Elektromobilität in Berlin :-) und München :-(

Zwei Meldungen zum Theme Elektroautos, die gegensätzlicher nicht sein können:

1. Erich Sixt nennt erste Erfahrungen mit Elektroautos katastrophal (Süddeutsche Link)
2. Wowereit will 100.000 Elektroautos für Berlin (WELT Link)

Sixt hat in München vier umgebaute Fiat 500 vermietet. Viele Kunden seien liegen geblieben, weil sie die Reichweite unterschätzt hatten. Dann gab es Anrufe bei Sixt. So hatte sich Erich Sixt das nicht gedacht..

Während also aus München viel Pessimismus zu hören ist, hat Berlin das Thema für sich entdeckt. Lehnte die Senatsverwaltung die Unterstützung für Elektroautos 2008 noch ab, setzt Klaus Wowereit nun voll auf das Prestigepotenzial. Die Zahl der Elektroautos in Berlin soll binnen 10 Jahren von 100 auf 100.000 steigen. Berlin soll Zentrum für Elektromobilität werden. Dazu haben die üblichen Verdächtigen (Berlin Partner und die Technologiestiftung Berlin) eine Initiative gestartet und das Land eine neue Agentur (eMo Link) gegründet: Relevante Fachbereiche an Berliner und Brandenburger Hochschulen sollen eingebunden werden.

Ein Fürsprecher für das Ganze war McKinsey (weil die Propheten im eigenen Lande kein Gehör finden, musste da erst McKinsey kommen..) und auch die CDU reklamiert ein Urheberrecht auf das Konzeot..

Nach seiner Stilllegung 2012 soll der Flughafen Tegel in ein Entwicklungszentrum für Elektromobilität umgebaut werden. Elektroingenieure können das kaum erwarten :-) Auf dem Gelände des stillgelegten Flughafens Tempelhof soll eine Erlebniswelt Elektromobilität entstehen.

Und plötzlich ist in Berlin nach hundert Jahren wieder was los in Sachen Elektrotechnik :-)

Ich fahr schon mal voRWEg - im Tesla Roadster

Heute hatten wir aufregenden Besuch aus Essen. Als der gelbe Rennwagentransporter die vollgeladenen Elektroautos in unserer Straße ablud, herrschte Rennatmosphäre. Ein Jahr nach der RWE Roadshow am Potsdamer Platz durfte ich wieder Platz nehmen im Tesla Roadster. Welch ein Glück, und so ein Zufall: Der Projektleiter ist ein guter alter Bekannter aus gemeinsamen Zeiten an der Uni Dortmund und in der RWE Hauptverwaltung. Er gibt mir den "Zünd"schlüssel, ich soll/kann/darf fahren!

Einsteigen, Automatikschalter auf D und den Schlüssel wie gewohnt drehen. Den Quittungston abwarten. Danach hört man nix. Dann das Pedal... Man rollt wirklich lautlos vom Bürgersteig. Lautlos, das nehme ich erst hier und heute so richtig war. Denn in unserer Straße ist es sonst still, weil es eine Sackgasse ist. Und dann gleich mal die Beschleunigung testen... Stromstoß!

Gut ok, ich habe hier schon den Elektroautohype abgesagt, den Braunkohlestrom kritisiert. Ja, ich habe. Aber der Tesla Roadster, also, man muss ihn einfach erlebt haben. Ja, da sind noch die vielen technischen Finessen, auch im Lademanagement. Nein, über das meiste darf ich nichts berichten. Aber das alles beiseite: Den Tesla Roadster einfach mal fahren und sich infizieren lassen! RWE geht im Herbst wieder auf Tour. Vom 16. bis 22.09. sind sie wieder am Potsdamer Platz. Die weiteren Termine gibts hier: Link

Aber eigentlich ging es heute nicht hauptsächlich um den Tesla. Eigentlich sollen Elektrostadtautos klein und smart sein. In Berlin kennen wir den E-Mini und den E-Smart. Wir lesen, dass sich die Testnutzer an die Eigenheiten des Elektroautos gewöhnen. Dass sich die Reichweitenangst schnell verflüchtigt. Dass man ein Gefühl für den Einfluss von Fahrstil und Komfortnutzung auf die Reichweite entwickelt...

Ein Blickfang ist auch der von Karabag für RWE umgebaute Fiat 500 (Link). Der Clou: Mit seinem 8kW-Ladestecker für 400V Drehstrom ist er in 3h voll aufgeladen. Das ist schnell und das ist ein Vorteil gegenüber 230V Ladekabeln.

Im Elektroauto samt Maschine, Batterie, Steuerung und seiner Ladeinfrastruktur und dem Energieversorgungsnetz steckt alles, was man im Elektrotechnikstudium studiert. Darin liegt der Reiz für Elektroingenieure. Man muss sich hier nicht mit Informatikern rumschl.... äh abstimmen ;-)

Tesla Motors mit Absatzrückgang

Gestern meldeten es schon US-amerikanische Ticker. Heute macht das Handelsblatt mit einem sehr pessimistischen Artikel auf: Tesla Motors muss zum ersten mal einen Absatzrückgang hinnehmen.

Golf

Gespräch im ICE Wolfsburg - Berlin:

"Wo wird am meisten über Elektroautos philosophiert?" - "Auf dem Golfplatz."
"Und wo sind die meisten Elektroautos heute im Einsatz?" - "Auf dem Golfplatz."
"Und wo findet man die einzigen Leute, die sich ein Elektroauto leisten werden können?" - "Auf dem Golfplatz."

Am Vorabend von Tesla Motors' Börsengang

Wasser auf meine Thesenmühle:

Der Guardian (gut, der Guardian, britisch, BP braucht Entlastungsangriffe) gibt sich sehr pessimistisch, was die Perspektiven der batteriegespeisten Elektroautos angeht.

Zu schwer, zu teuer, die Ladezeiten zu lang und die Reichweite zu beschränkt. Und das wird sich in den nächsten 10 Jahren nicht entscheidend verbessern. Genau so sehe ich das auch.

Man kann die Batteriekapazität durch Forschung und Entwicklung verbessern. Aber damit steigt die Ladezeit im 230V Netz weiter an. Der Tesla Roadster reicht bis zu 400km weit. Aber die Ladung von 0 auf 100% dauert im 13A oder 16A Netz fast einen Tag (Quelle: IET Institute).

Die Batterie wird es nicht zum Masseneinsatz in der privaten Elektromobilität bringen.

Mietwagen im Smartformat: Ja. Roadster im Luxussegment: Ja. Kaufautos in Volumensegmenten: Nein.

Wenn, dann wird es der Wasserstoff bringen. Aber das wird noch dauern.

In den nächsten Tagen wird Tesla Motors an die Börse gehen. Knapp 170 Mio US$ sollen eingesammelt werden. Angesichts des BP-Desasters ist die Stimmung für Elektroautos in den USA vermutlich nicht schlecht. Aber allzu lange sollte man die Tesla Aktie nicht halten. Rät Gary Kaminsky, ein Kommentator von CNBC: Link

Batteriebetriebene Elektromobilität

Außer Tesla Motors hat es kein OEM (Automobilhersteller, in Unterscheidung zum Zulieferer) bis heute so richtig geschafft, ein batteriebetriebenes Elektroauto ohne Reichweitenangst anzubieten. Stattdessen werden immer mehr supersparsame Diesel Kompakt- und Kleinwagen angekündigt.

Sinnigerweise basiert die Tesla Motors Lösung auf bereits ausentwickelten Lithium-Ionen Akkus aus der Notebook Produktion. Und sinnigerweise haben sich darauf auch die etablierten OEMs Daimler und Toyota gestürzt. Wenn sich ein Premium- und ein Volumenautohersteller auf eine Batterie aus der Notebookproduktion stürzen, was sagt das über das Potenzial batteriegespeister Elektroautos aus...?

Die Reichweitenangst der Kunden wird darüber hinaus gesteigert durch die Erfahrungen, die nach dem Kauf oder Leasing eines Batteriefahrzeugs kommen: Komfort an Bord kostet ebenfalls Strom und dadurch Reichweite. Kann sich jemand den Fahrer oder erst recht die Fahrerin eines Batteriefahrzeugs als glücklichen Kunden vorstellen, wenn sie im Winter zwischen Wärme und Reichweite wählen können?

Gut, sagen die Verfechter des Batterieautos: Die Elektroheizung wird immer nur geladen, wenn das Auto an einer Steckdose hängt. Gut, sage ich: Wie fühlt sich das denn in der Praxis an? Fahre ich mit 40°C an Bord los und komme mit 0°C am Ziel an?

Und was ist mit den ebenfalls Strom verbrauchenden Fahrerassistenzsystemen wie Navigation und Musik und den Sicherheitssystemen wie ESP (braucht der Smart) oder den Komfortfunktionen wie Servolenkung?

Nein, mein Fazit lautet: Mit einer Batterie als einziger Energiequelle an Bord wird sich das Elektroauto weiterhin nur dort durchsetzen, wo an Wochenenden auch am meisten darüber diskutiert wird: Auf dem Golfplatz.

Der einziger Vorteil der Batterielösung ist, dass die vielen Manager und Berater, die sich bei den Automobilherstellern und beim Bundesforschungsministerium tummeln, die einzige Lösung ist, die sie verstehen. Die wenigsten von ihnen sind vom Fach. Und die Know-How-Träger aus den Neunziger Jahren haben sie alle in den Vorruhestand geschickt.

Die guten Strategien für das Zeitalter des Elektroautos erkennt man an ihrer Eigenständigkeit. Sie laufen nicht der Herde nach und sie propagieren auch nicht, dass erst einmal die Partner wie z.B. Energieversorger und Batterieproduzenten "liefern" müssen. Sie analysieren die Anforderungen selbst und sie schauen, wie sie sie heute und morgen erfüllen können.

Einer von ihnen ist -man muss es zugeben- General Motors mit seinem Volt bzw. Ampera. Entwickelt von einem deutschen Ingenieur, denn die Entwicklungszentrale von GM liegt in Rüsselsheim. GM packt einfach ein Notstromaggregat in den Kofferraum, das zusätzlich Abwärme für den Innenraum liefern kann. Die Angst vor dem Liegenbleiben verflüchtigt sich damit.

Ein anderer bedeutender deutscher Automobilhersteller ändert seine Strategie gerade: Daimler.

Daimler verfolgt -wie man am Freitag erfuhr- nun ernsthaft eine Wasserstoffstrategie. Seit ein paar Jahren traten Daimler und RWE gemeinsam mit dem Ökostrombetriebenen Elektro-Smart auf. Nun verbündet sich Daimler mit EnBW, um eine Wasserstoffstrategie zu entwickeln und zu testen.

Wasserstoff ist der Brennstoff für die Brennstoffzelle, die im Beispiel der Wasserstoff-Brennstoffzelle aus der chemischen Reaktion H2 + O2 = elektrische Energie + 2*H2O gewinnt.

H2 lässt sich speichern und transportieren, allerdings sehr aufwändig. Zum einen ist Wasserstoff sehr reaktionsfreudig. Zum anderen ist anschaulich klar, dass man für einen Stoff, der aus dem kleinsten Element des Periodensystems besteht, einen hohen Aufwand treiben muss, wenn man ihn verlustfrei speichern will. Die kleinen Moleküle müssen durch ebenso enge Gitter "eingesperrt" werden.

Das System Wasserstoff-Brennstoffzelle lässt sich fürs Ein- und Ausspeichern elektrischer Energie verwenden. Überschüssiger Wind- und Solarstrom kann zur Produktion von Wasserstoff genutzt werden. Und zwar mit deutlich weniger Verschleiß als eine Batterie. Das Interesse der Energieversorger an hunderttausend kleiner, dezentraler Energiespeicher in Form von netzgekoppelten Autobatterien geht zulasten der Lebensdauer dieser Batterien. Die Zyklenzahl von Speicher und Entladevorgängen würde sich mal eben verdoppeln und die Lebensdauer würde sich damit mal eben halbieren. Das treibt die Kosten für den Unterhalt des Batterieautos zusätzlich in die Höhe.

Deshalb geht Daimler nun weiter. Das Wasserstoffprojekt findet in Baden-Württemberg statt mit baden-württembergischen Partnern.

Bericht von der 2. Ideenkonferenz der Berliner SPD

Ich war am Samstag Teilnehmer der 2. Ideenkonferenz der Berliner SPD im Rahmen der Hauptstadtgespräche (Link). Thema: "Neue Industrialisierung"

Ich war neugierig auf das Thema, befürchtete aber, hier wieder einmal die üblichen Redner von IHK, Wirtschaftsförderung und Stadtmarketing zu treffen. Stattdessen standen eine Unternehmerin, eine Unternehmensberaterin, ein Volkswirt und ein Technologiezentrummanager auf dem Podium.

Es ging um den Nachfolger der "Kreativ"-Agenda, die Richard Florida vor einigen Jahren ausgelöst hatte und die in Berlin Resonanz gefunden hatte in dem Claim: "Arm, aber sexy".

Die SPD hat die Industrie wiederentdeckt. Als Anliegen und als Hort künftiger Wähler. Die SPD will die richtigen Fragen zum Thema neue Arbeit formulieren und dann Antworten finden. Vor allem aber will sie von den Mitgliedern und Bürgern wissen, wo neue Massenarbeitsplätze entstehen können.

Elektromobilität
Deshalb war ich ein bisschen überrascht, ausgerechnet hier eine Vertreterin von McKinsey (Dr. Katrin Suder) zu finden. McKinsey hatte doch jahrelang Kostensenkungen; Produktionsauslagerung und den schlanken Staat gepredigt. Fast verärgert wurde ich , als ich deren neue Berlin Studie in die Hand nahm und las, dass Elektromobilität ein lohnendes Thema für Berlin sei. Die Idee hatte ich schon vor zwei Jahren. Nicht nur als Thema für Berlin, wo diese Autos eingesetzt werden können. Sondern auch für das umliegende Brandenburg mit seinen Windparks, die diese Autos speisen könnten. Vor zwei Jahren antwortete mir die Senatsverwaltung, Elektroautos seien ihr zu gefährlich, weil die sich lautlos an Fussgänger heranschleichen.

Erst wenn McKinsey so etwas vorschlägt, kann anscheinend etwas dran sein. So tickt leider auch die Landespolitik. Im Vorwärts lese ich dann auch, dass Berlin Modellregion für Elektromobilität werden will. Doch Michael Müller, der Vorsitzende der Berliner SPD sagt auf dem Podium: Wenn es nach ihm ginge, sollte man für Entfernungen unter 100 km überhaupt kein Auto benutzen. Egal ob elektrisch oder benzingetrieben. Ist er damit nun schon wieder ganz vorne oder hinten dran?
Das war jedenfalls nicht die einzige Gegendarstellung an diesem sonnigen Tag im Charlottenburger Ludwig-Ehrhard-Haus.

Erfreulicherweise gibt es für Berlin auch gute Nachrichten: Nach Schließung des Flughafens Tegel ist dort ein Entwicklungszentrum für Elektromobilität geplant. Und Daimler wird seine Elektromotenproduktion nach Marienfelde verlagern. Und auch Continental baut seinen Batteriestandort zur Entwicklung von Energiemanagementsystemen aus. Hier entstehen eine Menge Optionen für Ingenieure in Berlin. Und das ist wirklich gut so!


Fährt lieber Bahn: SPD-Landeschef Michael Müller

Die zweite Gegendarstellung ging so: Als der VWL-Professor erklärte, den kreativen Existenzgründer von heute finde man mit dem Laptop im Cafe, weil er da am besten auf neue Ideen käme, da stellte die Köpenicker Unternehmerin Gabi Grützner von der micro resist GmbH klar: Es sei schon sehr lange her, dass sie mit ihrem Laptop in einem Cafe gesessen habe. In der Regel müsse sie täglich im Büro oder bei ihren Kunden Probleme lösen und Antworten finden...

Kurze Geschichte der Wirtschaftsförderung
Nach der Industrie- kam die Dienstleistungsgesellschaft. Politiker und Gewerkschaften sahen darin die einzigen Arbeitsplätze, die man nicht in andere Länder auslagern kann, weil Dienstleistungen immer direkt am Kunden erbracht werden müssen. Doch die Dienstleistungen arteten aus: Für die "Gewerblichen" (ein unzulässig eingrenzender Begriff, ähnlich wie "Bürgerliche") in Niedriglohnjobs, für die Akademiker in dekorierter Leiharbeit (sprich: "Beratung"). Der Vorteil war: Dienstleister halten sich selbst über Wasser. Man kann auch Gewinn mit ihnen machen. Aber richtig abheben, the next big thing, kann man mit ihnen nicht so richtig.

Dafür braucht es doch Produkte. Aber nicht solche, die es schon gibt und mit denen man nur im Preiskampf steht. Deshalb erfand der amerikanische Soziologe Richard Florida die "kreative Klasse". Nur der Kreative erkennt neue Bedürfnisse und entwickelt dazu passende, neue Produkte. Also setzten -auch in Deutschland- immer mehr Regionalpolitiker auf diese kreative Klasse, von der sie glaubte, sie entwickle ihre Ideen in Cafes an ihren Laptops.

Doch auch das zündete nicht so richtig. Berlin z.B. blieb arm, wenn auch sexy. Irgendwann muss denen einer geflüstert haben, dass massenhaft neue Arbeitsplätze nur entstehen, wenn man sich wieder zur industriellen (also produktorienterten) Wirtschaft bekennt.

Gewerke statt Dienstleistungen
Der Clou dabei ist: Die gleichen modernen Berufe können sowohl Dienstleistung als auch Industrie. Der Auftragsprogrammierer, der seine Stunden abrechnet, aber auf die Schutzrechte an seinem Gewerk verzichtet, kann genau so gut, Standardprodukte entwickeln und diese als lizenierte Kopien in die Welt verkaufen.

Das Neue daran: Hierzu sind Investitionen erforderlich. Und hierzu wiederum Eigen- oder Fremdkapital. Mir fiel eine alte Diskussion mit Tom und Egon im Grunewald ein: Warum müssen private Anleger immer in anonyme Fonds investieren? Warum kann man als Berliner nicht gezielt in Berliner Unternehmer investieren? Diese Frage stelle ich auf der Ideenkonferenz am Samstag.

Die Antworten vielen gemischt aus: Die McKinsey Beraterin nickte heftigt. Die Unternehmerin schüttelte den Kopf: "Nee, wenn Sie einen Tip von mir wollen: Holen Sie sich bloß keine Mitbestimmer ins Haus. Bleiben Sie selbstbestimmt. Ich habe mit den Berliner Banken gute Erfahrungen gemacht, auch in der Finanzkrise." Das einzige, woran es ihr wirklich fehle, seien gute Vertriebsleute. "Ein guter Ingenieur ist eben nicht automatisch auch ein guter Verkäufer." - Und genau diesen Bedarf hatten Prof. Fricke von der TFH Wildau und ich schon vor fünf Jahren erkannt, als wir als Entsandte von der IHK Frankfurt/Oder einen runden Tisch "Vertrieb für Technologieunternehmen" aufsetzten. Das Thema ist wohl immer noch akut..

Fazit
Jedenfalls habe ich am Samstag folgendes gelernt:
- Die Berliner SPD hat die Industrie wiederentdeckt - anstatt Schornsteine soll die neue Industrie aber grün und kreativ sein.
- Berliner Unternehmen denken anders als Investmentbanker: Keine Fremdgesellschafter und keine Exitpläne.
- Der Berliner SPD Vorsitzende ist nicht auf McKinsey Linie. Wird wohl nie ein Elektroauto kaufen sondern lieber Bahn fahren.

Noch ein Tip:
Etwas ausführlicher mit den Kreativen in der Industrie habe ich mich in einem Gastartikel bei den Ruhrbaronen auseinandergesetzt: Link

Hype um Elektroautos geht zu Ende

Im Januar 2008 hatte ich angefangen, über Elektroautos zu bloggen. Berichte über Shai Agassis Projekt Better Place hatten mich aufmerksam gemacht. Die Vision: Statt Öl nutzen wir Wind- und Sonnenstrom zum Autofahren. Für Israel, wo Agassi sein Projekt startete und öffentliche Forschungsgelder akquirierte, ein ernstzunehmende Vision: Reichlich Sonnenschein und kurze Wege. Und Öl ist aus israelischer Sicht die Ursache von Krieg und Terror.

Ich dachte, das Thema könne auch für Berlin interessant sein. Ich besorgte mir bei der ZukunftsAgentur Brandenburg Zahlen über die Windstromproduktion in Brandenburg. Und recherchierte die Leistungs- und Energieparameter der diskutierten Elektroautoprototypen. Und siehe da: Rechnerisch könnte man mit dem Brandenburger Windstrom 200.000 Elektroautos in Berlin betreiben. Doch leider wollte die Berliner Senatsverwaltung nicht nur nichts davon wissen. Man begründete mir sogar schriftlich, warum Elektroautos die falsche Strategie zur Reduzierung von CO2, Lärm und Feinstaub seien. Zwei Jahre später erklärte Klaus Wowereit Berlin zur "Modellstadt für Elektroautos"...

Agassi spezifizierte währenddessen seine Anforderungen an Batterien und Infrastruktur und sprach mit Fahrzeugherstellern und Zulieferern. In Deutschland stieß er allerdings nur auf Desinteresse. "Das Konzept der austauschbaren Batterie wird an fehlender Standardisierung scheitern."

Was die großen OEMs am Wegesrand liegen ließen, wurde von neuen Unternehmen und ihren Projekten aufgegriffen. Elektromotoren und Leistungselektronik sind eigentlich ausgereifte Techniken. Nur die Batterie passt nicht ins Konzept vertrauter Reichweiten.

Nach Better Place kam Tesla Motors. Ein völlig anderes Konzept: Kein Wagen fürs Volk, sondern ein Luxusroadster auf Basis des Lotus Elise. Dann kündigte GM noch ein Rangeexternder-Fahrzeug an. Dann brach die Konjunktur zusammen..

In Deutschland ist der Funke fürs Elektroauto bis heute nicht übergesprungen. Der Elektrogipfel Anfang Mai zeigte vor allem, dass keiner so recht an diesen Markt glaubt. Zu erkennen daran, dass jeder Subventionen vom Staat und Vorleistungen der anderen (Stromversorger, Fahrzeughersteller) zur Bedingung für eigene Investitionen macht.

Das ist für mich das Zeichen, dass ich hier langsam vom "Gas" gehen kann. Ich werde das Thema nicht länger verfolgen.

Wir werden noch ein paar spannende Hybridautos auf dem Markt besichtigen können. Aber die wahre Stärke der deutschen Automobilhersteller ist der Verbrennungsmotor. Und dabei wird es bleiben.

Der serielle Hybrid ist die Zukunft

Schon mal mit 'nem Hybrid gefahren inzwischen? Ja? Und - enttäuscht?

Ja, man träumt vom lautlosen, cleanen und politisch korrekten Gleiten durch die City. Einer der wichtigsten Kaufüberlegungen von Trendsettern: Seht her, Ihr hört nix, denn ich fahre elektrisch!

Doch in der Praxis zerplatzt der Traum. Das Lademanagement, das die Hybridbatterie permanent überwacht, schaltet den Verbrennungsmotor viel öfter dazu, als man erwartet. Die Batterie wird in einem vergleichsweise engen Korridor gehalten. D.h. unterhalb des einen Grenzwertes wird die Batterie geschont und nachgeladen, bzw. auf konventionellen Antrieb umgeschaltet.

Im Winter zehren die kalten Temperaturen und die lange Benutzungsdauer der Beleuchtung an der Batteriekapazität. Und im Sommer die intensiven Verbraucher wie Klimaanlage oder Lüfter. Auch häufige Benutzung der Servobremse zehrt an der Batterie.

Ähnlich ist der Effekt beim sog. Mikrohybrid, d.h. der StartStop-Automatik. Theoretisch schaltet sich der Verbrennungsmotor an jeder roten Ampel ab. Aber nur, wenn das Energiemanagement kein Veto einlegt. Bei hoher Klimalast, oder gleichzeitigem Betrieb anderer Verbraucher, schaltet sich der Motor früh wieder ein oder gar nicht erst ab. Oder stoppen am Hang: Dreimal auf die Bremse getreten und der Motor springt an. Warum? Weil der Bremskraftverstärker Strom verbraucht.

Oder beim Porsche Cayenne Hybrid: Ja, man kann mit ihm elektrisch fahren. Allerdings -wie SPIEGEL Online berichtete- nicht gerade im Porsche Feeling. Tritt man das Pedal weiter durch, schaltet sich der Verbrennungsmotor dazu..

Dieses Praxiserlebnis steht den deutschen Hybridfans noch bevor. Hat man ihn aber erstmal akzeptiert, stellt sich folgende Frage zur Diskussion um die Reichweiten der puren Elektroautos:

Wenn wir ständiges Nachladen von StartStop und Hybridantrieb schon kennen - warum es dann nicht auch beim Elektroauto akzeptieren? Genau nach diesem Prinzip ist der sog. serielle Hybrid konstruiert. Man kennt es von früheren "dieselelektrischen Lokomotiven": Es gab Elektroloks, die brauchten keine Obereitung, weil ihr Elektromotor von einem Generator gespeist wurde, der wiederum von einem Dieselmotor angetrieben wurde.

Warum tat man das? Weil der Elektromotor effizienter mit seiner Energieform umgeht, als der Verbrennungsmotor. Insbesondere im niedrigen Drehzahlbereich. Der spart soviel Energie, dass sich sogar die Umwandlung von Diesel in Strom on board lohnt.

Also, warum dann nicht das Notstromaggregat im Kofferraum akzeptieren? Es klingt nur ein bisschen blöd, weil dieses Aggregat wie ein klassischer Motor klingt, sich aber nicht synchron zum Gaspedal bewegt. Es wird so ausgelegt, dass es den Generator im optimalen Betriebspunkt antreibt. Deshalb kann es relativ klein ausgelegt werden.

Der einzige große Autohersteller, der dieses Prinzip auf den Markt bringen wird, ist OPEL bzw. GM, mit sem Ampera, bzw. Volt. Damit könnten die krisengeschüttelten Firmen wie Phoenix aus der Asche auferstehen...

Reichweitenangst

Die Reichweitenangst gilt unter Beratern (die alle selbst noch gar kein Elektroauto besitzen, ähem..) als eine der wichtigsten Marktbarrieren für das Elektroauto. Neben dem hohen Anschaffungspreis.

Erste Erfahrungen mit dem E-Mini zeigen jedoch etwas anderes: Die meisten Nutzer haben schnell ein Gefühl für ihre Reichweiten bekommen. Wie es die Statistiken schon erwarten ließen, genügen für 80 -90% aller Fahrten die 80km Reichweite eines voll aufgeladenen Minis. Und wenn eine längere Fahrt ansteht? - Dann machen die Fahrer nicht die Probe aufs Exempel sondern fahren von vorneherin mit einem anderen Verkehrsmittel. Entweder mit dem fossilen Zweitwagen. Oder mit öffentlichen.

Was die E-Mini Fahrer am meisten schätzen: Nie wieder tanken. Das spart Zeit und natürlich Geld. Einfach am Abend zu Hause den Stecker einstöpseln zu müssen, wird als Komfort empfunden.

Es könnte also sein, dass das von uns Theoretikern lange favorisierte Rangeextender (Reichweitenverlängerung mittels Notstromaggregat im Kofferraum) Konzept von GM gar nicht benötigt wird. Aber möglicherweise stellen die Kunden das erst nach dem Kauf fest. Doch immerhin zahlen sie für den Reichweitenverlängerer einen erheblichen Aufpreis: statt 25.000 US$ werden für den GM Volt in den USA rd. 40.000 US$ veranschlagt.

Die zweite kritische Frage geht an die Energieversorger: Lohnt sich die Verdichtung eines Netzes von Ladestationen? Am Ende -und das legt eine Studie des Hybrid Electric Vehicle Center an der Universität Kalifornien nahe, dass die meisten Ladestationen nur ganz selten benutzt werden.

Ihre wichtigste Funktion ist die Dämpfung der Reichweitenangst. Wenn der Markt ersteinmal etabliert ist, könnten RWE und Vattenfall also wieder anfangen, das Netz zu verdünnen.

Es ist ein Dilemma: Aus heutiger Sicht sind entweder die Investitionskosten in den Rangeextener oder das Stationsnetz vonnöten, damit die potenziellen Käufer ihre Ängste überwinden.

RWE könnte aber einen Trick anwenden: Einfach Attrappen aufstellen und beleuchten. Mal sehen, wieviele Beschwerden am Ende des Tages reinkommen .... :-))

(MSNBC)

UPDATE: Porsche und RWE sind die innovativsten Aussteller in Genf

Ich gehe gerade die Twittermeldungen vom Genfer Autosalon durch. Neben Porsche überrascht mich RWE am meisten. Später mehr dazu...

UPDATE:
RWE
Wenn ein Elektroauto an einer Ladestation geladen wird, muss nicht nur Strom fließen. Es müssen auch Informationen ausgetauscht werden. Z.B. Wer tankt hier? Ist der Kunde registriert? Zu welchem Tarif bezieht er Strom? Wieviel will er laden? Es gibt ihnzwischen gleich mehrere Standardisierungskreise für die äußere und digitale Gestaltung des Ladekabels. Man kann annehmen, dass es am Ende aus einer Energie- und einer Informationsleitung bestehen würde.

RWE hingegen geht hier einen entscheidenden Schritt weiter. Man erinnerte sich seiner Entwicklungsarbeiten vor zehn Jahren im Thema Powerline, dem Datenaustausch über das Stromversorgungsnetz. Voila! Dann besteht das Ladekabel nur noch aus einer Energieleitung. Das bietet erhebliche Kostenvorteile. Seinem Ziel, jede längere Parksituation eines Elektroautos zum Nachladen nutzen zu können, kommt RWE damit näher.

RWE hat in Genf eine ziemlich geniale Gemeinschaftsentwicklung mit Harman International präsentiert: Die Idee: Wenn man schon über Powerline eine breitbandige Verbindung zum Fahrzeug aufbauen kann, dann kann man gleich auch das Infotainment im Fahrzeug beliefern: Musik, Navigationsdaten und was man sonst noch so brauchen könnte. Ein einziges Kabel für alles - die Powerline. Nun kommt doch noch seine Zeit und alle Vorstände heißen es -anders als damals - anscheinend gut ;-)
(Infos: RWE Effizienz)

PORSCHE
Wenn jemand alle Nutzenpotenziale aus der Kombination eines Verbrennungsmotors, einer Elektromaschine und einer Batterie wirklich verstanden hat, dann ist es meiner Meinung nach Porsche. Der Fahrer hat alle Optionen, die elektrische Maschine als Generator für die Batterie zu nutzen, für den rein elektrischen Antrieb oder als unterstützendes Drehmoment zum Verbrennungsmotor. Was einen zusätzlichen Effekt bewirkt: Wird die elektrische Maschine zum "Boosten" genutzt, bietet sie nicht nur Drehmoment, es entfällt auch ihr Schleppmoment aus dem Generatorbetrieb. (BMW nutzt dies im Mildhybrid: Allein das Wegschalten des Generators beim Beschleunigen wirkt auf den Fahrer wie ein zusätzliches Dremoment.)
Dieser Hybrid zeigt auch, dass der tatsächliche Verbrauch eines Autos zunehmend vom Fahrstil des Fahrers abhängt. Der Spyder bietet nicht 70g CO2/km bei Höchstgeschwindigkeit oder - beschleunigung. Aber im rein elektrischen Betrieb kann er so gefahren werden.
(Infos: Porsche)

RWE Ladekabel

Morgen auf dem Autosalon Genf präsentiert RWE den Software-Download via Ladekabel, entwickelt mit Harman International,der TU Dortmund und INSYS.

+++ Tesla Motors plant IPO +++

US-amerikanischen Quellen zufolge plant Tesla Motors einen Börsengang.

TM fährt zwar immer noch Verluste ein, der Absatz ist aber in Schwung gekommen. Im Laufe des Jahres werde der tausendste Tesla Roadster ausgeliefert werden. Bei einem Umsatz von 93 Mio US$ fährt TM einen Verlust 31 Millionen ein.

Für den Aufbau der Produktion des Modell S nahm TM einen Regierungskredit über 465 Mio US$ in Anspruch. Der Börsengang soll angeblich 100 Millionen Dollar einbringen.

Besitzer eines Tesla Roadster oder S werden die Aktie zeichnen können, wenn sie wollen. Sie zählen zum Friends and Family Programm.

Verbrauchsumrechnung kWh: Elektroauto vs. Diesel

Man braucht zur Fortbewegung im Elektroauto viel weniger Kilowattstunden als man so denkt. Der E-Mini kommt mit 35kWh rund 200km weit, verbraucht als rund

E-Mini: 17kWh/100km.

Ein Diesel mit einem Verbrauch von 5l/100km, was wir für sparsam halten, verbraucht umgerechnet

Diesel: 50kWh/100km

(1l Diesel enthält laut ARAL Website rund 10kWh an Energie).

Da wird sichtbar, wie spezifisch sparsamer ein Elektroantrieb gegenüber einem Verbrennungsmotor ist.

Autostrom

Am Leipziger Platz steht jetzt auch eine Vattenfall Ladestation für Elektroautos. Zeit, mal die Angeboter der EVUs und Automobilhersteller zu vergleichen:

e-Mini / Vattenfall:
100% regenerativ ("ok-power" Gütesiegel)
Stromtarif (Tarifblatt):
Einheitlicher Verbrauchspreis an der Ladestation: 23 Cent/kWh (kein Grundpreis)
Zweitarifzäher zu Hause: HT: 23 Cent/kWh NT: 17 Ct/kWh (kein Grundpreis)
Ladekonzept zu Hause: Kunde stellt auf Website die Uhrzeit ein, zu der das Auto vollgeladen sein soll. Vattenfall steuert den Ladestrom und nutzt Schwankungen der Nachfrage und Windstromerzeugung für das Management der Batterie (Laden und Entladen)
Kontakt: Tel.: 01801-267 267


smart fortwo electric drive / RWE:
100% regenerativ ("Naturstrom")
Stromtarif (Tarifblatt):
Monatlicher Grundpreis: 69€ (weil der Ladestrom nicht gemanagt wird, und RWE teurer zu stehen kommt)
Verbrauchspreis: 18,49 Cent/kWh
Kontakt: autostrom@rwe.de


VW Golf Twindrive (Dieselhybrid) / Eon
Ist noch kein Kundenprojekt sondern ein Flottenversuch von Eon und Volkswagen.
Infos: Eon; Volkswagen

IAV schlägt induktive Ladung von Elektroautos vor

Unsere Nachbarn haben was Tolles entwickelt:

Autostrom

Am Leipziger Platz steht jetzt auch eine Vattenfall Ladestation für Elektroautos. Zeit, mal die Angeboter der EVUs und Automobilhersteller zu vergleichen:

e-Mini / Vattenfall:
100% regenerativ ("ok-power" Gütesiegel)
Stromtarif (Tarifblatt):
Einheitlicher Verbrauchspreis an der Ladestation: 23 Cent/kWh (kein Grundpreis)
Zweitarifzäher zu Hause: HT: 23 Cent/kWh NT: 17 Ct/kWh (kein Grundpreis)
Ladekonzept zu Hause: Kunde stellt auf Website die Uhrzeit ein, zu der das Auto vollgeladen sein soll. Vattenfall steuert den Ladestrom und nutzt Schwankungen der Nachfrage und Windstromerzeugung für das Management der Batterie (Laden und Entladen)
Kontakt: Tel.: 01801-267 267


smart fortwo electric drive / RWE:
100% regenerativ ("Naturstrom")
Stromtarif (Tarifblatt):
Monatlicher Grundpreis: 69€ (weil der Ladestrom nicht gemanagt wird, und RWE teurer zu stehen kommt)
Verbrauchspreis: 18,49 Cent/kWh
Kontakt: autostrom@rwe.de


VW Golf Twindrive (Dieselhybrid) / Eon
Ist noch kein Kundenprojekt sondern ein Flottenversuch von Eon und Volkswagen.
Infos: Eon; Volkswagen

Abwrackprämie

Hätte man mit einer Abwrackprämie in Milliardenhöhe nicht auch Trabi und Wartburg retten können? Man hätte. Denn Kleinwagen kommen in Mode. Ich wette, ein puristisch ausgestatteter Wagen mit einer modernen, aber kleinen Motorisierung a la 3 Zylinder Diesel könnte sich im Markt behaupten.

Immerhin werden wir auf der IAA einen Elektro-Trabi zu sehen bekommen. Investoren werden noch gesucht... Wenn Retro geht, geht der Trabi erst recht. Weil er sich im Design völlig vom Einheitsbrei unterscheidet. Für mich als Wessi ist der Trabi auch kein Symbol der DDR sondern des Mauerfalls. Und der jährt sich in diesem Jahr zum 20. mal.

Bahn vermietet Elektrofahrräder in Stuttgart

Danke an Sirko für den Hinweis, dass die Bahn zumindest in Stuttgart demnächst Elektrofahrräder ("Pedelecs") zur Miete anbietet.

Link

Nissan präsentiert Reichweitenradius und iPhone Steuerung für Elektroauto

Das Project Better Place stimuliert nicht nur den Aufbau von Ladestationen für Elektroautos. Shai Agassi sorgt auch für kundenfreundliche Bedienung: Nissan präsentiert am 01. August seinen neuen Zero Emission.

Und weil das Vertrauen in und die Kontrolle über den Batterieladezustand ein kritischer Faktor für die Akzeptanz beim Kunden ist, hat Nissan in eine bedienfreundliche Oberfläche investiert. Der Ladezustand der Nissan Batterie lässt sich über das iPhone überwachen. Es zeigt auch die berechnete Zeit an, die zum vollständigen Aufladen benötigt wird. Der Ladevorgang lässt sich auch über das iPhone starten bzw. programmieren, um z.B. günstige Tarife in besonderen Zeitabschnitten nutzen zu können.

Nissan hat auch eine Navigationsdarstellung entwickeln lassen, die den Reichweitenradius für den aktuellen Ladezustand anzeigt.

Jetzt werden wieder einige Tekkies nörgeln, was denn daran so besonderes sei. Freunde, es ist die Sensibilität dafür, wie sich die Unsicherheit aus Kundensicht darstellt und die Kreativität, wie man diese möglichst einfach abbaut.