Erkenntnisse über Elektroautos

Batteriebetriebene Elektroautos führen zu einem Dilemma zwischen Verkehrs- und Wohnkonzepten: Wegen ihrer geringen Reichweite eignen sie sich am besten für Leute, die in der Innenstadt wohnen. Da sie aber zum Aufladen einen reservierten Parkplatz mit Zugang zu einer Steckdose brauchen, eignen sie sich aus dieser Sicht am besten für Leute mit Häuschen und Garage im Grünen oder der Vorstadt.

Zur Auflösung dieses Dilemmas sind vor allem diese Ansätze bekannt:
- Die Tiefgaragen von Wohn- und Bürohäusern in Innenstädten werden von deren Besitzern mit Ladestationen ausgerüstet.
- Die Kommune oder der Stromversorger baut ein Netz von Ladestationen an Straßenrändern aus. (Voraussetzung ist, dass jeder Stecke in jede Dose passt.)
- Ein Betreiber baut ein Netz von Batteriewechselstationen aus, in denen die Fahrer von standardisierten Batterien leer gegen voll tauschen können. (Nachteil für den Fahrer: Er muss mehrmals die Woche eine solche Tankstelle anfahren und die Wechselprozedur mitmachen. Vorteil: Er spart sich die stundenlangen Ladezeiten.)
- Das Auto wird mit einem Notstromaggregat ausgerüstet, das die Batterie an Bord bei Bedarf nachlädt. (Vorteil für den Fahrer: Er ist außer von Tankstellen von nichts und niemanden abhängig.)
- Man forscht und entwickelt weiter an Energiespeichern, d.h. Batterien und an der Nutzbremsung im Auto.

Es gibt noch ein Dilemma: Gerade weil Elektroautos so sparsam sind, verdienen die Stromversorger nicht viel an ihnen. Deshalb lohnen sich für sie keine Großinvestitionen in Ladestationen. Die lohnen sich nur, wenn die Ausnutzung bereits vorhandener Kapazitäten oder überschüssiger Windstrom durch die Versorgung von Elektroautos mit wenig Aufwand verbessert werden kann.

Die Frage lautet: Wer geht in Vorleistung, und baut dem anderen Marktteilnehmer dessen Risiko ab? Der Autofahrer sagt: Baut mir erst mal ein zuverlässiges und für meinen Bedarf passendes Netz von Ladestationen auf. Der Stromversorger antwortet: Das tun wir gerne, aber nur wenn ihr viele seid. Und das gleiche sagt Shai Agassi mit seinem Batteriewechselnetz.

Diese grundsätzlichen Hürden sollen nun durch mächtige Subventionen überwunden werden? Davon halte ich nichts. Wenn man ein Projekt startet, in der Annahme, dass sein Ergebnis großen volkswirtschaftlichen Nutzen bringt (Ölpreis, Arbeitsplätze, Exporte, Klimawandel) und wenn man dann feststellt, dass diese Lösung sehr teuer wird, dann stimmte vielleicht die ursprüngliche Annahme nicht.

Trotzdem verfolgen viele Regierungen solche Konzepte und der Automobilhersteller Tesla Motors verkauft fleißig seine Elektroroadster. Aber hier gilt, was in der Energiepolitik generell gilt: Jedes Land hat andere Bedingungen und Strukturen. Israel hat kurze Wege, in Kalifornien wohnt starke Kaufkraft und es gibt Länder, die vor lauter Wasser- oder Windkraft nicht wissen, wohin mit ihrem Strom.

Die Regierung hat die Frage der Elektromobilität zu einem nationalen Anliegen ausgerufen, bevor sie all diese Fragen untersucht hatte. (Wie so oft, denkt man hier entweder nicht strategisch oder man spricht nicht über seine wahren Absichten). Inzwischen ist die Nationale Plattform Elektromobilität jedenfalls zu einer Runde geworden, deren Hauptaufgabe offenbar die Berechnung von Subventionsbedarfen ist. Die Kalkulation wäre zumindest offen zu legen, und von der Regierung mit Sachverstand zu prüfen. Aber das ganze ist kommunikationstechnisch auch so angelegt, dass jeder jederzeit von dem Projekt abspringen kann mit dem Verweis, dass ja die andere Seite dieses Projekt wollte..