Im Herbst will VW seine Händler aus aller Welt zu Probefahrten in den neuen Modellen einladen. Ob auch elektrische Prototypen darunter sein werden? Keine Ahnung!
Montag, 11. August 2008
Hier entsteht die neue VW Autostadt
So ein Zufall: Direkt nebenan baut Volkswagen eine neue Autostadt:-)
Im Herbst will VW seine Händler aus aller Welt zu Probefahrten in den neuen Modellen einladen. Ob auch elektrische Prototypen darunter sein werden? Keine Ahnung!
Im Herbst will VW seine Händler aus aller Welt zu Probefahrten in den neuen Modellen einladen. Ob auch elektrische Prototypen darunter sein werden? Keine Ahnung!
Kein Tesla, nirgends!
Da haben die VDI-Nachrichten eine Ente in die Welt gesetzt und die gesamte deutsche Teslajüngergemeinde unnötig in Aufruhr versetzt. Es gibt in Berlin keine Tesla Präsentation.
Freitag, 8. August 2008
Tesla Road(ster)show am 11.8. in Berlin
Die VDI Nachrichten erwähnen am Rande, dass Tesla Motors am kommenden Montag in Berlin seinen Roadster präsentieren wird.
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Mittwoch, 6. August 2008
CO2 Maßnahmen: Direkteinspritzung
Eine verblüffend große Wirkung auf die CO2 Emissionen hat die direkte Benzineinspritzung. "Direkt" heißt: direkt in den Brennraum statt in den Ansaugtrakt kurz vor den Ventilen. Die Benzinmenge lässt sich so noch präziser zumessen. Im Ergebnis steigt bei gleicher Geometrie die Leistung und der Verbrauch sinkt. Der Effekt liegt bei rund 30% Kraftstoffeinsparung, gemessen an der gesteigerten Leistung.
Der neue Porsche 911 kommt so -zusammen mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe und Traktionssmanagement- auf einen Verbrauch von knapp über 10 Litern/100km - bei immerhin 385 PS. Das ist ein sensationell niedriger Wert, finde ich.
Der neue Porsche 911 kommt so -zusammen mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe und Traktionssmanagement- auf einen Verbrauch von knapp über 10 Litern/100km - bei immerhin 385 PS. Das ist ein sensationell niedriger Wert, finde ich.
Montag, 4. August 2008
Wilmersdorf: Superplus für 1,45 EUR
Ja Werner, es wird immer billiger: Bei Bavaria in Wilmersdorf habe ich heute für den Spot(t)preis von 1,45 EUR Superplus getankt... Ging runter wie Öl!
Übrigens: Interessante Koinzidenz. Während GM in Q2 15 Mrd. US$ Verlust machte, machte Exxon 11 Mrd. US$ Gewinn.
Übrigens: Interessante Koinzidenz. Während GM in Q2 15 Mrd. US$ Verlust machte, machte Exxon 11 Mrd. US$ Gewinn.
Porsche dürfte von seiner standhaften Rabattpolitik profitieren
Nun erfasst die Kreditausfallkrise auch die Automobilhersteller. Nicht nur in den USA, auch in Deutschland hat BMW eine agressive Leasingpolitik betrieben. Ich erinnere mich, wo ich als Patentagent mit einem BMW 3er Dienstwagen durch Brandenburg fuhr und jedem besuchten Partner und Kunden erst einmal erklären musste, dass ein geleaster BMW günstiger sei als ein geleaster Opel Astra oder VW Golf. Welche Folgen hat das wohl langfristig für das Image von BMW?
Und die übernommenen Restwertrisiken der verleasten Wagen kommen nun wie ein Boomerang zurück. (Siehe auch Artikel im Manager Magazin "Logik spricht für Kooperation mit Daimler", Dank an Thomas für den Tip:-). Meine Logik spricht übrigens GEGEN eine solche Kooperation. Ich halte aus Marketinggründen ÜBERHAUPT nichts davon, in Premiumautos wahllos irgendwelche Motoren einzubauen. Ein Mercedes und ein BMW sollten ihren eigenen Charakter behalten. Auch in den Zeiten digitaler Motorsteuerungen. Wie verargumentiert eigentlich ein Jaguarhändler den Fordmotor oder künftig: Tatamotor gegenüber einem Kunden?
Die Automobilhersteller nehmen mit ihrer Rabattpolitik selbst großen Einfluss auf die Restwerte ihrer Gebrauchten - und damit auf ihre Leasingrisiken.
Der einzige deutsche Premiumhersteller, der in Rabattschlachten stets standhaft geblieben ist, ist Porsche. Eher drosselt man bei sinkendem Absatz die Produktion und verschiebt für den US-Markt bestimmte Autos in andere Märkte, als dass man sich selbst die Preise und seinen Bestandskunden die gute Laune verdirbt. In den Geschäftsberichten von Porsche finden sich allerdings keine konkreten Zahlen darüber, wie viel Prozent des Absatzes in die Leasing Geschäfte der Finanztochter gehen.
Man darf deshalb gespannt sein, was Porsche zu diesem Thema bald kommunizieren wird.
Und die übernommenen Restwertrisiken der verleasten Wagen kommen nun wie ein Boomerang zurück. (Siehe auch Artikel im Manager Magazin "Logik spricht für Kooperation mit Daimler", Dank an Thomas für den Tip:-). Meine Logik spricht übrigens GEGEN eine solche Kooperation. Ich halte aus Marketinggründen ÜBERHAUPT nichts davon, in Premiumautos wahllos irgendwelche Motoren einzubauen. Ein Mercedes und ein BMW sollten ihren eigenen Charakter behalten. Auch in den Zeiten digitaler Motorsteuerungen. Wie verargumentiert eigentlich ein Jaguarhändler den Fordmotor oder künftig: Tatamotor gegenüber einem Kunden?
Die Automobilhersteller nehmen mit ihrer Rabattpolitik selbst großen Einfluss auf die Restwerte ihrer Gebrauchten - und damit auf ihre Leasingrisiken.
Der einzige deutsche Premiumhersteller, der in Rabattschlachten stets standhaft geblieben ist, ist Porsche. Eher drosselt man bei sinkendem Absatz die Produktion und verschiebt für den US-Markt bestimmte Autos in andere Märkte, als dass man sich selbst die Preise und seinen Bestandskunden die gute Laune verdirbt. In den Geschäftsberichten von Porsche finden sich allerdings keine konkreten Zahlen darüber, wie viel Prozent des Absatzes in die Leasing Geschäfte der Finanztochter gehen.
Man darf deshalb gespannt sein, was Porsche zu diesem Thema bald kommunizieren wird.
Sonntag, 3. August 2008
Auf der Zielgeraden: Porsche 944, 924S und 924
Unsere Rennleitung hat gerade noch ein paar Fotos von unserer Ausfahrt ins Motodrom versandt. Hier sieht man, wie spannend es war :-))
Samstag, 2. August 2008
Marketingdefizite der Automobilindustrie
Derzeit fragen sich viele Anteilseigner und Kunden der Automobilhersteller, wie sich eine Branche weltweit so verschätzen konnte in der Prognose ihrer Marktentwicklung.
Die "Big Three" in den USA können ihre Tanker nicht so schnell wenden, wie es innerhalb eines halben Jahres erforderlich wurde. Die Entwicklung eines völlig neuen Automobils, das nur wenig auf vorhandene "Baukästen", Module und Plattformen zurückgreifen kann, kann einhalbes Jahrzehnt dauern - gerechnet vom Beginn der Entwicklung bis zum Produktionsstart. Es dauert umso länger, je mehr Randbedingungen zu berücksichtigen sind. GM z.B. lebt derzeit nur von der Hoffnung, ihre alten Dinosaurierwerke loszuwerden und schnell den elektrischen "Volt" auf die Straße zu bringen.
Die US-Konsumenten wechseln ihre Vorlieben blitzschnell. Darin liegt die Chance für neue Anbieter, wenn sie die neuen Nachfragetrends schnell bedienen können.
Die deutschen Hersteller waren zuerst Spätzünder, als vor gut zehn Jahren die Nachfrage nach Dieselmotorisierung zu wachsen begann. Doch dann beherrschte sie die Technologie so gut, dass sie weltweit Standards setzte. Die Audi Siege in Le Mans waren wichtig, das Image des Diesel vom Opa-mit-Hut zum Smart-Driver zu wandeln.
Doch die FuE-Fortschritte in der Motoreffizienz nutzten die deutschen Hersteller überwiegend zur Steigerung der Motorisierung bei gleichem Verbrauch, statt zur Senkung des Verbrauchs bei gleicher Leistung. Einige zunächst mißglückte Versuche wie der Audi A2 oder der VW Lupo wurden schnell wieder abgebrochen. Heute hätte Audi gerne seinen A2 noch im Programm. Es war wie mit den Ökostromversuchen der deutschen Stromversorger in den Neunziger Jahren: Schlechtes Marketing, halbherziges Design - und, seht Ihr? - die Kunden wollen gar kein Öko!
Man fragt sich hier, wer bestimmt eigentlich in den klassischen Ingenieursunternehmen der Automobilindustrie, wie das Neue ins Fahrzeug kommt? Gibt es systematische Kundenbefragungen, Trendauswertungen, Designkriterien, Kosten-Nutzen-Abschätzungen - kurz: ein strategisches Customer Relationship Management? Kurz: gibt es objektive Prozesse, die die Qualität der Entscheidungen im Produktmanagement von der Qualität der Produktmanager entkoppeln? Oder gibt es einsame Entscheidungen der Markenvorstände? Haben die Automobilhersteller ihre Steve Jobs in den eigenen Reihen, die sie vor der Öffentlichkeit geheim halten?
Offenstichtlich nicht, da braucht man nur aufs Design der aktuellen Modelle zu schauen - und zwar weltweit aller Hersteller. Viel Mainstream ohne Ecken und Kanten, und "neuerdings" viel Retro. Manchmal ist auch nur der Name Retro.
Fragt man im Freundes- und Familienkreis nach den Kaufentscheidungen für ein "neues" Auto hört man folgendes:
- Einen Neuwagen leistet sich kaum jemand. Da müssen schon Lottogewinn und Weihnachten auf einen Tag fallen.
- Kaum einer nennt einen Traumwagen, den er sich sehnlichst wünscht.
- Kaum einer kommt mit der Bedienung und der Bedeutung der vielen elektronischen Features und Kontrollleuchten und "Bongs!" zurecht. Mein persönlicher Worst Case war hier der OPEL Signum, den ich am Flughafen Stuttgart anmietete...
- Weniger wäre mehr, und dabei Konzentration aufs Wesentliche: Design mit einer Idee vom Auto, und niedriger Verbrauch. Und ein Anschaffungspreis von maximal 20.000 EURO.
- Allerdings: Der vielen Sicherheitsfunktionen sind sich längst nicht mehr alle bewusst. ABS, ESP usw. wenn man die Leute daran erinnert, ja, die müssen natürlich auch sein!
Die Kunst der Entwicklung scheint künftig vor allem in der Kunst des Weglassens zu liegen. Das halten nicht wenige für "innovativ".
Autofahren ist für viele immer noch eine Leidenschaft. Jedenfalls potenziell. Für mutige Hersteller, auch Marktneulinge, bieten sich nun Chancen wie selten zuvor.
Die "Big Three" in den USA können ihre Tanker nicht so schnell wenden, wie es innerhalb eines halben Jahres erforderlich wurde. Die Entwicklung eines völlig neuen Automobils, das nur wenig auf vorhandene "Baukästen", Module und Plattformen zurückgreifen kann, kann einhalbes Jahrzehnt dauern - gerechnet vom Beginn der Entwicklung bis zum Produktionsstart. Es dauert umso länger, je mehr Randbedingungen zu berücksichtigen sind. GM z.B. lebt derzeit nur von der Hoffnung, ihre alten Dinosaurierwerke loszuwerden und schnell den elektrischen "Volt" auf die Straße zu bringen.
Die US-Konsumenten wechseln ihre Vorlieben blitzschnell. Darin liegt die Chance für neue Anbieter, wenn sie die neuen Nachfragetrends schnell bedienen können.
Die deutschen Hersteller waren zuerst Spätzünder, als vor gut zehn Jahren die Nachfrage nach Dieselmotorisierung zu wachsen begann. Doch dann beherrschte sie die Technologie so gut, dass sie weltweit Standards setzte. Die Audi Siege in Le Mans waren wichtig, das Image des Diesel vom Opa-mit-Hut zum Smart-Driver zu wandeln.
Doch die FuE-Fortschritte in der Motoreffizienz nutzten die deutschen Hersteller überwiegend zur Steigerung der Motorisierung bei gleichem Verbrauch, statt zur Senkung des Verbrauchs bei gleicher Leistung. Einige zunächst mißglückte Versuche wie der Audi A2 oder der VW Lupo wurden schnell wieder abgebrochen. Heute hätte Audi gerne seinen A2 noch im Programm. Es war wie mit den Ökostromversuchen der deutschen Stromversorger in den Neunziger Jahren: Schlechtes Marketing, halbherziges Design - und, seht Ihr? - die Kunden wollen gar kein Öko!
Man fragt sich hier, wer bestimmt eigentlich in den klassischen Ingenieursunternehmen der Automobilindustrie, wie das Neue ins Fahrzeug kommt? Gibt es systematische Kundenbefragungen, Trendauswertungen, Designkriterien, Kosten-Nutzen-Abschätzungen - kurz: ein strategisches Customer Relationship Management? Kurz: gibt es objektive Prozesse, die die Qualität der Entscheidungen im Produktmanagement von der Qualität der Produktmanager entkoppeln? Oder gibt es einsame Entscheidungen der Markenvorstände? Haben die Automobilhersteller ihre Steve Jobs in den eigenen Reihen, die sie vor der Öffentlichkeit geheim halten?
Offenstichtlich nicht, da braucht man nur aufs Design der aktuellen Modelle zu schauen - und zwar weltweit aller Hersteller. Viel Mainstream ohne Ecken und Kanten, und "neuerdings" viel Retro. Manchmal ist auch nur der Name Retro.
Fragt man im Freundes- und Familienkreis nach den Kaufentscheidungen für ein "neues" Auto hört man folgendes:
- Einen Neuwagen leistet sich kaum jemand. Da müssen schon Lottogewinn und Weihnachten auf einen Tag fallen.
- Kaum einer nennt einen Traumwagen, den er sich sehnlichst wünscht.
- Kaum einer kommt mit der Bedienung und der Bedeutung der vielen elektronischen Features und Kontrollleuchten und "Bongs!" zurecht. Mein persönlicher Worst Case war hier der OPEL Signum, den ich am Flughafen Stuttgart anmietete...
- Weniger wäre mehr, und dabei Konzentration aufs Wesentliche: Design mit einer Idee vom Auto, und niedriger Verbrauch. Und ein Anschaffungspreis von maximal 20.000 EURO.
- Allerdings: Der vielen Sicherheitsfunktionen sind sich längst nicht mehr alle bewusst. ABS, ESP usw. wenn man die Leute daran erinnert, ja, die müssen natürlich auch sein!
Die Kunst der Entwicklung scheint künftig vor allem in der Kunst des Weglassens zu liegen. Das halten nicht wenige für "innovativ".
Autofahren ist für viele immer noch eine Leidenschaft. Jedenfalls potenziell. Für mutige Hersteller, auch Marktneulinge, bieten sich nun Chancen wie selten zuvor.
Freitag, 1. August 2008
Berliner Polizei stellt Porsche Diebe
Einen besonders dreisten Fall von organisierter Kriminalität, Fachrichtung Autodiebstahl, hat die Berliner Kriminalpolizei aufgedeckt:
Quelle: Märkische Allgemeine
Zwei Teltower Kraftfahrzeugmechaniker sind am Mittwoch von der Polizei verhaftet worden. Ihnen wird vorgeworfen, mehrere Porsche-Sportwagen und Edel-Motorräder gestohlen und in Teilen weiter verkauft zu haben. Die Männer gingen hochprofessionell und mit Insiderwissen vor: Sie waren beide Porsche- Mitarbeiter.
Quelle: Märkische Allgemeine
Bei Ersatzbatterie auf Grenzleistung des Anlassers achten
Wenn das Auto nicht mehr startet, weil die Batterierestkapazität oder -spannung chronisch zu niedrig ist, sollte man sie austauschen. Da liegt dann häufig der Gedanke nah, eine stärkere Batterie zu kaufen mit der man ganz sicher morgens nicht mehr liegen bleibt. Doch Vorsicht:
Nicht ohne Grund geben die Autohersteller im Bordhandbuch genaue Vorgaben, welche Batteriekapazitäten (Angaben in Amperestunden Ah) geeignet sind. Eine sensible Grenze setzt der maximale Einschaltstrom, den die Anlasserwicklungen (Anlasser = Starter = Elektromotor) noch verkraften können ohne Durchzuschmelzen oder kurzzuschließen. Je höher die Batterieleistung, desto geringer ihr Innenwiderstand und desto größer der Kurzschlußstrom im Einschaltmoment.
Also, wer nach dem Einsatz einer neuen, stärkeren Batterie nach einiger Zeit Startprobleme bekommt, könnte seinen Anlasser geschädigt haben.
Wer trotzdem eine "robustere" Batterie sucht, z.B. um durch einen besonders kalten Winter zu kommen, oder weil sich die installierte Bordnetzleistung durch den Einbau von Navigationsgerät, stärkere Soundanlage oder die Suchscheinwerfer für die Rallye Transyberia (bei gleichzeitig steigendem Rüttelmoment) erhöht haben, sollte sich gezielt beraten lassen.
Nicht ohne Grund geben die Autohersteller im Bordhandbuch genaue Vorgaben, welche Batteriekapazitäten (Angaben in Amperestunden Ah) geeignet sind. Eine sensible Grenze setzt der maximale Einschaltstrom, den die Anlasserwicklungen (Anlasser = Starter = Elektromotor) noch verkraften können ohne Durchzuschmelzen oder kurzzuschließen. Je höher die Batterieleistung, desto geringer ihr Innenwiderstand und desto größer der Kurzschlußstrom im Einschaltmoment.
Also, wer nach dem Einsatz einer neuen, stärkeren Batterie nach einiger Zeit Startprobleme bekommt, könnte seinen Anlasser geschädigt haben.
Wer trotzdem eine "robustere" Batterie sucht, z.B. um durch einen besonders kalten Winter zu kommen, oder weil sich die installierte Bordnetzleistung durch den Einbau von Navigationsgerät, stärkere Soundanlage oder die Suchscheinwerfer für die Rallye Transyberia (bei gleichzeitig steigendem Rüttelmoment) erhöht haben, sollte sich gezielt beraten lassen.
Donnerstag, 31. Juli 2008
Neues aus der Boxengasse
Nach Le Mans, Transyberia und Porsche Mobil1 Cup war das Date am 26.7. auf dem Motodrom Spreewaldring (nicht zu verwechseln mit dem "Bombodrom", auch wenn die Geräuschpegel sind) an der A13 südlich von Berlin der dritte rotmarkierte Termin im Kalender des Porsche Stammtisch Berlin-Brandenburg. Irene und Jürgen hatten wieder mal eine gute Idee, und wer es nur irgendwie einrichten konnte, kam. Außerdem hieß es im Vorfeld, die DVD von der Ausfahrt im Mai habe das Studio verlassen und würde vorgeführt werden...
OK, aber sicherheitshalber vorher mal einen Bremsencheck beim Schrauber meines Vertrauens am Tempelhof machen. Und tatsächlich, die Beläge waren nach zwei Jahren und knapp 40 tkm fällig.
Dann also auf zum Spreewaldring. Vom Havelland aus ist das schon eine eigene Etappe bis man mal dort ist. Vor allem das ewige Brückenprojekt am Dreieck Nuthetal ist ein nerviges Nadelöhr. Dafür haben sich die Baustellen auf der A13 inzwischen aber deutlich gelichtet.
Das Motodrom gegenüber der Kartbahn ist noch recht neu und beschränkt sich aufs wesentliche: Anmelden und drauffahren und Gas geben... 15 min kosten 15 EUR. Für Gruppen ab 10 reduziert es sich auf 12 EUR. Wer glaubt, dass das viele EUROs pro Zeit sind, soll erst einmal 15 min auf dem Ring drehen.. Doch dazu später.
Leider fehlt es an Catering und Unterstellmöglichkeiten. Bei 30° waren wir deshalb Irene und Jürgen dankbar, dass sie einen Patentbaldachin nebst Campingtisch und gefüllter Kühltasche dabei hatten! Bei Cola und Sprite tauschten wir noch letzte Tips und Erfahrungen auf Rennstrecken aus. Bei vielen -auch bei mir- lagen die letzten Ringerfahrungen denn doch mehrere Jahrzehnte zurück und hießen Carrere Universal Hockenheim oder Indianapolis...
"Heaven is a place on Earth": Die Boxster biegen ein in die Boxengasse
Und hier die Transaxle Youngtimer (Frontmotor + Heckgetriebe)
Doch alles ist vergeben und vergessen, wenn man auf die Boxengasse einbiegt und sich erstes Kribbeln bemerkbar macht. Dann wieder warten. Dann Helm auf (sic!) - und Fenster hoch! Und dann geht es los. Von der langen Geraden der Boxengasse gleich in eine Rechtskurve hinter der ein gutmütiges Stück liegt, nur um gleich wieder in eine Doppellinkskurve überzugehen. Erster Eindruck: Man gibt entweder Vollgas und schaltet - oder gibt nur Vollgas. Wer die Zeit mit Überlegungen übers Schalten verbringt, wird sofort überholt. Mein einziger Gedanke war in den ersten Minuten: "Dran bleiben an den beiden Boxstern!".
Doch als wir aus der langgezogenen Rechtskurve auf die lange Gerade kamen, merkte ich, dass ich die 160 PS nur oberhalb von 5.000 U/min habe.. Während die Boxster mit weit über 200 PS auch im unteren Drehzahlbereich einfach mehr Gas geben können. Hinter der langen Geraden kamen dann die echten Kurven: Rechts, scharf rechts, dann ein enger U-Turn, bei dem man kämpfen muss um mit der Geschwindigkeit runterzukommen. Die Drehzahl fällt inzwischen nicht mehr unter 4.000 weil ich es nicht mehr einsehe, andauernd runter und wieder hochzuschalten. Die Schikane ist doch sehr eng, und die Reifenstapel kommen schnell näher, doch mit einem entschlossenen scharfen Linkseinschlag komme ich heile rum. Dann noch eine lockerer Rechts-Turn und ich kann wieder Luft holen und Schwung für die nächsten Kurven holen. Hier schaue ich dann auch zum ersten mal in den Rückspiegel und sehe den Überholstau hinter mir, vor allem die 928er und aufgemotzten 944er halten es nicht mehr aus und wollen vorbei. "OK, Eddie - ich werde sehen, was ich tun kann." Doch das ist leichter gesagt als getan. Man kann sich auf der Rennstrecke nicht einfach die Spur aussuchen, man sucht instinktiv die Linie, mit der man die nächste Kurve überlebt - bei gegebener Geschwindigkeit. Aber dann auf der Zielgeraden, ziehen die Hubraumkönige an meinem 924S vorbei. Und es geht in eine neue Runde.
Da ich die Strecke jetzt kenne, kann ich mich mehr trauen. Und gebe grundsätzlich mehr Gas. Und schon höre ich in der langgestreckten Rechtskurve zum ersten mal meine Reifen quietschen. Oh, schon so nah dran am Grenzbereich? Dann weiter, Gas weg, runterschalten und bremsen, Linkseinschlag, Luft holen und gleich wieder Gas. Jetzt mal den Luxus gönnen, in den vierten hochzuschalten, denn es folgt die lange Gerade vor den Schikanen. Ich sehe den anderen, schwarzen 924er (2.0), dessen Fahrer die Leistungsunterschiede mit Rennerfahrung und -kunst ausgleicht. Ich denke an Le Mans, und dass ein 924 GTS dort immerhin Sechster wurde. Das ermutigt, die Durchschnittsgeschwindigkeit abermals zu erhöhen. Rrröööhrr! Schalt, Klong! Wruuiiii! Quietsch... durch die Kurve und wieder Gas! Draußen herrschen 35° - Ich denke an Bahrein und frage mich, wie man das drei Stunden durchhalten kann, bin jetzt schon nassgeschwitzt unter meinem Helm trotz aufgedrehtem Gebläse... Dann sehe ich plötzlich schon die Zielflagge! Ok, letzte Runde. Noch einmal zum Genießen, jetzt schon deutlich routinierter. Dann die Einfahrt zur Boxengasse, bloß nicht verpassen, denke ich und frage mich, warum der 928 vor mir noch eine Runde dreht... Dann setze ich zur Landung an. Blick auf die Temperaturanzeige und Öldruck.. Alles im grünen Bereich. Geschafft. Hat riesig Spaß gemacht. Ich steige aus, sehe die anderen. Keiner, dem kein breites Lächeln im Gesicht steht. Wir kommen wieder!
OK, aber sicherheitshalber vorher mal einen Bremsencheck beim Schrauber meines Vertrauens am Tempelhof machen. Und tatsächlich, die Beläge waren nach zwei Jahren und knapp 40 tkm fällig.
Dann also auf zum Spreewaldring. Vom Havelland aus ist das schon eine eigene Etappe bis man mal dort ist. Vor allem das ewige Brückenprojekt am Dreieck Nuthetal ist ein nerviges Nadelöhr. Dafür haben sich die Baustellen auf der A13 inzwischen aber deutlich gelichtet.
Das Motodrom gegenüber der Kartbahn ist noch recht neu und beschränkt sich aufs wesentliche: Anmelden und drauffahren und Gas geben... 15 min kosten 15 EUR. Für Gruppen ab 10 reduziert es sich auf 12 EUR. Wer glaubt, dass das viele EUROs pro Zeit sind, soll erst einmal 15 min auf dem Ring drehen.. Doch dazu später.
Leider fehlt es an Catering und Unterstellmöglichkeiten. Bei 30° waren wir deshalb Irene und Jürgen dankbar, dass sie einen Patentbaldachin nebst Campingtisch und gefüllter Kühltasche dabei hatten! Bei Cola und Sprite tauschten wir noch letzte Tips und Erfahrungen auf Rennstrecken aus. Bei vielen -auch bei mir- lagen die letzten Ringerfahrungen denn doch mehrere Jahrzehnte zurück und hießen Carrere Universal Hockenheim oder Indianapolis...
"Heaven is a place on Earth": Die Boxster biegen ein in die Boxengasse
Und hier die Transaxle Youngtimer (Frontmotor + Heckgetriebe)
Doch alles ist vergeben und vergessen, wenn man auf die Boxengasse einbiegt und sich erstes Kribbeln bemerkbar macht. Dann wieder warten. Dann Helm auf (sic!) - und Fenster hoch! Und dann geht es los. Von der langen Geraden der Boxengasse gleich in eine Rechtskurve hinter der ein gutmütiges Stück liegt, nur um gleich wieder in eine Doppellinkskurve überzugehen. Erster Eindruck: Man gibt entweder Vollgas und schaltet - oder gibt nur Vollgas. Wer die Zeit mit Überlegungen übers Schalten verbringt, wird sofort überholt. Mein einziger Gedanke war in den ersten Minuten: "Dran bleiben an den beiden Boxstern!".
Doch als wir aus der langgezogenen Rechtskurve auf die lange Gerade kamen, merkte ich, dass ich die 160 PS nur oberhalb von 5.000 U/min habe.. Während die Boxster mit weit über 200 PS auch im unteren Drehzahlbereich einfach mehr Gas geben können. Hinter der langen Geraden kamen dann die echten Kurven: Rechts, scharf rechts, dann ein enger U-Turn, bei dem man kämpfen muss um mit der Geschwindigkeit runterzukommen. Die Drehzahl fällt inzwischen nicht mehr unter 4.000 weil ich es nicht mehr einsehe, andauernd runter und wieder hochzuschalten. Die Schikane ist doch sehr eng, und die Reifenstapel kommen schnell näher, doch mit einem entschlossenen scharfen Linkseinschlag komme ich heile rum. Dann noch eine lockerer Rechts-Turn und ich kann wieder Luft holen und Schwung für die nächsten Kurven holen. Hier schaue ich dann auch zum ersten mal in den Rückspiegel und sehe den Überholstau hinter mir, vor allem die 928er und aufgemotzten 944er halten es nicht mehr aus und wollen vorbei. "OK, Eddie - ich werde sehen, was ich tun kann." Doch das ist leichter gesagt als getan. Man kann sich auf der Rennstrecke nicht einfach die Spur aussuchen, man sucht instinktiv die Linie, mit der man die nächste Kurve überlebt - bei gegebener Geschwindigkeit. Aber dann auf der Zielgeraden, ziehen die Hubraumkönige an meinem 924S vorbei. Und es geht in eine neue Runde.
Da ich die Strecke jetzt kenne, kann ich mich mehr trauen. Und gebe grundsätzlich mehr Gas. Und schon höre ich in der langgestreckten Rechtskurve zum ersten mal meine Reifen quietschen. Oh, schon so nah dran am Grenzbereich? Dann weiter, Gas weg, runterschalten und bremsen, Linkseinschlag, Luft holen und gleich wieder Gas. Jetzt mal den Luxus gönnen, in den vierten hochzuschalten, denn es folgt die lange Gerade vor den Schikanen. Ich sehe den anderen, schwarzen 924er (2.0), dessen Fahrer die Leistungsunterschiede mit Rennerfahrung und -kunst ausgleicht. Ich denke an Le Mans, und dass ein 924 GTS dort immerhin Sechster wurde. Das ermutigt, die Durchschnittsgeschwindigkeit abermals zu erhöhen. Rrröööhrr! Schalt, Klong! Wruuiiii! Quietsch... durch die Kurve und wieder Gas! Draußen herrschen 35° - Ich denke an Bahrein und frage mich, wie man das drei Stunden durchhalten kann, bin jetzt schon nassgeschwitzt unter meinem Helm trotz aufgedrehtem Gebläse... Dann sehe ich plötzlich schon die Zielflagge! Ok, letzte Runde. Noch einmal zum Genießen, jetzt schon deutlich routinierter. Dann die Einfahrt zur Boxengasse, bloß nicht verpassen, denke ich und frage mich, warum der 928 vor mir noch eine Runde dreht... Dann setze ich zur Landung an. Blick auf die Temperaturanzeige und Öldruck.. Alles im grünen Bereich. Geschafft. Hat riesig Spaß gemacht. Ich steige aus, sehe die anderen. Keiner, dem kein breites Lächeln im Gesicht steht. Wir kommen wieder!
Mittwoch, 23. Juli 2008
Car2Gameserver: iOpener's Realtime Racing
Am Wochenende ist Porsche Stammtisch. Treffpunkt ist der Spreewaldring in Schönwald. Ende Juni hatte ich unseren Porsche 924S zum ersten mal richtig ausgefahren. Auf der A2. Es stimmte alles: trockenes Wetter, wenig Verkehr und Shell V Power im Tank. Neue Sommerreifen. Ich fand es sensationell, wie das abging...
Aber das ist gar nicht, was ich erzählen wollte. Vielmehr ist mir gerade klar geworden, wie ich künftig die Rennen in Le Mans und Hockenheim verbringen werde: Ich werde mitfahren. Zuhause. Über DSL.
Das Aachener Start-up iOpener hat eine Entwicklung zum Patent angemeldet, die das Zeug zur Killerapplikation hat: Ein Gameserver verbindet ein echtes Autorennen mit einer Simulation, in der man mit seinem Joystick gegen die echten Rennwagen antreten kann. In Echtzeit. Das ist ein echter Hammer, finde ich.
Alles weitere über die Technologie und offene Stellen findet man hier.
Erfahren habe ich davon übrigens vom IQ Wissenschaftspodcast von Bayern 2...
Aber das ist gar nicht, was ich erzählen wollte. Vielmehr ist mir gerade klar geworden, wie ich künftig die Rennen in Le Mans und Hockenheim verbringen werde: Ich werde mitfahren. Zuhause. Über DSL.
Das Aachener Start-up iOpener hat eine Entwicklung zum Patent angemeldet, die das Zeug zur Killerapplikation hat: Ein Gameserver verbindet ein echtes Autorennen mit einer Simulation, in der man mit seinem Joystick gegen die echten Rennwagen antreten kann. In Echtzeit. Das ist ein echter Hammer, finde ich.
Alles weitere über die Technologie und offene Stellen findet man hier.
Erfahren habe ich davon übrigens vom IQ Wissenschaftspodcast von Bayern 2...
Dienstag, 22. Juli 2008
Nachtrag zur Zone :-)
Kommentar im Tagesspiegel zur schon wieder abgeriegelten Mitte (einmal drauf klicken):
Spitze!
Spitze!
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