der nächste Krieg in Europa wird kommen. Als Teil eines Weltkrieges um die neue Weltordnung.