OPEL steht heute auf der Kippe, weil es von seinem Management dorthin manövriert worden ist. OPEL ist Ursache und Treiber der Absatzkrise der Automobilindustrie. OPEL ist Tochter von GM, einem Symbol für Missmanagement.
Das sehen alle so, außer dem OPEL - Management. Der neue Opel-Chef Nick Reilly arbeitet unermüdlich. Allerdings nicht an neuen Modellen und einer neuen Strategie. Sondern daran, die Kosten für sein Missmanagement neu zu verteilen. Auf Mitarbeiter und Steuerzahler. Der ZEIT sagte er: "Opel wurde von der Krise zu einem ungünstigen Zeitpunkt getroffen. Ohne die Krise wäre die Existenz von Opel nicht gefährdet gewesen"
Damit verwechselt er Ursache und Wirkung. Und was mich verblüfft ist, wie selbstverständlich er staatliche Hilfen für seine Managementaufgabe einplant. Er spielt die Standorte gegeneinander aus und wedelt mit Arbeitsplätzen und dem Prestigeprojekt Ampera, dem Elektroauto von OPEL. Eins ist doch klar: Von Rüsselsheim als der Konzernzentrale für die Entwicklung und Forschung hängt der gesamte Konzern ab. Das steht nicht zur Debatte. Zur Debatte steht in Deutschland nur OPEL als Produktionsstandort. Und auch den wird OPEL nicht aufgeben. Denn es gehört ja zur Managementkultur bei GM, mehrere Standorte zu haben, die man gegeneinander ausspielen kann.
Wirtschaftsminister Brüderle sollte deshalb entspannt bleiben und sich nicht erpressen lassen. Reilly hat weniger Druckmittel in der Hand als er vorgibt. Er selbst ist Teil der Krise, für die er uns alle in Haftung nehmen will.
Diese Autokrise wäre DIE Gelegenheit für viele neue Anbieter am Markt gewesen. Es sind viele neue Elektroautoentwickler auf die Bühne getreten, die mindestens ein Fahrzeugprojekt voran entwickeln. Das macht der Staat kaputt, wenn er die trägen und kranken Elefanten durchschleppt.
Posts mit dem Label Autokrise werden angezeigt. Alle Posts anzeigen
Posts mit dem Label Autokrise werden angezeigt. Alle Posts anzeigen
Donnerstag, 15. April 2010
Dienstag, 22. Dezember 2009
Oberes Missmanagement
Die gescheiterten GM-Manager Rick Wagoner und Fritz Henderson starteten ihre Karrieren im Bereich Finanzen (alles andere hätte mich auch gewundert). Sie steuerten General Motors nur nach Finanzkennzahlen, und nicht nach Marktentwicklungen. Sie kauften bestehende Automobilmarken und managten sie in Grund und Boden. Was ist hierfür und die anderen Fälle die gemeinsame tiefere Ursache?
Das Problem Amerikas ist: Früher ging ein Drittel der Business School Absolventen in den Finanzdienstleistungsbereich. Heute sind es zwei Drittel. In den meisten amerikanischen Großunternehmen gibt es nur noch Händler, aber keine Produzenten (also Wertschöpfenden) mehr. - Sagt Rakesh Khurana, Professor an der Harvard Business School.
Zitiert wird er hier von Noam Schreiber in dessen Artikel "Upper Missmanagement" in der The New Republic vom 18.12.2009.
Bis zum zweiten Weltkrieg habe auch in den USA die Priorität auf der Entwicklung und Produktion von Produkten gelegen, sagt Khurana. Danach haben Manager in Unternehmen nur noch Finanzanlagen gesehen, und die einzig wichtige Manageraufgabe darin, Kapital effizient einzusetzen. Das Wissen vom Kunden und Produkt und den Chancen neuer Technologien sei verloren gegangen, weil es finanztechnischen Abstraktionen Raum geben musste. Am schlimmsten sei aber die nur noch kurzfristige Ausrichtung der Unternehmenssteuerung auf Quartalsergebnisse gewesen. Dies habe zur Verschlankung -eigentlich: Entsubstanzierung- von Unternehmen geführt, die mit ihren Aufgaben auch viel Kompetenz auslagerten.
Ganz anders, und erfolgreicher seien europäische und asiatische Unternehmen vorgegangen. Während die amerikanische Automobilindustrie sukzessive Wertschöpfung ausgelagert habe, habe beispielsweise Toyota seine Zulieferer in die eigenen Fabrikhallen geholt.
Diese gegensätzlich ausgerichteten Strategien erklärt Schreiber mit den Motivationsunterschieden zwischen Finanzern und Betriebs- und Produktionsmanagern. Ein Finanzer sei nur durch ein möglichst hohes Gehalt zu motivieren. Ein richtiger Manager hingegen durch die Bedeutung seiner Aufgabe und Verantwortung.
Vereinfacht gesagt: Ein Finanzmanager weiß nichts vom Stolz eines Erfinders oder echten Unternehmers. Ein heutiger Business School Absolvent könne ein Unternehmen nur kaufen und verkaufen - aber ihm fehle die Kompetenz, es zu betreiben.
Erstaunlich an diesem Artikel finde ich drei Dinge:
1. In den USA scheint es einen ernsthaften, tiefen Diskurs über die Bedeutung der "Realwirtschaft" zu geben.
2. In deutschen Konzernen ist man noch auf dem Weg in diese falsche Richtung.
Ich habe bei RWE selbst erlebt, wie Finanzer und Stromhändler (mit dem gebannten Blick auf das leuchtende Vorbild Enron) die Oberhand übernahmen. Wie die Kernkompetenzen für die Weiterentwicklung und den Betrieb von Kraftwerken und Stromnetzen abgewertet wurden. Die Vision war lange Zeit, sich von der "Hardware" vollkommen zu trennen und zu einem reinen Stromhändler zu werden. Eon ist übrigens dabei, diese radikale Vision in die Tat umzusetzen (Link zur Tagesschau).
Allerdings läuft es auch in nur von Ingenieuren dominierten Konzernen nicht richtig rund. Denen fehlt oft die Fähigkeit, ihre Entwicklungen aus Anwender- bzw. Kundensicht zu bewerten und zu entwickeln. Es kostet erhebliche Anstrengungen Entwicklungsprozesse so auszurichten, dass die Entwickler möglichst alleinstehende, begehrte Produkte erzeugen.
3. Warum ist das Gehalt eines Händlers von Werten höher als desjenigen, der Werte schöpft? Wohin führt es, wenn der Handel mit Werten höher bewertet wird, als das Schöpfen von Werten?
Dieser Artikel erklärt ansatzweise die blinden Flecken in der amerikanischen Industrie.
Anfang dieses Jahrzehntes erklärte Dr. Kurt Richebächer, früher Chefökonom bei der Dresdner Bank, in seiner Rede "Wahn und Wirklichkeit" (Link), warum es nicht möglich war, die New Economy Blase allein aus Kennzahlen der US-Volkswirtschaft abzulesen: Weil dort berichtet wird, was sein könnte (oder sollte), aber nicht, was ist. Im Gedächtnis geblieben ist mir das abstruse Beispiel, nachdem das Upgrade auf einen neuen Intelprozessor und ein neues MS Office Release als signifikanter Produktivitätsfortschritt gewertet wurde. So wurde also aus den Verkaufszahlen von Intel und Microsoft darauf geschlossen, um wieviel produktiver die Hauptverwaltungen amerikanischer Konzerne geworden sein mussten. Der Bankier fasste seinen mit etlichen weiteren solcher Beispiele gespickten Beispiele Vortrag zusammen mit dem Satz: Das amerikanische Wachstumswunder in den roaring Nineties habe es nie gegeben.
Richebächer sah 2001 das Dilemma schon voraus:
Die Besonderheit Amerikas besteht also darin, dass es ein Kreditsystem hat, das voll und ganz auf Konsumkredit ausgerichtet ist. Und die Scheinprosperität der Amerikaner besteht darin, dass sie immer weniger sparen, immer weniger investieren, immer mehr konsumieren. Die alten Ökonomen nannten diesen Prozess Kapitalkonsum. Und das führt zwangsläufig zum wirtschaftlichen Niedergang.
Das Problem Amerikas ist: Früher ging ein Drittel der Business School Absolventen in den Finanzdienstleistungsbereich. Heute sind es zwei Drittel. In den meisten amerikanischen Großunternehmen gibt es nur noch Händler, aber keine Produzenten (also Wertschöpfenden) mehr. - Sagt Rakesh Khurana, Professor an der Harvard Business School.
Zitiert wird er hier von Noam Schreiber in dessen Artikel "Upper Missmanagement" in der The New Republic vom 18.12.2009.
Bis zum zweiten Weltkrieg habe auch in den USA die Priorität auf der Entwicklung und Produktion von Produkten gelegen, sagt Khurana. Danach haben Manager in Unternehmen nur noch Finanzanlagen gesehen, und die einzig wichtige Manageraufgabe darin, Kapital effizient einzusetzen. Das Wissen vom Kunden und Produkt und den Chancen neuer Technologien sei verloren gegangen, weil es finanztechnischen Abstraktionen Raum geben musste. Am schlimmsten sei aber die nur noch kurzfristige Ausrichtung der Unternehmenssteuerung auf Quartalsergebnisse gewesen. Dies habe zur Verschlankung -eigentlich: Entsubstanzierung- von Unternehmen geführt, die mit ihren Aufgaben auch viel Kompetenz auslagerten.
Ganz anders, und erfolgreicher seien europäische und asiatische Unternehmen vorgegangen. Während die amerikanische Automobilindustrie sukzessive Wertschöpfung ausgelagert habe, habe beispielsweise Toyota seine Zulieferer in die eigenen Fabrikhallen geholt.
Diese gegensätzlich ausgerichteten Strategien erklärt Schreiber mit den Motivationsunterschieden zwischen Finanzern und Betriebs- und Produktionsmanagern. Ein Finanzer sei nur durch ein möglichst hohes Gehalt zu motivieren. Ein richtiger Manager hingegen durch die Bedeutung seiner Aufgabe und Verantwortung.
Vereinfacht gesagt: Ein Finanzmanager weiß nichts vom Stolz eines Erfinders oder echten Unternehmers. Ein heutiger Business School Absolvent könne ein Unternehmen nur kaufen und verkaufen - aber ihm fehle die Kompetenz, es zu betreiben.
Erstaunlich an diesem Artikel finde ich drei Dinge:
1. In den USA scheint es einen ernsthaften, tiefen Diskurs über die Bedeutung der "Realwirtschaft" zu geben.
2. In deutschen Konzernen ist man noch auf dem Weg in diese falsche Richtung.
Ich habe bei RWE selbst erlebt, wie Finanzer und Stromhändler (mit dem gebannten Blick auf das leuchtende Vorbild Enron) die Oberhand übernahmen. Wie die Kernkompetenzen für die Weiterentwicklung und den Betrieb von Kraftwerken und Stromnetzen abgewertet wurden. Die Vision war lange Zeit, sich von der "Hardware" vollkommen zu trennen und zu einem reinen Stromhändler zu werden. Eon ist übrigens dabei, diese radikale Vision in die Tat umzusetzen (Link zur Tagesschau).
Allerdings läuft es auch in nur von Ingenieuren dominierten Konzernen nicht richtig rund. Denen fehlt oft die Fähigkeit, ihre Entwicklungen aus Anwender- bzw. Kundensicht zu bewerten und zu entwickeln. Es kostet erhebliche Anstrengungen Entwicklungsprozesse so auszurichten, dass die Entwickler möglichst alleinstehende, begehrte Produkte erzeugen.
3. Warum ist das Gehalt eines Händlers von Werten höher als desjenigen, der Werte schöpft? Wohin führt es, wenn der Handel mit Werten höher bewertet wird, als das Schöpfen von Werten?
Dieser Artikel erklärt ansatzweise die blinden Flecken in der amerikanischen Industrie.
Anfang dieses Jahrzehntes erklärte Dr. Kurt Richebächer, früher Chefökonom bei der Dresdner Bank, in seiner Rede "Wahn und Wirklichkeit" (Link), warum es nicht möglich war, die New Economy Blase allein aus Kennzahlen der US-Volkswirtschaft abzulesen: Weil dort berichtet wird, was sein könnte (oder sollte), aber nicht, was ist. Im Gedächtnis geblieben ist mir das abstruse Beispiel, nachdem das Upgrade auf einen neuen Intelprozessor und ein neues MS Office Release als signifikanter Produktivitätsfortschritt gewertet wurde. So wurde also aus den Verkaufszahlen von Intel und Microsoft darauf geschlossen, um wieviel produktiver die Hauptverwaltungen amerikanischer Konzerne geworden sein mussten. Der Bankier fasste seinen mit etlichen weiteren solcher Beispiele gespickten Beispiele Vortrag zusammen mit dem Satz: Das amerikanische Wachstumswunder in den roaring Nineties habe es nie gegeben.
Richebächer sah 2001 das Dilemma schon voraus:
Die Besonderheit Amerikas besteht also darin, dass es ein Kreditsystem hat, das voll und ganz auf Konsumkredit ausgerichtet ist. Und die Scheinprosperität der Amerikaner besteht darin, dass sie immer weniger sparen, immer weniger investieren, immer mehr konsumieren. Die alten Ökonomen nannten diesen Prozess Kapitalkonsum. Und das führt zwangsläufig zum wirtschaftlichen Niedergang.
Sonntag, 8. November 2009
OPEL
Die Krux bei GM/OPEL ist: GM steuert OPEL falsch, kann aber nicht auf sie verzichten.
OPEL Rüsselsheim ist die technologische Denkfabrik des gesamten Konzerns. Alle anderen Marken sind nur noch Markenhüllen und Produktionshallen.
Die OPELaner erkannten alle relevanten Automobiltrends genauso früh oder spät wie ihre Wettbewerber. Allerdings wurden sie zu oft von ihren in ihrer amerikanischen Sicht verhafteten GM-Managern zurückgepfiffen. Z.B. der Trend zum sparsamen Diesel in den 90er Jahren. Rüsselsheim wollte hier voran entwickeln. Detroit sagte Nein zum Thema sparsame Motoren und hielt an verbrauchsstarken SUVs und Picksups fest. Eine fatale Fehleinschätzung des globalen Markte, der angesichts steigender Ölpreise und Energiesteuern zunehmend nach sparsamen Autos verlangte. Verursacht und gefördert wurde diese Fehleinschätzung auch von der ölfreundlichen und gegen CO-Minderungen ausgerichtete Politik des aus dem Ölgeschäft stammenden amerikanischen Präsidenten George W. Bush.
Ein anderer Fehler der GM-Riege war, starke Marken wahllos einzukaufen und diese anschließend auszuhöhlen. Z.B. Saab. Bekannt für Design, Motorkultur, Qualität. Hat GM alles über Bord geworfen zugunsten eines einheitlichen GM-Designs und Plattform.
Das GM Management hat den OPEL-Mitarbeitern bereits vor der Finanzkrise jahrelang Gehaltseinbußen abverlangt. (Siehe hierzu den beeindruckenden Vor-Ort-Bericht aus Bochum der "Ruhrbaronin" Annika Joeres,) Erreicht haben sie das, in dem sie die einzelnen Werke gegeneinander ausspielten. Bis die strategischen Fehler des Managements nicht mehr durch Kostendrücken bei den Arbeitern zu kompensieren war.
Und die gleichen Manager sind es, die OPEL jetzt an die Kandarre nehmen und von den Mitarbeitern Opfer verlangen. Ich kann verstehen und bin von der Rhetorik beeindruckt, dass der OPEL-Betriebsrat für den Fall von Werkschließungen dem GM-Management einen "Krieg ohne Gewinner" angekündigt hat.
OPEL Rüsselsheim ist die technologische Denkfabrik des gesamten Konzerns. Alle anderen Marken sind nur noch Markenhüllen und Produktionshallen.
Die OPELaner erkannten alle relevanten Automobiltrends genauso früh oder spät wie ihre Wettbewerber. Allerdings wurden sie zu oft von ihren in ihrer amerikanischen Sicht verhafteten GM-Managern zurückgepfiffen. Z.B. der Trend zum sparsamen Diesel in den 90er Jahren. Rüsselsheim wollte hier voran entwickeln. Detroit sagte Nein zum Thema sparsame Motoren und hielt an verbrauchsstarken SUVs und Picksups fest. Eine fatale Fehleinschätzung des globalen Markte, der angesichts steigender Ölpreise und Energiesteuern zunehmend nach sparsamen Autos verlangte. Verursacht und gefördert wurde diese Fehleinschätzung auch von der ölfreundlichen und gegen CO-Minderungen ausgerichtete Politik des aus dem Ölgeschäft stammenden amerikanischen Präsidenten George W. Bush.
Ein anderer Fehler der GM-Riege war, starke Marken wahllos einzukaufen und diese anschließend auszuhöhlen. Z.B. Saab. Bekannt für Design, Motorkultur, Qualität. Hat GM alles über Bord geworfen zugunsten eines einheitlichen GM-Designs und Plattform.
Das GM Management hat den OPEL-Mitarbeitern bereits vor der Finanzkrise jahrelang Gehaltseinbußen abverlangt. (Siehe hierzu den beeindruckenden Vor-Ort-Bericht aus Bochum der "Ruhrbaronin" Annika Joeres,) Erreicht haben sie das, in dem sie die einzelnen Werke gegeneinander ausspielten. Bis die strategischen Fehler des Managements nicht mehr durch Kostendrücken bei den Arbeitern zu kompensieren war.
Und die gleichen Manager sind es, die OPEL jetzt an die Kandarre nehmen und von den Mitarbeitern Opfer verlangen. Ich kann verstehen und bin von der Rhetorik beeindruckt, dass der OPEL-Betriebsrat für den Fall von Werkschließungen dem GM-Management einen "Krieg ohne Gewinner" angekündigt hat.
Donnerstag, 5. November 2009
Stucking 'round St. Petersburg...
Dialog in einem globalen Automobilkonzern:
GM Manager:
"So, if you meet me:
Have some courtesy,
Have some sympathy, and some taste.
Use all your well learned politesse.
Or we will lay your souls at waste..."
OPEL-MITARBEITER:
"Wenn Ihr Euch jetzt hinstellt und behauptet, wir halten zu euch, glaubt das keiner mehr - auch wenn die Hand auf der Brust liegt, die amerikanische Flagge weht und die Musik im Hintergrund spielt." (gefunden bei n-tv)
GM Manager:
"So, if you meet me:
Have some courtesy,
Have some sympathy, and some taste.
Use all your well learned politesse.
Or we will lay your souls at waste..."
OPEL-MITARBEITER:
"Wenn Ihr Euch jetzt hinstellt und behauptet, wir halten zu euch, glaubt das keiner mehr - auch wenn die Hand auf der Brust liegt, die amerikanische Flagge weht und die Musik im Hintergrund spielt." (gefunden bei n-tv)
Donnerstag, 8. Oktober 2009
Paice bremst Toyotas neue Hybridmodelle ein..
Der auf umwelttechnische Patente spezialisierte Greenpatentblog berichtet von Patentverletzungsvorwürfen und Klagen der US-Firma Paice gegen Toyota.
Toyota soll Hybridpatente von Paice verletzen, die Vorteile bei der Drehmomentverteilung auf die Antriebsräder bieten.
Das soll schon seit 2005 so gehen. Ein US-Gericht entschied damals, dass Toyota in der Tat einige Ansprüche von Paice Patenten verletze.
Interessant ist, dass Toyota zunächst zur Zahlung eines Schadenersatzes in Höhe von 4,3 Mio US$ verurteilt wurde. Später wurde die Schadensersatzzahlung umgewandelt in Stücklizenzen in Höhe von zunächst 24 US$ pro "verletzendem Fahrzeug", später 95 US$.
Nachdem Toyota vor kurzem die Vermarktung seiner dritten Generation Hybridfahrzeuge in den USA ankündigte, beantragte Paice bei der internationalen Handelskommission ITC zu prüfen, ob auch die neuen Modelle Prius, Camry und Lexus die besagten Patente verletzen.
Der Fall zeigt, dass die Verfolgung von Patentverletzungen nun auch in der Automobilbranche zunimmt. Das war nicht immer so.
Toyota soll Hybridpatente von Paice verletzen, die Vorteile bei der Drehmomentverteilung auf die Antriebsräder bieten.
Das soll schon seit 2005 so gehen. Ein US-Gericht entschied damals, dass Toyota in der Tat einige Ansprüche von Paice Patenten verletze.
Interessant ist, dass Toyota zunächst zur Zahlung eines Schadenersatzes in Höhe von 4,3 Mio US$ verurteilt wurde. Später wurde die Schadensersatzzahlung umgewandelt in Stücklizenzen in Höhe von zunächst 24 US$ pro "verletzendem Fahrzeug", später 95 US$.
Nachdem Toyota vor kurzem die Vermarktung seiner dritten Generation Hybridfahrzeuge in den USA ankündigte, beantragte Paice bei der internationalen Handelskommission ITC zu prüfen, ob auch die neuen Modelle Prius, Camry und Lexus die besagten Patente verletzen.
Der Fall zeigt, dass die Verfolgung von Patentverletzungen nun auch in der Automobilbranche zunimmt. Das war nicht immer so.
Donnerstag, 1. Oktober 2009
Magna
Die Übernahme von OPEL durch den Zulieferer Magna bietet den anderen Autoherstellern eine einmalige Gelegenheit, sich auf elegante Weise dieses Wettbewerbers zu entledigen: Man kauft nicht mehr bei Magna, und schwächt damit den Investor von OPEL.
Vorher wäre es unfein gewesen, und es sagte aus Pietätsgründen auch niemand: Das Verschwinden von OPEL wäre ein Beitrag zum Abbau der Überkapaziäten und des Fachkräftemangels in der Branche.
Natürlich ist es auch möglich, dass sich OPEL wieder erholt. weil seine Produkte wieder besser laufen. Jedenfalls halte ich das Range-Extender-Konzept von OPEL für die schlaueste Lösung im Elektroautomarkt.
Aber reicht es, um OPEL wieder gesunden zu lassen? Ich glaube nicht.
Vorher wäre es unfein gewesen, und es sagte aus Pietätsgründen auch niemand: Das Verschwinden von OPEL wäre ein Beitrag zum Abbau der Überkapaziäten und des Fachkräftemangels in der Branche.
Natürlich ist es auch möglich, dass sich OPEL wieder erholt. weil seine Produkte wieder besser laufen. Jedenfalls halte ich das Range-Extender-Konzept von OPEL für die schlaueste Lösung im Elektroautomarkt.
Aber reicht es, um OPEL wieder gesunden zu lassen? Ich glaube nicht.
Mittwoch, 17. Juni 2009
BMW Mitarbeiter bevorzugen Fremdfabrikate
Eine Ursache für die Krise bei BMW scheint die Beliebtheit mancher Fremdfabrikate bei den Mitarbeitern zu sein. So jedenfalls muss man eine Postkartenaktion auf den Werksparkplätzen werten, über die die Süddeutsche berichtet. Tenor: "Lieber Kollege, wenn Du schon gerne bei uns arbeitest, warum kaufst Du nicht unser Produkt?"
Vertrieb, Personalabteilung und Betriebsrat zeigen hier vereint, dass sie die Produktstrategie ihres Unternehmens nicht verstanden haben: BMW baut emotionale Autos. Design und Motorisierung sind die Motive von BMW-Käufern. Aber arbeitet bei BMW nur die eigene Zielgruppe? Oder bei sonst einem deutschen Konzern?
Klare Antwort: Nein. Bestes Beispiel war Hartmuth Mehdorn, der erklärtermaßen lieber in ein Flugzeug stieg als in seinen ICE. Auch andere Manager dieses Konzerns, die z.B. für den Service verantwortlich sind, fahren offensichtlich nie Zug.
Es kann natürlich auch sein, dass die Beliebtheit fremder Marken im Hause BMW ein solches Ausmaß angenommen hat, dass man nun mit einer Kampagne gegensteuern muss. Wenn das so wäre, würde der Vertrieb aber auch einen Fehler begehen. Dann stellte sich nämlich die Frage nach dem WARUM und der eigenen Produktstrategie.
Vertrieb, Personalabteilung und Betriebsrat zeigen hier vereint, dass sie die Produktstrategie ihres Unternehmens nicht verstanden haben: BMW baut emotionale Autos. Design und Motorisierung sind die Motive von BMW-Käufern. Aber arbeitet bei BMW nur die eigene Zielgruppe? Oder bei sonst einem deutschen Konzern?
Klare Antwort: Nein. Bestes Beispiel war Hartmuth Mehdorn, der erklärtermaßen lieber in ein Flugzeug stieg als in seinen ICE. Auch andere Manager dieses Konzerns, die z.B. für den Service verantwortlich sind, fahren offensichtlich nie Zug.
Es kann natürlich auch sein, dass die Beliebtheit fremder Marken im Hause BMW ein solches Ausmaß angenommen hat, dass man nun mit einer Kampagne gegensteuern muss. Wenn das so wäre, würde der Vertrieb aber auch einen Fehler begehen. Dann stellte sich nämlich die Frage nach dem WARUM und der eigenen Produktstrategie.
Mittwoch, 10. Juni 2009
Mit GM werden hoffentlich auch die schlechten Manieren abgewrackt
GM ist gescheitert. Seine Kultur im Umgang mit Zulieferern und Kunden können wir als überholt ansehen. Prof. Hans-Erich Müller von der Berliner Hochschule für Wirtschaft und Recht hat für die Hans-Böckler-Stiftung die Lieferantenbeziehungen von GM untersucht. Und deren Beitrag zum Misserfolg des Unternehmens.
GM kaufte zum einen andere Fahrzeughersteller und deren Marken auf. Dann vereinheitlichte es die Fahrzeugtechnologien "unter der Haube" über die Marken hinweg. Und beraubte die einst wertvollen Marken ihrer Identitäten und damit ihres Wertes. Außerdem sourcte GM eine Produktion aus und bündelte seine Entwicklung (z.B. bei OPEL in Rüsselsheim).
GM gliederte seine früher eigene Fertigung nicht nur aus. Es setzte seine neu gegründeten Zulieferer auch sofort unter Preisdruck und nutzte seine Quasimonopolstellung aus, z.B. bei Delphi. Müller beschreibt in seiner Studie, wie GM mit schlechten Manieren die Beziehungen zu seinen Zulieferern verschliss.
Die Gegenstrategie der Zulieferer war, die Abhängigkeit vom einzigen Kunden GM zu reduzieren. Man investierte immer weniger in die speziell für GM notwendigen Anlagen. Das ging zulasten der Qualität.
Die Outsourcingstrategie a la GM - ausgliedern und auspressen - basierte auf einer Fehlinterpretation der Strategien japanischer Hersteller. Auch diese hatten outgesourct. Allerdings nicht hauptsächlich um eigene Einkaufskosten durch direkten Preisdruck zu sparen. Sondern um die Expertisen besser zu sortieren. Toyota -so Müller- pflegt seine Lieferantenbeziehungen intensiv. So entstehen lange Jahre der Zusammenarbeit auf allen Unternehmensebenen. Auf beiden Seiten ist man sich der gegenseitigen Abhängigkeiten sehr bewusst.
Quelle: www.boecklerimpuls.de
Die Manieren, die sich die GM-Manager über die Jahre im Umgang mit anderen angeeeignet hatte, haben sie kürzlich auch bei einem Treffen mit der Bundesregierung offen gelegt. Sie handeln immer noch von oben herab. Und wollen nicht anerkennen, dass ihre Zeit abgelaufen ist.
GM kaufte zum einen andere Fahrzeughersteller und deren Marken auf. Dann vereinheitlichte es die Fahrzeugtechnologien "unter der Haube" über die Marken hinweg. Und beraubte die einst wertvollen Marken ihrer Identitäten und damit ihres Wertes. Außerdem sourcte GM eine Produktion aus und bündelte seine Entwicklung (z.B. bei OPEL in Rüsselsheim).
GM gliederte seine früher eigene Fertigung nicht nur aus. Es setzte seine neu gegründeten Zulieferer auch sofort unter Preisdruck und nutzte seine Quasimonopolstellung aus, z.B. bei Delphi. Müller beschreibt in seiner Studie, wie GM mit schlechten Manieren die Beziehungen zu seinen Zulieferern verschliss.
Die Gegenstrategie der Zulieferer war, die Abhängigkeit vom einzigen Kunden GM zu reduzieren. Man investierte immer weniger in die speziell für GM notwendigen Anlagen. Das ging zulasten der Qualität.
Die Outsourcingstrategie a la GM - ausgliedern und auspressen - basierte auf einer Fehlinterpretation der Strategien japanischer Hersteller. Auch diese hatten outgesourct. Allerdings nicht hauptsächlich um eigene Einkaufskosten durch direkten Preisdruck zu sparen. Sondern um die Expertisen besser zu sortieren. Toyota -so Müller- pflegt seine Lieferantenbeziehungen intensiv. So entstehen lange Jahre der Zusammenarbeit auf allen Unternehmensebenen. Auf beiden Seiten ist man sich der gegenseitigen Abhängigkeiten sehr bewusst.
Quelle: www.boecklerimpuls.de
Die Manieren, die sich die GM-Manager über die Jahre im Umgang mit anderen angeeeignet hatte, haben sie kürzlich auch bei einem Treffen mit der Bundesregierung offen gelegt. Sie handeln immer noch von oben herab. Und wollen nicht anerkennen, dass ihre Zeit abgelaufen ist.
Samstag, 23. Mai 2009
Beam uns jetzt rauf, Schrotti
Wohin mit dem abgewrackten Schrott?
Schrott ist Kunst. Während man am Rathenauplatz in Wilmersdorf noch dem einzelnen Cadillac huldigt, sind wir in Mitte schon weiter: Etliche Schätze der Baureihen Kadett, Golf I und Ford Escort sind hier in sehr kompakter Form in einem Kaufhaus in der Friedrichstrasse zu besichtigen. Es türmt sich vom Untergeschoss bis zur Decke. Unten kann man seine Abwrackprämie gleich in einen Espresso eintauschen.
Und nur wenige Hausnummern weiter bietet die VW-Niederlassung "Unter den Linden" Innovationen für alle an.
Schrott ist Kunst. Während man am Rathenauplatz in Wilmersdorf noch dem einzelnen Cadillac huldigt, sind wir in Mitte schon weiter: Etliche Schätze der Baureihen Kadett, Golf I und Ford Escort sind hier in sehr kompakter Form in einem Kaufhaus in der Friedrichstrasse zu besichtigen. Es türmt sich vom Untergeschoss bis zur Decke. Unten kann man seine Abwrackprämie gleich in einen Espresso eintauschen.
Und nur wenige Hausnummern weiter bietet die VW-Niederlassung "Unter den Linden" Innovationen für alle an.
Montag, 23. März 2009
Zur Ideenlosigkeit erzogen
Erfolgreiche Produkterfindungen setzen sich in zwei Phasen durch: In der ersten wird die Produktidee individuell realisiert. Man spielt noch mit den Varianten und fertigt mehr oder weniger von Hand. Es gilt als Luxusartikel für "die Reichen". Die Innovation liegt hier im Produkt selbst. Später finden sich Varianten, die sich besonders für die Massenproduktion eignen. Dazu werden dann die passenden Produktionsmethoden erfunden. Erst dann kann eine Erfindung Nutzen für alle stiften.
Eine wichtige Orientierungshilfe bei der Einschätzung der Vermarktungschancen einer Produktidee bietet die Maslowsche Bedürfnisspyramide (Beschreibung u.a. bei SI-Research). Am Fuße dieser Pyramide befinden sich die physischen Grundbedürfnisse wie Nahrung, Schlaf etc. Die oberen beiden Stufen bilden die Individualbedürfnisse (Anerkennung, eigentlich das Streben nach Identitätszuweisung durch andere) und die kulturellen Bedürfnisse, zu denen die Selbstverwirklichung gehört.
So, und die Geschichte des Industrialismus besteht daraus, diese Pyramide emporzusteigen. Immer nach der Methode: Erst die Produkterfindung, dann die Prozesserfindung, die die einheitliche Massenherstellung ermöglicht. Je höher wir aber in dieser Pyramide steigen, desto komischer muten uns oft die Versuche der Industrie an, eine Bedürfnisbefriedigung zu standardisieren.
Das beste Beispiel hierfür, das wir als Konsumenten kennen, ist das Fernsehen.
Die Kritik der Kreativwirtschaft an der Industrie lautet: Die heute noch nicht befriedigten Bedürfnisse, die durch Innovationen bedient werden können, und wo einzig noch Wachstum zu erwarten ist, sind individuell. Sie erfordern individualisierte Produkte, die vermutlich nicht für die industrialisierte Massenherstellung taugen.
Und an dieser Stelle fällt mir neben der Krise der Produkteindustrie noch etwas auf: Die dazu passende Krise der Werbung.
Früher hat die Werbung ganz stark das Bedürfnis nach Anerkennung durch ein Produkt geschürt. Motto: Nur mit dieser Marke bin ich wer. Man kaufte sich Identität. Wichtig: Die Identität entstand hier erst durch das Verhalten der anderen, nämlich der Wiedererkennung des Codex und der Entscheidung: "Du bist jetzt einer von uns."
Solche Werbung findet man heute kaum noch. Man findet nur langweilige Versuche, einem durch und durch vereinheitlichten Produkt (z.B. Autos) eine individualisierte Note unterzujubeln. Es scheitert an dem Punkt: Ein Produkt aus der Monokultur taugt nicht für die Selbstverwirklichung.
Wir erleben dies übrigens nicht nur als Konsumenten, sondern auch als Angestellte, als die wir die Innensicht auf diesen scheiternden Versuch haben. Wenn ein hierarchisches Unternehmen plötzlich erkennt, es müsse jetzt ganz schnell kreativ werden, dann startet es gerne Innovationswettbewerbe. Es ruft dann einmal im Jahr seine Fließbandangestellten dazu auf, nun bitte schön "Ideen am Fließband" einzureichen. Ironischerweise gilt dieser Aufruf nicht den Managern selbst. Sie selbst meinen nur, aus diesem Wettbewerb weitere Selektionskriterien für die Rekrutierung seines Nachwuchses gewinnen zu können.
Der wunde Punkt ist nur: So wollen Kreative nicht arbeiten. So entstehen auch keine Produktideen, die später umgesetzt und erfolgreich vermarktet werden. Der eine oder andere speist hier zwar die Idee ein, die er schon lange realisieren will, für die er aber bisher kein Gehör fand. Im Ideenwettbewerb findet er diese dann endlich. Aber "entstehen" tun Ideen so nicht: Aus der Aufforderung des Hierarchen und der Ansage, man selbst stelle hierfür lediglich eine "hohe Aufmerksamkeit" bereit. Und sonst nichts. Solange "Künstler" bei den Unteroffizieren ein Schimpfwort ist, brauchen diese keine Ideenwettbewerbe zu veranstalten. Solang haben sie nämlich nichts verstanden.
Eine wichtige Orientierungshilfe bei der Einschätzung der Vermarktungschancen einer Produktidee bietet die Maslowsche Bedürfnisspyramide (Beschreibung u.a. bei SI-Research). Am Fuße dieser Pyramide befinden sich die physischen Grundbedürfnisse wie Nahrung, Schlaf etc. Die oberen beiden Stufen bilden die Individualbedürfnisse (Anerkennung, eigentlich das Streben nach Identitätszuweisung durch andere) und die kulturellen Bedürfnisse, zu denen die Selbstverwirklichung gehört.
So, und die Geschichte des Industrialismus besteht daraus, diese Pyramide emporzusteigen. Immer nach der Methode: Erst die Produkterfindung, dann die Prozesserfindung, die die einheitliche Massenherstellung ermöglicht. Je höher wir aber in dieser Pyramide steigen, desto komischer muten uns oft die Versuche der Industrie an, eine Bedürfnisbefriedigung zu standardisieren.
Das beste Beispiel hierfür, das wir als Konsumenten kennen, ist das Fernsehen.
Die Kritik der Kreativwirtschaft an der Industrie lautet: Die heute noch nicht befriedigten Bedürfnisse, die durch Innovationen bedient werden können, und wo einzig noch Wachstum zu erwarten ist, sind individuell. Sie erfordern individualisierte Produkte, die vermutlich nicht für die industrialisierte Massenherstellung taugen.
Und an dieser Stelle fällt mir neben der Krise der Produkteindustrie noch etwas auf: Die dazu passende Krise der Werbung.
Früher hat die Werbung ganz stark das Bedürfnis nach Anerkennung durch ein Produkt geschürt. Motto: Nur mit dieser Marke bin ich wer. Man kaufte sich Identität. Wichtig: Die Identität entstand hier erst durch das Verhalten der anderen, nämlich der Wiedererkennung des Codex und der Entscheidung: "Du bist jetzt einer von uns."
Solche Werbung findet man heute kaum noch. Man findet nur langweilige Versuche, einem durch und durch vereinheitlichten Produkt (z.B. Autos) eine individualisierte Note unterzujubeln. Es scheitert an dem Punkt: Ein Produkt aus der Monokultur taugt nicht für die Selbstverwirklichung.
Wir erleben dies übrigens nicht nur als Konsumenten, sondern auch als Angestellte, als die wir die Innensicht auf diesen scheiternden Versuch haben. Wenn ein hierarchisches Unternehmen plötzlich erkennt, es müsse jetzt ganz schnell kreativ werden, dann startet es gerne Innovationswettbewerbe. Es ruft dann einmal im Jahr seine Fließbandangestellten dazu auf, nun bitte schön "Ideen am Fließband" einzureichen. Ironischerweise gilt dieser Aufruf nicht den Managern selbst. Sie selbst meinen nur, aus diesem Wettbewerb weitere Selektionskriterien für die Rekrutierung seines Nachwuchses gewinnen zu können.
Der wunde Punkt ist nur: So wollen Kreative nicht arbeiten. So entstehen auch keine Produktideen, die später umgesetzt und erfolgreich vermarktet werden. Der eine oder andere speist hier zwar die Idee ein, die er schon lange realisieren will, für die er aber bisher kein Gehör fand. Im Ideenwettbewerb findet er diese dann endlich. Aber "entstehen" tun Ideen so nicht: Aus der Aufforderung des Hierarchen und der Ansage, man selbst stelle hierfür lediglich eine "hohe Aufmerksamkeit" bereit. Und sonst nichts. Solange "Künstler" bei den Unteroffizieren ein Schimpfwort ist, brauchen diese keine Ideenwettbewerbe zu veranstalten. Solang haben sie nämlich nichts verstanden.
Dienstag, 17. März 2009
OPEL wird unser Lehman
Wer hätte ein Interesse an der Rettung von OPEL? - Seine Angestellten in Entwicklung und Produktion.
Wer hat noch ein Interesse? - Zulieferer wir Bosch. Die CDU Regierungen in NRW und Hessen.
Wer hat kein Interesse an der OPEL Rettung? - OPELs Wettbewerber, allesamt in CDU/CSU Ländern.
Daimler und BMW stehen nicht viel besser da als OPEL. Eher schlimmer, sie profitieren z.B. nicht von der Abwrackprämie.
Nicht auszudenken, wenn der Süden vor einem Strukturwandel stünde, wie ihn der Ruhrpott schon hinter sich hat.
Wenn jedes Land ein symbolisches Opfer aus seiner Schlüsselindustrie bringen soll als Zeichen dafür, dass niemand auf eine automatische Rettung durch den Staat hoffen soll, dann wird OPEL das deutsche Opfer.
Guttenberg war noch niemals in NYC. Sein Trip ist nur für die Fotos. Die schönsten gibts in der FTD.
Wer hat noch ein Interesse? - Zulieferer wir Bosch. Die CDU Regierungen in NRW und Hessen.
Wer hat kein Interesse an der OPEL Rettung? - OPELs Wettbewerber, allesamt in CDU/CSU Ländern.
Daimler und BMW stehen nicht viel besser da als OPEL. Eher schlimmer, sie profitieren z.B. nicht von der Abwrackprämie.
Nicht auszudenken, wenn der Süden vor einem Strukturwandel stünde, wie ihn der Ruhrpott schon hinter sich hat.
Wenn jedes Land ein symbolisches Opfer aus seiner Schlüsselindustrie bringen soll als Zeichen dafür, dass niemand auf eine automatische Rettung durch den Staat hoffen soll, dann wird OPEL das deutsche Opfer.
Guttenberg war noch niemals in NYC. Sein Trip ist nur für die Fotos. Die schönsten gibts in der FTD.
Freitag, 13. März 2009
"Wie OPEL von GM leergesaugt wird" - eine Abrechnung
Auf WELT Online hat ein langjähriger OPEL-Mitarbeiter Tacheles geredet. Die GM-Manager Rick Wagoner und Bob Lutz haben ihre Tochterfirmen jahrelang geplündert, entrechtet und für ihr Missmanagement zahlen lassen, schreibt der Zeuge. GM Europachef Carl-Peter Forster habe sich dieser kriminellen Energie jahrelang gebeugt, ohne nennenswerte Gegenwehr.
Unbedingt lesen: Link
Nachdem sie OPEL, Saab und Co. auf die Intensivstation gebracht haben und bei deren Mitarbeitern nichts mehr zu holen ist, jetten sie nun zu Regierungen mit dem Ziel, Steuerkassen anzuzapfen.
UPDATE: AUTOBLOG postete gestern den Link zu einer GM PR - Website namens "GM in Europe Facts and Fiction".
Auch lesenswert: Link
Unbedingt lesen: Link
Nachdem sie OPEL, Saab und Co. auf die Intensivstation gebracht haben und bei deren Mitarbeitern nichts mehr zu holen ist, jetten sie nun zu Regierungen mit dem Ziel, Steuerkassen anzuzapfen.
UPDATE: AUTOBLOG postete gestern den Link zu einer GM PR - Website namens "GM in Europe Facts and Fiction".
Auch lesenswert: Link
Donnerstag, 5. März 2009
Stilblüten im Autofrühling
Unternehmenskommunikation ist Chefsache. Das merkt man dieser auch meistens an. Z.B. auf der Genfer Messe "Auto-Salon", die angesichts der Hoffnung auf bessere Zeiten, auch "Autofrühling" genannt wird. Die Chefs einiger Autohersteller geben hier ihre Blüten zum besten.
Z.B. GM Europachef Carl-Peter Forster (wieder einmal). Von der Deutschen Welle angesprochen auf die GM-Krise antwortet er wörtlich:
Ach so! Wenn es sich gleich die gesamte Kaste leistet, am Markt vorbei zu entwickeln, dann ist dies kein Fehler, der vor allem verantwortet und korrigiert werden muss -schon gar nicht von der Führungsriege selbst-, sondern -weil er ja "oben" produziert wurde- vor allem "unten" -z.B. von Journalisten und Radiohörern "verstanden" werden muss. Und wenn alle Peers den gleichen Fehler machen, dann ist das ein anonymes "Umfeld" ... das kennt man aus anderen gesellschatlichen Debatten in Deutschland. Forster "fährt fort":
Aha. Der Markt ist "weggebrochen". Angesichts der Fahrzeugdesigns, die manche Hersteller ihren Kunden zumuten, kann ich schon verstehen, das manche Autointeressierte einfach nur "wegbrechen". Aber für das, was Forster eigentlich sagen müsste, formuliert er mir schon wieder zu passiv. Richtig wäre: Forster und seine Kollegen, haben mal eben 30% ihrer Kunden vergrault. Mit falschen Angeboten.
Und dann sagt er noch etwas widersprüchliches:
Forster steht natürlich unter großem Druck. Von allen Seiten. Da versteht man, dass er sich unbewusst distanziert und GM für ihn "die" -nicht seine- Marke ist. Gleichzeitig muss er für Optimismus bei seinen potenziellen Kunden werben. Bei der Bundesregierung muss er pessimistisch auftreten, denn von der will er eine Milliardenhilfe einwerben. Und wie der Abbau tausender Arbeitsplätze intern "kommuniziert" wird, dass kennt man ja inzwischen.
Ein guter Verdränger eigener Verantwortung ist auch der OPEL Deutschland Chef Hans Demant, der seit 2004 diese Position inne hat. Dem Führungsgremium gehört er immerhin seit 1999 an:
Das Geschäft läuft gut in Deutschland. Warum braucht OPEL trotzdem 3 Milliarden?
Sie. Nicht: Wir
Hat das OPEL Management nicht eigentlich Dezifite anstatt Über"kapazitäten"??
Sie!
Wenn der Kunde die Autos nicht so nachfragt, wie Sie sie produzieren, dann muss man eigentlich akzeptieren, dass ein Unternehmen auch pleite gehen kann, oder nicht? - fragt die Interviewerin.
Antwort vom OPEL Chef:
SIE müssen verstehen. SIE (nicht sie, die Vorstände!)
Und man habe nun der Politik das Konzept vorgelegt, dass sie velangt habe. - Aber aus der Politik komme weiter Kritik an OPELs Konzept.
Der OPEL Chef dazu wörtlich:
Unglaublich. Er macht denjenigen, denen er erklären soll, warum sie ihm Milliarden EUROs geben soll, den Vorwurf, dass sie Probleme mit dem Verständnis dieses Chaos haben. Wenn Vorstände etwas nicht verstehen, werfen sie das stets dem Kommunikator vor. Wenn sie selbst schlecht kommunizieren, dann fehlt es dem Adressaten natürlich an "Verständnis".
Die Kritik lautete aber: Der Plan sei nicht zu detailliert sondern zu oberflächlich!
Erinnert sich noch jemand an die Diskussionen um den Sozialstaat Deutschland? War es da nicht auch die Industrie, die schärfste Kontrollen bei der Vergabe von Hartz IV forderte? Kann man sich einen Hans Demant als Hartz IV Antragsteller vorstellen, der seiner Behörde den Vorwurf macht, es mangele dieser an "Verständnis" für seine komplizierte Erläuterung..?
Aber auch was BMW-Chef Norbert Reithofer ins Mikrofon der Deutschen Welle sagt, ist nicht schlecht. Die Umweltprämie der Bundesregierung hat ja im Februar für Rekordabsätze gesorgt. Sie entspricht übrigens im Klein- und Kompaktsegment in etwa der Mehrwertsteuer, die Kanzlerin Merkel ja vor einem Jahr kräftig erhöht hatte und die im Vorfeld dieser Erhöhung schon einmal für eine Sonderkonkunktur in der Automobilbranche gesorgt hatte.
Trotzdem finden manche Vorstände da immer noch ein Haar in der Suppe. Z.B. dass die Umweltprämie als Fixum ausgezahlt wird, nicht als prozentualer Anteil vom Listenpreis.
Reithofer wörtlich:
sagt ein Vorstand, dessen Absatz gerade mit Subventionen angekurbelt wird. Er muss sich zwingen, darin etwas positives zu sehen.
Aha. Dass die Kunden inzwischen mehr auf kleinere, moderat motorisierte Autos abfahren, muss man jetzt natürlich den "Massenherstellern" vorwerfen. Wo bleibt die Selbstkritik, wo die Erkenntnis bei BMW, dass auch deren Kunden inzwischen lieber einen 1er als einen 3er kaufen? Kommt die noch im weiteren Verlauf des Interviews?
Da ist es wieder! "Das" was ich -Vorstand- sage, ist Fakt. Soso.
Premium=BMW. OPEL, VW, Renault = Masse. Verstanden, Kunde?!
Übrigens: Forster forciert seine Forderungen nach Staatshilfe inzwischen parallel zu diesem Interview mit der bedrohlich klingenden Erkenntnis, dass GM in Europa drei Werke zu viel habe.
Reithofer kündigte in Genf eine "Prüfung" weiterer Kurzarbeit bei BMW an.
Es gab aber auch gute Nachrichten in Genf: Daimler freut sich über bereits 40.000 Bestellungen für seine neue E-Klasse.
Hier übrigens der Link zum Audiopodcast der Deutschen Welle: Link
Z.B. GM Europachef Carl-Peter Forster (wieder einmal). Von der Deutschen Welle angesprochen auf die GM-Krise antwortet er wörtlich:
Sie müssen verstehen,...Mit dieser Vorneverteidigung beginnt er das Interview zu seiner desolaten Lage: "Sie" -nicht er als Chef eines Unternehmens, dass er mit einer falschen Produktstrategien an den Rand der Insolvenz gemanagt hat- also "Sie" müssen verstehen:
dass es derzeit kaum einen Automobilhersteller gibt, der nicht Cash verbrennt.
Ach so! Wenn es sich gleich die gesamte Kaste leistet, am Markt vorbei zu entwickeln, dann ist dies kein Fehler, der vor allem verantwortet und korrigiert werden muss -schon gar nicht von der Führungsriege selbst-, sondern -weil er ja "oben" produziert wurde- vor allem "unten" -z.B. von Journalisten und Radiohörern "verstanden" werden muss. Und wenn alle Peers den gleichen Fehler machen, dann ist das ein anonymes "Umfeld" ... das kennt man aus anderen gesellschatlichen Debatten in Deutschland. Forster "fährt fort":
Das ist im Moment, in der Situation, wo 30% des Marktes weggebrochen sind, gilt das eigentlich für jeden.
Aha. Der Markt ist "weggebrochen". Angesichts der Fahrzeugdesigns, die manche Hersteller ihren Kunden zumuten, kann ich schon verstehen, das manche Autointeressierte einfach nur "wegbrechen". Aber für das, was Forster eigentlich sagen müsste, formuliert er mir schon wieder zu passiv. Richtig wäre: Forster und seine Kollegen, haben mal eben 30% ihrer Kunden vergrault. Mit falschen Angeboten.
Und dann sagt er noch etwas widersprüchliches:
Unsere Situation ist, wir haben wenig Reserven. Das ist unser ganz spezifisches Problem. Aus dem müssen wir einen Weg rausfinden. Wir verkaufen gut In Deutschland, das macht uns sehr froh. Das zeigt aber auch, dass die Marke nach wie vor akzeptiert wird - gerne akzeptiert wird. Dass, wenn wir mit den richtigen Produkten kaufen, wir am Markt sehr viel Erfolg haben werden.
Forster steht natürlich unter großem Druck. Von allen Seiten. Da versteht man, dass er sich unbewusst distanziert und GM für ihn "die" -nicht seine- Marke ist. Gleichzeitig muss er für Optimismus bei seinen potenziellen Kunden werben. Bei der Bundesregierung muss er pessimistisch auftreten, denn von der will er eine Milliardenhilfe einwerben. Und wie der Abbau tausender Arbeitsplätze intern "kommuniziert" wird, dass kennt man ja inzwischen.
Ein guter Verdränger eigener Verantwortung ist auch der OPEL Deutschland Chef Hans Demant, der seit 2004 diese Position inne hat. Dem Führungsgremium gehört er immerhin seit 1999 an:
WIr haben in der Automobilbranche ein Industrieproblem. Das ist kein Problem, das in irgeneiner Form von uns verursacht wurde. Wir haben Gewinn gemacht in 2006 und 2007. Das richtige Problem kam Ende 2008. Jetzt haben wir eine Krise vor uns. Ich glaube, dass wir einen Plan haben, wie wir da durchkommen. Wir brauchen ein bisschen Hilfe und Überbrückung für diese Phase, aber ich glaube wir schaffen das.
Das Geschäft läuft gut in Deutschland. Warum braucht OPEL trotzdem 3 Milliarden?
Ganz einfach weil diese Krise das Vertrauen der Kunden erschüttert hat. Wir haben in Europa in der Größenordnung 25% Reduzierung des Verkaufsvolumen. Diese 25% Reduzierung des Verkaufsvolumens können Sie..
Sie. Nicht: Wir
nicht einfach wegstecken. Das sind im Prinzip Überkapazitäten...
Hat das OPEL Management nicht eigentlich Dezifite anstatt Über"kapazitäten"??
die Sie..
Sie!
letztendlich haben.
Wenn der Kunde die Autos nicht so nachfragt, wie Sie sie produzieren, dann muss man eigentlich akzeptieren, dass ein Unternehmen auch pleite gehen kann, oder nicht? - fragt die Interviewerin.
Antwort vom OPEL Chef:
Wissen Sie...
SIE müssen verstehen. SIE (nicht sie, die Vorstände!)
.. an den Gedanken kann ich mich im Prinzip überhaupt nicht gewöhnen und daran denke ich gar nicht.
Und man habe nun der Politik das Konzept vorgelegt, dass sie velangt habe. - Aber aus der Politik komme weiter Kritik an OPELs Konzept.
Der OPEL Chef dazu wörtlich:
Das im Prinzip die Frage des Verständnisses. So ein Plan ist äußerst kompliziert.
Unglaublich. Er macht denjenigen, denen er erklären soll, warum sie ihm Milliarden EUROs geben soll, den Vorwurf, dass sie Probleme mit dem Verständnis dieses Chaos haben. Wenn Vorstände etwas nicht verstehen, werfen sie das stets dem Kommunikator vor. Wenn sie selbst schlecht kommunizieren, dann fehlt es dem Adressaten natürlich an "Verständnis".
Da spielen eine ganze Reihe DInge zusammen, die alle für sich betrachtet werden müssen. Finanzierungskonzepte. Restruktierungskonzepte. Das muss im Detail erklärt werden.
Die Kritik lautete aber: Der Plan sei nicht zu detailliert sondern zu oberflächlich!
Wir hatten noch keine Gelegenheit das Konzept zu erklären, diese Detailerklärung zu machen. Das findet jetzt statt.
Erinnert sich noch jemand an die Diskussionen um den Sozialstaat Deutschland? War es da nicht auch die Industrie, die schärfste Kontrollen bei der Vergabe von Hartz IV forderte? Kann man sich einen Hans Demant als Hartz IV Antragsteller vorstellen, der seiner Behörde den Vorwurf macht, es mangele dieser an "Verständnis" für seine komplizierte Erläuterung..?
Aber auch was BMW-Chef Norbert Reithofer ins Mikrofon der Deutschen Welle sagt, ist nicht schlecht. Die Umweltprämie der Bundesregierung hat ja im Februar für Rekordabsätze gesorgt. Sie entspricht übrigens im Klein- und Kompaktsegment in etwa der Mehrwertsteuer, die Kanzlerin Merkel ja vor einem Jahr kräftig erhöht hatte und die im Vorfeld dieser Erhöhung schon einmal für eine Sonderkonkunktur in der Automobilbranche gesorgt hatte.
Trotzdem finden manche Vorstände da immer noch ein Haar in der Suppe. Z.B. dass die Umweltprämie als Fixum ausgezahlt wird, nicht als prozentualer Anteil vom Listenpreis.
Reithofer wörtlich:
Wenn ich jetzt das positive sehen soll mit der Abwrackprämie...
sagt ein Vorstand, dessen Absatz gerade mit Subventionen angekurbelt wird. Er muss sich zwingen, darin etwas positives zu sehen.
muss ich sagen, die bringt uns Mehrverkäufe beim BMW 1er, Mehrverkäufe beim Mini. Aber natürlich nicht in den Stückzahlen wie ein Massenhersteller davon profitiert. Wie übrigens auch viele importierte Fahrzeuge davon profitieren werden.
Aha. Dass die Kunden inzwischen mehr auf kleinere, moderat motorisierte Autos abfahren, muss man jetzt natürlich den "Massenherstellern" vorwerfen. Wo bleibt die Selbstkritik, wo die Erkenntnis bei BMW, dass auch deren Kunden inzwischen lieber einen 1er als einen 3er kaufen? Kommt die noch im weiteren Verlauf des Interviews?
Das muss man einfach mal feststellen.
Da ist es wieder! "Das" was ich -Vorstand- sage, ist Fakt. Soso.
Das ist wenn man Massen- und Premiumhersteller...
Premium=BMW. OPEL, VW, Renault = Masse. Verstanden, Kunde?!
... vergleicht, schon eine leichte Marktverzerrung.
Übrigens: Forster forciert seine Forderungen nach Staatshilfe inzwischen parallel zu diesem Interview mit der bedrohlich klingenden Erkenntnis, dass GM in Europa drei Werke zu viel habe.
Reithofer kündigte in Genf eine "Prüfung" weiterer Kurzarbeit bei BMW an.
Es gab aber auch gute Nachrichten in Genf: Daimler freut sich über bereits 40.000 Bestellungen für seine neue E-Klasse.
Hier übrigens der Link zum Audiopodcast der Deutschen Welle: Link
Mittwoch, 4. März 2009
OPEL hat keine Patentlösung mehr
Carl-Peter Forster war bis 2004 Vorsitzender des OPEL-Vorstandes. (Davor übrigens war er -wie so viele andere Verantwortliche der gegenwärtigen Krise- bei McKinsey.) Offensichtlich hat er die Verträge unterschrieben, die die Herauslösung von OPEL aus dem GM-Konzern heute so schwierig machen. Er konnte die Eskalation der GM-Krise natürlich nicht unbedingt vorhersehen. Aber musste er das Familiensilber von OPEL -deren Patentportfolio- so billig aus der Hand geben? OPEL bekam für die Übertragung des gesamten Portfolios (Beispiele einiger Patente hier) laut Handelsblatt rd. 1,8 Mrd. EUR. Genauer: Einen bis heute nicht eingelösten Schuldschein in dieser Höhe.
Dafür zahlt OPEL eine jährliche Lizenzgebühr, deren Höhe vom Umsatz abhängt. 2007 betrug diese allein mehr als 600 Mio EUR.
Ginge es so weiter, hätte OPEL die Einnahmen, die ja bis jetzt noch nicht einmal auf dem nicht vorhandenen Konto gelandet sind, bereits nach drei Jahren in Form von Lizenzgebühren zurückgezahlt.
OPEL hat sich ausziehen lassen, steht ohne Hemd da. Blechen müssen die Angestellten. Forster will in Europa drei Werke schließen.
Bei SAAB lag der Fall ähnlich. Rick Wagoner und Bob Lutz haben die zugekauften Marken restlos ausgehöhlt und geistig enteignet. Die Kunden wandten sich ab. Das ist das Ende dieser Marken.
Dafür zahlt OPEL eine jährliche Lizenzgebühr, deren Höhe vom Umsatz abhängt. 2007 betrug diese allein mehr als 600 Mio EUR.
Ginge es so weiter, hätte OPEL die Einnahmen, die ja bis jetzt noch nicht einmal auf dem nicht vorhandenen Konto gelandet sind, bereits nach drei Jahren in Form von Lizenzgebühren zurückgezahlt.
OPEL hat sich ausziehen lassen, steht ohne Hemd da. Blechen müssen die Angestellten. Forster will in Europa drei Werke schließen.
Bei SAAB lag der Fall ähnlich. Rick Wagoner und Bob Lutz haben die zugekauften Marken restlos ausgehöhlt und geistig enteignet. Die Kunden wandten sich ab. Das ist das Ende dieser Marken.
Dienstag, 17. Februar 2009
Elektroautohersteller von Umweltprämie ausgeschlossen
Da haben die Lobbyisten ganze Arbeit geleistet: Nur der Kauf eines "vierrädigen" Fahrzeugs wird mit der Abwrackprämie subventioniert. Die dreirädigen Elektroautos von Citycom aus Würzburg sind ausgeschlossen.
Selbst als der Unternehmer beim Bundeswirtschaftsministerium (Glos) nachhakte, war nichts zu ändern. Wie schreibt der Bayerische Rundfunk:
Quelle: Link
Das nenne ich echte Mittelstandspolitik...
Selbst als der Unternehmer beim Bundeswirtschaftsministerium (Glos) nachhakte, war nichts zu ändern. Wie schreibt der Bayerische Rundfunk:
Stattdessen sagte eine Sprecherin des Bundeswirtschaftsministeriums am Telefon wörtlich, es gehe ja nicht darum, den Absatz von Elektroautos zu fördern, sondern vielmehr die großen Halden bei den großen Automobilherstellen abzubauen.
Quelle: Link
Das nenne ich echte Mittelstandspolitik...
Samstag, 14. Februar 2009
Die ersten 150 Tesla Roadster sind ausgeliefert
In dieser Woche gab es endlich mal wieder positive Meldungen aus der Automobilindustrie:
- Die Umwelt- oder Abwrackprämie hat einen Kleinwagenboom ausgelöst. Das freut die Händler und Hersteller. Da Kleinwagen aber vor allem in Niedriglohnländern produziert werden, bleibt der Arbeitsplatzeffekt begrenzt. Aber immerhin, wir sehen einen Hinweis darauf, unter welchen Bedinungen die Leute bereit sind, ein Auto zu kaufen: Wenn der Preis niedrig genug ist. es geht anscheinend auch ohne Elektro- und Hybridantrieb. Benzin ist wieder billig geworden. Ein gutes Timing hat die Bundesregierung mit der Abwrackprämie wenigstens bewiesen ;-)
- Tesla Motors meldet die Auslieferung von mehr als 150 Stück des "Le Chic électrique". Mehr als 1.000 weitere Bestellungen sichern die Kapazitätsauslastung bis November 09. Die Finanzierungsrunde über 40 Mio US$ wurde ja bereits im Dezember abgeschlossen.
- Ebenfalls Tesla, aber auch Porsche, brachten neue Infos über ihre geplanten viertürigen Sportwagen. Tesla hofft auf ein Darlehen vom Department of Energy aus dem „Advanced Technology Vehicles Manufacturing Darlehen Programm“ in Höhe von 350 Mio US$. Porsche betont bei seinem Panamera anscheinend besonders die "inneren Werte". Das geht jedenfalls aus dem Newsletter in dieser Woche hervor. Allein die Soundanlage mit 1.000 Watt Musikleistung sprengt alles Dagewesene. Der Verkauf startet im September. Man darf gespannt sein, wie gut das mindestens 100.000 € teure und mit 400 oder 500 PS motorisierte Vehikel am Markt ankommen wird...
- Und abermals Tesla: Angekündigt wird der Roadster Sport mit einer noch kräftigeren Beschleunigung. Interessant ist, mit welchen Argumenten der Käufer eines Elektrosportwagen beworben wird - im Unterschied zu früher: Damals waren Turbo, Kompressor, Einspritzung die Zauberworte. Bei Tesla liest sich das so:
Foto: Tesla Motors
Echte Handarbeit eben :-)
- Die Umwelt- oder Abwrackprämie hat einen Kleinwagenboom ausgelöst. Das freut die Händler und Hersteller. Da Kleinwagen aber vor allem in Niedriglohnländern produziert werden, bleibt der Arbeitsplatzeffekt begrenzt. Aber immerhin, wir sehen einen Hinweis darauf, unter welchen Bedinungen die Leute bereit sind, ein Auto zu kaufen: Wenn der Preis niedrig genug ist. es geht anscheinend auch ohne Elektro- und Hybridantrieb. Benzin ist wieder billig geworden. Ein gutes Timing hat die Bundesregierung mit der Abwrackprämie wenigstens bewiesen ;-)
- Tesla Motors meldet die Auslieferung von mehr als 150 Stück des "Le Chic électrique". Mehr als 1.000 weitere Bestellungen sichern die Kapazitätsauslastung bis November 09. Die Finanzierungsrunde über 40 Mio US$ wurde ja bereits im Dezember abgeschlossen.
- Ebenfalls Tesla, aber auch Porsche, brachten neue Infos über ihre geplanten viertürigen Sportwagen. Tesla hofft auf ein Darlehen vom Department of Energy aus dem „Advanced Technology Vehicles Manufacturing Darlehen Programm“ in Höhe von 350 Mio US$. Porsche betont bei seinem Panamera anscheinend besonders die "inneren Werte". Das geht jedenfalls aus dem Newsletter in dieser Woche hervor. Allein die Soundanlage mit 1.000 Watt Musikleistung sprengt alles Dagewesene. Der Verkauf startet im September. Man darf gespannt sein, wie gut das mindestens 100.000 € teure und mit 400 oder 500 PS motorisierte Vehikel am Markt ankommen wird...
- Und abermals Tesla: Angekündigt wird der Roadster Sport mit einer noch kräftigeren Beschleunigung. Interessant ist, mit welchen Argumenten der Käufer eines Elektrosportwagen beworben wird - im Unterschied zu früher: Damals waren Turbo, Kompressor, Einspritzung die Zauberworte. Bei Tesla liest sich das so:
Der Roadster Sport ist mit einem Handgewickeltem-Stator für eine höhere Dichte in der Wicklung für weniger Widerstand und höherem Drehmoment ausgestattet.
Foto: Tesla Motors
Echte Handarbeit eben :-)
Mittwoch, 21. Januar 2009
Thema Abwrackprämie
Die Amerikaner sind uns beim Thema Abwrackprämie bereits enteilt. Sie halten sich nicht mit Kleinklein auf, sondern wracken gleich komplette Autofirmen ab. Zum Beispiel den General-Motors-Konzern: Dessen Chef Rick Wagoner bekam vom US-Kongress unlängst eine Umweltprämie in Höhe von 13,4 Milliarden Dollar ausgezahlt. Im Gegenzug soll er nun die Marken Pontiac, Hummer und Saab abwracken, bis zur letzten Radmutter.
Thomas Hillenbrand, SPIEGEL Online (Link zum Artikel)
Sonntag, 4. Januar 2009
Chrysler schaltet Danke-Anzeigen
Nach den massiven Rettungsmaßnahmen der US-Regierung für Detroit, die aufgrund ebenso massiver Drohungen der Automanager zustande kamen, hat sich einer der Missmanager bei seinen Steuerzahlern bedankt. Chrysler schaltete im Wallstreet Journal ganzseitige Anzeigen.
Werden wir ähnliches von der Hypro Real Estate und Commerzbank sehen?
Wenn, dann sollten sie genauestens auf ihre Botschaft achten. Für Chrysler ging der Schuss nämlich nach hinten los. Etliche Blogger "erinnerten" den Chryslervorstand daran, dass sie ihre "Investments" nicht freiwillig getätigt hätten, sondern ihnen die Steuergelder ungefragt aus der Tasche gezogen wurden.
Zuerst entdeckt bei: Das Auto Blog
Werden wir ähnliches von der Hypro Real Estate und Commerzbank sehen?
Wenn, dann sollten sie genauestens auf ihre Botschaft achten. Für Chrysler ging der Schuss nämlich nach hinten los. Etliche Blogger "erinnerten" den Chryslervorstand daran, dass sie ihre "Investments" nicht freiwillig getätigt hätten, sondern ihnen die Steuergelder ungefragt aus der Tasche gezogen wurden.
Zuerst entdeckt bei: Das Auto Blog
Abonnieren
Posts (Atom)