Neues vom Porsche 924

Foto: Frontmotor. 944 und 928 Typen

Ein regelmäßiger Teilnehmer unseres Frontmotor "Stammtisches" ist Dirk Weisbrod (Website: diweis.com). Er repariert, überholt und restauriert alte 924 und 944 Porsches und ihre Teile. Wir haben großen Respekt vor ihm, manche nennen ihn "Guru".

Im vergangenen Herbst ging ihm ein mysteriöser Prototyp ins Netz, der es in sich hatte und dessen Enträtselung Dirk zu der Erkenntnis brachte, dass die Geschichte des 924/944 evtl. neu geschrieben muss.

Offiziell hieß es schon immer, der 924 sei ein Entwicklungsauftrag (EA425) von VW an Porsche gewesen, um den Verkaufserfolg des 914 VW-Porsche fortzusetzen. Leider sei die Fertigstellung der Konstruktion mitten in die Ölkrise gefallen. VW (und alle anderen) hätten damals geglaubt, niemals wieder werde jemand Sportwagen kaufen. Und deshalb habe VW auf die Produktion des neuen Sportwagen verzichtet. Daraufhin habe Porsche die Rechte an seiner Dienstleistung zurückgekauft und das Ding selbst auf die Räder gestellt.

Doch niemand -so fragt Dirk in seiner Story (Link) scharfsinnig- habe VW jemals gefragt, warum sie dann 1974 den Scirocco auf den Markt gebracht haben - ein dreitüriges Sportcoupe. Das war sogar ein Jahr vor dem Launch des Golf.


Foto: Porsche. Kundenzeitschrift Christopherus

Führt man Dirks Geschichte mit der Entwicklungsgeschichte des Scirocco laut Wikipedia zusammen, dann wird klar, wie knapp sich VW vom 924 Typ zugunsten des Scirocco verabschiedete. Und zwar aus dem Grund, der heute noch Volkswagenphilosophie ist: der Plattformtechnik.

Noch während die Produktion des großen Karmann Ghia lief, bekam der Designer des Golf I die Idee, auf dessen Basis den Nachfolger des Karmann zu entwickeln. 1971 stimmte der VW-Vorstand dem zu und beauftrage Karmann, den Scirocco zu entwickeln (EA 398) und ab 1974 zu produzieren. Doch bereits 1970 hatte er auch Porsche mit ersten Aufträgen zur Entwicklung eines Karmann Ghia Nachfolgers (später als EA 425) beschickt. (Übrigens kommt daher das böse Gerücht, der 924 sei als "Hausfrauenporsche" gemeint gewesen: VW hatte den Karmann Ghia damals selbst als "Lady's Sportscar" positioniert.) 1973, also nachdem Karmann bereits mit der Scirocco Entwicklung beauftragt war, stellte Porsche seine Konstruktion vor. Zu spät in doppelter Hinsicht: 1973 war die Ölkrise auf ihrem Höhepunkt. Und VW wollte nun erst recht keine zwei Sportwagenprojekte.

Was aber tun, wenn man plötzlich zwei gute Konstruktionen für den gleichen Zweck an der Hand hat? VW schaute sich im Konzern um: Da war das 1969 einverleibte Werk der NSU, das wegen der Ölkrise nicht ausgelastet war. Da war der 2,0l-Motor, den VW im Auftrag von Mercedes für deren Transporter produzierte und dessen Rechte sie erworben hatten - für eigene Transporterpläne. Und da war Porsche selbst, dass angesichts der einbrechenden Verkaufszahlen des 911 vielleicht eine Innovation gut gebrauchen könnte. Die Porschekonstrukteure schwörten auf das Transaxle-Prinzip und planten es für die kommenden Frontmotormodelle fest ein. In dem VW Entwicklungsauftrag hatten sie sich gerne selbstverwirklicht, sie wollten es jetzt nicht aufgeben.

Die Lösung hieß: Porsche bekommt die Rechte an ihrer Entwicklung für einen günstigen Preis zurück. Muss dafür aber Gleichteile, insbesondere den 2,0l-Motor nutzen und in Neckarsulm produzieren lassen. So fügt Dirk Weisbrod die Puzzleteile zusammen.

Es ist eine inzwischen typische Geschichte aus dem Volkswagenkonzern. Zuerst angefeuert von technischen Innovationen wie Wasserkühlung, Frontmotor und Transaxle dann ausgebremst von der weltweiten Ölkrise. Dann die Karten neu gemischt und das Beste für alle daraus gemacht: Sowohl der Scirocco als auch der Porsche 924 wurden ein Erfolg.

Doch kaum lief es wieder, forcierte man die Entwicklung weiter. Audi legte den Grundstein für den kommenden 5 Zylinder Quattro, VW verwertete die Technologie von NSU (K70) und entwickelte neue Dieselmotoren und Porsche entwickelte das neue Flaggschiff, den 928 samt neuem Motor.

Dirk erzählt die Geschichte sehr spannend: Die Einstellung des 2,0 l-Motors, die schwierige Suche nach einem Ersatz, warum das Transaxleprinzip eine Herausforderung an Motorenkonstrukteure ist. Er erklärt auch, warum 1985 der 924 und der 924S gleichzeitig verkauft wurden. Ich lege jedem 924 Freund ans Herz, die Story vom 946 auf Dirk Weisbrods Website zu lesen: Link


Ein harter Typ ;-)

Jede Menge Frontmotoren

Von 1976 bis 1996 baute Porsche Frontmotormodelle mit 4 oder 8 Zylindern nach dem Transaxle Prinzip. Die Traktion eines Autos ist um so neutraler -neigt also weder zum Unter- noch zum Übersteuern-, je ausgeglichener die Gewichtsverteilung auf die beiden Achsen ist. Dafür gibt es zwei Möglichkeiten: Den Einbau von Motor und Getriebe möglichst zwischen den Achsen, d.h. in der Praxis kurz vor der Hinterachse. Das ist das Mittelmotorkonzept.

Eine andere alte Idee war es, den Motor auf der Front- und ein anderes schweres Bauteil, nämlich das Getriebe, auf die Hinterachse zu setzen. Beide werden verbunden durch eine Welle, die mit Motordrehzahl rotiert: Diese Welle nennt man auch Transaxle. Das erste deutsche Auto nach dieser Konstruktion entstand nach dem Entwicklungsauftrag Nr. 425, den Volkswagen im Jahre 1970 an Porsche vergab. Man wollte einen Nachfolger des erfolgreichen VW-Porsche 914. Als die Planung fertig war, hatten wir Ölkrise. So wie heute. Man dachte, die Leute werden nie wieder Sportwagen kaufen. So wie heute. Deshalb entschied sich VW, diesen VW-Porsche nicht zu bauen. Darauf kaufte Porsche die Rechte an der eigenen Konstruktion zurück und baute ihn selbst. Das war ein Glück für Porsche, denn es kamen später tatsächlich Zeiten, in denen niemand mehr einen 911er kaufen wollte, dafür aber einen 924, 944 oder 928.

Schon in den 70er Jahren gab es Gleichteilekonzepte. Der 2,0 Liter Motor im 924 kam von Audi. In den 924S und 944 entwickelte man einen "halben" 8 Zylinder aus dem 928.

Die Frontmotoren retteten Porsche über eine gefährliche Durststrecke. Dann kam ein gewisser Dr. Wiedeking bei Porsche ans Ruder und brachte Boxster und Cayenne sowie den Panamera auf den Weg.

In Berlin/Brandenburg gibt es einen losen Stammtisch (um den Club zu vermeiden), der diese mobilen Kulturgüter pflegt und fährt. Am vorigen Wochenende machten wir eine Ausfahrt in die Lausitz. Es herrschte ideales Tourwetter: Regen.
Das bedeutet nämlich:
- Keine Instekten
- Keine Sonneneinstrahlung auf das empfindliche Armaturenbrett
- Geringer Reifenverschleiß

;-)

Porsches Interpretation vom Hybridantrieb

"Es geht nicht hauptsächlich um mehr Leistung. Die Kunst ist, das Auto so abzustimmen, dass die Leistung bestmöglich auf die Straße gebracht wird. Da hat jedes Teil eine Funktion, einen optimalen Beitrag zum Ganzen. Einen 911 GT2 einfach auf 600 PS zu steigern ist das, was die Tuner machen. Was wir machen ist Kunst."

So ähnlich beschreibt der Leiter aus der Rennsportentwicklung von Porsche seine Philosophie. Geht noch weiter: Ein 24h Rennen repräsentiert sehr gut die Herausforderungen von heute: Es geht nicht um Höchstgeschwindigkeit, sondern um intelligente Performance. Hohe Durchschnittsgeschwindigkeit und wenige Boxen- und Tankstops.

Für die Erreichung dieser Ziele arrangiert Porsche die Komponenten eines Hybridantriebs neu. Um z.B. aus einer Bremsung eine Nutzbremsung zu machen, setzt man idealerweise keine Batterie ein, sondern Energiespeicher die hohe Leistungen verlustarm wegspeichern können: Kondensatoren oder Schwungmassen. Das ist bei einem Renn- oder Tourenwagen der entscheidende Effekt: Die hohe Leistung beim Bremsen möglichst nicht verpuffen lassen, sondern zurückgewinnen. Das lädt die Batterie. Man kann den Motor dann beim Beschleunigen vom Schleppmoment des Generators entlasten. Bei gleicher Motorleistung steht so mehr Drehmoment für den Vortrieb zur Verfügung.

Stop-and-Go braucht man im Tourenbetrieb nicht zu berücksichtigen, deshalb braucht ein Porsche eigentlich weder ein StartStop-System noch die Fähigkeit, rein elektrisch zu fahren. Das baut man nur ein, weil die Kunden der Serienfahrzeuge eben auch in der Stadt wohnen.

Aber im Alltag gilt auch: Manchmal will man einfach nur Rollen. Viele Hybridfahrzeuge sind entweder im positiven oder negativen Drehmomentbetrieb: Entweder wird beschleunigt oder gebremst. Heißt: Sobald man vom Gas gebt, wirkt die Nutzbremse, wird Strom erzeugt und in die Batterie eingespeichert. Nicht so beim Porsche Cayenne. Der kann auch einfach nur rollen. Er hat sogar extra Leichtlaufreifen, damit er rollen kann. Was den 2 Tonner beim Beschleunigen mehr Leistung kostet als leichtere Autos, das kommt ihm beim Rollen zu gute: Wenn er rollt, dann rollt er. Dann wird der Motor abgestellt und weder Generator noch Bremse noch Schleppmoment vom Motor zehren an ihm.

Porsche kommt von den deutschen Premiumherstellern als letzter aus der Kurve. Die Kunden brauchen einen Moment, um das Neue zu verstehen. Aber ich bin inzwischen wieder sehr optimistisch für die Zukunft von Porsche :-)

Hybrid Premium SUVs: Cayenne vs. Lexus RX

Na, da haben sich die Porsche Designer wohl ein wenig vom bisherigen Platzhirsch Lexus inspirieren lassen, oder?
Trotzdem verstehen sich die beiden nicht als Modelle gleicher Gattung. Der Porsche ist ein SUV. Der Lexus RX ein "Crossover". Crossover von was? Wohl aus SUV und Limousine? Gefällt mir jedenfalls viel besser als der Crossover von BMW. Am Facelift des Cayenne fällt auf: Der wuchtige Charakter ist etwas entschärft. Die Heckleuchten (die mir am Heck des Cayenne besonders gefielen), sind von vertikal auf horizontal gelegt worden - viel zu brav, finde ich. Die Schulterlinie des Cayenne verläuft nun nach vorne abfallend - ein zeitgemäßer Trick, mit dem auch stehende Autos wie in Fahrt wirken...


Foto: Porsche


Foto: Lexus

Preisfrage: Welche Funktion hat der Dachspoiler?
a) Verbesserung des Heckabtriebs?
b) Reduzierung der Verschmutzung der Heckscheibe?

Datenvergleich:

Systemleistung, Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung, Norm- vs. Testverbrauch und CO2/km:
Lexus RX450h: 183kW, 200km/h, 7,8s, 6,3l vs. 10l (Express.de), 148g
Porsche Cayenne Hybrid: 245kW+34kW=279kW, 242km/h, 6,5s, 8,2l, 193g

Hybridkonzept und Batteriespezifikation
Lexus: Vollhybrid (d.h. beide Antriebsarten sind einzeln oder kombiniert nutzbar), Boostoption, Rekuperation. / Nickel-Metallhydrid, 5 Jahre Garantie
Porsche: 3,0l, 6 Zylinder (Super), Vollhybrid (s.o.)

Basispreise:
Lexus: 59.690 EUR, Aufpreis für Executive Line (mit Premiumaudio, Navi, elektr. Heckklappe, Parkassistent, LED-Scheinwerfer): 5860 EUR
Porsche: 78.636 EUR

Ich bin den Lexus Hybrid schon probegefahren. Den Cayenne habe ich bislang nur als Diesel gefahren. Was sofort auffällt: Für die Fahrt durch die City ist der Lexus wesentlich übersichtlicher, weil er einfach nicht so dick ist. Er sieht dezenter aus als ein Cayenne. Man fährt auch im Stadtverkehr relativ entspannt. Das gilt für den Cayenne nicht, jedenfalls nicht in Berlin. Andauernd ist man damit beschäftigt, nirgendwo anzuecken. Der Lexus sieht auch mehr nach robustem Metroauto aus, dessen Fahrer die innerstädtische Umgebung nur als Sonderform eines schwierigen Geländes versteht. Die Idee vom Cayenne ist es dagegen, die Rallye Transsyberia zu bestehen oder gar zu gewinnen. Die neuen Cayenne und Touareg sehen zwar wesentlich dezenter aus, aber eigentlich sind sie doch eher für Brandenburg als für Berlin designed.

Die Frage ist also: Wer braucht einen Cayenne S Hybrid, wenn es einen Cayenne Diesel gibt? Ich bin gespannt, wie er sich verkaufen wird.

"Macht alles anders": Der Porsche 918 Spyder mit Vierquadrantenbetrieb

Um eines beneide ich SPIEGEL Online Autor Thomas Hillenbrand (Link) wirklich: Er wird in Genf die neue Porsche Studie 918 Spyder sehen.


Foto: Porsche

OK, äußerlich sieht er aus, wie so ein offener Porsche Rennwagen für dieses "Classement" eben aussieht. Ein 918 eben. Die Ansage lautet: Dies ist der Nachfolger vom 917, der Teufelsmaschine eines gewissen Ferdinand Piech.

Aber im Maschinenraum wird es richtig interessant. Die Werte: 3,4l V8 Motor mit 500 PS, zzgl. 2 Elektromotoren mit addiert 218 PS (Quelle: Classicdriver.com), 3l/100km, 70g CO2/km. 320 km/ Spitze. 25 km elektrische Reichweite.
Das Hybridsystem bietet vier verschiedene Betriebsmodi:
1 - rein elektrisch
2 - "normaler" Hybridbetrieb
3 - Elektroboostbetrieb: Nutzt beide Antriebsarten gleichzeitig für die Beschleunigung.
4 - Rennbetrieb

Empfehlenswert: Das Porsche Webspecial (Link)

Toyota in der Boxengasse, Porsche mit Uranzentrifugentechnik

Nach den Kleinwagen, der Kompaktklasse und den Hybriden muss Toyota nun auch noch seinen US-Pickup zurückrufen. Und dieser letzte Rückruf ist besonders peinlich: Die Antriebswelle kann aus der Verankerung herausreißen und auf den Boden fallen.

Genau dieses Malheur hat Frank Goosen in seinem Heimatroman über das schööne Ruhrgebiet "Radio Heimat" über seinen damaligen Ford Taunus beschrieben. Die Welle fiel ab und es knirschte Metall auf Asphalt.

Wenn es einmal läuft, dann läuft es richtig.


Website von Williams Hybrid Power

Währenddessen geht man in Zuffenhausen völlig neue Wege: Porsche bringt einen Hybrid Rennwagen heraus. Der Hybridantrieb soll den Verbrauch senken. Der ist bei Langstreckenrennen wie Le Mans manchmal entscheidend, denn er reduziert die Anzahl der Tankstopps.

Stopp: Lesen wir nicht immer, ein Hybrid rechne sich nur im Stadtverkehr mit viel Stop-and-Go? Das stimmt. Wenn man aber genauer hinguckt, geht es im Stadtzyklus darum, wie oft man bremsen und wieder beschleunigen muss und ob sich dies in dem niedrigen Geschwindigkeitsband -bzw. Drehzahlband abspielt, in dem der Elektroantrieb ökonomischer ist. Zusätzlich wirkt der Effekt des "rekuperativen", also generatorischen Bremsens. Wer bremst, lädt die Batterie auf.

Und dies ist der Haupteffekt im Rennbetrieb: Generatorisch bremsen und mit der eingespeicherten elektrischen Energie einen Elektromotor für ein zusätzliches Drehmoment antreiben.

Wenn die Rekuperation aber den Haupteinspareffekt bringen soll, und nicht das elektrische Fahren, gibt es bei der "zivilen" Architektur eines Hybridantriebs ein Problem: Die Batterie kann nur einen Bruchteil der Leistung aufnehmen und speichern, die beim Bremsen erzeugt wird. (Deshalb dauert es ja so lange, bis eine Batterie vollaufgeladen ist: Das Problem ist nicht, dass man die Leistung für eine Volladung nicht zur Verfügung hätte, sondern der elektrochemische Prozess des Ladens dauert so lange.)

Es gibt nur noch zwei Speichertechniken, die die hohe Bremsleistung verlustarm speichern können: Kondensatoren und: Schwungräder! Und unter Rennbedingungen bietet ein Schwungrad mehr Vorteile als Kondensatoren: Es kann bei gleichen Abmaßen mehr Energie speichern. Doch auch hier ist Aufmerksamkeit geboten: Eine rotierende Masse neigt dazu, ihre Rotationsachse beizubehalten. Weil die Erde sich dreht erleben wir nicht nur Tag und Nacht sondern auch Sommer und Winter, die durch die charakteristische Neigung der Erdachse gegen ihre Umlaufbahn um die Sonne erzeugt werden. Und deshalb versetzt man Raketen und Satelliten in Rotation: Damit sie ihre Orientierung beibehalten. Baut man jedoch ein schnell rotierendes Schwungrad in der falschen Lage in ein Fahrzeug, kann dies das Abbiegen erschweren. So geschehen bei den ersten Hybridbussen vor etlichen Jahren.

Deshalb hat sich Porsche beim 911 GT3 R Hybrid für einen ausgereiften Schwungmassenspeicher entschieden. Als Zuliefer wurde der britische Zulieferer Williams Hybrid Power ausgewählt (Link). Williams schildert auf seiner Website, dass die entwickelte MLC-Technologie ursprünglich für Zentrifugen entwickelt wurde, die in der Urananreicherung eingesetzt werden.

Da kann man nur hoffen, dass der neue Hybridporsche nicht unter den Atomwaffensperrvertrag fallen wird ;-)

Cayenne Diesel vs. Lada Niva - wer emittiert mehr CO2?

Mal angenommen, wir finden auf einem Parkplatz einen Porsche Cayenne Diesel neben einem Lada Niva.


Porsche Cayenne Diesel

Frage 1: Welcher von beiden emittiert mehr CO2?

Frage 2: Welcher von beiden ist in größerer Gefahr, von einem "Fahrrad-Fascho" (Roger Beuyes) angezündet zu werden?

Antwort zu 1:
Daten des Porsche Cayenne Diesel: 240 PS, 3,0 l Hubraum, Gewicht: 2,3t
CO2 Emissionen: 244g/km (Link)

Daten des Lada Niva: 81 PS, 1,7 l Hubraum, Gewicht 1,2 t,
CO2-Emissionen: 233g/km (Link)

Der Porsche emittiert bei doppeltem Gewicht und dreifacher Leistung nur 5% mehr CO2 als der Lada.
Würde man ihn in der Leistung etwas absenken, wären sie pari.
Beeindruckt?

Wir haben hier einen Diesel mit einem Ottomotor (Super Benzin) verglichen. Ein Diesel hat pro Liter einen höheren CO2-Ausstoß als ein Benziner:
1 Liter Benzin verbrennt zu 23,7g C02,
1 Liter Diesel zu: 26,5g CO2.
D.h. ein Diesel muss immer 10% weniger als ein Benziner verbrauchen, um gleichviel CO2 auszustoßen. Um so beeindruckender ist das Ergebnis. Es zeigt das große Potenzial moderner Verbrennungsmotoren bei der Verbrauchssenkung durch Downsizing. Der Motor ist eine Entwicklung von Audi, die mit Dieseln seit Jahren beim 24h-Rennen von Le Mans antreten und mehrmals hintereinander gewannen.

Antwort zu 2:
Hierzu ein Zitat des Berliner Polizeipräsidenten von 2008: Glietsch hatte in der taz Porsche-Fahrer in Kreuzberg davon abgeraten, ihr Auto nachts auf der Straße zu parken.

Racing. Not Posing. Der neue Porsche Werbespot

Von Porsche gibt's 'n' neuen Werbespot, der mir sehr gut gefällt: Ein Bekenntnis zu den eigenen Wurzeln.



Wie ich schon mal sagte: Man fährt ihn für sich. Nicht für andere.

Und noch 'ne Rennpappe: ein 944 ;-)

Gerade reingekommen vom Organisator unserer Ausfahrten: Ein Porsche 944 zum basteln ;-)

Porsche Cayenne

Freuen Sie sich auch schon auf die Jahresendrallye?

Der Spruch ist von mir - der Boxster leider nicht:

Zum 100. Geburtstag von Ferry Porsche

Ferry Porsche ist der Sohn von Ferdinand Porsche und der "Erfinder" des 911er.

Sein Vater hatte den Käfer entwickelt. Er selbst verhandelte mit VW nach dem Krieg, dass Porsche pro Käfer eine Lizenzgebühr erhielt. Schließelich hatte das Konstruktionsbüro Porsche den Käfer entwickelt.

Da staunt man: Obwohl es eine Auftragsentwicklung war, erhielt Porsche eine Lizenzgebühr pro produziertem Produkt? Und genau das war die wichtigste Finanzierungsquelle für die Entwicklung einer Legende: Den 911er. (Im Gegenzug kaufte Porsche möglichst viele Teile bei VW.)

Genau dieser Lizenzschachzug war bekanntlich auch der Grundstein für ein anderes Weltunternehmen: Microsoft.

Über seine Philososphie sagte Ferry Porsche mal:
"̈Über die Rezepte, erfolgreich zu sein, gibt es unzählige Bücher. In ihnen stehen alle möglichen gutenTipps. Ich habe keines dieser Bücher gelesen."

Der neue Porsche Panamera

Plötzlich stand er da. Einfach so, am Straßenrand in der Ebertstrasse, nahe Potsdamer Platz: Der neue Porsche Panamera, in grün. Ich muss sagen: Er gefällt mir in natura viel besser, als auf den Fotos. Oder als getarnte Version letztes Jahr in Hamburg.



Auf den ersten Blick wirkt er ja wie ein langgezogener 911. Aber damit täte man ihm unrecht. Er wirkt einfach gefällig, wohl proportioniert.

Wie sich das nun mit Anti-AKW und Klimaschutz verträgt? Ganz einfach. Von diesen Autos werden im Verhältnis nie so viele gebaut werden, dass sie in der Klimabilanz ins Gewicht fallen. Porsche baut weniger als einhunderttausend Autos im Jahr. Toyota zehn Millionen. Volkswagen sechs Millionen. Und: Einmal gebaut, leben sie lange, bevor sie verschrottet und ersetzt werden. Dreiviertel aller jemals gebauten Porsches sind immer noch in Betrieb.

Downsizing bei Porsche

Am Freitagmorgen blätterte ich beim Frühstück im Holiday Inn WOB die "Wolfsburger Allgemeine Zeitung" durch. Auf der Titelseite aller Bücher: Die Ermittlungen gegen das frühere Porschemanagement wegen eines Anfangsverdacht auf Marktmanipulation. Sogar der Teil "Wolfsburg" eröffnete mit einem Foto von ihm und einem ausführlichen Bericht. Die Kommentatoren versuchten erst gar nicht, ihre Genugtuung zu verhehlen. Wiedeking hat man in Wolfsburg noch lange nicht verziehen.



Meine Taxifahrerin schwärmte wenig später von Ferdinand Piech: "Das ist ein ganz charmanter, freundlicher Herr. Ich habe ihn mal gefahren. Ganz freundlich war er. Ich fuhr damals noch Mercedes, war aber schon länger nicht mehr zufrieden mit der Qualität. Aber er sprach mich nicht darauf an, warum ich keinen VW fahre. Aber was glauben Sie, kurze Zeit später bekam ich eine Einladung nach Emden zu einer Informationsveranstaltung für Taxiunternehmer." Und heute fährt sie einen Passat. Das nenne ich aufmerksames Marketing.

Zu diesem Thema las ich ebenfalls in der WAZ, dass Porsche günstigere Modelle entwickeln soll. Einen Roadster unterhalb des Boxster, auf Basis des Blue Sports. Und einen SUV unterhalb des Cayenne. Wiedeking war immer strikt gegen eine Wiederauflage eines VW-Porsche. Richtig nachvollziehen konnte ich das nie. Denn weder der 914 noch der 924/944 haben dem Porsche Image geschadet. Vielmehr stärken sie das Markenimage in Richtung "es kommt auf das Gesamtkunstwerk an, und nicht auf die PS-Zahl". Und diesen Anspruch kann man sich eigentlich in jeder Preiskategorie stellen.

Ferry Porsche

Ferry Porsche ist der Sohn von Ferdinand Porsche und der "Erfinder" des 911er.

Sein Vater hatte den Käfer entwickelt. Er selbst verhandelte mit VW nach dem Krieg, dass Porsche pro Käfer eine Lizenzgebühr erhielt. Schließelich hatte das Konstruktionsbüro Porsche den Käfer entwickelt.

Da staunt man: Obwohl es eine Auftragsentwicklung war, erhielt Porsche eine Lizenzgebühr pro produziertem Produkt? Und genau das war die wichtigste Finanzierungsquelle für die Entwicklung einer Legende: Den 911er. (Im Gegenzug kaufte Porsche möglichst viele Teile bei VW.)

Genau dieser Lizenzschachzug war bekanntlich auch der Grundstein für ein anderes Weltunternehmen: Microsoft.

Heute werden Entwicklungs- und Konstruktionsbüros von Managern geleitet, die ihr Dienstleistungsunternehmen nur auf eine Größe optimieren: Kapazitätsauslastung. Sie lassen kreative Ingenieure und Designer tolle Produkte entwickeln, wenn sie Glück haben. Sie lassen ihre Leute aber immer nur machen, was ihren Kunden einfällt. Und sie lassen irgendwen irgendwas machen, wer halt gerade Zeit hat.
Sie wissen wenig von der Leidenschaft für eine Produktidee und der Macht des geistigen Eigentums als Umsatzquelle. Wäre Ferry Porsche einer von dieser Sorte gewesen, gäbe es heute keinen 911er.

Über seine Philososphie sagte er mal:

"̈Über die Rezepte, erfolgreich zu sein, gibt es unzählige Bücher. In ihnen stehen alle möglichen gutenTipps. Ich habe keines dieser Bücher gelesen."

Ferry Porsche

Ferry Porsche ist der Sohn von Ferdinand Porsche und der "Erfinder" des 911er.

Sein Vater hatte den Käfer entwickelt. Er selbst verhandelte mit VW nach dem Krieg, dass Porsche pro Käfer eine Lizenzgebühr erhielt. Schließelich hatte das Konstruktionsbüro Porsche den Käfer entwickelt.

Da staunt man: Obwohl es eine Auftragsentwicklung war, erhielt Porsche eine Lizenzgebühr pro produziertem Produkt? Und genau das war die wichtigste Finanzierungsquelle für die Entwicklung einer Legende: Den 911er. (Im Gegenzug kaufte Porsche möglichst viele Teile bei VW.)

Genau dieser Lizenzschachzug war bekanntlich auch der Grundstein für ein anderes Weltunternehmen: Microsoft.

Heute werden Entwicklungs- und Konstruktionsbüros von Managern geleitet, die ihr Dienstleistungsunternehmen nur auf eine Größe optimieren: Kapazitätsauslastung. Sie lassen kreative Ingenieure und Designer tolle Produkte entwickeln, wenn sie Glück haben. Sie lassen ihre Leute aber immer nur machen, was ihren Kunden einfällt. Und sie lassen irgendwen irgendwas machen, wer halt gerade Zeit hat.
Sie wissen wenig von der Leidenschaft für eine Produktidee und der Macht des geistigen Eigentums als Umsatzquelle. Wäre Ferry Porsche einer von dieser Sorte gewesen, gäbe es heute keinen 911er.

Über seine Philososphie sagte er mal:

"̈Über die Rezepte, erfolgreich zu sein, gibt es unzählige Bücher. In ihnen stehen alle möglichen gutenTipps. Ich habe keines dieser Bücher gelesen."

Midlife-Euphorie

Die vergangene Woche war voller Probefahrten. Unter der Woche: dienstlich begründet. Am Samstag: Privater Spaß.

Am Lausitzring fand am Samstag der Porsche Sports Cup statt. Unter den Fahrern u.a. Sohnemann Wendelin Wiedeking junior.



Der Porsche Vertrieb nutzte das Rennen für einen Kundenevent der besonderen Art: Fahrertag für Kunden aus Berlin, Potsdam und Cottbus. Einen halben Tag die neu gepflegten Modelle mal Probe fahren. Und sich danach dem Bundesligastart widmen. Ich dachte: Was will man mehr?! Also, Wecker auf sechs Uhr gestellt - früh raus zum Lausitzring.



Porsche hat vor kurzem die Leistungen aller Modelle gesteigert, die Verbräuche gesenkt und LED-Leuchten verbaut. Die Basismodelle verbrauchen jetzt nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus weniger als 10 Liter pro 100km. Dies gelang mit Hilfe der neuen Direkteinspritzung und variabler Ventilgänge. Das beruhigt das Gewissen.

Ich war schon lange neugierig auf den neuen Boxster, den ich bis jetzt nur als Beifahrer kannte. Der Automechaniker meines Vertrauens am Flughafen Tempelhof fährt auch einen Boxster. Ich sehe ihn öfter. Und wie Ex-Kollege Sirko mal sagte: "Wir beginnen zu begehren, was wir täglich sehen." Bei mir reichten dafür die Werkstatttermine alle paar Monate..

Man kennt Roadster. Und manch einer kennt es, dass das, was einem gefällt, nicht passt. Z.B. ein Mazda MX 5. Das erste mal im MX5 war wie die Anprobe eines italienischen Designeranzuges. Ich fuhr 1998 und '99 zwei Sommer lang täglich mit dem MX5 zu meinem RWE-Callcenterprojekt in Brühl. Die kurvenreiche A3 macht Spaß. Aber der Wagen war zu klein. Man ärgert sich solange über die provozierend schmal geschnittenen Modelle bis man sie hängen bzw. stehen lässt. Dann sagt der Verkäufer: "Probierense doch mal nen Porsche. Der passt bestimmt." Und genau so war es dann, als mich ein Ex-Kollege in Stuttgart mal zum Flughafen brachte. Und sobald die Größe stimmt, kann man sich aufs Wesentliche konzentrieren.

Es geht um die Art sich auf etwas zu oder von etwas weg zu bewegen und dabei Sonne und Fahrtwind zu spüren. Sei es die tgliche Fahrt zum Projekt, die letzte Rückfahrt vom alten Büro, die Fahrt in den Sonnenuntergang an Havel oder Lago Maggiore. Oder zum Bergrennen zwischen Linthal und Klausenpass.

Foto: Porsche-Werbung


Der Boxster
Also testeten wir am Samstag zuerst den Boxster. Einsteigen. Das Zündschloss ist links, die Handbremse rechts. Man passt gut rein, aber ich hatte ihn eigentlich geräumiger in Erinnerung. Jetzt starten: Röhrr. Durch die Fußgänger des Fahrerlagers schlängeln. Durch den Tunnel unter der Ostkurve und auf die Landstraße. Die Sonne scheint, Hochsommer, 32°C. Es ist herrlich, offen zu fahren. Dann auf die Autobahn A13. Man ist im Nu auf 100 und ich würde ihn gerne gleich ausfahren. Aber der Fahrtwind ist nur bis Tempo 120 auszuhalten. Also fahren wir am nächsten Parkplatz gleich wieder runter und schließen das Heck. Sowas geht heute vollautmatisch. Man muss nicht einmal still stehen dafür. Dach zu und gleich wieder rauf auf die Bahn. Gas. Der Boxster beschleunigt, ich schalte durch die sechs Gänge. Im unteren Bereich merkt man, dass der Boxster mit 255 PS zwar ordentlich, aber nicht übermäßig motorisiert ist. Erst ab Tempo 150 fängt die Beschleunigung an, Spass zu machen. Dann setzt das Porschegefühl ein. Heidewizka! Kaum haben wir uns dran gewöhnt, kommt die geplante Ausfahrt. Cruisen über Land ist angesagt. Brandenburgs Landstraßen sind schmal und rauh. Man braucht hier kein Sportfahrwerk. Wir fahren langsam, um das Verdeck wieder zu öffnen. Wir cruisen durch die Dörfer der Lausitz. Der Boxster wirkt etwas zu groß, um ganz entspannt zu sein. Vorne und hinten hat man viel Karosserie, die man nicht ganz überblickt. Es macht Spaß. Aber die Sensation bleibt aus, ehrlich gesagt. Wir biegen ab auf den Lausitzring. Man kann sich an den Boxster gewöhnen. Aber geflasht hat er uns nicht.



Der Cayenne Diesel
Als wir zurückkamen, waren alle anderen spannenden Modelle unterwegs: Die 911 Carreras und Cabrios. Die Cayenne standen dafür unbenutzt in der Sonne. Naja. Cayenne braucht man nicht, will keiner mehr, dachte ich. Aber interessant wäre mal, wie sich der neue Sechszylinder Diesel fährt. Soll ja der Geheimtip der Saison sein: Besonders sparsam und der günstigste Listenpreis, den Porsche im Angebot hat. Wir steigen ein. Mann, wir steigen auf, würde es genauer treffen. Wie ein LKW, oder Traktor. Und dermaßen geräumig! Alles um einen herum ist Platz. Wir bekommen die Fahrwerkwechseloptionen erklärt und all das andere Pipapo, von dem ich mich frage, um wieviel günstiger ein Porsche ohne all das sein könnte. Nur die Klimaanlage braucht man bei der Hitze. Für den Cayenne gibt es auch ein Panoramadach mit quasi drei Schiebedächer hintereinander.
Wir machen uns auf Richtung Autobahn. Wie schnell ist der Diesel? Und wie werden sich die über 500 Nm Drehmoment anfühlen, die uns bei der Einweisung verkündet wurden?
Und tatsächlich: Der Diesel mit seinen 260 PS beschleunigt aus dem Stand wie nix. Automatikgetriebe: Kickdown, und es geht ab! Das PDK schaltet in Millisekunden durch die Gänge. Aber bei Tempo 220 ist dann allmählich Schluss. Aber mehr brauchen wir eigentlich nicht, weil dieser Cayenne eher zum Cruisen anregt. Also runter von der Autobahn, rauf auf die Holperstrecken. Und hier spielt der Cayenne seine Stärken aus: Musik an, und jetzt mal ganz gemütlich und dennoch zügig. Der Cayenne macht Spaß: Die Rallye Brandenburg ist das Metier des Cayenne. Hier braucht man zuverlässige Technik, viel Raum und ein bisschen Komfort. Sehr praktisch ist z.B. die Autoholdfunktionen, die einen am Hand automatisch festhält, bis man wieder anfährt. Wir sind begeistert und hätten Lust, mit dem Cayenne Diesel in Urlaub zu fahren. Mit diesem Teil sind sowohl Sommer- als auch Winterurlaub sicher der reine Spaß.



Der 911er
Das beste zum Schluss, dachten wir: Jetzt noch einen 911er Targa testen. Die Basismotorisierung, wenn man die hier so nennen darf, leistet 345 PS. Auf der Autobahn merkt man, wofür man die braucht: Für den Sprint von 200 auf 280. Unter 200 fällt die Tachonadel nie, wenn es der Verkehr zulässt. Wir fliegen 911. Waaahnsinn. Später auf der Landstraße merken wir, dass das Targadach schon viel ausmacht. Braucht man für den Sommerspaß unbedingt einen Roadster? Ich bin nicht mehr sicher. Das offene Targadach erlaubt viel höhere Geschwindigkeiten, als der offene Wagen. Der 911 ist edel aufgemacht: Außen grün, innen hellbraunes Leder. Klassische Rundinstrumente. Navi mit Touchscreen. Etc. Macht viel Spaß. Ist aber kein MUSS.




Noch mehr Elfer gab es dann beim Abschlusstraining auf dem Ring.







Unser Fahrertag ging dem Ende zu. Positiv überrascht bin ich von dem Modell, das wir vorher nicht auf der Rechnung hatte: Dem Cayenne Diesel.

Wulffs Triumpf wird von kurzer Dauer sein

Denn -wie unten schon geschildert- die neue EU-Kommission wird gegen das nur oberflächlich geänderte VW-Gesetz Klage einreichen. Geht es nach der Gesetzeslage in der EU kann der Europäische Gerichtshof nur so entscheiden, dass die Privilegien des Aktionärs Niedersachsen untergehen.

Dann wird VW ein ganz normales Unternehmen. Für eine Sperrminorität werden keine 20% der Stimmen genügen sondern 25%. Wulff müsste dann entweder für teuer Steuergeld die Anteile aufstocken. Oder sich den Realitäten fügen. Wulff's Strippenziehen wird der CDU nur noch bei der Bundestagswahl nützen. Bei der nächsten Landtagswahl 2013 nicht mehr.

Es wird alles so kommen, wie von Wiedeking und Härter geplant. Nur werden sie nichts mehr davon haben.

Christian Wulff ist am Ziel

Wendelin Wiedeking hat keinen Denkfehler gemacht, den er sich nachträglich vorwerfen müsste. Ausschlaggebend war vielmehr, woran Strategen oft scheitern: Eine der Annahmen, von denen Wiedeking und seine Mitstreiter ausgingen, war falsch:

Nämlich die, dass er sich auf eine objektive EU-Kommission verlassen könne, die sich an ihre eigenen Gesetze hält. Sie hätte gegen das oberflächlich "novellierte" VW-Gesetz eigentlich wieder klagen müssen. Der niedersächsische Ministerpräsident und privilegierte VW-Großaktionär Wulff hat es aber hinbekommen, dass dies nun erst nach der Bundestagswahl passieren wird. Im November wird sich die neue Kommission konstituiert haben. Danach wird das VW-Gesetz "von oben" (so wird Wulff es dann nennen) zu Fall gebracht. Eine evtl. dann schwarz-gelbe Bundesregierung wird sich nicht schwer tun, das VW-Gesetz erneut zu ändern. Und nachdem das VW-Gesetz gefallen sein wird, wird VW zu einem der attraktivsten Unternehmen an der Börse. Die VW-Aktien werden steigen. Auch zur Freude von Wulff. Er kann sich dann überlegen, ob er laufende Dividendeneinnahmen bevorzugt oder Kursanstiege zum Verkauf des Tafelsilbers nutzen wird. Immerhin macht ihm ja das Unternehmen, in dem die zweite Ehefrau dieses "Christ"demokraten früher Pressereferentin war, auch noch Sorgen und bedarf evtl. der einen oder anderen Unterstützung.

Im übrigen waren auch die scharfen CO2-Vorgaben der EU-Kommission ein wichtiger Beweggrund für Porsche, sich an VW zu beteiligen. Kommissar Verheugen sagte hierzu wörtlich: "50% plus 1 Aktie genügen, um die CO2- Emissionen von Flotten miteinander verrechnen zu können."

Wiedeking wird für ihn selbst zu spät Recht bekommen. Er wird aber weder auf das Niveau eines Hartz noch das eines Rotlichtbezirkes sinken. Vielleicht steigt er ja an anderer Stelle ins Elektroautogeschäft ein?

Am Freitag war großer "Verfallstag". FTD und FAZ berichteten die ganze Woche darüber, wie dramatisch dieser Tag für Porsche und die VW-Aktie werden würde. Man wusste zwar nichts genaues, aber die VW-Aktie könne durchaus auf 50 EUR (ihren "fairen") Wert sinken. Und was passierte am Freitag? - Gar nichts.

Heute schreibt ein Schlaumeier in der FAZ, dass dies "nicht überraschen kann".

Mit den Analysten ist es so gesehen wie mit den linken Chaoten aus Friedrichshain-Kreuzberg
Mangels eigener Qualitäten lenkt niemand das Rampenlicht auf sie. Deshalb benutzen sie das Rampenlicht anderer. In der Hoffnung, dass der Leser von der Größe ihrer Opfer oder Gegner auf ihre eigene Größe schließt. Doch schaut man genauer hin, ist da gar nichts. Ärzte nennen das Aufmerksamkeitsdefizitsyndrom. Staatsanwälte nennen es Stalking. Die Patienten aus dem Friedrichshain zieht es nach Tempelhof. Die Stalker aus Frankfurt und Hamburg zieht es nach Zuffenhausen.

Am Freitag hat sich die deutsche Wirtschafts- und Finanzpresse jedenfalls gründlich blamiert. Verfallen ist lediglich ihr Ansehen.