Bosch bemerkt den Beginn des demographiebedingten Ingenieursmangel. Das Durchschnittsalter seiner Ingenieure ist von 42 auf 49 Jahre gestiegen. In einigen Schlüsseltechnologien wie der Leistungselektronik kneift es schon jetzt, wie Arbeitsdirektor Wolfgang Malchow in einem Interview mit dem Deutschlandradio Kultur freimütig einräumte.
Ich selbst beobachte ebenfalls ein Wiederansteigen der offenen Stellen. Auch im Bereich Leistungselektronik. Treiber hierfür simd die Entwicklungsthemen Hybridantrieb und Wechselrichter für regenerative Energieanlagen. Conti bietet z.B. in Berlin gerade wieder viele Möglichkeiten für Konstrukteure und Softwareentwickler und konkurriert damit gegen mindestens zwei Nebenbuhler um dieselben Leute.
Bosch reagiert auf den Ingenieursmangel wie folgt:
- Einstellung von Absolventen auch in der Wirtschaftskrise.
- Gründung eines Zentrums für Leistungselektronik zusammen mit Hochschulen und dem Land in Baden-Württemberg.
D.h. Bosch versteht den Mangel an Expertise als einen Mangel an Qualifizierung, den man selbst beheben kann. Ich kenne da auch andere Strategien: Wie z.B. jahrelanges Suchen und Warten, bis sich endlich der Richtige mal bewirbt ;-)
Bosch investiert 200 Mio EUR p.a. in Weiterbildung, erwartet von seinen Ingenieuren aber auch, dass sie mitziehen:
- Lebenslanges Lernen
- Weiterbildung auch und gerade für ältere (!) Mitarbeiter
Wichtig ist hier natürlich die Qualität der Weiterbildung. Ich habe da selbst schon ein breites Spektrum kennen gelernt:
Am einen Ende dieses Spektrums steht die Nullweiterbildung für krass fehleingesetzte Kräfte. Philosophie hier: "Wir erwarten, dass Sie das aushalten." Und am anderen Ende stehen mehrwöchige Intensivkurse.
Häufig wird ja ein Kompetenzmix benötigt. Z.B. Patentrecht plus Spezialisierung auf eine Branche.
Ach ja, Bosch hat auch Erwartungen an die Politik:
- Die alten Hasen sollen nicht schlagartig in Rente gehen. Hilfreich wäre ein flexibler Ausstieg, also ein Mix aus Teilzeit und Teilrente.
Donnerstag, 25. März 2010
Montag, 22. März 2010
Die Mauer ist weg
Was Richard Fuld, der frühere CEO von Lehman Brothers, für die globale Finanzwirtschaft ist, das war Gerhard Cromme für das Ruhrgebiet. Kein anderer hat das Stadtbild von Dortmund so nachhaltig geprägt, wie der frühere Kruppmanager mit seinen Consultants in den neunziger Jahren. In Berlin fiel die politische Mauer. In Dortmund fiel die Mauer von Hoesch. Und so, wie mancher Berliner selbst heute noch den früheren Mauerverlauf in seine Routen einbezieht, so ging mir das am Wochenende in Hoerde, als wir auf die künftige Uferstraße des Phoenixsees Am Remberg einbogen. Ich werde noch länger brauchen, bis ich das verinnerlicht habe. Naja, immerhin gibts in Wambel noch einen Rest Westfalenhütte.
Aber eigentlich wollten wir ja zum Frühlingsfest auf den Mechtenberg. Leider fanden wir nur einen Bauernhof. Wo sich das Programm abspielte, konnte uns keiner sagen... Und wenn man dann mit einer BMW iDrive Navi unterwegs ist, hat man echt keine Chance, irgendwohin zu kommen ;-) Der Frühlingsanfang fand in dem Moment am Emscherstrand zwischen Essen und Gelsenkirchen statt. Aus Trotz sind wir zum Zollverein gefahren...
Aber eigentlich wollten wir ja zum Frühlingsfest auf den Mechtenberg. Leider fanden wir nur einen Bauernhof. Wo sich das Programm abspielte, konnte uns keiner sagen... Und wenn man dann mit einer BMW iDrive Navi unterwegs ist, hat man echt keine Chance, irgendwohin zu kommen ;-) Der Frühlingsanfang fand in dem Moment am Emscherstrand zwischen Essen und Gelsenkirchen statt. Aus Trotz sind wir zum Zollverein gefahren...
Sonntag, 21. März 2010
Opel-Chef Reilly sieht OPEL als Krisenopfer
OPEL steht heute auf der Kippe, weil es von seinem Management dorthin manövriert worden ist. OPEL ist Ursache und Treiber der Absatzkrise der Automobilindustrie. OPEL ist Tochter von GM, einem Symbol für Missmanagement.
Das sehen alle so, außer dem OPEL - Management. Der neue Opel-Chef Nick Reilly arbeitet unermüdlich. Allerdings nicht an neuen Modellen und einer neuen Strategie. Sondern daran, die Kosten für sein Missmanagement neu zu verteilen. Auf Mitarbeiter und Steuerzahler. Der ZEIT sagte er: "Opel wurde von der Krise zu einem ungünstigen Zeitpunkt getroffen. Ohne die Krise wäre die Existenz von Opel nicht gefährdet gewesen"
Damit verwechselt er Ursache und Wirkung. Und was mich verblüfft ist, wie selbstverständlich er staatliche Hilfen für seine Managementaufgabe einplant. Er spielt die Standorte gegeneinander aus und wedelt mit Arbeitsplätzen und dem Prestigeprojekt Ampera, dem Elektroauto von OPEL. Eins ist doch klar: Von Rüsselsheim als der Konzernzentrale für die Entwicklung und Forschung hängt der gesamte Konzern ab. Das steht nicht zur Debatte. Zur Debatte steht in Deutschland nur OPEL als Produktionsstandort. Und auch den wird OPEL nicht aufgeben. Denn es gehört ja zur Managementkultur bei GM, mehrere Standorte zu haben, die man gegeneinander ausspielen kann.
Wirtschaftsminister Brüderle sollte deshalb entspannt bleiben und sich nicht erpressen lassen. Reilly hat weniger Druckmittel in der Hand als er vorgibt. Er selbst ist Teil der Krise, für die er uns alle in Haftung nehmen will.
Diese Autokrise wäre DIE Gelegenheit für viele neue Anbieter am Markt gewesen. Es sind viele neue Elektroautoentwickler auf die Bühne getreten, die mindestens ein Fahrzeugprojekt voran entwickeln. Das macht der Staat kaputt, wenn er die trägen und kranken Elefanten durchschleppt.
Das sehen alle so, außer dem OPEL - Management. Der neue Opel-Chef Nick Reilly arbeitet unermüdlich. Allerdings nicht an neuen Modellen und einer neuen Strategie. Sondern daran, die Kosten für sein Missmanagement neu zu verteilen. Auf Mitarbeiter und Steuerzahler. Der ZEIT sagte er: "Opel wurde von der Krise zu einem ungünstigen Zeitpunkt getroffen. Ohne die Krise wäre die Existenz von Opel nicht gefährdet gewesen"
Damit verwechselt er Ursache und Wirkung. Und was mich verblüfft ist, wie selbstverständlich er staatliche Hilfen für seine Managementaufgabe einplant. Er spielt die Standorte gegeneinander aus und wedelt mit Arbeitsplätzen und dem Prestigeprojekt Ampera, dem Elektroauto von OPEL. Eins ist doch klar: Von Rüsselsheim als der Konzernzentrale für die Entwicklung und Forschung hängt der gesamte Konzern ab. Das steht nicht zur Debatte. Zur Debatte steht in Deutschland nur OPEL als Produktionsstandort. Und auch den wird OPEL nicht aufgeben. Denn es gehört ja zur Managementkultur bei GM, mehrere Standorte zu haben, die man gegeneinander ausspielen kann.
Wirtschaftsminister Brüderle sollte deshalb entspannt bleiben und sich nicht erpressen lassen. Reilly hat weniger Druckmittel in der Hand als er vorgibt. Er selbst ist Teil der Krise, für die er uns alle in Haftung nehmen will.
Diese Autokrise wäre DIE Gelegenheit für viele neue Anbieter am Markt gewesen. Es sind viele neue Elektroautoentwickler auf die Bühne getreten, die mindestens ein Fahrzeugprojekt voran entwickeln. Das macht der Staat kaputt, wenn er die trägen und kranken Elefanten durchschleppt.
Donnerstag, 18. März 2010
Dienstag, 16. März 2010
US-Patentamt lehnt Markeneintragung von "Nexus One" ab.
Der Blog "Google Ökonomie" berichtet, dass das US-Patentamt die Eintragung der Marke "Nexus One" für Mobiltelefonie abgelehnt hat:
Tja, da lebt der Konzern von nichts anderem als vom Suchen und Recherchieren. Aber man selbst vergisst es, bevor man eine neue Marke kreiert und anmeldet.
Ich empfehle Produktmanagern die Markenrecherche vor der Festlegung der Marke.
Das kann man kostenlos tun. Z.B. hier: HABM
Die Begründung: Eine Marke “Nexus” wurde bereits im Dezember 2008 von einer regionalen, amerikanischen Telefongesellschaft namens Integra Telecom angemeldet. Das Problem: Da beide Marken der Klasse Telekommunikation zugeordnet sind, sieht das Markenamt hier eine Verwechselungsgefahr (“Likelihood of Confusion”) für die Verbraucher.Quelle: "Google Ökonomie"
Tja, da lebt der Konzern von nichts anderem als vom Suchen und Recherchieren. Aber man selbst vergisst es, bevor man eine neue Marke kreiert und anmeldet.
Ich empfehle Produktmanagern die Markenrecherche vor der Festlegung der Marke.
Das kann man kostenlos tun. Z.B. hier: HABM
US-Patentamt lehnt Markeneintragung von "Nexus One" ab.
Der Blog "Google Ökonomie" berichtet, dass das US-Patentamt die Eintragung der Marke "Nexus One" für Mobiltelefonie abgelehnt hat:
Tja, da lebt der Konzern von nichts anderem als vom Suchen und Recherchieren. Aber man selbst vergisst es, bevor man eine neue Marke kreiert und anmeldet.
Ich empfehle Produktmanagern die Markenrecherche vor der Festlegung der Marke.
Das kann man kostenlos tun. Z.B. hier: HABM
Die Begründung: Eine Marke “Nexus” wurde bereits im Dezember 2008 von einer regionalen, amerikanischen Telefongesellschaft namens Integra Telecom angemeldet. Das Problem: Da beide Marken der Klasse Telekommunikation zugeordnet sind, sieht das Markenamt hier eine Verwechselungsgefahr (“Likelihood of Confusion”) für die Verbraucher.Quelle: "Google Ökonomie"
Tja, da lebt der Konzern von nichts anderem als vom Suchen und Recherchieren. Aber man selbst vergisst es, bevor man eine neue Marke kreiert und anmeldet.
Ich empfehle Produktmanagern die Markenrecherche vor der Festlegung der Marke.
Das kann man kostenlos tun. Z.B. hier: HABM
Deutsche holen mächtig auf bei Hybridpatenten
Bis zum Jahr 2006 kamen die meisten Patentanmeldungen im Bereich Hybridfahrzeuge mit Wirkung für den deutschen Markt noch aus Japan. Das hat sich geändert: Inzwischen meldet hier niemand so viele Hybridantriebspatente an, wie wir selbst :-)
Quelle: Deutsches Patent und Markenamt.
PS: DIe hier ausgewerteten IP-Klassen lauten: F01N3, F01N5, F01N9, F01N11, F02D41 bis F02D45
Quelle: Deutsches Patent und Markenamt.
PS: DIe hier ausgewerteten IP-Klassen lauten: F01N3, F01N5, F01N9, F01N11, F02D41 bis F02D45
Montag, 15. März 2010
Patenttrends bei den regenerativen Energien
Interessant auch das Anmeldegeschehen bei den regenerativen Energien, also Wind, Wasser, Erdwärme, Biogase und Sonne.
Das Deutsche Patentamt berichtet über die inhaltlichen Schwerpunkte:
- In der Solartechnik geht es vor allem um Halbleiter und die Befestigungen auf Dächern.
- Bei der Windkraftnutzung im Binnenland und an der Küste steht die Netzintegration im Mittelpunkt. Bei Offshoretechnik geht es um die Verbesserung der Stabilität.
- Starkes Wachstum verzeichnet der Bereich Erdwärme und Biogasanlagen.
Quelle: Deutsches Patent- und Markenamt
Die zugehörigen IPC:
Solartechnik: F24J2, F03G6, H02N6, E04D13/18, C02F1/14, H01L31/04 bis H01L31/078
Windkraft: F03D
Das Deutsche Patentamt berichtet über die inhaltlichen Schwerpunkte:
- In der Solartechnik geht es vor allem um Halbleiter und die Befestigungen auf Dächern.
- Bei der Windkraftnutzung im Binnenland und an der Küste steht die Netzintegration im Mittelpunkt. Bei Offshoretechnik geht es um die Verbesserung der Stabilität.
- Starkes Wachstum verzeichnet der Bereich Erdwärme und Biogasanlagen.
Quelle: Deutsches Patent- und Markenamt
Die zugehörigen IPC:
Solartechnik: F24J2, F03G6, H02N6, E04D13/18, C02F1/14, H01L31/04 bis H01L31/078
Windkraft: F03D
Patenttrends bei den regenerativen Energien
Interessant auch das Anmeldegeschehen bei den regenerativen Energien, also Wind, Wasser, Erdwärme, Biogase und Sonne.
Das Deutsche Patentamt berichtet über die inhaltlichen Schwerpunkte:
- In der Solartechnik geht es vor allem um Halbleiter und die Befestigungen auf Dächern.
- Bei der Windkraftnutzung im Binnenland und an der Küste steht die Netzintegration im Mittelpunkt. Bei Offshoretechnik geht es um die Verbesserung der Stabilität.
- Starkes Wachstum verzeichnet der Bereich Erdwärme und Biogasanlagen.
Quelle: Deutsches Patent- und Markenamt
Die zugehörigen IPC:
Solartechnik: F24J2, F03G6, H02N6, E04D13/18, C02F1/14, H01L31/04 bis H01L31/078
Windkraft: F03D
Das Deutsche Patentamt berichtet über die inhaltlichen Schwerpunkte:
- In der Solartechnik geht es vor allem um Halbleiter und die Befestigungen auf Dächern.
- Bei der Windkraftnutzung im Binnenland und an der Küste steht die Netzintegration im Mittelpunkt. Bei Offshoretechnik geht es um die Verbesserung der Stabilität.
- Starkes Wachstum verzeichnet der Bereich Erdwärme und Biogasanlagen.
Quelle: Deutsches Patent- und Markenamt
Die zugehörigen IPC:
Solartechnik: F24J2, F03G6, H02N6, E04D13/18, C02F1/14, H01L31/04 bis H01L31/078
Windkraft: F03D
Deutsche holen mächtig auf bei Hybridpatenten
Bis zum Jahr 2006 kamen die meisten Patentanmeldungen im Bereich Hybridfahrzeuge mit Wirkung für den deutschen Markt noch aus Japan. Das hat sich geändert: Inzwischen meldet hier niemand so viele Hybridantriebspatente an, wie wir selbst :-)
Quelle: Deutsches Patent und Markenamt.
PS: DIe hier ausgewerteten IP-Klassen lauten: F01N3, F01N5, F01N9, F01N11, F02D41 bis F02D45
Quelle: Deutsches Patent und Markenamt.
PS: DIe hier ausgewerteten IP-Klassen lauten: F01N3, F01N5, F01N9, F01N11, F02D41 bis F02D45
Sonntag, 14. März 2010
"Vom schwierigen Weg in die Formel 1"
Über den Sinn der Formel 1 kann man inzwischen geteilter Meinung sein. Ich verstehe den Zweck von Rallyes und Langstreckenrennen wie Le Mans, in denen die Konstrukteure neue Techniken erproben. Das ist seriennah. Aber der wahnsinnige Aufwand für die Formel 1... schlägt sich das im Erfolg eines Autoherstellers wieder? Ich halte z.B. den Vertrag zwischen Michael Schuhmacher und Mercedes in seinen Effekten für Mercedes für fragwürdig. Michael Schuhmacher steht für Ferrari, das war seine beste Zeit. Aber interessieren sich Mercedesfahrer für die Formel 1?
Unabhängig davon: Auch die Frage, welche Fahrer nach oben kommen, ist interessant.
Ich empfehle deshalb allen Motorsportfreunden den interessanten Artikel des Ruhrbaron Daniel Drepper. Er schreibt über die Karrierewege deutscher Formel 1 Fahrer. Über Talente im Cartsport, die trotz bester Leistungen bei der Auswahl der Konstrukteure nicht berücksichtigt werden.
Hier gehts zum Artikel: Link
Unabhängig davon: Auch die Frage, welche Fahrer nach oben kommen, ist interessant.
Ich empfehle deshalb allen Motorsportfreunden den interessanten Artikel des Ruhrbaron Daniel Drepper. Er schreibt über die Karrierewege deutscher Formel 1 Fahrer. Über Talente im Cartsport, die trotz bester Leistungen bei der Auswahl der Konstrukteure nicht berücksichtigt werden.
David Hemkemeyer ist der erfolgreichste deutsche Kart-Fahrer, den es jemals gab. Er war zweifacher deutscher Meister und Europameister. So gut war nicht einmal Michael Schumacher. Jetzt sind Fahrer ganz oben, die im Kart nur seinen Auspuff zu sehen bekamen. Und den meist ziemlich klein.
Hier gehts zum Artikel: Link
Freitag, 12. März 2010
Schon wieder Neuschnee!
Jetzt reicht es mir langsam. Ich kann keinen Schnee mehr sehen. Und ich kann die Kälte nicht mehr ab. Die Theorie vom Klimawandel ist jetzt endgültig widerlegt: Wir haben heute in Berlin schon wieder Neuschnee!
Nächste Woche soll Frühlingsanfang sein.
Nächste Woche soll Frühlingsanfang sein.
Mittwoch, 10. März 2010
Reichweitenangst
Die Reichweitenangst gilt unter Beratern (die alle selbst noch gar kein Elektroauto besitzen, ähem..) als eine der wichtigsten Marktbarrieren für das Elektroauto. Neben dem hohen Anschaffungspreis.
Erste Erfahrungen mit dem E-Mini zeigen jedoch etwas anderes: Die meisten Nutzer haben schnell ein Gefühl für ihre Reichweiten bekommen. Wie es die Statistiken schon erwarten ließen, genügen für 80 -90% aller Fahrten die 80km Reichweite eines voll aufgeladenen Minis. Und wenn eine längere Fahrt ansteht? - Dann machen die Fahrer nicht die Probe aufs Exempel sondern fahren von vorneherin mit einem anderen Verkehrsmittel. Entweder mit dem fossilen Zweitwagen. Oder mit öffentlichen.
Was die E-Mini Fahrer am meisten schätzen: Nie wieder tanken. Das spart Zeit und natürlich Geld. Einfach am Abend zu Hause den Stecker einstöpseln zu müssen, wird als Komfort empfunden.
Es könnte also sein, dass das von uns Theoretikern lange favorisierte Rangeextender (Reichweitenverlängerung mittels Notstromaggregat im Kofferraum) Konzept von GM gar nicht benötigt wird. Aber möglicherweise stellen die Kunden das erst nach dem Kauf fest. Doch immerhin zahlen sie für den Reichweitenverlängerer einen erheblichen Aufpreis: statt 25.000 US$ werden für den GM Volt in den USA rd. 40.000 US$ veranschlagt.
Die zweite kritische Frage geht an die Energieversorger: Lohnt sich die Verdichtung eines Netzes von Ladestationen? Am Ende -und das legt eine Studie des Hybrid Electric Vehicle Center an der Universität Kalifornien nahe, dass die meisten Ladestationen nur ganz selten benutzt werden.
Ihre wichtigste Funktion ist die Dämpfung der Reichweitenangst. Wenn der Markt ersteinmal etabliert ist, könnten RWE und Vattenfall also wieder anfangen, das Netz zu verdünnen.
Es ist ein Dilemma: Aus heutiger Sicht sind entweder die Investitionskosten in den Rangeextener oder das Stationsnetz vonnöten, damit die potenziellen Käufer ihre Ängste überwinden.
RWE könnte aber einen Trick anwenden: Einfach Attrappen aufstellen und beleuchten. Mal sehen, wieviele Beschwerden am Ende des Tages reinkommen .... :-))
(MSNBC)
Erste Erfahrungen mit dem E-Mini zeigen jedoch etwas anderes: Die meisten Nutzer haben schnell ein Gefühl für ihre Reichweiten bekommen. Wie es die Statistiken schon erwarten ließen, genügen für 80 -90% aller Fahrten die 80km Reichweite eines voll aufgeladenen Minis. Und wenn eine längere Fahrt ansteht? - Dann machen die Fahrer nicht die Probe aufs Exempel sondern fahren von vorneherin mit einem anderen Verkehrsmittel. Entweder mit dem fossilen Zweitwagen. Oder mit öffentlichen.
Was die E-Mini Fahrer am meisten schätzen: Nie wieder tanken. Das spart Zeit und natürlich Geld. Einfach am Abend zu Hause den Stecker einstöpseln zu müssen, wird als Komfort empfunden.
Es könnte also sein, dass das von uns Theoretikern lange favorisierte Rangeextender (Reichweitenverlängerung mittels Notstromaggregat im Kofferraum) Konzept von GM gar nicht benötigt wird. Aber möglicherweise stellen die Kunden das erst nach dem Kauf fest. Doch immerhin zahlen sie für den Reichweitenverlängerer einen erheblichen Aufpreis: statt 25.000 US$ werden für den GM Volt in den USA rd. 40.000 US$ veranschlagt.
Die zweite kritische Frage geht an die Energieversorger: Lohnt sich die Verdichtung eines Netzes von Ladestationen? Am Ende -und das legt eine Studie des Hybrid Electric Vehicle Center an der Universität Kalifornien nahe, dass die meisten Ladestationen nur ganz selten benutzt werden.
Ihre wichtigste Funktion ist die Dämpfung der Reichweitenangst. Wenn der Markt ersteinmal etabliert ist, könnten RWE und Vattenfall also wieder anfangen, das Netz zu verdünnen.
Es ist ein Dilemma: Aus heutiger Sicht sind entweder die Investitionskosten in den Rangeextener oder das Stationsnetz vonnöten, damit die potenziellen Käufer ihre Ängste überwinden.
RWE könnte aber einen Trick anwenden: Einfach Attrappen aufstellen und beleuchten. Mal sehen, wieviele Beschwerden am Ende des Tages reinkommen .... :-))
(MSNBC)
Dienstag, 9. März 2010
Hier klagt jeder gegen jeden
Grafik: New York Times, "Patentverletzungs Super Bowl Party" der Smarktphone Industrie
Blutdruck senkende Mittel für die Autobahn
Make this world a good place to be.(Holly Johnson)
Regel Nummer 1 auf der Autobahn: Fahre so, dass Du die Autobahn ohne Bluthochdruck verlassen wirst. D.h. ohne Schuldbewusstsein und ohne das Gefühl, noch eine Rechnung offen zu haben...
Wie geht das?
Auf der linken Spur...
Let livin’ be but don’t work for free.
gibt es nur zwei Aufreger: Den Drängler hinter Dir und den Herrn Oberlehrer (das darf man wörtlich nehmen..) vor Dir. Beide gleichzeitig sind ganz gefährlich. Mrin Tip: Nicht den Helden spielen, der den Weg frei macht. Überhaupt keine Emotionen aufkommen lassen.
The battle cry don’t mess with me
I’ve travelled the world for eternity
Mach es nicht wie Alice Schwarzer oder Bärbel Bohley. Opfere Dich nicht auf im Freiheitskampf, etwa für die freie Fahrt für freie Bürger. Du kommst möglicherweise durch und veränderst auch etwas. Aber Du wirst nicht den Ruhm ernten. Und möglicherweise zu müde sein, Deine Ernte noch zu genießen. Versuche also nicht, den Vordermann, der Dich seit 5km entweder ignoriert oder tatsächlich nicht sieht, dazu zu bewegen endlich rechts rüber zu gehen.
Nein, mach Sie es wie Angela Merkel und Guido Westerwelle:
It seems to be that the powers that be
Keep themselves in splendour and security
Lass andere den Freiheitskampf führen. Lass andere ran, den Weg frei zu machen.
Armoured cars for megastars
Z.B. den unruhig scharrenden Audi A8 -oder noch besser: weißen Lieferwagen- hinter Dir. Lass die beiden, die Dich nerven, sich aneinander abarbeiten. Die verdienen einander nämlich. Weiche auf die rechte Spur aus und guck Ihnen zu.
They make the masses, kiss their asse(t)s
Lower class jackass, pay me tax take out the trash
Working for the world go round
Der Lieferwagen braucht höchstens zwei Minuten. Denn er verdunkelt die Fahrgastzelle seines Vordermannes, das kann dem nicht entgehen. Der A8 braucht länger, weil sich sein Opfer noch eine Weile wehren wird. Ausgenommen, der Herr Oberlehrer hat noch eine Beifahrerin, der das schnell alles zuviel wird. Die arbeitet dann mit daran, dass der Lebensabschnittsgefährte "als Klügerer nachgibt".
Wenn dann der A8 oder der Lieferwagen durchgezogen sind, fahre zügig hinterher, bevor sich der nächste in die Lücke quetscht. Genieße die Freiheit der anderen. Sag Deiner ihrer Beifahrerin, dass Du nichts von "Freiheitskämpfen" hälst, sondern ein Mensch mit Maß und Mitte bist....
Regel 2: Schert der noch aus, oder kann ich vorbei ziehen?
Eine quälende Frage. Jedesmal. Man will eine längere Kolonne sehr zügig überholen, aber muss jedes mal mit Überholern rechnen, die im letzten Moment von der rechten Spur noch einscheren.
Ich habe hier gelernt, dass nicht immer böser Wille die Ursache dafür ist. Erstens: Man wird unter Umständen ganz einfach übersehen, z.B. wenn man eine tief stehende Sonne hinter sich hat. Dann hat man zwar beste Sicht nach vorn. Aber im Rückspiegel erkennt man nur Autos, die Licht eingeschaltet haben. Zweitens: Selbst wenn Sie erkannt werden, ist vielen unklar, wie schnell sie sind und wie früh sie da sein werden. Der Mensch unterschätzt die Geschwindigkeiten von Objekten die sich auf ihn zu oder von ihm weg bewegen. Und drittens: Ihre Entschlossenheit wird auch eingeschätzt. Es gibt die Typen, die ziehen einfach gnadenlos durch. Da scheren weniger ein, als bei denen die erkennbar zögern.
Was man beim Überholen also immer mindestens tun sollte: Licht eingeschaltet haben.
Auf der rechten Spur:
Hier kommt selten Ärger auf, aber man neigt genau deshalb dazu, Risikoquellen zu unterschätzen.
Regel: Nie zwischen zwei LKWs fahren. Ich habe auf der A3 vor Heumar mal einen grässlichen Unfall gesehen. Ein Kleinwagen war zwischen zwei LKWs regelrecht zermahlen worden. Ob hier nun einfach zu wenig Abstand die Ursache war, oder der hintere LKW mit großem Abstand ungebremst hinten drauf gefahren war, spielt keine Rolle. Deshalb: egal wie viel Platz hinter Ihnen ist, wenn das nächste Fahrzeug hinten auch ein LKW ist, verlassen Sie diese Position.
Sonntag, 7. März 2010
Wettrüsten mit Stauinformationen
Komplexe Systeme reagieren auf Regeleingriffe oft überraschend. Manchmal mit dem Gegenteil von dem, was man erreichen wollte. Hartz IV ist ein Beispiel aus der Politik.
Es gilt auch für anfangs exklusive Handlungsempfehlungen, die mit der Zeit populär werden. Wenn alle den Geheimtip kennen, ist der nichts mehr wert.
Das betrifft nun auch Navis: Der ADAC berichtet von Stauproblemen, die von den Navigationsdiensten TMC (Traffic Message Channel) bzw. TMCpro erst hervorgerufen werden. Motto: Wenn genügend Navibesitzer die gleichen Stauumfahrungsempfehlungen bekommen, dann bleibt man am besten einfach im Stau, weil der sich nämlich in einigen Minuten auf die Umgehungsstrecke verlagern wird.
Die Motorweltredaktion bat Prof. Schreckenberger von der Uni Duisburg, mal auszurechnen, ab wann man besser keine Maßnahmen gegen einen Stau unternimmt. Ergebnis:
Das Abfahren lohnt sich heute nur noch bei Vollsperrungen. In allen anderen Fällen bleibt man besser drauf. Wenn die geplante Umgehungsroute auch nur eine Ampel aufweist, sinkt ihre Aufnahmekapazität für den Verkehr auf weniger als ein Viertel. Bei einer dreispurigen Autobahn reichen 10% Abfahrer, um den Verkehr auf dem Umweg zusammenbrechen zu lassen. Das freut natürlich auch die Anwohner der Orte, durch die sich dieser Verkehr dann schiebt..
Um es nochmal klar zu sagen: Die teureren Navis mit TMC lohnen sich für mich am meisten, wenn alle anderen sie benutzen, nur ich nicht.
Um TMC-Benutzer künftig besser in ihrer Entscheidung zu unterstützen ob sie die Hinweise des Dienstes beachten oder nicht, fordert der ADAC die Navigationshersteller und TMC - Dienstleister auf, folgende Verbesserungen an ihren Systemen bzw. Diensten vorzunehmen:
- Aktuellere Informationen;
- Informationen über die Stauursache, daraus kann man selbst besser ableiten, wie lange es dauern könnte;
- Informationen über die durchschnittliche Geschwindigkeit im Stau - das könnten die Dienste, die die Staudichte über die Anzahl von Mobiltelefonen auf einem Streckenabschnitt messen, tatsächlich leisten!
- Informationen über Staus auf Umgehungsrouten;
- Wenn es zu einem Stau auf der Ausweichempfehlung gekommen ist, sollte die Empfehlung gestoppt werden.
Der ADAC selbst will helfen, Umfang und Qualität dieser Informationen zu verbessern.
Ich würde folgende Information auf jeden Fall noch haben wollen, bevor ich mich endgültig entscheide:
- Wie viele der vor mir her fahrenden oder stehenden Autofahrer benutzen jetzt wohl ein TMC-Navi - und mit welcher Informationsbasis? D.h. wie viele werden jetzt wohl abfahren?
Und so weiter und so weiter...
Es gilt auch für anfangs exklusive Handlungsempfehlungen, die mit der Zeit populär werden. Wenn alle den Geheimtip kennen, ist der nichts mehr wert.
Das betrifft nun auch Navis: Der ADAC berichtet von Stauproblemen, die von den Navigationsdiensten TMC (Traffic Message Channel) bzw. TMCpro erst hervorgerufen werden. Motto: Wenn genügend Navibesitzer die gleichen Stauumfahrungsempfehlungen bekommen, dann bleibt man am besten einfach im Stau, weil der sich nämlich in einigen Minuten auf die Umgehungsstrecke verlagern wird.
Die Motorweltredaktion bat Prof. Schreckenberger von der Uni Duisburg, mal auszurechnen, ab wann man besser keine Maßnahmen gegen einen Stau unternimmt. Ergebnis:
Das Abfahren lohnt sich heute nur noch bei Vollsperrungen. In allen anderen Fällen bleibt man besser drauf. Wenn die geplante Umgehungsroute auch nur eine Ampel aufweist, sinkt ihre Aufnahmekapazität für den Verkehr auf weniger als ein Viertel. Bei einer dreispurigen Autobahn reichen 10% Abfahrer, um den Verkehr auf dem Umweg zusammenbrechen zu lassen. Das freut natürlich auch die Anwohner der Orte, durch die sich dieser Verkehr dann schiebt..
Um es nochmal klar zu sagen: Die teureren Navis mit TMC lohnen sich für mich am meisten, wenn alle anderen sie benutzen, nur ich nicht.
Um TMC-Benutzer künftig besser in ihrer Entscheidung zu unterstützen ob sie die Hinweise des Dienstes beachten oder nicht, fordert der ADAC die Navigationshersteller und TMC - Dienstleister auf, folgende Verbesserungen an ihren Systemen bzw. Diensten vorzunehmen:
- Aktuellere Informationen;
- Informationen über die Stauursache, daraus kann man selbst besser ableiten, wie lange es dauern könnte;
- Informationen über die durchschnittliche Geschwindigkeit im Stau - das könnten die Dienste, die die Staudichte über die Anzahl von Mobiltelefonen auf einem Streckenabschnitt messen, tatsächlich leisten!
- Informationen über Staus auf Umgehungsrouten;
- Wenn es zu einem Stau auf der Ausweichempfehlung gekommen ist, sollte die Empfehlung gestoppt werden.
Der ADAC selbst will helfen, Umfang und Qualität dieser Informationen zu verbessern.
Ich würde folgende Information auf jeden Fall noch haben wollen, bevor ich mich endgültig entscheide:
- Wie viele der vor mir her fahrenden oder stehenden Autofahrer benutzen jetzt wohl ein TMC-Navi - und mit welcher Informationsbasis? D.h. wie viele werden jetzt wohl abfahren?
Und so weiter und so weiter...
Samstag, 6. März 2010
Hybrid Premium SUVs: Cayenne vs. Lexus RX
Na, da haben sich die Porsche Designer wohl ein wenig vom bisherigen Platzhirsch Lexus inspirieren lassen, oder?
Trotzdem verstehen sich die beiden nicht als Modelle gleicher Gattung. Der Porsche ist ein SUV. Der Lexus RX ein "Crossover". Crossover von was? Wohl aus SUV und Limousine? Gefällt mir jedenfalls viel besser als der Crossover von BMW. Am Facelift des Cayenne fällt auf: Der wuchtige Charakter ist etwas entschärft. Die Heckleuchten (die mir am Heck des Cayenne besonders gefielen), sind von vertikal auf horizontal gelegt worden - viel zu brav, finde ich. Die Schulterlinie des Cayenne verläuft nun nach vorne abfallend - ein zeitgemäßer Trick, mit dem auch stehende Autos wie in Fahrt wirken...
Foto: Porsche
Foto: Lexus
Preisfrage: Welche Funktion hat der Dachspoiler?
a) Verbesserung des Heckabtriebs?
b) Reduzierung der Verschmutzung der Heckscheibe?
Datenvergleich:
Systemleistung, Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung, Norm- vs. Testverbrauch und CO2/km:
Lexus RX450h: 183kW, 200km/h, 7,8s, 6,3l vs. 10l (Express.de), 148g
Porsche Cayenne Hybrid: 245kW+34kW=279kW, 242km/h, 6,5s, 8,2l, 193g
Hybridkonzept und Batteriespezifikation
Lexus: Vollhybrid (d.h. beide Antriebsarten sind einzeln oder kombiniert nutzbar), Boostoption, Rekuperation. / Nickel-Metallhydrid, 5 Jahre Garantie
Porsche: 3,0l, 6 Zylinder (Super), Vollhybrid (s.o.)
Basispreise:
Lexus: 59.690 EUR, Aufpreis für Executive Line (mit Premiumaudio, Navi, elektr. Heckklappe, Parkassistent, LED-Scheinwerfer): 5860 EUR
Porsche: 78.636 EUR
Ich bin den Lexus Hybrid schon probegefahren. Den Cayenne habe ich bislang nur als Diesel gefahren. Was sofort auffällt: Für die Fahrt durch die City ist der Lexus wesentlich übersichtlicher, weil er einfach nicht so dick ist. Er sieht dezenter aus als ein Cayenne. Man fährt auch im Stadtverkehr relativ entspannt. Das gilt für den Cayenne nicht, jedenfalls nicht in Berlin. Andauernd ist man damit beschäftigt, nirgendwo anzuecken. Der Lexus sieht auch mehr nach robustem Metroauto aus, dessen Fahrer die innerstädtische Umgebung nur als Sonderform eines schwierigen Geländes versteht. Die Idee vom Cayenne ist es dagegen, die Rallye Transsyberia zu bestehen oder gar zu gewinnen. Die neuen Cayenne und Touareg sehen zwar wesentlich dezenter aus, aber eigentlich sind sie doch eher für Brandenburg als für Berlin designed.
Die Frage ist also: Wer braucht einen Cayenne S Hybrid, wenn es einen Cayenne Diesel gibt? Ich bin gespannt, wie er sich verkaufen wird.
Trotzdem verstehen sich die beiden nicht als Modelle gleicher Gattung. Der Porsche ist ein SUV. Der Lexus RX ein "Crossover". Crossover von was? Wohl aus SUV und Limousine? Gefällt mir jedenfalls viel besser als der Crossover von BMW. Am Facelift des Cayenne fällt auf: Der wuchtige Charakter ist etwas entschärft. Die Heckleuchten (die mir am Heck des Cayenne besonders gefielen), sind von vertikal auf horizontal gelegt worden - viel zu brav, finde ich. Die Schulterlinie des Cayenne verläuft nun nach vorne abfallend - ein zeitgemäßer Trick, mit dem auch stehende Autos wie in Fahrt wirken...
Foto: Porsche
Foto: Lexus
Preisfrage: Welche Funktion hat der Dachspoiler?
a) Verbesserung des Heckabtriebs?
b) Reduzierung der Verschmutzung der Heckscheibe?
Datenvergleich:
Systemleistung, Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung, Norm- vs. Testverbrauch und CO2/km:
Lexus RX450h: 183kW, 200km/h, 7,8s, 6,3l vs. 10l (Express.de), 148g
Porsche Cayenne Hybrid: 245kW+34kW=279kW, 242km/h, 6,5s, 8,2l, 193g
Hybridkonzept und Batteriespezifikation
Lexus: Vollhybrid (d.h. beide Antriebsarten sind einzeln oder kombiniert nutzbar), Boostoption, Rekuperation. / Nickel-Metallhydrid, 5 Jahre Garantie
Porsche: 3,0l, 6 Zylinder (Super), Vollhybrid (s.o.)
Basispreise:
Lexus: 59.690 EUR, Aufpreis für Executive Line (mit Premiumaudio, Navi, elektr. Heckklappe, Parkassistent, LED-Scheinwerfer): 5860 EUR
Porsche: 78.636 EUR
Ich bin den Lexus Hybrid schon probegefahren. Den Cayenne habe ich bislang nur als Diesel gefahren. Was sofort auffällt: Für die Fahrt durch die City ist der Lexus wesentlich übersichtlicher, weil er einfach nicht so dick ist. Er sieht dezenter aus als ein Cayenne. Man fährt auch im Stadtverkehr relativ entspannt. Das gilt für den Cayenne nicht, jedenfalls nicht in Berlin. Andauernd ist man damit beschäftigt, nirgendwo anzuecken. Der Lexus sieht auch mehr nach robustem Metroauto aus, dessen Fahrer die innerstädtische Umgebung nur als Sonderform eines schwierigen Geländes versteht. Die Idee vom Cayenne ist es dagegen, die Rallye Transsyberia zu bestehen oder gar zu gewinnen. Die neuen Cayenne und Touareg sehen zwar wesentlich dezenter aus, aber eigentlich sind sie doch eher für Brandenburg als für Berlin designed.
Die Frage ist also: Wer braucht einen Cayenne S Hybrid, wenn es einen Cayenne Diesel gibt? Ich bin gespannt, wie er sich verkaufen wird.
Freitag, 5. März 2010
Bund fördert Patentneulinge
Kleine und mittlere Unternehmen, die noch nie oder zuletzt vor mindestens fünf Jahren ein Patent angemeldet haben, können im Rahmen einer Patentaktion des Bundesbundes Fördermittel beantragen.
Die KMU-Patentaktion (Link) ist Teil des Förderprogramms SIGNO (Link), zu dem noch weitere Leistungen gehören.
Teilpakete mit Fördersummenobergrenze:
Patentrecherche, 800€
Kosten-Nutzen-Analyse, 800€
Patentanmeldung beim DPMA, 2.100€
Vorbereitung der Erfindungsverwertung, 1.600€
Gewerberlicher Rechtsschutz im Ausland, 2.700€
Pro Unternehmen können maximal 8.000€ abgerufen werden.
Teilnehmen können Unternehmen mit Sitz in Deutschland und höchstens 250 Mitarbeiter oder einer Jahresbilanzsumme unter 43 Mio. €.
Förderanträge können nicht beim Bund sondern müssen über die SIGNO-Partner eingereicht werden.
In Berlin und Brandenburg sind dies die
- TSB Innovationsagentur Berlin GmbH.
- EuroNorm GmbH in Neuenhagen,
- ZAB ZukunftsAgentur Brandenburg in Potsdam (Frau Verena Klemz).
(Kontaktdaten: Link)
Die KMU-Patentaktion (Link) ist Teil des Förderprogramms SIGNO (Link), zu dem noch weitere Leistungen gehören.
Teilpakete mit Fördersummenobergrenze:
Patentrecherche, 800€
Kosten-Nutzen-Analyse, 800€
Patentanmeldung beim DPMA, 2.100€
Vorbereitung der Erfindungsverwertung, 1.600€
Gewerberlicher Rechtsschutz im Ausland, 2.700€
Pro Unternehmen können maximal 8.000€ abgerufen werden.
Teilnehmen können Unternehmen mit Sitz in Deutschland und höchstens 250 Mitarbeiter oder einer Jahresbilanzsumme unter 43 Mio. €.
Förderanträge können nicht beim Bund sondern müssen über die SIGNO-Partner eingereicht werden.
In Berlin und Brandenburg sind dies die
- TSB Innovationsagentur Berlin GmbH.
- EuroNorm GmbH in Neuenhagen,
- ZAB ZukunftsAgentur Brandenburg in Potsdam (Frau Verena Klemz).
(Kontaktdaten: Link)
Mittwoch, 3. März 2010
UPDATE: Porsche und RWE sind die innovativsten Aussteller in Genf
Ich gehe gerade die Twittermeldungen vom Genfer Autosalon durch. Neben Porsche überrascht mich RWE am meisten. Später mehr dazu...
UPDATE:
RWE
Wenn ein Elektroauto an einer Ladestation geladen wird, muss nicht nur Strom fließen. Es müssen auch Informationen ausgetauscht werden. Z.B. Wer tankt hier? Ist der Kunde registriert? Zu welchem Tarif bezieht er Strom? Wieviel will er laden? Es gibt ihnzwischen gleich mehrere Standardisierungskreise für die äußere und digitale Gestaltung des Ladekabels. Man kann annehmen, dass es am Ende aus einer Energie- und einer Informationsleitung bestehen würde.
RWE hingegen geht hier einen entscheidenden Schritt weiter. Man erinnerte sich seiner Entwicklungsarbeiten vor zehn Jahren im Thema Powerline, dem Datenaustausch über das Stromversorgungsnetz. Voila! Dann besteht das Ladekabel nur noch aus einer Energieleitung. Das bietet erhebliche Kostenvorteile. Seinem Ziel, jede längere Parksituation eines Elektroautos zum Nachladen nutzen zu können, kommt RWE damit näher.
RWE hat in Genf eine ziemlich geniale Gemeinschaftsentwicklung mit Harman International präsentiert: Die Idee: Wenn man schon über Powerline eine breitbandige Verbindung zum Fahrzeug aufbauen kann, dann kann man gleich auch das Infotainment im Fahrzeug beliefern: Musik, Navigationsdaten und was man sonst noch so brauchen könnte. Ein einziges Kabel für alles - die Powerline. Nun kommt doch noch seine Zeit und alle Vorstände heißen es -anders als damals - anscheinend gut ;-)
(Infos: RWE Effizienz)
PORSCHE
Wenn jemand alle Nutzenpotenziale aus der Kombination eines Verbrennungsmotors, einer Elektromaschine und einer Batterie wirklich verstanden hat, dann ist es meiner Meinung nach Porsche. Der Fahrer hat alle Optionen, die elektrische Maschine als Generator für die Batterie zu nutzen, für den rein elektrischen Antrieb oder als unterstützendes Drehmoment zum Verbrennungsmotor. Was einen zusätzlichen Effekt bewirkt: Wird die elektrische Maschine zum "Boosten" genutzt, bietet sie nicht nur Drehmoment, es entfällt auch ihr Schleppmoment aus dem Generatorbetrieb. (BMW nutzt dies im Mildhybrid: Allein das Wegschalten des Generators beim Beschleunigen wirkt auf den Fahrer wie ein zusätzliches Dremoment.)
Dieser Hybrid zeigt auch, dass der tatsächliche Verbrauch eines Autos zunehmend vom Fahrstil des Fahrers abhängt. Der Spyder bietet nicht 70g CO2/km bei Höchstgeschwindigkeit oder - beschleunigung. Aber im rein elektrischen Betrieb kann er so gefahren werden.
(Infos: Porsche)
UPDATE:
RWE
Wenn ein Elektroauto an einer Ladestation geladen wird, muss nicht nur Strom fließen. Es müssen auch Informationen ausgetauscht werden. Z.B. Wer tankt hier? Ist der Kunde registriert? Zu welchem Tarif bezieht er Strom? Wieviel will er laden? Es gibt ihnzwischen gleich mehrere Standardisierungskreise für die äußere und digitale Gestaltung des Ladekabels. Man kann annehmen, dass es am Ende aus einer Energie- und einer Informationsleitung bestehen würde.
RWE hingegen geht hier einen entscheidenden Schritt weiter. Man erinnerte sich seiner Entwicklungsarbeiten vor zehn Jahren im Thema Powerline, dem Datenaustausch über das Stromversorgungsnetz. Voila! Dann besteht das Ladekabel nur noch aus einer Energieleitung. Das bietet erhebliche Kostenvorteile. Seinem Ziel, jede längere Parksituation eines Elektroautos zum Nachladen nutzen zu können, kommt RWE damit näher.
RWE hat in Genf eine ziemlich geniale Gemeinschaftsentwicklung mit Harman International präsentiert: Die Idee: Wenn man schon über Powerline eine breitbandige Verbindung zum Fahrzeug aufbauen kann, dann kann man gleich auch das Infotainment im Fahrzeug beliefern: Musik, Navigationsdaten und was man sonst noch so brauchen könnte. Ein einziges Kabel für alles - die Powerline. Nun kommt doch noch seine Zeit und alle Vorstände heißen es -anders als damals - anscheinend gut ;-)
(Infos: RWE Effizienz)
PORSCHE
Wenn jemand alle Nutzenpotenziale aus der Kombination eines Verbrennungsmotors, einer Elektromaschine und einer Batterie wirklich verstanden hat, dann ist es meiner Meinung nach Porsche. Der Fahrer hat alle Optionen, die elektrische Maschine als Generator für die Batterie zu nutzen, für den rein elektrischen Antrieb oder als unterstützendes Drehmoment zum Verbrennungsmotor. Was einen zusätzlichen Effekt bewirkt: Wird die elektrische Maschine zum "Boosten" genutzt, bietet sie nicht nur Drehmoment, es entfällt auch ihr Schleppmoment aus dem Generatorbetrieb. (BMW nutzt dies im Mildhybrid: Allein das Wegschalten des Generators beim Beschleunigen wirkt auf den Fahrer wie ein zusätzliches Dremoment.)
Dieser Hybrid zeigt auch, dass der tatsächliche Verbrauch eines Autos zunehmend vom Fahrstil des Fahrers abhängt. Der Spyder bietet nicht 70g CO2/km bei Höchstgeschwindigkeit oder - beschleunigung. Aber im rein elektrischen Betrieb kann er so gefahren werden.
(Infos: Porsche)
Dienstag, 2. März 2010
"Macht alles anders": Der Porsche 918 Spyder mit Vierquadrantenbetrieb
Um eines beneide ich SPIEGEL Online Autor Thomas Hillenbrand (Link) wirklich: Er wird in Genf die neue Porsche Studie 918 Spyder sehen.
Foto: Porsche
OK, äußerlich sieht er aus, wie so ein offener Porsche Rennwagen für dieses "Classement" eben aussieht. Ein 918 eben. Die Ansage lautet: Dies ist der Nachfolger vom 917, der Teufelsmaschine eines gewissen Ferdinand Piech.
Aber im Maschinenraum wird es richtig interessant. Die Werte: 3,4l V8 Motor mit 500 PS, zzgl. 2 Elektromotoren mit addiert 218 PS (Quelle: Classicdriver.com), 3l/100km, 70g CO2/km. 320 km/ Spitze. 25 km elektrische Reichweite.
Das Hybridsystem bietet vier verschiedene Betriebsmodi:
1 - rein elektrisch
2 - "normaler" Hybridbetrieb
3 - Elektroboostbetrieb: Nutzt beide Antriebsarten gleichzeitig für die Beschleunigung.
4 - Rennbetrieb
Empfehlenswert: Das Porsche Webspecial (Link)
Foto: Porsche
OK, äußerlich sieht er aus, wie so ein offener Porsche Rennwagen für dieses "Classement" eben aussieht. Ein 918 eben. Die Ansage lautet: Dies ist der Nachfolger vom 917, der Teufelsmaschine eines gewissen Ferdinand Piech.
Aber im Maschinenraum wird es richtig interessant. Die Werte: 3,4l V8 Motor mit 500 PS, zzgl. 2 Elektromotoren mit addiert 218 PS (Quelle: Classicdriver.com), 3l/100km, 70g CO2/km. 320 km/ Spitze. 25 km elektrische Reichweite.
Das Hybridsystem bietet vier verschiedene Betriebsmodi:
1 - rein elektrisch
2 - "normaler" Hybridbetrieb
3 - Elektroboostbetrieb: Nutzt beide Antriebsarten gleichzeitig für die Beschleunigung.
4 - Rennbetrieb
Empfehlenswert: Das Porsche Webspecial (Link)
Montag, 1. März 2010
RWE Ladekabel
Morgen auf dem Autosalon Genf präsentiert RWE den Software-Download via Ladekabel, entwickelt mit Harman International,der TU Dortmund und INSYS.
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