Außer Tesla Motors hat es kein OEM (Automobilhersteller, in Unterscheidung zum Zulieferer) bis heute so richtig geschafft, ein batteriebetriebenes Elektroauto ohne Reichweitenangst anzubieten. Stattdessen werden immer mehr supersparsame Diesel Kompakt- und Kleinwagen angekündigt.
Sinnigerweise basiert die Tesla Motors Lösung auf bereits ausentwickelten Lithium-Ionen Akkus aus der Notebook Produktion. Und sinnigerweise haben sich darauf auch die etablierten OEMs Daimler und Toyota gestürzt. Wenn sich ein Premium- und ein Volumenautohersteller auf eine Batterie aus der Notebookproduktion stürzen, was sagt das über das Potenzial batteriegespeister Elektroautos aus...?
Die Reichweitenangst der Kunden wird darüber hinaus gesteigert durch die Erfahrungen, die nach dem Kauf oder Leasing eines Batteriefahrzeugs kommen: Komfort an Bord kostet ebenfalls Strom und dadurch Reichweite. Kann sich jemand den Fahrer oder erst recht die Fahrerin eines Batteriefahrzeugs als glücklichen Kunden vorstellen, wenn sie im Winter zwischen Wärme und Reichweite wählen können?
Gut, sagen die Verfechter des Batterieautos: Die Elektroheizung wird immer nur geladen, wenn das Auto an einer Steckdose hängt. Gut, sage ich: Wie fühlt sich das denn in der Praxis an? Fahre ich mit 40°C an Bord los und komme mit 0°C am Ziel an?
Und was ist mit den ebenfalls Strom verbrauchenden Fahrerassistenzsystemen wie Navigation und Musik und den Sicherheitssystemen wie ESP (braucht der Smart) oder den Komfortfunktionen wie Servolenkung?
Nein, mein Fazit lautet: Mit einer Batterie als einziger Energiequelle an Bord wird sich das Elektroauto weiterhin nur dort durchsetzen, wo an Wochenenden auch am meisten darüber diskutiert wird: Auf dem Golfplatz.
Der einziger Vorteil der Batterielösung ist, dass die vielen Manager und Berater, die sich bei den Automobilherstellern und beim Bundesforschungsministerium tummeln, die einzige Lösung ist, die sie verstehen. Die wenigsten von ihnen sind vom Fach. Und die Know-How-Träger aus den Neunziger Jahren haben sie alle in den Vorruhestand geschickt.
Die guten Strategien für das Zeitalter des Elektroautos erkennt man an ihrer Eigenständigkeit. Sie laufen nicht der Herde nach und sie propagieren auch nicht, dass erst einmal die Partner wie z.B. Energieversorger und Batterieproduzenten "liefern" müssen. Sie analysieren die Anforderungen selbst und sie schauen, wie sie sie heute und morgen erfüllen können.
Einer von ihnen ist -man muss es zugeben- General Motors mit seinem Volt bzw. Ampera. Entwickelt von einem deutschen Ingenieur, denn die Entwicklungszentrale von GM liegt in Rüsselsheim. GM packt einfach ein Notstromaggregat in den Kofferraum, das zusätzlich Abwärme für den Innenraum liefern kann. Die Angst vor dem Liegenbleiben verflüchtigt sich damit.
Ein anderer bedeutender deutscher Automobilhersteller ändert seine Strategie gerade: Daimler.
Daimler verfolgt -wie man am Freitag erfuhr- nun ernsthaft eine Wasserstoffstrategie. Seit ein paar Jahren traten Daimler und RWE gemeinsam mit dem Ökostrombetriebenen Elektro-Smart auf. Nun verbündet sich Daimler mit EnBW, um eine Wasserstoffstrategie zu entwickeln und zu testen.
Wasserstoff ist der Brennstoff für die Brennstoffzelle, die im Beispiel der Wasserstoff-Brennstoffzelle aus der chemischen Reaktion H2 + O2 = elektrische Energie + 2*H2O gewinnt.
H2 lässt sich speichern und transportieren, allerdings sehr aufwändig. Zum einen ist Wasserstoff sehr reaktionsfreudig. Zum anderen ist anschaulich klar, dass man für einen Stoff, der aus dem kleinsten Element des Periodensystems besteht, einen hohen Aufwand treiben muss, wenn man ihn verlustfrei speichern will. Die kleinen Moleküle müssen durch ebenso enge Gitter "eingesperrt" werden.
Das System Wasserstoff-Brennstoffzelle lässt sich fürs Ein- und Ausspeichern elektrischer Energie verwenden. Überschüssiger Wind- und Solarstrom kann zur Produktion von Wasserstoff genutzt werden. Und zwar mit deutlich weniger Verschleiß als eine Batterie. Das Interesse der Energieversorger an hunderttausend kleiner, dezentraler Energiespeicher in Form von netzgekoppelten Autobatterien geht zulasten der Lebensdauer dieser Batterien. Die Zyklenzahl von Speicher und Entladevorgängen würde sich mal eben verdoppeln und die Lebensdauer würde sich damit mal eben halbieren. Das treibt die Kosten für den Unterhalt des Batterieautos zusätzlich in die Höhe.
Deshalb geht Daimler nun weiter. Das Wasserstoffprojekt findet in Baden-Württemberg statt mit baden-württembergischen Partnern.
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