Wie Chris und Larry das Geschäftsmodell "Transformation" erfanden

Lange Zeit waren Erfindungen unsere treibende Kraft für Wirtschaft und Wohlstand. Jedesmal wenn ein Gerät im Haushalt kaputt ging, oder neue Erwartungen nicht mehr erfüllte, wurde es durch ein besseres ersetzt. Es gab auch neuartige Produkte, die sofort einen Bedarf in uns weckten. Das gab es im Kleinen wie im Großen. Als Kleinkinder steckten uns Spielzeuge wie Mondauto und Saturnrateken an. Später Autos und Stereoanlagen. Dann Handies und Internet. Es gab immer etwas, was uns faszinierte, und was wir irgendwann einmal haben oder machen wollten.

Die Maxime in Marketingabteilungen hieß: Wie bringen wir die Leute dazu, unsere Produkte haben zu wollen?

Inzwischen ist das anders. Es gibt ein neues Geschäftsmodell, und es wird im ganz großen Stil aufgezogen. Seine Maxime lautet: Wir bringen wir die Umstände dazu, dass die Leute unsere Produkte kaufen müssen, obwohl sie noch gar nicht kaputt sind?

Der Ersatz funktionierender Produkte durch teure Produkte, die nicht mehr können, manchmal sogar weniger. In einer Marktwirtschaft würde so etwas nicht funktionieren. Deshalb haben die Leute, die es können, Einfluss auf die Politik genommen und dafür gesorgt, dass wir funktionierende Produkte durch teurere, schlechtere ersetzen MÜSSEN. 

Ihre PR-Berater dachten sich dafür neue Schlagworte aus, die heute wie ein Glaubensbekenntnis von ungebildeten Politikern und halb gescheiten Leuten wiederholt werden. Sie lauten:

Transformation und Planetenrettung

Es fing klein an. Zuerst wurden Glühbirnen verboten. Warmes Licht, das nach dem Einschalten sofort da war, wurde ersetzt durch kaltes Licht, das nach dem Einschalten eine halbe Sekunde braucht, wenn Du also schon in die erste Heftzwecke oder auf ein Playmobilmännchen Deiner Kinder getreten bist. Zum Zeichen seiner "Innovation" waren die neuen Leuchten 10x so teuer. Und es gab Leute, die zum Zeichen ihrer "Fortschrittlichkeit" sofort darauf ansprangen. 

Ein prächtiges Geschäft. Bedeutende Institutionen wie die EU-Kommissionen erkannten sofort das Potenzial für die eigene Machtsicherung. Und bedeutende Investoren das Potenzial für Geschäfte, die nicht mehr durch Forschung und Entwicklung zu betreiben waren, sondern durch Einflussnahme auf Regierungen.

Nach den Glühlampen kamen die Staubsauger. Der Schritt von den EURO-Produkten zu den zig  EURO Produkten.

Und dann hatten die, die am großen Rad drehen, die beste Idee: Lasst uns die mehrere, wenn nicht zig  tausend EURO Produkte, die Lebensanschaffungen, per Gesetz ersetzen. Autos und Heizungen.

Man müsste eine Wende einleiten. Sich mit grünen Aktien eindecken. Dann die Regierungen dazu bringen, die Produkte der grünen Unternehmen zur Pflicht zu machen. Und sich ebenfalls mit Aktien von Unternehmen eindecken, die diese Produkte kaufen müssen. Über die Stimmrechte bringen wir sie dazu. Warum nur Geschäfte mit Konsumenten machen, wenn man auch das B2B Geschäft kriegen kann? Und damit unsere Aktien auch sicher steigen, müssten wir andere Anleger dazu bringen, nur noch in grüne Aktien zu investieren.

Das bräuchte einen Plan, dachte sich Larry Fink, der Chef von Friedrich Merz bei der Firma Blackrock. Und Pläne kosten Zeit und Arbeit. Kann die Regierung diesen Aufwand nicht auch noch übernehmen? Ok,  sagte Ursula von der Leyen, wir beauftragen bei Euch eine Studie. 

"Hey!", rief Chris Hohn, ein Emporkömmling von Perry Capital, der es zu einem eigenen Fonds gebracht hatte, "ich bin auch noch da!" - "Kümmern Du Dich um den politischen Arm, wir übernehmen die Corporate Bonds.", beruhigte ihn Larry.

Wenige Jahre später war alles up and running:

• Das Green Deal Programm der EU.
• Eine politische Bewegung von Kindern mit einem neuen Kinderstar Greta Thunberg.
• Beteiligungen sowohl an Ausrüstern der Wende, wie z. B. Carrier Global, und zu transformierenden Unternehmen wie Airbus, VW etc.

"Jetzt brauchen wir nur noch ein griffiges Schlagwort, das am besten in jeder Sprache der westlichen Wert gleich lautet." sagte Larry.

"Wie wäre es mit >Transformation<?", fragte Chris. Ds klingt groß und etwas mystisch, weil es keine Richtung hat.

"Oh, großartig." Larry war begeistert. Denn ihr neues Geschäftsmodell hatte in puncto Fortschritt in der Tat keine Richtung. Es würde ein Riesengetöse werden, ohne irgendeine Verbesserung zu bringen. 

Und sie legten los:

• Chris finanziert über seinen Children's Investment Funds die Fridays for Future, Extinction Rebellion (die mit dem grünen Hakenkreuz und dem Desinteresse an Demokratie) und Letzte Generation.
• Außerdem finanzierte er die Lobbyagentur Agora Energiewende. 
• Und er stresste die Vorstände von Flugzeugherstellern, Fondsgesellschaften und Autoherstellern in Richtung Transformation. Der Dieselskandal war ihm ein nützlicher Vorwand, Vorstände komplett auszutauschen.
• Die EU beschloss ein Verbot von Verbrennungsmotoren in Autos. Fortan brauchen Autohersteller neue Lieferanten und Autofahrer neue Autos.
• Als die Grünen an die Regierung kamen, schickte er den Agora Gründer ins Klimaministerium. Und dessen Verwandtschaft und engste Freunde dazu. Dort arbeiteten sie ein Gesetz aus, das die Leute zum Kauf einer bestimmten Wärmequelle verpflichtet.
• Larry arrangierte sich mit Friedrich Merz. Beteiligte Blackrock an Carrier Global und diese kaufte die Wärmepumpensparte von Deutschlands größtem Wärmepumpenhersteller. 
• Fondsmanager, die den neuen ESG Pflichten nur formal folgen, aber Larry's und Chris' Aktienkurse in der Praxis doch nicht beflügeln, kriegen Stress. Die Leute bei DWS wissen, wovon ich rede.

Und siehe. "Transformation" war die beste Idee nach der Marktwirtschaft:

"Lass uns dafür sorgen, dass die Leute neue Produkte nicht mehr nur kaufen, weil die alten kaputt sind, oder es neue Innovationen gibt. Sondern weil sie es MÜSSEN. Und wer der neuen Pflicht als erstes folgt, ist ein moralischer Held. Wer sich widersetzt, wir geächtet."

Die Deutschen wechseln zu alternativen Antrieben

 Ich habe meinen Dienstwagen jetzt (endlich) von einem reinen Batterieauto zu einem Hybriden tauschen können. Warum "endlich"? Weil ich in dem Jahr gelernt habe, dass das reine Batterieauto (mit 58kWh Kapazität und 350-440km Reichweite, abhängig von den Außentemperaturen) sehr geeignet ist für Stadt- und Regionalverkehr. Aber nicht für Langstrecken, wie z. B. die 500km zu den Eltern.

Freunde und Verwandte fragten mich dann, warum ich ausgerechnet jetzt, da die Benzinpreise durch die Decke gehen, wieder zu Benzin wechsle. Meine Antwort: Weil ich nicht nur an die Benzinpreise sondern auch die Fähigkeit zur Flucht, wenn es mal sein muss, denke. Gerade die 500km, die ich näher an der Ukraine bin, als Westfalen, machen mir das bewusst. Wie sollte man mit meinem Batterieauto vor den Vandalen flüchten können...?

So wie ich denken offenbar viele Deutsche. Das zeigt die Neuzulassungsstatistik des Kraftfahrt Bundesamt KBA (Pressemitteilung). 45% der Neuzulassungen im ersten Quartal 2022 hatten einen alternativen Antrieb. Aber Vorsicht: das ist nicht gleichzusetzen mit "elektrischem Antrieb". So aber lesen sich viele Zeitungsmeldungen und Pressemitteilungen interessierter Kreise. Das KBA hat aber eine gesonderte Statistik für elektrische Antriebe (Batterie und Hybrid) veröffentlicht. Und demnach waren nur 24% der Neuzulassungen mit elektrischem Antrieb. 

Viele Deutsche suchen also nach Alternativen, sind aber noch nicht vom elektrischen Antrieb überzeugt. Und dies trotz massiver staatlicher Förderung. Es ist halt in der Praxis immer noch eine Sache für Überzeugungstäter. Es beginnt mit der Möglichkeit und Erlaubnis (von der Hausverwaltung, der Eigentümergemeinschaft, der Stadtverwaltung), vor der eigenen Haustüre eine Ladebox zu installieren, die die 11kW auch wirklich ausnutzt. Es geht dann weiter mit Ladestationen beim Arbeitgeber und entlang der Langstrecken, die zum eigenen Leben gehören. Und selbst wenn hier eine Versorgung gegeben ist, hat man unterwegs immer die Frage: Sind die Ladestationen frei und in Betrieb, wenn ich dort ankomme?

Ein Freund von mir hatte sich zeitgleich mit seinem Wechsel zum Batterieauto eine mobile Ladestation gekauft, die er immer im Kofferraum dabei hat. Der Reserveakku quasi.

Der Vorteil der eigenen Ladestation ist natürlich: Ich hatte ein Jahr lang keine Tankstelle gesehen (außer zum Waschen) und hatte die Benzinpreise irgendwann nicht mehr im Blick. Habe das Auto immer zu Hause geladen. Die eigene Box ist immer frei und zu Hause hat man meistens Zeit zum Laden.

Aber dann kamen immer wieder die Langstrecken zu den Eltern oder Freunden. Anfangs haben wir uns Zugtickets gebucht. Aber fast jedesmal erlebten wir mit der Deutschen Bahn unterwegs einen Liegenbleiben. Einmal sogar 2 Liegenbleiben auf der gleichen Reise. Dazu kamen die 3-4h Zugfahrt mit Maske - was gänzlich unzumutbar ist. 

Danach mieteten wir uns jedesmal einen Mietwagen mit Dieselantrieb. Und voila: Statt 350km hatte ich wieder 890km Reichweite. Da fragte ich mich schon, warum ich diesen "Sch***" eigentlich mitmache?

Der Kompromiss lautete für mich: Umstieg auf Hybrid. Am liebsten auf einen Dieselhybrid, aber die haben wir nicht im Angebot. Der Diesel braucht mehr Bauraum als der Benziner und ist schwerer. Und das Gewicht eines Hybridfahrzeugs steigt wegen der Batterie eh schon erheblich.

Ich nutze die Ladestation jetzt weiterhin und fahre rein elektrisch in die Stadt und zurück. Z. B. zum Großeinkauf. Ich habe das beigelegte Ladekabel auch noch nie gebraucht. Aber das heißt nicht, dass ich nicht elektrisch fahre. Es ist eine Legende von Robert Habeck, dass die Leute den Hybrid nur kaufen, um die Förderung abzugreifen. Die meisten Stationen haben ein eigenes Ladekabel.

Ich schaffe die Strecke ins Ruhrgebiet auch jetzt ohne Nachzutanken, wenn ich mit vollem Tank und voller Batterie losfahre. Aber mit dem Diesel hätte ich noch den halben Weg wieder zurückfahren können, bis der Tank leer ist.

Was die Käufer sicher auch abschreckt, sind die rapide steigenden Strompreise. Der Staat kassiert ja auch hier kräftig ab. Im ersten Jahr meines Batterieautos habe ich es sehr deutlich gemerkt, dass die Verbrauchskosten mit einem Elektroautos weniger als die Hälfte von dem eines Diesel oder Benziner betragen. Aber die Strompreise steigen inzwischen und keiner weiß, wo es noch endet. 

Und dazu kommt auch: Je mehr Batterieautos in einer Siedlung geladen werden sollen, desto mehr werden die Netzbetreiber mitreden wollen, Irgendwann müssen sie entweder die Lasten steuern wollen oder die Mehrkosten für die Netzverstärkung umwälzen müssen. Das wird in einigen Jahren so kommen.

Und dann wird es mit dem Laden immer komplizierter und wird zur Planwirtschaft. Schon heute muss man darauf achten, dass man die Batterie nur zu 80% lädt, um ihre Haltbarkeit zu erhöhen. Man kann per App einstellen, wann man losfahren will, und dann lädt die Station erst kurz vor der Abfahrt auf 100% State of Charge. Das ist im Alltag natürlich lästig. Und die meisten werden sich nicht daran halten. 

Wenn die Stromversorger dann auch noch Anreize setzen, die Batterie als Speicher für das Netz bereit zu stellen, wird es noch komplizierter.

Mein Hybrid lädt statt mit 11kW nur mit 4kW und belastet das Ortsnetz und meinen Hausanschluss entsprechend weniger. Auch hier bin ich von den gerade beschriebenen Zusammenhängen weitgehend entlastet. Für mich spricht derzeit das meiste für einen Hybrid.

Das Zeitalter der Elektromobilität beginnt auch für mich

Im Juli kam die Aufforderung, den Dienstwagen im September gegen einen elektrischen einzutauschen. Und hierfür bitteschön die konzerneigene 11kW Wall Box zu bestellen. Und bitteschön das teuerste Modell für über 800 EUR, bei dem Verbrauch gemessen und per LTE Karte zwecks Abrechnung an die Zentrale gesendet wird. Ab September sollten dann vollelektrische und Hybridmodelle bestellbar sein.

Gut, dachte ich, da mache ich mit. Die erste Aufgabe war die Entscheidung, wo ich den Wagen denn dann laden will? In unserer Sammeltiefgarage? Dazu bräuchte ich eine Genehmigung von der Eigentümerversammlung. Und wer meine Nachbarn kennt und erst recht unseren Beirat weiß, dass das die erste Frustration bringen würde. Aber zum Glück habe ich mit unserer Datsche auf dem Lande eine Alternative. Da bin ich mein eigener Herr und es geht nichts über die Freiheit, über eigene Angelegenheiten selbst entscheiden zu können.

Die nächste Überlegung war: Vollelektrisch oder Hybrid? Diese Frage machte ich davon abhängig, was unsere häufigsten und unsere weitesten Routen sind. Unsere häufigste Strecke führt 80 km zur Datsche. Das schafft man mit jedem "BEV" (Battery Electrical Vehikel). Die weiteste Strecke sind die 520km ins Ruhrgebiet. Wo laden wir da?

Die gute Nachricht war, beide Eltern wohnen in der Nähe von Aral Tankstellen. Und ARAL hat angekündigt, an seinen Tankstellen Ladesäulen aufzustellen. Zur Not kann man den BEV aber auch mit einem 230V Kabel einfach vor der Haustür laden. Dauert dann halt nur lange.

Apropos Ladestation, hier mal ein bisschen Elektrotechnik:

• Herkömmliche Ladeboxen (auch: Wandbox, Wall Box) leisten 11kW, dreiphasig.
• Die mir bekanntesten Anbieter sind KEBA und Elli (VW-Konzern).
• Die Wall Box misst ihre Anschlussleitung ein und passt die maximale Leistung an diese (die Impedanz, nehme ich an) an.
• Im Sicherungskasten braucht man eine dreiphasige Sicherung und einen FI-Schalter.
• Die Installation muss von einer Elektrofachkraft durchgeführt werden. Der Elektriker meldet die Wall Box auch an den Energieversorger.

Glücklicher Umstand bei uns war: Unser Vorbesitzer hatte ein 5-adriges Kabel bis zur Garage verlegt. Keine Erdarbeiten nötig.

Die Konfiguration der Elli ID Charger Pro erfolgt übers Smartphone oder Tablet. Die Box kann mit dem WLAN verbunden werden. Da sie aber eine LTE Konnektivität hat, kann sie auch diese nutzen und dem Smartphone als WLAN Zugriffspunkt dienen. 

Meine Elli kam allerdings mit einem Softwarestand, in dem keine Konfiguration möglich war. Erst ein Over The Air-Update, dass automatisch erfolgte, befähigte sie dazu. (Kleine Frage: Was hätte ich in einer Tiefgarage ohne LTE Empfang gemacht...?).

Wer die Elli benutzen will, muss sich mit einer Ladekarte legitimieren. Die Anmeldung der Ladekarte erfolgt über die App We Charge ID. Zuerst muss man die App mit der Wall Box "paaren". Dann muss man die x-stellige ID Nummer der Ladekarte in die App eingeben und dann wird diese an der Elli Wall Box freigeschaltet. Als Ingenieur habe ich das hingekriegt, ich bin mir aber nicht sicher ob meine Eltern mit dem in der Praxis umständlichen und nicht so gut dokumentierten Ablauf klar gekommen wären..

Irgendwann war meine Wall Box vollständig bereit. Was jetzt nur noch fehlte waren bestellbare Fahrzeuge! Erst gestern bekam ich zum ersten Mal die Möglichkeit, zu bestellen. Und da ich inzwischen heiß bin auf das Experiment Elektromobilität habe ich dann das genommen, was im Angebot war: Keinen Hybrid (wie eigentlich geplant), sondern einen BEV!. 

Jetzt bin ich gespannt, wann er geliefert wird. Zum Glück konnte ich als Übergabeort einen Ort in meiner Nähe auswählen. Und zum Glück beträgt die Haltedauer nur 4 Monate. Sie wird die Weihnachtszeit beinhalten, d. h. lange Strecken und Winter. Im Winter erhöht sich der Verbrauch, was zulasten der Reichweite gehen wird.

Die Bundesnetzagentur führt eine downloadbare Excelliste mit öffentlichen Ladesäulen. Daraus geht hervor, dass meine Schnellladesäulen an der A2 in Niedersachen und Ostwestfalen liegen werden. Aber ich bin noch nicht ganz sicher, ob wir Weihnachten mit dem Auto oder dem Zug ins Ruhrgebiet fahren werden. 

Auf jeden Fall werde ich hier von meinen Erfahrungen berichten :-)

Das Ende des Hochsommers

 Der Hochsommer ist vorbei, die Temperaturen fallen um 10 auf angenehme 21 Grad. Auch sind wir zurück an der Arbeit. Natürlich im Homeoffice. 

Ich sehe im Fernsehen die armen, ausgetricksten Spanienurlauber. Erst lockte man sie im Sinne der EU "Solidarität" in die Hotels und an den Strand. Um dann abrupt zu sagen, "nee, aber machen könnt Ihr hier nichts." 

Mir tun die Urlauber leid. Denn nicht jeder hat einen Schrebergarten, Datsche oder auch nur einen Garten oder Balkon. Man wird ja irre, wenn man nirgendwohin kann. Und es ist die arbeitende Bevölkerung. Also nicht die "Partyszene", die am Wochenende Kristallnächte veranstaltet und damit Selbstvorwürfe bei den Fernsehzuschauern hervorruft. 

Jens Spahn ordnete Pflichttests für Rückkehrer an, hatte mit der Umsetzung aber -wie üblich - nichts am Hut. Denn er war mit Notarterminen für seine neue Grunewaldvilla beschäftigt. Schlappe viereinhalb Millionen EURO haben er und sein Gatte aus der Medienbranche sich vom Munde abgespart und damit den Krankenschwestern und Ärzten ein motivierendes Beispiel gegeben, was man schaffen kann, wenn man nur will.

Auch bin ich froh, dass ich nicht mehr über die A100 fahre, wenn wir mal von weiter weg heimkommen. Oder eine Bewegungsfahrt mit dem Oldtimer gemacht habe. Denn da trifft man jetzt auch Islamisten in Mission. Mehrere Schwerverletzte - und die schnelle Ferndiagnose: Ein unzurechnungsfähiger Iraker, blitzradikalisiert - natürlich unsere Schuld, wie im Tagesspiegelforum zu lesen war. Ein Schwerverletzter ringt immer noch um sein Leben. Aber keine Rede wert für Merkel und Steinmeier.

Ganz anders als der russische Oligarch. Als der in Silieren zusammenbrach war das Titelthema Nummer 1. Steinmeier und Merkel hielten Ansprachen. Und holten ihn in die Charite. Da sind ja eh Betten frei, weil deutsche Patienten sich seit März am Riemen reißen.

Das Hintergrundrauschen in den Medien wird gefüllt von Regierungsvorschlägen, wie man Merkels Ansage "die Zügel jetzt enger zu schnallen" umsetzen kann. AKK z. B. schlägt vor: "Maskenpflicht auch am Arbeitsplatz." Die Infiziertenzahlen steigen. Aber steigen auch die Todesfälle?

Ganz anders ist das in Weißrussland: Da hat die Epidemie wohl einen Bogen drum gemacht. Denn unsere Medien berichten nacheinander vom Makel deutscher Demonstranten ohne Masken und der Heiligkeit weißrussischer Demonstranten gegen ihren gewählten Diktator Lukaschenke. Reporter und Bürger treten da ohne Masken auf. Die doppelte Moral schreit wieder mal zum Himmel. Aber stur ignoriert Marietta Slomka, was unübersehbar ist.

Ich wende mich ab. Lese meine Pluto-Mission weiter. Meine Projekthelden schlagen sich mit der NASA-Bürokratie herum. Das hat ja auch Ausmaße angenommen, obwohl die Budgetanträge für die Plutomission ja schon vor 20 Jahren liefen. Und dann noch die Genehmigung für einen Plutioniumantrieb bekommen. Die Hälfte des Buches erzählt von den 17 Jahren von der Idee bis zum Launchtermin. Solche Nerven wie die beiden Projektleiter hätte ich nicht. Hut ab, dass sie dran blieben und am Ende erfolgreich waren. "First Mission to the last Planet" - dieses Motto gefiel mir.

Heute reden ja alle vom Mars. Elon Musk hat ja sogar einen Tesla hingeschickt. Wir dagegen kämpfen mit Lieferschwierigkeiten für Wandboxen, aus denen Ladestrom fürs Elektroauto kommen soll. Wenn es nicht so traurig wäre. 

Schon mal geschaut, welche deutschen Modelle mit Hybrid- oder reinem Elektroantrieb man derzeit bestellen kann? Ja, ich halte auch nichts von einer Lösung für alle. Aber immerhin preisen deutsche Autovorstände die Kanzlerin für ihren technischen Sachverstand und ihre Politik. Und fordern Kunden und jetzt sogar eigene Mitarbeiter auf, endlich umzusteigen. Aber was können sie derzeit konkret überhaupt liefern?

Ich höre derzeit viel. Aus der Autobranche, aber auch wieder aus der Energiebranche. Meine Generation ist jetzt am Drücker. An mehreren Ecken treffe ich derzeit ganz alte Bekannte. Und höre quasi die Gegendarstellungen zu dem was in den Zeitungen steht.

Strombedarf für Berliner Elektroauto-Pendler

Braucht man für das tägliche Pendeln ins Büro oder Datscha nicht mehr als 100 km genügt ein Batteriespeicher von ganzen 15kWh. Da staunt man, so wenig? Ja, denn der Elektromotor hat einen Wirkungsgrad von fast 100%. Ein "sparsamer", moderner Otto- oder Dieselmotor kommt auf maximal 37 bzw. 45%.

Und die zweieinhalbtausend Windkraftanlagen in Brandenburg produzieren im Schnitt täglich 3,3 Mio kWh CO2 freien Strom. Damit kann man fast 220.000 o.g. Elektroautos versorgen.

Bonmot von der Tesla Hauptversammlung

Frage an den Tesla Gründer Elon Musk: "Wie kann ich Vice Chair in Ihrem Board werden?".

Seine Antwort: "Solche Rollen haben wir hier nicht."

Bonmot von der Tesla Hauptversammlung

Frage an den Tesla Gründer Elon Musk: "Wie kann ich Vice Chair in Ihrem Board werden?".

Seine Antwort: "Solche Rollen haben wir hier nicht."

Better Place ist pleite

Der Traum ist aus. Die von Shai Agassi gegründete Firma Better Place ist insolvent. Mit einem Konzept von Wechselbatteriestationen wollte Better Place Fahrern von Elektroautos die Reichweitenangst nehmen. Agassi argumentierte gegenüber der israelischen Regierung und großen Fonds, dass das Elektroauto Israels Weg aus der Abhängigkeit von arabischen Öl sein könne. Mit  Renault als Autopartner an seiner Seite startete er auch in Dänemark und Holland Initiativen.

Skeptiker argumentierten gegen das Konzept. Ein Batterietauschkonzept sei auf einen einheitlichen Batteriestandard angewiesen. Dieser sei ebenso schwierig zu organisieren wie der einheitliche Ladestecker.

Quellen: Better Place, Automobilwoche

Toyota geht in der Autokrise in die Hybridoffensive

Toyota gehört zu den wenigen Automarken, die in der gegnwärtigen Krise nicht in die Knie und Defensive gehen. Im Gegenteil. Online beschreibt das Unternehmen seine Hybridstrategie wie folgt (Stand: Oktober 2012, Link):

• Der (wachsende) Weltmarkt für Hybridfahrzeuge liegt 2012 bei 1 Mio.
• 2013 will man selbst 1 Mio Hybridfahrzeuge absetzen.

Maßnahmen hierzu: 

• Kombination des Elektroantriebs mit unterschiedlichen Kraftstoffarten (Abdeckung aller Märkte).
• Eine Preisgestaltung, bei der Hybridvarianten günstiger als Dieselvarianten sind. 
• Mehr Ausstattung.
• Ein Steckdosenausgang für elektrische Verbraucher (sozusagen: ein Plug-out).

Außerdem berichtet Toyota von Fortschritten in seiner Elektrofahrzeug- und Brennstoffzellenentwicklung: 

• Die 12 kWh Li-Io-Batterie soll eine Reichweite von 100km bei einer Höchstgeschwindigkeit von 125km/h. Ein Auto für die Stadt und Landstraße.
• Die Leistungsdichte der Brennstoffzelle wurde auf 3 kW pro Liter erhöht und die Bordnetzspannung für die Traktion erhöht. Höhere Spannung erlaubt niedrigere Ströme, geringere Querschnitte, kleinere Baugröße des Elektromotors, geringeres Gewicht, geringerer Leistungsbedarf. 

Man muss bei Toyota aber immer genau hinschauen, wie viel Leistung man fürs Geld bekommt. Der vermeintlich fortschrittliche Prius, den Renate Künast so hoch lobte, war schon immer nicht wegen einer intelligenten Hybridisierung so sparsam, sondern wegen seines kleinen Verbrennungsmotors. Die erste Version aus dem Jahr 2000 hatte einen Verbrennungsmotor mit 72 PS, der Elektromotor 44 PS bei einem Gewicht von 1,2 Tonnen. Mittlerweile hat der Verbrennungsmotor immerhin 99 PS.

Was heißt "Plug-in"-Hybrid und wozu ist das gut?

Die meisten Hybridautos können im Vergleich zur Reichweite ihres Benzin- oder Dieseltanks nur wenige km rein elektrisch fahren. Aber für viele Fahrten reicht das aus, z.B. morgens ins Büro.

Voraussetzung: Man fährt mit einer vollen Batterie los.

Da man in der Regel dann mit einer fast leeren Batterie ankommt, hilft es, die Batterie über eine -normale- Steckdose oder Ladestation laden zu können. Hat man an Start und Ziel diese Möglichkeit, schafft man viele Kurzstrecken rein elektrisch und spart Kraftstoff und Motorverschleiß.

Technische Voraussetzung am Auto: Es muss ein "Stecker-rein-"Hybrid sein. Auf englisch: Plug-in.

Reine Elektroautos sind eigentlich immer Plug-ins. Manche von ihnen haben einen Reichweitenverlängerer zur Ladung der Traktionsbatterie an Bord, manche Leute sehen darin dann auch einen Plug-in Hybrid - naja.

Ist der CO2 neutrale Antrieb ausgeträumt?

Foto: 911er mit Elektroantrieb

Noch gar nicht lange her, da gab es in Talkshows und Blogs Statements wie: Strom wird das neue Öl. 100 Jahre nach der Erfindung von Carl Benz erfinden wir das Auto neu. Und ein Mann namens Shai Agassi wollte zeigen, dass man beim Elektroauto nur wollen muss. Die CDU, nein Frau Merkel, gab sich als Energiewendepartei (ein geistiger Diebstahl, der bis heute ungeahndet geblieben ist).

Die Realität hat alle eingeholt. Die Schlagzeilen der letzten Wochen lauten:

• Die Industrie zweifelt an den Zielen des Regierungsprojektes Plattform und Leitmarkt Elektromobilität. 
• Gründer Shai Agassi legt das Vorstandsamt bei seinem Projekt Betterplace nieder.
• Toyota verkündet das Ende der Batterieautos und fokussiert sich auf den Hybridantrieb.
• Berliner und Brandenburger Solaranlagenhersteller sind pleite.
• Siemens steigt komplett aus dem Solarzellengeschäft aus.
• Bosch Solar überlegt nach der Schließung seines Werkes in Erfurt, dies ebenfalls zu tun.
• Beim Wüstenstromprojekt Desertec ist "Sand im Getriebe" (FTD).
• Das Küstenwindkraft-Projekt droht an Netzanschlussproblemen zu scheitern.
• Tesla Motors hat seine Umsatzprognose gesenkt.
• Biodiesel, E10 (als CO2-neutrale Treibstoffe) stehen vor dem Ende.

Damit sind die beiden Konzepte für einen CO2-neutralen Individualverkehr erstmal in der Boxengasse angekommen: Das mit Ökostrom angetriebene Elektroauto und der mit Biokraftstoff angetriebene Verbrennungsmotor.

Ich gebe zu, ich war angetan von der Vorstellung mein Stadtauto in Berlin mit Windstrom aus Brandenburg anzutreiben. Windmühlen im Havelland, deren Energie über das Stromnetz und Bordbatterie als langen Transmissionsriemen die Welle meines Autos antreiben.

Ohne nachzuschlagen erinnere ich mich nun an Kommentare, die Leser David damals gepostet hatte, als ich die neuen Projekte hier feierte. Er prognostizierte, was jetzt eingetreten ist. Er kennt unsere Pappenheimer länger und besser als ich.

Ich wurde erst pessimistisch, als ich lernte, wer sich in all die Projekte drängt. Wer sich auf den Schoß der Bundesregierung setzte, wer im Berliner Senat erst strickt dagegen war und dann quasi zum Erfinder der Elektromobilität wurde. Und wer jung und "innovativ" oder eine Führungskraft war, die gerne -ungetrübt von Fachkenntnis- mitredet und die Diskussion aufhält, drängte sich in die Szenerie. Hier ging es weniger um Kompetenz als vielmehr um Prestige und Status.

Und trotzdem oder erst recht jetzt frage ich mich: Wie geht es denn dann weiter? Ich bleibe eigentlich bei meiner Prognose, die ich schon in heftigen Wortgefechten mit den Stadtgymnasiasten im Physikleistungskurs abgab: Wir werden es noch erleben, wie sich die Autohersteller vom Öl verabschieden.

Und die nächste Autoabsatzkrise ist ja schon da. Diesmal kann man sie nicht auf den hohen Ölpreis schieben. Deshalb wird man von der Regierung keine neuen Anschubprojekte erwarten können. Ok, den meisten deutschen Premiumherstellern geht es gut. Und wenn jetzt andere Hersteller, also die ohne finanzielle Polster, ihre Werke, schließen, haben alle "etwas davon". Denn es geht ja darum, "Überkapazitäten" (Analysten) abzubauen, und zwar möglichst nicht die eigenen.

Haben wir denn Überkapazitäten? Nein, so denken Betriebswirte und Unternehmensberater. Wir haben vielmehr eine Nachfragekrise wegen der Bankenkrisen.

Unsere gesunkenen (Deutschland) oder gerade rapide sinkenden (Südeuropa) Reallöhne sind der Grund dafür, unsere Kaufkraft reicht nicht mehr aus, um uns unsere eigenen Produkte leisten zu können. Das ist nicht das Ergebnis nur der letzten zehn Jahre. Das habe ich neulich auch in der "Weltbühne" aus der Zeit der Weimarer Republik lesen können. Schon Kurt Tucholsky beklagte die einseitige Exportorientierung der deutschen Wirtschaft. Und wie heute war auch damals das gesunkene Einkommensniveau der Grund dafür.

Auch so gesehen ist Wirtschaft ein anderes Mittel für Herrschaft. Im eigenen Land werden mit dem Verweis auf unsere Export"abhängigkeit" die Löhne gesenkt. Draußen "sichern" wir mit Hilfe der Bundeswehr unsere "Handelswege" (Köhler) zu Rohstoffländern. Und das Kapitel erzielt dort zunehmend auch seine Umsatzmargen.

Wenn Deutschland schon mangels Kaufkraft kein Absatzmarkt für Privatkunden von Neuwagen ist, wie sollte es da ein "Leitmarkt" für die in der Anschaffung teurere Elektromobilität werden?

Hybridantrieb spielt immer noch keine Rolle

Die Zulassungsstatistik für das 1. Quartal 2012, also etwa drei Jahre nach der Autokrise, zeigt folgendes:

Die damals insbesondere von Daimlerchef Zetsche anstehende "Neuerfindung des Autos" spielt auf dem Markt bis heute keine Rolle. Nicht nur bei Mercedes, sondern gänzlich. Von den 774.000 Neuzulassungen in Q1/2012 hatten gerade mal 4020 einen Hybridantrieb, das ist ein halbes Prozent. Mit reinem Elektroantrieb wurden knapp 700 verkauft. 3.066 hatten einen Gasantrieb.

Dass der durchschnittliche CO2-Wert inzwischen auf 144g/km gesunken ist, ist also auf die Fortschritte bei den Verbrennungsmotoren zurückzuführen, d.h. Direkteinspritzung, Bi-Turbos (für oberen und unteren Drehzahlbereich), Startstop-Automatik und das Energiemanagement im Bordnetz, das nicht benötigte Verbraucher abschalten kann.

48 Prozent hatten einen Dieselantrieb.

Der CO2 Wert wird weiter sinken, wenn die einzeln abschaltbaren Zylinder in Serie gehen. Der Verbrennungsmotor ahmt also zunehmend die Vorteile des Elektromotors nach, der nur Energie verbraucht, wenn er Nutzarbeit leistet.

Der Hybridantrieb wird nicht nachgefragt. Dazu fallen mir folgende Erklärungen ein: 1. Neuwagen wurden vor allem von Autovermietern und Flottenbetreibern nachgefragt. Die achten auf den Anschaffungspreis und geben die Wagen nach wenigen Jahren zurück. Mehrkosten müssten sich in zügigen Returns niederschlagen. Dazu kommt: Dienstwagen fahren mehr weite Strecken, ein Hybrid rechnet sich aber vor allem im Stadtzyklus.

Die Privaten halten sich generell mit Neuwagen zurück, was hauptsächlich am Preis liegen dürfte. Einen Preisaufschlag für Hybrid leistet man sich da noch weniger, wenn man den gleichen Effekt mit Diesel erzielen kann.
Bliebe der Statusgewinn bei den Nachbarn, wenn man lautlos elektrisch durch die Einfamilienhaussiedlung rollt? Nein. Eigene Tests mit dem Lexus RX 400h öffneten mir die Augen: Rein elektrisch fährt man nur, wenn die Batterie voll genug ist. Das ist sie aber seltener als man denkt. Selbst wenn man die Verbraucher reduziert und es schafft, im Winter elektrisch aus der Siedlung zu rollen: Der Verbrennungsmotor schaltet dann eben später zu. Dadurch reduziert sich aber der Zeitanteil, in dem man ihn warm fährt. Der Zeitanteil, in dem er kalt ist, reduziert sich. Dadurch erhöht sich der durchschnittliche Verbrauch des Verbrennungsmotor. Man sieht: Keine einfache Rechnung.

Ok, warten wir trotzdem mal ab. Vielleicht können die künftigen Kleinwagen die Kunden locken, die mit rein elektrischem Antrieb kommen. Chic aussehen tun sie ja schon mal und sie vermeiden dadurch das Handycap des Smart.

Quelle: Kraftfahrtbundesamt

Elektromobilität: Bundesregierung mit "Schaufensterpolitik"

"Tue Gutes und rede darüber."
Grundkonzept klassischer Public Relations

"Rede darüber."
Grundkonzept deutscher Forschungspolitik

Angela Merkel gibt gerne die Förderin von Forschung und Technik. Sie besucht eine Messe, hält eine Rede zum Leitthema und sagt, dass Deutschland hier Nummer 1 werden muss. Und dann wird das Chefthema. Wie zum Beispiel der jährliche IT-Gipfel. Es werden Fördertöpfe geschaffen für angeblich strategische Projekte. Doch oft werden diese Projekte dann nur gestartet, weil es Fördertopfe gibt. Dann wachsen Unternehmensbereiche und Forschungsabteilungen sowie Wirtschaftsförderungen um befristete Stellen. Die Beteiligten sind für eine Weile stolz, bei einem Innovationsthema mitmachen zu könnne. Hypen eine Weile ein paar neue Anglizismen und produzieren fleißig Powerpointfolien. Nicht selten überholen und vergrätzen diese Förderprojektprofis dann auch die wahren Experten, deren Rufe zum gleichen Thema jahrelang ungehört blieben. Auf den Fluren schwärmen Berater von Megatrends, Startups und von den Mächtigen, bei denen sie plötzlich Termine haben. Ist die Förderzeit um, wechseln die, die gestern noch angehende Jungunternehmer gaben, in den Regierungs- und Verwaltungsapparat. Wen man gestern noch in der brand eins platziert hat, trifft man heute morgens am Hauptbahnhof Berlin auf dem Weg nach Bonn ins Ministerium von Frau Schavan.

Aus dem Stellwerk für große Industriepolitik ist ein Jahrmarkt der Eitelkeiten geworden.

Ich hoffe, dass das bei der Elektromobilität anders läuft, bin mir aber nicht sicher. Wenn ich z.B. sehe, wie die Bundesregierung das angeht. Das sogenannte "Schaufenster der Elektromobilität" ist voller Widersprüche und so komplex, dass man sich Sorgen machen muss. Das fängt schon bei der Zielstellung an: Geht es hier um die Förderung von Forschung und Entwicklung oder um Marketingprojekte? Beides wäre legitim, aber unscharfe Ziele lösen später nur Unzufriedenheiten aus:

"Das System Elektromobilität soll für potenzielle Nutzer und die breite Öffentlichkeit in Deutschland erfahrbar gemacht werden", hob Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hervor. Die Schaufenster sollten gleichzeitig Erprobungsraum und Werkstatt sein. Sie böten die Möglichkeit, offene Frage zu beantworten, zum Beispiel zu Kundenerwartungen oder Anforderungen an die Infrastruktur.

Quelle: Bundesregierung.de

Vier Bundesministerien (Verkehr, Wirtschaft, Forschung, Umwelt) stellen über drei Jahre 180 Mio. EURO bereit. Ein Kleckerbetrag für ein Thema, das angeblich die Zukunft unserer Mobilität darstellt. Andere Industrieländer stecken hier Milliarden rein.

Die Bundesregierung weiß genau genommen nicht mal, was sie konkret fördern soll. Weil sie in ihren Ministerien keine Kapazitäten hat, die zu so etwas wie Industriepolitik fähig wären. Deshalb gestaltet sie das ganze als Wettbewerb unter den Bundesländern. Die sollen sich um die Gelder bewerben und dabei gegeneinander konkurrieren. Man kann sich vorstellen, nach welchen Kriterien die Gelder dann vergeben werden.

Doch so ein "Teile und Herrsche" macht gerade beim Thema Elektromobilität wenig Sinn. Hier wäre im Gegenteil eine Vorgabe des Bundes nach Abstimmung mit den wichtigsten Bundesländern richtig gewesen. Warum? Weil die Kompetenzen, die man für Elektromobilität braucht, fö(r)deral verteilt sind:

1. Stromversorgung: In NRW (Rot-Grün) sitzen mit Eon und RWE gleich zwei DAX-Konzerne
2. Autohersteller und Zulieferer: In Niedersachsen (Schwarz-Gelb) sitzen VW, Conti und Johnson Control. In Bayern (Schwarz-Gelb) und Baden-Württemberg (Grün-rot) Daimler, BMW, Bosch.
3. Märkte: Die Hauptmärkte für Elektroautos in Deutschland werden die Ballungsräume Berlin (Rot-Schwarz) und Ruhrgebiet (vom Bedarf und den Fahrprofilen eigentlich genau passend, es mangelt aber an Kaufkraft) sowie die kaufkräftigen Metropolen München und Frankfurt.

Es wäre Aufgabe der Politik, diese verteilten Länderkompetenzen so übereinander zu bringen, dass Deutschland seine Stärke hier voll auf die Straße bringen kann. Stattdessen aber bringt sie die Länder lieber gegenseitig in Stellung. Die Anträge werden vermutlich alle alles anbieten und jeder nur eigene Kapazitäten ins Spiel bringen.

Damit wird der "Leitmarkt" vermutlich ein Flickenteppich aus regionalen Schaufenstern werden. Auch hier wird sich irgendwann irgendetwas durchsetzen und Standards setzen. Aber es wird länger dauern. Und die Politik wird nie sagen können, sie habe hier den Anlasser gemacht. Es wartet nämlich jeder auf den anderen: Die Batteriehersteller auf die Bestellungen der Autohersteller. Die Autohersteller auf die Ladestationen der Stromversorger. Und die potenziellen Kunden auf steuerliche Kaufanreize der Bundesregierung, die das ganze ja schließlich auf die Agenda gesetzt hat.

So hat der Lithiumionenbatterie-Hersteller Johnson in einem VDI Interview neulich gesagt, er sei Teil der niedersächsichen Bewerbung beim Förderantrag. Aber das heiße nicht, dass er mit der Produktion und Entwicklung nun in die Vollen gehe. Man wachse lieber stufenweise und halte sich alles offen: Vielleicht machen in Sachen Elektromobilität ja auch die Hybridautos das Rennen. Oder es bleibt bei StartStopp als meistverkaufte Spielart. Man lege sein Batteriekonzept so an, dass man auf alles reagieren könne. Niemand wisse, was sich am Ende durchsetzen werde. "Reagieren können" heißt die Strategie: Abwarten und beobachten.

Eines sei aber schon jetzt klar, sagte der Leiter der Lithiumionen Abteilung von Johnson Controls: In Deutschland werde man nur die Pilotanlage (fürs Schaufenster) bauen. Die Massenproduktion werde aber in den USA erfolgen. Denn die USA fördern die Herstellung von Elektroautobatterien mit 1,5 Mrd. Dollar, also dem zehnfachen des Landes, das sich zum Leitmarkt ausgerufen hat.

Und außerdem gebe es in Deutschland noch ein anderes Problem: Elektroingenieure mit Batterieknowhow seien hier ausgesprochene Mangelware. Da kann man nur hoffen, dass die Einwanderungspläne von Frau Schavan und Herrn Rößler sich auf den anderen Kontinenten herumsprechen werden.

Ich habe aber alles in allem eher den Eindruck, dass die Politik hier nicht begriffen hat, um wie viel es hier gehen könnte und was es eigentlich bräuchte, um all unsere Fähigkeiten zum Nutzen des Landes auf die Straße zu bringen.

Toyota ist besonders patent bei Elektromobilität

Die Patentanwaltskanzlei Grünecker hat eine Rangliste der Patentanmelder in Sachen Elektromobilität (inkl. Hybrid) veröffentlicht. Seit 2006 wurden von Automobilherstellern so viele Patente angemeldet (Link):

1. Toyota: 2588
2. Nissan: 940
3. Honda: 727
4. Ford: 455
5. Mitsubishi: 366

6. Huyndai/Kia: 283
7. Mercedes: 205
8. General Motors: 182
9. Peugeot: 176
10. Volkswagen: 148

11. Mazda: 146
12. BMW: 134
13. Suzuki: 80
14. Chrysler: 46
15. Fiat: 16

Toyota führt das Feld mit Abstand an (ein Grund hierfür ist die hohe Erfinderkultur bei Toyota. Dort reichen Mitarbeiter der technischen Entwicklung mehrmals im Monat Verbesserungsvorschläge oder Patente ein). 2007 hatte das Deutsche Patentamt in seinem Erfinderbericht mal den Toyota Prius hinsichtlich seiner Patente analysiert. Ergebnis: Viele grundsätzlichen Anordnungen und Konstruktionsvarianten wurden von Toyota belegt. Vielleicht ist das mit ein Grund, warum viele andere Hersteller erst so spät auf den Markt kamen oder kommen. An sich ist weder ein Elektromotor, noch die Leistungselektronik noch die Batterie mitsamt Steuerung ein besonders neues Thema. DIe Spannungsebene 400V Gleichstrom, ok das ist neu. Aber Gleichstrommotoren werden schon seit hundert Jahren in Straßenbahnen eingesetzt. Mir ist schleierhaft, warum Frau Schavan dafür noch Millionen an Fördergeldern bereit stellt.

Beachtlich ist übrigens, welchen Sprung Huyandai/Kia nach vorn gemacht hat. Im Frühjahr 2011 lagen sie mit Neuanmeldungen für das laufende Jahr bereits auf Platz 2 hinter Toyota. Die Südkoreaner kommen!

Grünecker hat noch aktuelle Zulassungszahlen in seinem Bericht: Im ersten Quartal 2011 waren rund 41.000 Hybridautos in DE zugelassen. Davon neu zugelassen: 3.800 Hybride (+30%) und 450 reine Elektroautos. Die asiatischen Hersteller sind dabei ganz vorne. Natürlich spielt es in ein paar Jahren keine Rolle mehr, wer zuerst am Markt gewesen ist. Sehr wohl spielt es aber eine Rolle, wer die entscheidenden Patente zuerst angemeldet hat..

Toyota ist besonders patent bei Elektromobilität

Die Patentanwaltskanzlei Grünecker hat eine Rangliste der Patentanmelder in Sachen Elektromobilität (inkl. Hybrid) veröffentlicht. Seit 2006 wurden von Automobilherstellern so viele Patente angemeldet (Link):

1. Toyota: 2588
2. Nissan: 940
3. Honda: 727
4. Ford: 455
5. Mitsubishi: 366

6. Huyndai/Kia: 283
7. Mercedes: 205
8. General Motors: 182
9. Peugeot: 176
10. Volkswagen: 148

11. Mazda: 146
12. BMW: 134
13. Suzuki: 80
14. Chrysler: 46
15. Fiat: 16

Toyota führt das Feld mit Abstand an (ein Grund hierfür ist die hohe Erfinderkultur bei Toyota. Dort reichen Mitarbeiter der technischen Entwicklung mehrmals im Monat Verbesserungsvorschläge oder Patente ein). 2007 hatte das Deutsche Patentamt in seinem Erfinderbericht mal den Toyota Prius hinsichtlich seiner Patente analysiert. Ergebnis: Viele grundsätzlichen Anordnungen und Konstruktionsvarianten wurden von Toyota belegt. Vielleicht ist das mit ein Grund, warum viele andere Hersteller erst so spät auf den Markt kamen oder kommen. An sich ist weder ein Elektromotor, noch die Leistungselektronik noch die Batterie mitsamt Steuerung ein besonders neues Thema. DIe Spannungsebene 400V Gleichstrom, ok das ist neu. Aber Gleichstrommotoren werden schon seit hundert Jahren in Straßenbahnen eingesetzt. Mir ist schleierhaft, warum Frau Schavan dafür noch Millionen an Fördergeldern bereit stellt.

Beachtlich ist übrigens, welchen Sprung Huyandai/Kia nach vorn gemacht hat. Im Frühjahr 2011 lagen sie mit Neuanmeldungen für das laufende Jahr bereits auf Platz 2 hinter Toyota. Die Südkoreaner kommen!

Grünecker hat noch aktuelle Zulassungszahlen in seinem Bericht: Im ersten Quartal 2011 waren rund 41.000 Hybridautos in DE zugelassen. Davon neu zugelassen: 3.800 Hybride (+30%) und 450 reine Elektroautos. Die asiatischen Hersteller sind dabei ganz vorne. Natürlich spielt es in ein paar Jahren keine Rolle mehr, wer zuerst am Markt gewesen ist. Sehr wohl spielt es aber eine Rolle, wer die entscheidenden Patente zuerst angemeldet hat..

Flottenstrategie der Nationalen Plattform Elektromobilität gescheitert

Das Handelsblatt gehört zu denen, die die Berichte der Nationalen Plattform Elektromobilität noch lesen. So haben sie vom Scheitern der Flottenstrategie der NPE erfahren:

Die Annahme, dass die gewerblichen Fuhrparks den Anschub in Sachen E-Mobilität bewerkstelligen werden, hat sich bisher nicht bewahrheitet. Grund dafür ist die Besteuerung der neuen Fahrzeuge, durch die die Kostenlücke des Elektroautos gegenüber konventionellen Fahrzeugen nicht geschlossen, sondern noch weiter aufgerissen wird.
Weil Elektrofahrzeuge in den kommenden Jahren gegenüber vergleichbaren konventionellen Fahrzeugen einen höheren Bruttolistenpreis aufweisen, führt die Anwendung der Ein-Prozent-Regel dazu, dass Nutzer elektrischer Dienstwagen einen deutlich höheren geldwerten Vorteil zu versteuern haben – obwohl der Nutzwert wegen der begrenzten Reichweite deutlich eingeschränkt ist.

Quelle: Handelsblatt

Ich habe noch großspurige Worte im Ohr, wie z.B. "Leitmarkt". Das ganze entpuppt sich wieder einmal (vgl. Green-IT) als Spielwiese, auf der sich Regierung und Regierungsberater gegenseitig Bälle zuspielen, dabei Projektbudgets verbrauchen und auf innovativ machen. Bis heute ist es das Geheimnis von Frau Schavan, warum sie einen SAP-Vorstand an die Spitze dieser Plattform setzte. Sollte er unsere Antwort auf Shai Agassi sein, der das Netz der Batteriewechselstationen hochgezogen hat? SAP und "Innovationen", Kundenorientierung??

Es wurde ein Anspruch formuliert, und danach festgestellt, dass der nicht zu halten ist. Jetzt werden monetäre Ansprüche an den Staat erhoben, damit die ursprünglichen Ansprüche vielleicht doch noch erreicht werden. Am Ende wird man sich gegenseitig die Verantwortung dafür zuspielen, das Wort vom "Leitmarkt" in die Welt gesetzt zu haben.

Wer von denen, die sich mit elektrischer Energieversorgung auskennen, setzt noch auf Batterieautos? Ich setze auf Wasserstoffautos.

Die Vorläufer der Reichweitenangst

Interviewte Fahrer von Elektroautos sagen meist, dass die im Verhältnis zum Verbrennungsmotor geringere Reichweite des Elektroautos im wirklichen Leben nur selten eine Rolle spielt. Die meisten Fahrten seien Kurzstrecken und in 80% der Fälle reiche die vorhandene Batterie. Deshalb sei das Elektroauto für die Stadt auch kein Zweitwagen, sondern der Erstwagen (ZDF Frontal21).

Das klingt logisch und konsequent.

Trotzdem pflegen wir "Petrolheads" unsere Reichweitenangst. Das ist die Angst liegen zu bleiben. Allein auf der Landstraße, mit leerer Batterie. Diese Angst entspringt keiner Erfahrung, außer bei denen, die schon mal mit leerem Tank liegen geblieben sind. Diese Angst ist angelesen, wie die meisten Ängste, und von der eigenen Phantasie geschürt. Und sie ist nicht der erste Fall dieser Art.

Da gab es den Moment, wo wir zum ersten mal ein Auto ohne Reserverad probefuhren. "Der hat ein Kit zum Flicken, damit schaffen Sie es bis zur nächsten Werkstatt." Oder: "Dieses Notrad spart Platz und leistet dasselbe." Und da war sie, die Angst, mit einem Platten liegen zu bleiben, und mit dem Flickkit nicht zurecht zu kommen, oder mit einem hässlichen Notrad über die Autobahn zu hinken. Und wie oft haben wir im Leben schonmal ein Reserverad gebraucht?

Noch weiter zurück reicht die Angst, dass wir nicht mit leerem Tank dumm da stehen, sondern mit vollem Darm. Davon zeugen alte, kölsche Protestsongs über umhäkelte Klopapierrollen auf der Hutablagen. Übrigens fehlt mir bis heute eine psychologische Deutungsstudie darüber, warum diese ausgerechnet für jedermann sichtbar auf der Hutablage abgelegt werden musste..

Die Reichweite kann man selbst steuern: Über den Fahrstil. Nicht erst seit Elektroautos kennen wir die Anzeige des Bordcomputers über die Restreichweite. Es ist eines der mächtigsten Instrumente im Kampf ums Energiesparen: Zu sehen, wie man durch vorausschauende Fahrweise binnen zehn oder zwanzig Minuten zehn, im weiteren Verlauf bis zu hundert Kilometer extra herausfahren kann. Noch mehr wäre drin, wenn wir intelligente Verkehrslenkungen hätten, z.B. grüne Ampelwellen. Aber so weit sind die Verkehrslplaner z.B. in Berlin noch nicht.

Die erste Verkaufsrunde wird an die Hersteller gehen, deren Elektroautos eine Antwort auf die Reichweitenangst mit eingebaut haben. Und das ist der Reichweitenverlängerer (Rangeextender) in Form eines Notstromaggregates für die Traktionsbatterie.
Der zweite Reichweitenverlängerer sitzt aber -wie gesehen- hinterm Steuer.

Die zweite Verkaufsrunde wird an die Hersteller billiger Elektroautos gehen, denn dann werden die Käufer schon gelesen haben, dass die frühen Anwender nur selten liegen geblieben sind. Dann darf die Batteriekapazität etwas geringer sein, wenn nur die Batterie deutlich billiger ist.

Die Vorläufer der Reichweitenangst

Interviewte Fahrer von Elektroautos sagen meist, dass die im Verhältnis zum Verbrennungsmotor geringere Reichweite des Elektroautos im wirklichen Leben nur selten eine Rolle spielt. Die meisten Fahrten seien Kurzstrecken und in 80% der Fälle reiche die vorhandene Batterie. Deshalb sei das Elektroauto für die Stadt auch kein Zweitwagen, sondern der Erstwagen (ZDF Frontal21).

Das klingt logisch und konsequent.

Trotzdem pflegen wir "Petrolheads" unsere Reichweitenangst. Das ist die Angst liegen zu bleiben. Allein auf der Landstraße, mit leerer Batterie. Diese Angst entspringt keiner Erfahrung, außer bei denen, die schon mal mit leerem Tank liegen geblieben sind. Diese Angst ist angelesen, wie die meisten Ängste, und von der eigenen Phantasie geschürt. Und sie ist nicht der erste Fall dieser Art.

Da gab es den Moment, wo wir zum ersten mal ein Auto ohne Reserverad probefuhren. "Der hat ein Kit zum Flicken, damit schaffen Sie es bis zur nächsten Werkstatt." Oder: "Dieses Notrad spart Platz und leistet dasselbe." Und da war sie, die Angst, mit einem Platten liegen zu bleiben, und mit dem Flickkit nicht zurecht zu kommen, oder mit einem hässlichen Notrad über die Autobahn zu hinken. Und wie oft haben wir im Leben schonmal ein Reserverad gebraucht?

Noch weiter zurück reicht die Angst, dass wir nicht mit leerem Tank dumm da stehen, sondern mit vollem Darm. Davon zeugen alte, kölsche Protestsongs über umhäkelte Klopapierrollen auf der Hutablagen. Übrigens fehlt mir bis heute eine psychologische Deutungsstudie darüber, warum diese ausgerechnet für jedermann sichtbar auf der Hutablage abgelegt werden musste..

Die Reichweite kann man selbst steuern: Über den Fahrstil. Nicht erst seit Elektroautos kennen wir die Anzeige des Bordcomputers über die Restreichweite. Es ist eines der mächtigsten Instrumente im Kampf ums Energiesparen: Zu sehen, wie man durch vorausschauende Fahrweise binnen zehn oder zwanzig Minuten zehn, im weiteren Verlauf bis zu hundert Kilometer extra herausfahren kann. Noch mehr wäre drin, wenn wir intelligente Verkehrslenkungen hätten, z.B. grüne Ampelwellen. Aber so weit sind die Verkehrslplaner z.B. in Berlin noch nicht.

Die erste Verkaufsrunde wird an die Hersteller gehen, deren Elektroautos eine Antwort auf die Reichweitenangst mit eingebaut haben. Und das ist der Reichweitenverlängerer (Rangeextender) in Form eines Notstromaggregates für die Traktionsbatterie.
Der zweite Reichweitenverlängerer sitzt aber -wie gesehen- hinterm Steuer.

Die zweite Verkaufsrunde wird an die Hersteller billiger Elektroautos gehen, denn dann werden die Käufer schon gelesen haben, dass die frühen Anwender nur selten liegen geblieben sind. Dann darf die Batteriekapazität etwas geringer sein, wenn nur die Batterie deutlich billiger ist.

Erkenntnisse über Elektroautos

Batteriebetriebene Elektroautos führen zu einem Dilemma zwischen Verkehrs- und Wohnkonzepten: Wegen ihrer geringen Reichweite eignen sie sich am besten für Leute, die in der Innenstadt wohnen. Da sie aber zum Aufladen einen reservierten Parkplatz mit Zugang zu einer Steckdose brauchen, eignen sie sich aus dieser Sicht am besten für Leute mit Häuschen und Garage im Grünen oder der Vorstadt.

Zur Auflösung dieses Dilemmas sind vor allem diese Ansätze bekannt:
- Die Tiefgaragen von Wohn- und Bürohäusern in Innenstädten werden von deren Besitzern mit Ladestationen ausgerüstet.
- Die Kommune oder der Stromversorger baut ein Netz von Ladestationen an Straßenrändern aus. (Voraussetzung ist, dass jeder Stecke in jede Dose passt.)
- Ein Betreiber baut ein Netz von Batteriewechselstationen aus, in denen die Fahrer von standardisierten Batterien leer gegen voll tauschen können. (Nachteil für den Fahrer: Er muss mehrmals die Woche eine solche Tankstelle anfahren und die Wechselprozedur mitmachen. Vorteil: Er spart sich die stundenlangen Ladezeiten.)
- Das Auto wird mit einem Notstromaggregat ausgerüstet, das die Batterie an Bord bei Bedarf nachlädt. (Vorteil für den Fahrer: Er ist außer von Tankstellen von nichts und niemanden abhängig.)
- Man forscht und entwickelt weiter an Energiespeichern, d.h. Batterien und an der Nutzbremsung im Auto.

Es gibt noch ein Dilemma: Gerade weil Elektroautos so sparsam sind, verdienen die Stromversorger nicht viel an ihnen. Deshalb lohnen sich für sie keine Großinvestitionen in Ladestationen. Die lohnen sich nur, wenn die Ausnutzung bereits vorhandener Kapazitäten oder überschüssiger Windstrom durch die Versorgung von Elektroautos mit wenig Aufwand verbessert werden kann.

Die Frage lautet: Wer geht in Vorleistung, und baut dem anderen Marktteilnehmer dessen Risiko ab? Der Autofahrer sagt: Baut mir erst mal ein zuverlässiges und für meinen Bedarf passendes Netz von Ladestationen auf. Der Stromversorger antwortet: Das tun wir gerne, aber nur wenn ihr viele seid. Und das gleiche sagt Shai Agassi mit seinem Batteriewechselnetz.

Diese grundsätzlichen Hürden sollen nun durch mächtige Subventionen überwunden werden? Davon halte ich nichts. Wenn man ein Projekt startet, in der Annahme, dass sein Ergebnis großen volkswirtschaftlichen Nutzen bringt (Ölpreis, Arbeitsplätze, Exporte, Klimawandel) und wenn man dann feststellt, dass diese Lösung sehr teuer wird, dann stimmte vielleicht die ursprüngliche Annahme nicht.

Trotzdem verfolgen viele Regierungen solche Konzepte und der Automobilhersteller Tesla Motors verkauft fleißig seine Elektroroadster. Aber hier gilt, was in der Energiepolitik generell gilt: Jedes Land hat andere Bedingungen und Strukturen. Israel hat kurze Wege, in Kalifornien wohnt starke Kaufkraft und es gibt Länder, die vor lauter Wasser- oder Windkraft nicht wissen, wohin mit ihrem Strom.

Die Regierung hat die Frage der Elektromobilität zu einem nationalen Anliegen ausgerufen, bevor sie all diese Fragen untersucht hatte. (Wie so oft, denkt man hier entweder nicht strategisch oder man spricht nicht über seine wahren Absichten). Inzwischen ist die Nationale Plattform Elektromobilität jedenfalls zu einer Runde geworden, deren Hauptaufgabe offenbar die Berechnung von Subventionsbedarfen ist. Die Kalkulation wäre zumindest offen zu legen, und von der Regierung mit Sachverstand zu prüfen. Aber das ganze ist kommunikationstechnisch auch so angelegt, dass jeder jederzeit von dem Projekt abspringen kann mit dem Verweis, dass ja die andere Seite dieses Projekt wollte..

Tesla setzt auf Supercaps

Tesla Chef Musk sieht wenig Sinn darin, in Batterien zu investieren. Er setzt auf Supercaps, auf deutsch: Hochleistungskondensatoren: Link

Ich hatte 2008 schon mal darüber geschrieben (Link). Kondensatoren eignen sich vor allem besser zum Einspeichern hoher Leistungen bei starken Verzögerungen. Batterien speichern die Leistungsvernichtung einer Vollbremsung nicht ein, Supercaps sehr wohl, weil sie praktisch keine Ladezeit haben. Weiterer Vorteil: Sie altern kaum. Und: sie sind nicht so hitzeempfindlich wie Batterien.

Genau so schnell wie man sie laden kann, kann man sie auch entladen. D.h. man kann mit ihnen gut beschleunigen. Damit eignen sie sich gut für Hybridautos, vor allem Hybridsportwagen: Das Bremsen vor der Kurve lädt den Supercap, die Beschleunigung aus der Kurve kann sofort wieder vom Supercap gespeist werden. Mit wenigen Verlusten. Bei künftigen 24h-Rennen müsste sich dieser Effekt in eingesparten Tankstops bemerkbar machen.

Nutzt man Batterien und Supercaps in Kombination, kann man die Batterie kleiner auslegen und Gewicht (und Kosten) sparen. Auch verschont der Kondensator die Batterie gerade vor den stressigen Ladespitzen und verlängert damit ihre Lebensdauer.

Supercaps lohnen sich um so mehr, je mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge im persönlichen Fahrzyklus liegen. Als Versorgungskonzept für ein reines Elektroauto kann ich sie mir aber noch nicht vorstellen. Aber vielleicht hat sich hier in drei Jahren viel getan..

Ansonsten wächst Teslo Motors stark in Europa. Nach Unternehmensangaben wurden in Europa bis jetzt 400 Roadster verkauft.