So, Kanzlerin Merkel podcastet also ihre Zustimmung zum Opt-Out-Verfahren, nachdem schriftlich widersprechen muss, wer sein Haus, sein Auto oder sich selbst nicht auf Street View sehen will.
Ich habe gerade mal einen Googlemaps Screenshot vom Wohnhaus Merkels gemacht. Soll ich den auch mal posten? Wenn es ihr nicht gefällt, kann sie mir ja das Musterschreiben ihrer Verbraucherschutzministerin zusenden.
Das kann sich ja jeder herunterladen auf einer eigens eingerichteten Website: Link
Für Realsatire halte ich allerdings die Adresse von Google Germany: ABC-Straße 19, Hamburg. "ABC-Straße". Heißt der Datenschutzbeauftragte von Google Germany etwa auch Herr Mustermann?
Wohlgemerkt:
Ich sehe kein Problem in Google Streetview. Aber ich habe etwas länger darüber nachgedacht und vergleiche es mit den Datenschutzbedenken und Lizenzansprüchen nach Erfindung der Kodakkamera und Fliegerei.
Aber dass jeder widersprechen kann, ist ja wohl nicht Legitimität genug.
Sonntag, 28. Februar 2010
Sonntag, 14. Februar 2010
Toyota in der Boxengasse, Porsche mit Uranzentrifugentechnik
Nach den Kleinwagen, der Kompaktklasse und den Hybriden muss Toyota nun auch noch seinen US-Pickup zurückrufen. Und dieser letzte Rückruf ist besonders peinlich: Die Antriebswelle kann aus der Verankerung herausreißen und auf den Boden fallen.
Genau dieses Malheur hat Frank Goosen in seinem Heimatroman über das schööne Ruhrgebiet "Radio Heimat" über seinen damaligen Ford Taunus beschrieben. Die Welle fiel ab und es knirschte Metall auf Asphalt.
Wenn es einmal läuft, dann läuft es richtig.
Website von Williams Hybrid Power
Währenddessen geht man in Zuffenhausen völlig neue Wege: Porsche bringt einen Hybrid Rennwagen heraus. Der Hybridantrieb soll den Verbrauch senken. Der ist bei Langstreckenrennen wie Le Mans manchmal entscheidend, denn er reduziert die Anzahl der Tankstopps.
Stopp: Lesen wir nicht immer, ein Hybrid rechne sich nur im Stadtverkehr mit viel Stop-and-Go? Das stimmt. Wenn man aber genauer hinguckt, geht es im Stadtzyklus darum, wie oft man bremsen und wieder beschleunigen muss und ob sich dies in dem niedrigen Geschwindigkeitsband -bzw. Drehzahlband abspielt, in dem der Elektroantrieb ökonomischer ist. Zusätzlich wirkt der Effekt des "rekuperativen", also generatorischen Bremsens. Wer bremst, lädt die Batterie auf.
Und dies ist der Haupteffekt im Rennbetrieb: Generatorisch bremsen und mit der eingespeicherten elektrischen Energie einen Elektromotor für ein zusätzliches Drehmoment antreiben.
Wenn die Rekuperation aber den Haupteinspareffekt bringen soll, und nicht das elektrische Fahren, gibt es bei der "zivilen" Architektur eines Hybridantriebs ein Problem: Die Batterie kann nur einen Bruchteil der Leistung aufnehmen und speichern, die beim Bremsen erzeugt wird. (Deshalb dauert es ja so lange, bis eine Batterie vollaufgeladen ist: Das Problem ist nicht, dass man die Leistung für eine Volladung nicht zur Verfügung hätte, sondern der elektrochemische Prozess des Ladens dauert so lange.)
Es gibt nur noch zwei Speichertechniken, die die hohe Bremsleistung verlustarm speichern können: Kondensatoren und: Schwungräder! Und unter Rennbedingungen bietet ein Schwungrad mehr Vorteile als Kondensatoren: Es kann bei gleichen Abmaßen mehr Energie speichern. Doch auch hier ist Aufmerksamkeit geboten: Eine rotierende Masse neigt dazu, ihre Rotationsachse beizubehalten. Weil die Erde sich dreht erleben wir nicht nur Tag und Nacht sondern auch Sommer und Winter, die durch die charakteristische Neigung der Erdachse gegen ihre Umlaufbahn um die Sonne erzeugt werden. Und deshalb versetzt man Raketen und Satelliten in Rotation: Damit sie ihre Orientierung beibehalten. Baut man jedoch ein schnell rotierendes Schwungrad in der falschen Lage in ein Fahrzeug, kann dies das Abbiegen erschweren. So geschehen bei den ersten Hybridbussen vor etlichen Jahren.
Deshalb hat sich Porsche beim 911 GT3 R Hybrid für einen ausgereiften Schwungmassenspeicher entschieden. Als Zuliefer wurde der britische Zulieferer Williams Hybrid Power ausgewählt (Link). Williams schildert auf seiner Website, dass die entwickelte MLC-Technologie ursprünglich für Zentrifugen entwickelt wurde, die in der Urananreicherung eingesetzt werden.
Da kann man nur hoffen, dass der neue Hybridporsche nicht unter den Atomwaffensperrvertrag fallen wird ;-)
Genau dieses Malheur hat Frank Goosen in seinem Heimatroman über das schööne Ruhrgebiet "Radio Heimat" über seinen damaligen Ford Taunus beschrieben. Die Welle fiel ab und es knirschte Metall auf Asphalt.
Wenn es einmal läuft, dann läuft es richtig.
Website von Williams Hybrid Power
Währenddessen geht man in Zuffenhausen völlig neue Wege: Porsche bringt einen Hybrid Rennwagen heraus. Der Hybridantrieb soll den Verbrauch senken. Der ist bei Langstreckenrennen wie Le Mans manchmal entscheidend, denn er reduziert die Anzahl der Tankstopps.
Stopp: Lesen wir nicht immer, ein Hybrid rechne sich nur im Stadtverkehr mit viel Stop-and-Go? Das stimmt. Wenn man aber genauer hinguckt, geht es im Stadtzyklus darum, wie oft man bremsen und wieder beschleunigen muss und ob sich dies in dem niedrigen Geschwindigkeitsband -bzw. Drehzahlband abspielt, in dem der Elektroantrieb ökonomischer ist. Zusätzlich wirkt der Effekt des "rekuperativen", also generatorischen Bremsens. Wer bremst, lädt die Batterie auf.
Und dies ist der Haupteffekt im Rennbetrieb: Generatorisch bremsen und mit der eingespeicherten elektrischen Energie einen Elektromotor für ein zusätzliches Drehmoment antreiben.
Wenn die Rekuperation aber den Haupteinspareffekt bringen soll, und nicht das elektrische Fahren, gibt es bei der "zivilen" Architektur eines Hybridantriebs ein Problem: Die Batterie kann nur einen Bruchteil der Leistung aufnehmen und speichern, die beim Bremsen erzeugt wird. (Deshalb dauert es ja so lange, bis eine Batterie vollaufgeladen ist: Das Problem ist nicht, dass man die Leistung für eine Volladung nicht zur Verfügung hätte, sondern der elektrochemische Prozess des Ladens dauert so lange.)
Es gibt nur noch zwei Speichertechniken, die die hohe Bremsleistung verlustarm speichern können: Kondensatoren und: Schwungräder! Und unter Rennbedingungen bietet ein Schwungrad mehr Vorteile als Kondensatoren: Es kann bei gleichen Abmaßen mehr Energie speichern. Doch auch hier ist Aufmerksamkeit geboten: Eine rotierende Masse neigt dazu, ihre Rotationsachse beizubehalten. Weil die Erde sich dreht erleben wir nicht nur Tag und Nacht sondern auch Sommer und Winter, die durch die charakteristische Neigung der Erdachse gegen ihre Umlaufbahn um die Sonne erzeugt werden. Und deshalb versetzt man Raketen und Satelliten in Rotation: Damit sie ihre Orientierung beibehalten. Baut man jedoch ein schnell rotierendes Schwungrad in der falschen Lage in ein Fahrzeug, kann dies das Abbiegen erschweren. So geschehen bei den ersten Hybridbussen vor etlichen Jahren.
Deshalb hat sich Porsche beim 911 GT3 R Hybrid für einen ausgereiften Schwungmassenspeicher entschieden. Als Zuliefer wurde der britische Zulieferer Williams Hybrid Power ausgewählt (Link). Williams schildert auf seiner Website, dass die entwickelte MLC-Technologie ursprünglich für Zentrifugen entwickelt wurde, die in der Urananreicherung eingesetzt werden.
Da kann man nur hoffen, dass der neue Hybridporsche nicht unter den Atomwaffensperrvertrag fallen wird ;-)
Freitag, 12. Februar 2010
Valentin Ceausescu missbraucht Markenrecht für Zensur
Der Größenwahn seines Vaters scheint sich auf ihn vererbt zu haben: Valentin Ceausescu hat gegen das Bukarester Odeon Theater geklagt, weil dieses ein Stück "über die letzten Tage der Ceausescus" aufführen will, der Sohnemann aber angeblich ein Markenrecht auf seinen Familiennamen hat.
Natürlich hat er auch einen Anwalt gefunden, dem dieses Stück nicht zu peinlich und dumm ist: Haralambie Voicilas. Besonders helle scheint der Mann nicht zu sein. Denn er hat das Theater auf einen lediglich symbolischen "Schadensersatz" von umgerechnet einen viertel EURO verklagt. Damit liefert er selbst den Beweis dafür, dass die Marke nicht für gewerbliche Zwecke angemeldet wurde, sondern für politische, nämlich Zensur. (Eine berüchtigte Sekte, die viele bunte Bücher verkauft, hat ebenfalls mal das Urheberrecht auf ihre Bücher dafür missbraucht, gegen Zitate von Kritikern vorzugehen.) Ginge es ihm um das gewerbliche Schutzrecht, würde er seine Forderung an die bisherigen Einnahmen des Theaters koppeln.
Das Gericht, bei dem Ceausescu Klage eingereicht hat, müsste diese also ablehnen.
Ich habe mal recherchiert, ob der Familienname auch als europäische Gemeinschaftsmarke eingetragen ist. Ergebnis: Ist er nicht! Dann werde ich mal hingehen, und verfolgen, ob ich Valentin belangen kann...
Ceausescu ist nicht der einzige, der seinen Familiennamen als Marke eingetragen hat. Heidi Klum hat das auch gemacht. Sogar als Wort und als Bildmarke. Anfangs glaubte ihr Vater ja auch, Kritiker von Heidi Klum mit Verweis auf das Markenrecht einschüchtern zu können...
Wenn man die eigene Person schon für markenwürdig hält, sollte man aber auch verstehen, dass Marken gewerbliche Schutzrechte sind, die sich für Politik nicht missbrauchen lassen.
Quelle: DNEWS
Natürlich hat er auch einen Anwalt gefunden, dem dieses Stück nicht zu peinlich und dumm ist: Haralambie Voicilas. Besonders helle scheint der Mann nicht zu sein. Denn er hat das Theater auf einen lediglich symbolischen "Schadensersatz" von umgerechnet einen viertel EURO verklagt. Damit liefert er selbst den Beweis dafür, dass die Marke nicht für gewerbliche Zwecke angemeldet wurde, sondern für politische, nämlich Zensur. (Eine berüchtigte Sekte, die viele bunte Bücher verkauft, hat ebenfalls mal das Urheberrecht auf ihre Bücher dafür missbraucht, gegen Zitate von Kritikern vorzugehen.) Ginge es ihm um das gewerbliche Schutzrecht, würde er seine Forderung an die bisherigen Einnahmen des Theaters koppeln.
Das Gericht, bei dem Ceausescu Klage eingereicht hat, müsste diese also ablehnen.
Ich habe mal recherchiert, ob der Familienname auch als europäische Gemeinschaftsmarke eingetragen ist. Ergebnis: Ist er nicht! Dann werde ich mal hingehen, und verfolgen, ob ich Valentin belangen kann...
Ceausescu ist nicht der einzige, der seinen Familiennamen als Marke eingetragen hat. Heidi Klum hat das auch gemacht. Sogar als Wort und als Bildmarke. Anfangs glaubte ihr Vater ja auch, Kritiker von Heidi Klum mit Verweis auf das Markenrecht einschüchtern zu können...
Wenn man die eigene Person schon für markenwürdig hält, sollte man aber auch verstehen, dass Marken gewerbliche Schutzrechte sind, die sich für Politik nicht missbrauchen lassen.
Quelle: DNEWS
Valentin Ceausescu missbraucht Markenrecht für Zensur
Der Größenwahn seines Vaters scheint sich auf ihn vererbt zu haben: Valentin Ceausescu hat gegen das Bukarester Odeon Theater geklagt, weil dieses ein Stück "über die letzten Tage der Ceausescus" aufführen will, der Sohnemann aber angeblich ein Markenrecht auf seinen Familiennamen hat.
Natürlich hat er auch einen Anwalt gefunden, dem dieses Stück nicht zu peinlich und dumm ist: Haralambie Voicilas. Besonders helle scheint der Mann nicht zu sein. Denn er hat das Theater auf einen lediglich symbolischen "Schadensersatz" von umgerechnet einen viertel EURO verklagt. Damit liefert er selbst den Beweis dafür, dass die Marke nicht für gewerbliche Zwecke angemeldet wurde, sondern für politische, nämlich Zensur. (Eine berüchtigte Sekte, die viele bunte Bücher verkauft, hat ebenfalls mal das Urheberrecht auf ihre Bücher dafür missbraucht, gegen Zitate von Kritikern vorzugehen.) Ginge es ihm um das gewerbliche Schutzrecht, würde er seine Forderung an die bisherigen Einnahmen des Theaters koppeln.
Das Gericht, bei dem Ceausescu Klage eingereicht hat, müsste diese also ablehnen.
Ich habe mal recherchiert, ob der Familienname auch als europäische Gemeinschaftsmarke eingetragen ist. Ergebnis: Ist er nicht! Dann werde ich mal hingehen, und verfolgen, ob ich Valentin belangen kann...
Ceausescu ist nicht der einzige, der seinen Familiennamen als Marke eingetragen hat. Heidi Klum hat das auch gemacht. Sogar als Wort und als Bildmarke. Anfangs glaubte ihr Vater ja auch, Kritiker von Heidi Klum mit Verweis auf das Markenrecht einschüchtern zu können...
Wenn man die eigene Person schon für markenwürdig hält, sollte man aber auch verstehen, dass Marken gewerbliche Schutzrechte sind, die sich für Politik nicht missbrauchen lassen.
Quelle: DNEWS
Natürlich hat er auch einen Anwalt gefunden, dem dieses Stück nicht zu peinlich und dumm ist: Haralambie Voicilas. Besonders helle scheint der Mann nicht zu sein. Denn er hat das Theater auf einen lediglich symbolischen "Schadensersatz" von umgerechnet einen viertel EURO verklagt. Damit liefert er selbst den Beweis dafür, dass die Marke nicht für gewerbliche Zwecke angemeldet wurde, sondern für politische, nämlich Zensur. (Eine berüchtigte Sekte, die viele bunte Bücher verkauft, hat ebenfalls mal das Urheberrecht auf ihre Bücher dafür missbraucht, gegen Zitate von Kritikern vorzugehen.) Ginge es ihm um das gewerbliche Schutzrecht, würde er seine Forderung an die bisherigen Einnahmen des Theaters koppeln.
Das Gericht, bei dem Ceausescu Klage eingereicht hat, müsste diese also ablehnen.
Ich habe mal recherchiert, ob der Familienname auch als europäische Gemeinschaftsmarke eingetragen ist. Ergebnis: Ist er nicht! Dann werde ich mal hingehen, und verfolgen, ob ich Valentin belangen kann...
Ceausescu ist nicht der einzige, der seinen Familiennamen als Marke eingetragen hat. Heidi Klum hat das auch gemacht. Sogar als Wort und als Bildmarke. Anfangs glaubte ihr Vater ja auch, Kritiker von Heidi Klum mit Verweis auf das Markenrecht einschüchtern zu können...
Wenn man die eigene Person schon für markenwürdig hält, sollte man aber auch verstehen, dass Marken gewerbliche Schutzrechte sind, die sich für Politik nicht missbrauchen lassen.
Quelle: DNEWS
Dienstag, 9. Februar 2010
Liebe Google-Streetview-Kritiker,
nachdem die Brüder Wright ihre ersten erfolgreichen Flüge geleistet hatten, fiel einigen US-Juristen auf, dass einem Landbesitzer nicht nur die Fläche seines Grundstücks gehörte, sondern auch der Luftraumquader darüber -und zwar bis zum Himmel- und der Kegel darunter - bis zur Erdmitte. Also, so lasen sie das US-Gesetz, würde ein Flugzeugpilot fortan Lizenzen von allen Landbesitzern brauchen würde, die auf seiner Strecke von A nach B lagen. Der US-Kongress erkannte rechtzeitig, dass hier etwas klar gestellt werden musste, sollte diese revolutionäre Erfindung nicht aus juristischen Gründen "auf der Strecke bleiben".
Ein anderes Beispiel:
Nachdem ein gewisser Eastmann einen flexiblen, aufrollbaren und versandfähigen Film für Kodak-Kameras erfunden hatte, entkoppelte er das kreative Hobby der Fotografie von der fachmännischen Arbeit der Filmentwicklung. Fotografieren wurde ein Massenhobby. Die Leute fingen an, durch die Gegend zu fotografieren. Und dies ging schnell einigen anderen Leuten gegen den Strich. So kamen einige Kommunalpolitiker auf die Idee, fortan Lizenzgebühren zu verlangen, wenn man die Wahrzeichen einer Stadt fotografieren wollte. (Auf englisch heißt es ja "to take a photograph", so als würde der Fotograf dem Motiv etwas "wegnehmen", und sei es nur eine Kopie..) Doch die Gerichte sagten: Nein, eine Lizenz ist nicht erforderlich.
Damals wie heute war Leuten, die auf der Straße zufällig mit fotografiert wurden, ein wenig unwohl.
Und heute? Heute haben wir uns daran gewöhnt. Wir werden uns auch an Google Streetview gewöhnen. Was Google hier macht, ist eine Verdichtung von vielen Einzelfotografien, die man auch mühselig als weltweite Community tun könnte. Wenn jeder vor sein Haus ginge und ein Foto von seiner Straße aufnähme und anschließend auf Open Streetmap hochladen würden, wäre der Effekt der gleiche.
Ist das riskant, oder ist es nur ungewöhnlich? Wird die Exposition des Einzelnen nicht dadurch relativiert, dass er nur einer unter Millionen ist? Streetview zeigt doch nur das, was man vor Ort als normaler Passant auch sehen kann. Eine reale Abbildung einer Straße hilft beim Navigieren ungemein. Hilft, eine Hausnummer zu finden, hilft bei der Überlegung, wo man parken könnte. Oder hilft bei der Wohnungssuche, um sich ein Bild zu machen. Usw.
Ich wäre dagegen, hierfür eine Lizenzgebühr zu verlangen...
Link: Lawrence Lessig, "Free Culture"
Ein anderes Beispiel:
Nachdem ein gewisser Eastmann einen flexiblen, aufrollbaren und versandfähigen Film für Kodak-Kameras erfunden hatte, entkoppelte er das kreative Hobby der Fotografie von der fachmännischen Arbeit der Filmentwicklung. Fotografieren wurde ein Massenhobby. Die Leute fingen an, durch die Gegend zu fotografieren. Und dies ging schnell einigen anderen Leuten gegen den Strich. So kamen einige Kommunalpolitiker auf die Idee, fortan Lizenzgebühren zu verlangen, wenn man die Wahrzeichen einer Stadt fotografieren wollte. (Auf englisch heißt es ja "to take a photograph", so als würde der Fotograf dem Motiv etwas "wegnehmen", und sei es nur eine Kopie..) Doch die Gerichte sagten: Nein, eine Lizenz ist nicht erforderlich.
Damals wie heute war Leuten, die auf der Straße zufällig mit fotografiert wurden, ein wenig unwohl.
Und heute? Heute haben wir uns daran gewöhnt. Wir werden uns auch an Google Streetview gewöhnen. Was Google hier macht, ist eine Verdichtung von vielen Einzelfotografien, die man auch mühselig als weltweite Community tun könnte. Wenn jeder vor sein Haus ginge und ein Foto von seiner Straße aufnähme und anschließend auf Open Streetmap hochladen würden, wäre der Effekt der gleiche.
Ist das riskant, oder ist es nur ungewöhnlich? Wird die Exposition des Einzelnen nicht dadurch relativiert, dass er nur einer unter Millionen ist? Streetview zeigt doch nur das, was man vor Ort als normaler Passant auch sehen kann. Eine reale Abbildung einer Straße hilft beim Navigieren ungemein. Hilft, eine Hausnummer zu finden, hilft bei der Überlegung, wo man parken könnte. Oder hilft bei der Wohnungssuche, um sich ein Bild zu machen. Usw.
Ich wäre dagegen, hierfür eine Lizenzgebühr zu verlangen...
Link: Lawrence Lessig, "Free Culture"
Liebe Google-Streetview-Kritiker,
nachdem die Brüder Wright ihre ersten erfolgreichen Flüge geleistet hatten, fiel einigen US-Juristen auf, dass einem Landbesitzer nicht nur die Fläche seines Grundstücks gehörte, sondern auch der Luftraumquader darüber -und zwar bis zum Himmel- und der Kegel darunter - bis zur Erdmitte. Also, so lasen sie das US-Gesetz, würde ein Flugzeugpilot fortan Lizenzen von allen Landbesitzern brauchen würde, die auf seiner Strecke von A nach B lagen. Der US-Kongress erkannte rechtzeitig, dass hier etwas klar gestellt werden musste, sollte diese revolutionäre Erfindung nicht aus juristischen Gründen "auf der Strecke bleiben".
Ein anderes Beispiel:
Nachdem ein gewisser Eastmann einen flexiblen, aufrollbaren und versandfähigen Film für Kodak-Kameras erfunden hatte, entkoppelte er das kreative Hobby der Fotografie von der fachmännischen Arbeit der Filmentwicklung. Fotografieren wurde ein Massenhobby. Die Leute fingen an, durch die Gegend zu fotografieren. Und dies ging schnell einigen anderen Leuten gegen den Strich. So kamen einige Kommunalpolitiker auf die Idee, fortan Lizenzgebühren zu verlangen, wenn man die Wahrzeichen einer Stadt fotografieren wollte. (Auf englisch heißt es ja "to take a photograph", so als würde der Fotograf dem Motiv etwas "wegnehmen", und sei es nur eine Kopie..) Doch die Gerichte sagten: Nein, eine Lizenz ist nicht erforderlich.
Damals wie heute war Leuten, die auf der Straße zufällig mit fotografiert wurden, ein wenig unwohl.
Und heute? Heute haben wir uns daran gewöhnt. Wir werden uns auch an Google Streetview gewöhnen. Was Google hier macht, ist eine Verdichtung von vielen Einzelfotografien, die man auch mühselig als weltweite Community tun könnte. Wenn jeder vor sein Haus ginge und ein Foto von seiner Straße aufnähme und anschließend auf Open Streetmap hochladen würden, wäre der Effekt der gleiche.
Ist das riskant, oder ist es nur ungewöhnlich? Wird die Exposition des Einzelnen nicht dadurch relativiert, dass er nur einer unter Millionen ist? Streetview zeigt doch nur das, was man vor Ort als normaler Passant auch sehen kann. Eine reale Abbildung einer Straße hilft beim Navigieren ungemein. Hilft, eine Hausnummer zu finden, hilft bei der Überlegung, wo man parken könnte. Oder hilft bei der Wohnungssuche, um sich ein Bild zu machen. Usw.
Ich wäre dagegen, hierfür eine Lizenzgebühr zu verlangen...
Link: Lawrence Lessig, "Free Culture"
Ein anderes Beispiel:
Nachdem ein gewisser Eastmann einen flexiblen, aufrollbaren und versandfähigen Film für Kodak-Kameras erfunden hatte, entkoppelte er das kreative Hobby der Fotografie von der fachmännischen Arbeit der Filmentwicklung. Fotografieren wurde ein Massenhobby. Die Leute fingen an, durch die Gegend zu fotografieren. Und dies ging schnell einigen anderen Leuten gegen den Strich. So kamen einige Kommunalpolitiker auf die Idee, fortan Lizenzgebühren zu verlangen, wenn man die Wahrzeichen einer Stadt fotografieren wollte. (Auf englisch heißt es ja "to take a photograph", so als würde der Fotograf dem Motiv etwas "wegnehmen", und sei es nur eine Kopie..) Doch die Gerichte sagten: Nein, eine Lizenz ist nicht erforderlich.
Damals wie heute war Leuten, die auf der Straße zufällig mit fotografiert wurden, ein wenig unwohl.
Und heute? Heute haben wir uns daran gewöhnt. Wir werden uns auch an Google Streetview gewöhnen. Was Google hier macht, ist eine Verdichtung von vielen Einzelfotografien, die man auch mühselig als weltweite Community tun könnte. Wenn jeder vor sein Haus ginge und ein Foto von seiner Straße aufnähme und anschließend auf Open Streetmap hochladen würden, wäre der Effekt der gleiche.
Ist das riskant, oder ist es nur ungewöhnlich? Wird die Exposition des Einzelnen nicht dadurch relativiert, dass er nur einer unter Millionen ist? Streetview zeigt doch nur das, was man vor Ort als normaler Passant auch sehen kann. Eine reale Abbildung einer Straße hilft beim Navigieren ungemein. Hilft, eine Hausnummer zu finden, hilft bei der Überlegung, wo man parken könnte. Oder hilft bei der Wohnungssuche, um sich ein Bild zu machen. Usw.
Ich wäre dagegen, hierfür eine Lizenzgebühr zu verlangen...
Link: Lawrence Lessig, "Free Culture"
Samstag, 6. Februar 2010
Unterschätzt und unterbewertet: Arbeitnehmererfindungen
Ich bin einem typisch deutschen Missstand auf der Spur: Unvergüteten Arbeitnehmererfindungen. Oder mit anderen Worten: Zuviel Bescheidenheit bei den Wertschöpfenden.
Was sind "Arbeitnehmererfindungen"?
Angestellte eines Unternehmens sind verpflichtet, ihrem Arbeitgeber Erfindungen, die sie erdacht haben, zu melden. Erfindungen sind: Ideen für neue oder verbesserte Produkte oder Verfahren. Nur so kommen Unternehmen überhaupt zu Patenten: Weil ihre Mitarbeiter diese melden, so dass das Unternehmen diese zum Patent anmelden kann.
Mitarbeiter sind zur Meldung von "Diensterfindungen" sogar gesetzlich verpflichtet: §5, Arbeitnehmererfindungsgesetz
Nach Eingang der Erfindungsmeldung kann der Arbeitgeber entscheiden, ob er die Erfindung "in Anspruch nimmt" oder sie "frei gibt". Wenn er sie frei gibt, kann der Arbeitnehmer damit machen, was er will. Z.B. sie selbst zum Patent anmelden.
Wenn der Arbeitgeber sie in Anspruch nimmt, kann er sie zum Patent anmelden. Der oder die Erfinder haben das Recht, in der Patentschrift als Erfinder genannt zu werden. Das dient z.B. dem Rennommee eines Erfinders in seinem Fachgebiet.
Vergütungsanspruch und Erfolgsbeteiligung
Was viele Arbeitnehmer wissen oder bereits erfahren haben: Es gibt einen Vergütungsanspruch gegen den Arbeitgeber direkt nach dessen Inanspruchnahme. Meistens sind es mehrere hundert Euro. Diese Höhe empfinden die Mitarbeiter meistens als fair. Wer in der Entwicklung arbeitet und mehrere Erfindungsmeldungen im Jahr schreibt, der verdient sich hier einen nennenswerten Obulus dazu. Doch das ist noch nicht alles, auf was Erfinder einen Anspruch haben - und das wissen oft nur wenige:
Das Arbeitnehmererfindungsgesetz verweist zusätzlich auf eine Richtlinie des Gesetzgebers für die Vergütung von Arbeitnehmererfindungen, auf die der Erfinder Anspruch hat, wenn seine Erfindung vom Arbeitgeber "verwertet" wird. Die Richtlinie beschreibt Vorgehensweisen für die Vergütung von patentfähigen und gebrauchsmusterfähigen Erfindungen sowie technischen Verbesserungsvorschlägen. Diese Richtlinien sind allerdings nicht zwingend 1:1 genau so umzusetzen, insbesondere dann nicht, wenn es bereits eine Regelung gibt, die den Erfinder besser stellt, als es diese Richtlinie täte. Aber laut Arbeitnehmererfindungsgesetz hat der Erfinder einen Anspruch auf eine Erfolgsbeteiligung.
Somit haben sie zusätzlich und laufend ein Anrecht auf eine Vergütung, wenn die Erfindung in den Betrieb oder an den Markt geht. Und wenn es um große Summen gehen sollte, kann richtig etwas zusammen kommen. Wir haben im Fernstudium einige Praxisfälle gerechnet, bei denen ich gerne der Erfinder gewesen wäre ;-)
Doch nicht alle Angestellten wissen davon. Und nicht alle, die es wissen, machen ihren Anspruch geltend. Hier gibt es zu viel Bescheidenheit. Z.B.: "Es gehört zu meinem Job, Erfindungen zu machen. Ich werde bereits gut bezahlt, meine Erfindungen sind hier eingerechnet." Das kann natürlich sein. Aber warum auf die Motivation einer Erfolgsbeteiligung verzichten? Liegt nicht hier genau der Reiz, Ingenieur zu werden? Einmal den ganz großen Treffer zu landen? Oder viele kleine? Die Vergütung läuft so lange, wie das Produkt am Markt Umsätze erzielt.
Könnte man sich soviel Bescheidenheit von einem -sagen wir:- Investmentbanker oder Konzernvorstand vorstellen? Das wäre unwahrscheinlich. Aber gerade in von Venture Capitalists gehaltenen Unternehmen gibt es eine große Affinität für solche Erfolgsbeteiligungen. VCs sind sehr an Patenten ihrer Portfoliounternehmen interessiert, weil sie den Unternehmenswert erhöhen oder stützen. In vielen Unternehmen hingegen werden kreative Angestellte nicht angemessen am Erfolg ihrer Erfindungen beteiligt, obwohl diese einen gesetzlichen Anspruch darauf hätten. Es wäre interessant, hierzu mal eine Studie zu erstellen.
Großes Win-Win-Potenzial
Doch der Misstand setzt eigentlich noch weiter vorne an: In vielen Unternehmen gibt es gar keine "Erfindungskultur" in dem Sinne, dass gute Ideen regelmäßig gemeldet und patentiert werden. Dabei entstehen hier die wettbewerbsrelevanten Unterscheidungsmerkmale und Vorsprünge durch Technik. Es sollte nicht dem Zufall überlassen bleiben, oder davon abhängen, dass der Mitarbeiter irgendwann die Zeit findet, ein Formular für die Erfindungsmeldung auszufüllen. Hierzu sollte regelmäßig motiviert werden. Davon profitiert auch das Unternehmen.
Erfindungsmeldungen sind ein vergleichsweise einfacher Weg, kreativ zu sein und mit guten Ideen Erfolg zu haben.
Ich kann jedem Entwickler also nur empfehlen, wenigstens einmal im Quartal Zeit dafür einzuplanen, um Ideen in Erfindungsmeldungen zu gießen. Es kann sich lohnen.
Hinweis:
Dies ist keine Rechtsberatung und ich biete diese auch nicht für Einzelfälle an. Hierzu sollte man sich im Zweifel an das Patentwesen bei seinem Arbeitgeber, seinen Betriebsrat oder einen Fachanwalt für Arbeitsrecht wenden.
Links:
Arbeitnehmererfindungsgesetz,
Vergütungsrichtlinie
Was sind "Arbeitnehmererfindungen"?
Angestellte eines Unternehmens sind verpflichtet, ihrem Arbeitgeber Erfindungen, die sie erdacht haben, zu melden. Erfindungen sind: Ideen für neue oder verbesserte Produkte oder Verfahren. Nur so kommen Unternehmen überhaupt zu Patenten: Weil ihre Mitarbeiter diese melden, so dass das Unternehmen diese zum Patent anmelden kann.
Mitarbeiter sind zur Meldung von "Diensterfindungen" sogar gesetzlich verpflichtet: §5, Arbeitnehmererfindungsgesetz
Nach Eingang der Erfindungsmeldung kann der Arbeitgeber entscheiden, ob er die Erfindung "in Anspruch nimmt" oder sie "frei gibt". Wenn er sie frei gibt, kann der Arbeitnehmer damit machen, was er will. Z.B. sie selbst zum Patent anmelden.
Wenn der Arbeitgeber sie in Anspruch nimmt, kann er sie zum Patent anmelden. Der oder die Erfinder haben das Recht, in der Patentschrift als Erfinder genannt zu werden. Das dient z.B. dem Rennommee eines Erfinders in seinem Fachgebiet.
Vergütungsanspruch und Erfolgsbeteiligung
Was viele Arbeitnehmer wissen oder bereits erfahren haben: Es gibt einen Vergütungsanspruch gegen den Arbeitgeber direkt nach dessen Inanspruchnahme. Meistens sind es mehrere hundert Euro. Diese Höhe empfinden die Mitarbeiter meistens als fair. Wer in der Entwicklung arbeitet und mehrere Erfindungsmeldungen im Jahr schreibt, der verdient sich hier einen nennenswerten Obulus dazu. Doch das ist noch nicht alles, auf was Erfinder einen Anspruch haben - und das wissen oft nur wenige:
Das Arbeitnehmererfindungsgesetz verweist zusätzlich auf eine Richtlinie des Gesetzgebers für die Vergütung von Arbeitnehmererfindungen, auf die der Erfinder Anspruch hat, wenn seine Erfindung vom Arbeitgeber "verwertet" wird. Die Richtlinie beschreibt Vorgehensweisen für die Vergütung von patentfähigen und gebrauchsmusterfähigen Erfindungen sowie technischen Verbesserungsvorschlägen. Diese Richtlinien sind allerdings nicht zwingend 1:1 genau so umzusetzen, insbesondere dann nicht, wenn es bereits eine Regelung gibt, die den Erfinder besser stellt, als es diese Richtlinie täte. Aber laut Arbeitnehmererfindungsgesetz hat der Erfinder einen Anspruch auf eine Erfolgsbeteiligung.
Somit haben sie zusätzlich und laufend ein Anrecht auf eine Vergütung, wenn die Erfindung in den Betrieb oder an den Markt geht. Und wenn es um große Summen gehen sollte, kann richtig etwas zusammen kommen. Wir haben im Fernstudium einige Praxisfälle gerechnet, bei denen ich gerne der Erfinder gewesen wäre ;-)
Doch nicht alle Angestellten wissen davon. Und nicht alle, die es wissen, machen ihren Anspruch geltend. Hier gibt es zu viel Bescheidenheit. Z.B.: "Es gehört zu meinem Job, Erfindungen zu machen. Ich werde bereits gut bezahlt, meine Erfindungen sind hier eingerechnet." Das kann natürlich sein. Aber warum auf die Motivation einer Erfolgsbeteiligung verzichten? Liegt nicht hier genau der Reiz, Ingenieur zu werden? Einmal den ganz großen Treffer zu landen? Oder viele kleine? Die Vergütung läuft so lange, wie das Produkt am Markt Umsätze erzielt.
Könnte man sich soviel Bescheidenheit von einem -sagen wir:- Investmentbanker oder Konzernvorstand vorstellen? Das wäre unwahrscheinlich. Aber gerade in von Venture Capitalists gehaltenen Unternehmen gibt es eine große Affinität für solche Erfolgsbeteiligungen. VCs sind sehr an Patenten ihrer Portfoliounternehmen interessiert, weil sie den Unternehmenswert erhöhen oder stützen. In vielen Unternehmen hingegen werden kreative Angestellte nicht angemessen am Erfolg ihrer Erfindungen beteiligt, obwohl diese einen gesetzlichen Anspruch darauf hätten. Es wäre interessant, hierzu mal eine Studie zu erstellen.
Großes Win-Win-Potenzial
Doch der Misstand setzt eigentlich noch weiter vorne an: In vielen Unternehmen gibt es gar keine "Erfindungskultur" in dem Sinne, dass gute Ideen regelmäßig gemeldet und patentiert werden. Dabei entstehen hier die wettbewerbsrelevanten Unterscheidungsmerkmale und Vorsprünge durch Technik. Es sollte nicht dem Zufall überlassen bleiben, oder davon abhängen, dass der Mitarbeiter irgendwann die Zeit findet, ein Formular für die Erfindungsmeldung auszufüllen. Hierzu sollte regelmäßig motiviert werden. Davon profitiert auch das Unternehmen.
Erfindungsmeldungen sind ein vergleichsweise einfacher Weg, kreativ zu sein und mit guten Ideen Erfolg zu haben.
Ich kann jedem Entwickler also nur empfehlen, wenigstens einmal im Quartal Zeit dafür einzuplanen, um Ideen in Erfindungsmeldungen zu gießen. Es kann sich lohnen.
Hinweis:
Dies ist keine Rechtsberatung und ich biete diese auch nicht für Einzelfälle an. Hierzu sollte man sich im Zweifel an das Patentwesen bei seinem Arbeitgeber, seinen Betriebsrat oder einen Fachanwalt für Arbeitsrecht wenden.
Links:
Arbeitnehmererfindungsgesetz,
Vergütungsrichtlinie
Unterschätzt und unterbewertet: Arbeitnehmererfindungen
Ich bin einem typisch deutschen Missstand auf der Spur: Unvergüteten Arbeitnehmererfindungen. Oder mit anderen Worten: Zuviel Bescheidenheit bei den Wertschöpfenden.
Was sind "Arbeitnehmererfindungen"?
Angestellte eines Unternehmens sind verpflichtet, ihrem Arbeitgeber Erfindungen, die sie erdacht haben, zu melden. Erfindungen sind: Ideen für neue oder verbesserte Produkte oder Verfahren. Nur so kommen Unternehmen überhaupt zu Patenten: Weil ihre Mitarbeiter diese melden, so dass das Unternehmen diese zum Patent anmelden kann.
Mitarbeiter sind zur Meldung von "Diensterfindungen" sogar gesetzlich verpflichtet: §5, Arbeitnehmererfindungsgesetz
Nach Eingang der Erfindungsmeldung kann der Arbeitgeber entscheiden, ob er die Erfindung "in Anspruch nimmt" oder sie "frei gibt". Wenn er sie frei gibt, kann der Arbeitnehmer damit machen, was er will. Z.B. sie selbst zum Patent anmelden.
Wenn der Arbeitgeber sie in Anspruch nimmt, kann er sie zum Patent anmelden. Der oder die Erfinder haben das Recht, in der Patentschrift als Erfinder genannt zu werden. Das dient z.B. dem Rennommee eines Erfinders in seinem Fachgebiet.
Vergütungsanspruch und Erfolgsbeteiligung
Was viele Arbeitnehmer wissen oder bereits erfahren haben: Es gibt einen Vergütungsanspruch gegen den Arbeitgeber direkt nach dessen Inanspruchnahme. Meistens sind es mehrere hundert Euro. Diese Höhe empfinden die Mitarbeiter meistens als fair. Wer in der Entwicklung arbeitet und mehrere Erfindungsmeldungen im Jahr schreibt, der verdient sich hier einen nennenswerten Obulus dazu. Doch das ist noch nicht alles, auf was Erfinder einen Anspruch haben - und das wissen oft nur wenige:
Das Arbeitnehmererfindungsgesetz verweist zusätzlich auf eine Richtlinie des Gesetzgebers für die Vergütung von Arbeitnehmererfindungen, auf die der Erfinder Anspruch hat, wenn seine Erfindung vom Arbeitgeber "verwertet" wird. Die Richtlinie beschreibt Vorgehensweisen für die Vergütung von patentfähigen und gebrauchsmusterfähigen Erfindungen sowie technischen Verbesserungsvorschlägen. Diese Richtlinien sind allerdings nicht zwingend 1:1 genau so umzusetzen, insbesondere dann nicht, wenn es bereits eine Regelung gibt, die den Erfinder besser stellt, als es diese Richtlinie täte. Aber laut Arbeitnehmererfindungsgesetz hat der Erfinder einen Anspruch auf eine Erfolgsbeteiligung.
Somit haben sie zusätzlich und laufend ein Anrecht auf eine Vergütung, wenn die Erfindung in den Betrieb oder an den Markt geht. Und wenn es um große Summen gehen sollte, kann richtig etwas zusammen kommen. Wir haben im Fernstudium einige Praxisfälle gerechnet, bei denen ich gerne der Erfinder gewesen wäre ;-)
Doch nicht alle Angestellten wissen davon. Und nicht alle, die es wissen, machen ihren Anspruch geltend. Hier gibt es zu viel Bescheidenheit. Z.B.: "Es gehört zu meinem Job, Erfindungen zu machen. Ich werde bereits gut bezahlt, meine Erfindungen sind hier eingerechnet." Das kann natürlich sein. Aber warum auf die Motivation einer Erfolgsbeteiligung verzichten? Liegt nicht hier genau der Reiz, Ingenieur zu werden? Einmal den ganz großen Treffer zu landen? Oder viele kleine? Die Vergütung läuft so lange, wie das Produkt am Markt Umsätze erzielt.
Könnte man sich soviel Bescheidenheit von einem -sagen wir:- Investmentbanker oder Konzernvorstand vorstellen? Das wäre unwahrscheinlich. Aber gerade in von Venture Capitalists gehaltenen Unternehmen gibt es eine große Affinität für solche Erfolgsbeteiligungen. VCs sind sehr an Patenten ihrer Portfoliounternehmen interessiert, weil sie den Unternehmenswert erhöhen oder stützen. In vielen Unternehmen hingegen werden kreative Angestellte nicht angemessen am Erfolg ihrer Erfindungen beteiligt, obwohl diese einen gesetzlichen Anspruch darauf hätten. Es wäre interessant, hierzu mal eine Studie zu erstellen.
Großes Win-Win-Potenzial
Doch der Misstand setzt eigentlich noch weiter vorne an: In vielen Unternehmen gibt es gar keine "Erfindungskultur" in dem Sinne, dass gute Ideen regelmäßig gemeldet und patentiert werden. Dabei entstehen hier die wettbewerbsrelevanten Unterscheidungsmerkmale und Vorsprünge durch Technik. Es sollte nicht dem Zufall überlassen bleiben, oder davon abhängen, dass der Mitarbeiter irgendwann die Zeit findet, ein Formular für die Erfindungsmeldung auszufüllen. Hierzu sollte regelmäßig motiviert werden. Davon profitiert auch das Unternehmen.
Erfindungsmeldungen sind ein vergleichsweise einfacher Weg, kreativ zu sein und mit guten Ideen Erfolg zu haben.
Ich kann jedem Entwickler also nur empfehlen, wenigstens einmal im Quartal Zeit dafür einzuplanen, um Ideen in Erfindungsmeldungen zu gießen. Es kann sich lohnen.
Hinweis:
Dies ist keine Rechtsberatung und ich biete diese auch nicht für Einzelfälle an. Hierzu sollte man sich im Zweifel an das Patentwesen bei seinem Arbeitgeber, seinen Betriebsrat oder einen Fachanwalt für Arbeitsrecht wenden.
Links:
Arbeitnehmererfindungsgesetz,
Vergütungsrichtlinie
Was sind "Arbeitnehmererfindungen"?
Angestellte eines Unternehmens sind verpflichtet, ihrem Arbeitgeber Erfindungen, die sie erdacht haben, zu melden. Erfindungen sind: Ideen für neue oder verbesserte Produkte oder Verfahren. Nur so kommen Unternehmen überhaupt zu Patenten: Weil ihre Mitarbeiter diese melden, so dass das Unternehmen diese zum Patent anmelden kann.
Mitarbeiter sind zur Meldung von "Diensterfindungen" sogar gesetzlich verpflichtet: §5, Arbeitnehmererfindungsgesetz
Nach Eingang der Erfindungsmeldung kann der Arbeitgeber entscheiden, ob er die Erfindung "in Anspruch nimmt" oder sie "frei gibt". Wenn er sie frei gibt, kann der Arbeitnehmer damit machen, was er will. Z.B. sie selbst zum Patent anmelden.
Wenn der Arbeitgeber sie in Anspruch nimmt, kann er sie zum Patent anmelden. Der oder die Erfinder haben das Recht, in der Patentschrift als Erfinder genannt zu werden. Das dient z.B. dem Rennommee eines Erfinders in seinem Fachgebiet.
Vergütungsanspruch und Erfolgsbeteiligung
Was viele Arbeitnehmer wissen oder bereits erfahren haben: Es gibt einen Vergütungsanspruch gegen den Arbeitgeber direkt nach dessen Inanspruchnahme. Meistens sind es mehrere hundert Euro. Diese Höhe empfinden die Mitarbeiter meistens als fair. Wer in der Entwicklung arbeitet und mehrere Erfindungsmeldungen im Jahr schreibt, der verdient sich hier einen nennenswerten Obulus dazu. Doch das ist noch nicht alles, auf was Erfinder einen Anspruch haben - und das wissen oft nur wenige:
Das Arbeitnehmererfindungsgesetz verweist zusätzlich auf eine Richtlinie des Gesetzgebers für die Vergütung von Arbeitnehmererfindungen, auf die der Erfinder Anspruch hat, wenn seine Erfindung vom Arbeitgeber "verwertet" wird. Die Richtlinie beschreibt Vorgehensweisen für die Vergütung von patentfähigen und gebrauchsmusterfähigen Erfindungen sowie technischen Verbesserungsvorschlägen. Diese Richtlinien sind allerdings nicht zwingend 1:1 genau so umzusetzen, insbesondere dann nicht, wenn es bereits eine Regelung gibt, die den Erfinder besser stellt, als es diese Richtlinie täte. Aber laut Arbeitnehmererfindungsgesetz hat der Erfinder einen Anspruch auf eine Erfolgsbeteiligung.
Somit haben sie zusätzlich und laufend ein Anrecht auf eine Vergütung, wenn die Erfindung in den Betrieb oder an den Markt geht. Und wenn es um große Summen gehen sollte, kann richtig etwas zusammen kommen. Wir haben im Fernstudium einige Praxisfälle gerechnet, bei denen ich gerne der Erfinder gewesen wäre ;-)
Doch nicht alle Angestellten wissen davon. Und nicht alle, die es wissen, machen ihren Anspruch geltend. Hier gibt es zu viel Bescheidenheit. Z.B.: "Es gehört zu meinem Job, Erfindungen zu machen. Ich werde bereits gut bezahlt, meine Erfindungen sind hier eingerechnet." Das kann natürlich sein. Aber warum auf die Motivation einer Erfolgsbeteiligung verzichten? Liegt nicht hier genau der Reiz, Ingenieur zu werden? Einmal den ganz großen Treffer zu landen? Oder viele kleine? Die Vergütung läuft so lange, wie das Produkt am Markt Umsätze erzielt.
Könnte man sich soviel Bescheidenheit von einem -sagen wir:- Investmentbanker oder Konzernvorstand vorstellen? Das wäre unwahrscheinlich. Aber gerade in von Venture Capitalists gehaltenen Unternehmen gibt es eine große Affinität für solche Erfolgsbeteiligungen. VCs sind sehr an Patenten ihrer Portfoliounternehmen interessiert, weil sie den Unternehmenswert erhöhen oder stützen. In vielen Unternehmen hingegen werden kreative Angestellte nicht angemessen am Erfolg ihrer Erfindungen beteiligt, obwohl diese einen gesetzlichen Anspruch darauf hätten. Es wäre interessant, hierzu mal eine Studie zu erstellen.
Großes Win-Win-Potenzial
Doch der Misstand setzt eigentlich noch weiter vorne an: In vielen Unternehmen gibt es gar keine "Erfindungskultur" in dem Sinne, dass gute Ideen regelmäßig gemeldet und patentiert werden. Dabei entstehen hier die wettbewerbsrelevanten Unterscheidungsmerkmale und Vorsprünge durch Technik. Es sollte nicht dem Zufall überlassen bleiben, oder davon abhängen, dass der Mitarbeiter irgendwann die Zeit findet, ein Formular für die Erfindungsmeldung auszufüllen. Hierzu sollte regelmäßig motiviert werden. Davon profitiert auch das Unternehmen.
Erfindungsmeldungen sind ein vergleichsweise einfacher Weg, kreativ zu sein und mit guten Ideen Erfolg zu haben.
Ich kann jedem Entwickler also nur empfehlen, wenigstens einmal im Quartal Zeit dafür einzuplanen, um Ideen in Erfindungsmeldungen zu gießen. Es kann sich lohnen.
Hinweis:
Dies ist keine Rechtsberatung und ich biete diese auch nicht für Einzelfälle an. Hierzu sollte man sich im Zweifel an das Patentwesen bei seinem Arbeitgeber, seinen Betriebsrat oder einen Fachanwalt für Arbeitsrecht wenden.
Links:
Arbeitnehmererfindungsgesetz,
Vergütungsrichtlinie
Montag, 1. Februar 2010
Probefahrten von Winterautos
Wenn der Schnee meterhoch liegt, dann taugt kein Auto mehr für den Winter. Aber in Berlin und Brandenburg haben wir jetzt stellenweise befahrbare Dauerschneedecken. Da stellt sich die Frage nach dem richtigen Auto.
Porsche 924S
Bevor der Cayenne kam, galt im Hause Porsche der 924 als der "Winterporsche". Er hat nämlich seinen Motor vorn ("Frontmotor") und sein Getriebe hinten. Diese ca. 300kg Gewicht auf der Hinterachse machen den Heckantrieb des 924 bzw. 924S ziemlich stabil. Mit guten Winterreifen fährt man den Wagen auf geschlossenen Schneedecken sehr stabil. Er neigt bei Beschleunigungen und Kurvenfahrten nicht zum Ausbrechen.
Aber einen Nachteil hat er: Bauartbedingt sitzt man in diesem Coupe sehr niedrig. Voranfahrende Autos spritzen hier mehr Schneematsch auf die Scheibe als bei einem Auto normaler Bauhöhe. Und es geht zulasten der Sicherheit, wenn man nur eine eingeschränkte Voraussicht auf den Verkehr vor sich hat. Man wünscht sich, etwas höher zu sitzen, um mehr zu sehen. Vor allem bei solcher Witterung wie derzeit.
Aber was wäre ein Alternative? Da bietet sich doch mal eine Fahrt in dem einen oder anderen SUV an. Ich habe zwei unterschiedliche neue Modelle getestet: Den neuen Skoda Yeti (es gibt ihn wirklich!) und den neuen Lexus RX Hybrid.
Skoda Yeti
Kurz vor Weihnachten lag in Berlin schon Schnee und ich surfte auf die neue Website des Skoda Yeti. Und meldete dort mein Interesse an einer Probefahrt an. Die Reaktion kam sehr schnell. Der freundliche Skodahändler meldete sich am nächsten Tag und wir vereinbarten einen Termin am 23.12.. Besonders zuvorkommend fand ich es, dass ich den Yeti zwei Stunden lang allein testen durfte.
Der Yeti ist ein Auto wie ein hoher Turnschuh. Bequem und gibt sicheren Halt im Gelände. Er sieht kantiger aus als seine meisten Wettbewerber, z.B. der VW Tiguan. Er ist nicht übermotorisiert. Man hat die Auswahl zwischen 1,2l Benziner und 2.0l Diesel (den ich als Testwagen hatte). Wahlweise mit Heck- oder automatischem Allrad, der die Drehmomente abhängig von der Fahrsituation individuell auf alle Räder verteilt.
Ich tastete mich wegen der winterlichen Verhältnisse langsam an die Geschwindigkeiten in der Stadt, auf der Landstraße und dann auf der Autobahn heran. Und voila, ich hatte jederzeit ein sicheres Fahrgefühl. Die Motor-Getriebe-Kombinationen aus dem Volkswagen Modulbaukasten sind heutzutage ziemlich performant. Aus dem Stand und über weite Bereiche des Drehzahlbandes gibt es reichlich Drehmoment. Mehr als ich in dieser Klasse erwarten würde. Aber das ist heute Stand der Technik, nur ich habe mich daran noch immer nicht richtig gewöhnt.
Die Armaturen und das Interieur sind Skodatypisch sachlich und funktional. Auf der Heckbank sitzt man sehr gut. Im Heck gibt es reichlich Stauraum. Ich gewöhnte mich schnell an den Yeti, hätte ihn gerne auch im Gelände ausprobiert. Aber das bot sich an dem Tag nicht an.
Lexus RX Hybrid
Nach dem nüchternen, aber durchaus Spaß machenden, Yeti kam dann der Lexus RX dran. Seit meiner Probefahrt des Cayenne Diesel letzten Sommer stehe ich auf diese Autos - wenn sie nicht gerade exzessiv verschwenderisch sind. Cayenne und die verwandten VW Touareg (inzwischen der Lieblingsdienstwagen von Managern ab 40) und Audi Q7 sind sehr komfortable Autos. Auf der Landstraße und Autobahn laden sie zum amerikanischen Cruisen ein, weniger zum Rasen. Wenn es mal sein muss, können sie erhebliche Spurts hinlegen. Nur in der Stadt sind diese Dinger für meinen Geschmack eine Nummer zu groß, vor allem zu breit. Man muss wie bei einem Lieferwagen -zumindest solange er für einen neu ist- dauernd darauf achten, nicht anzuecken.
Der Lexus ist hier die entscheidende Spur dezenter. Etwas schmaler und etwas kompakter im Aussehen, dazu tragen vor allem die Linien der hinteren Seitenfenster und der Spoiler am Dachabschluss bei. Aber er ist nicht weniger luxuriös ausgestattet.
Allerdings: Die Asiaten lieben die Elektronik. Und deshalb wimmelt es hier nur so von Schaltern und Anzeigen. Und einige Funktionen sind mit anderen Schalterarten zu bedienen als man es gewohnt ist.
Die spannendste Frage war natürlich: Wie ist der Hybrid realisiert? Beim Lexus geht es so: Zündschalter drücken. Die Elektronik bootet und die Displays melden sich. Ein Motorgeräusch hört man nicht, wohl aber ein Summen von der Hochvoltelektrik. Das finde ich gut, da es mir das Feedback gibt, dass der Wagen wirklich an ist. Es ist ein Automatikgetriebe, deshalb reicht es, von der Bremse zu gehen, um fast lautlos vom Parkplatz auf die Straße zu fahren. Das Hybriddisplay signalisiert einen Energiefluss von der Batterie zum Elektromotor.
Was die Maße angeht, ist der Lexus die entscheidende Spur "schmaler" als Cayenne und Co. Man hat das Auto rundum gut im Überblick, wenn man durch Engstellen zwischen parkenden Autos und Radfahrern vorbei muss. Das empfinde ich als sehr angenehm und als einen entscheidenden Vorteil.
Dann bin ich endlich auf der Ringstraße und gebe mehr Gas, aber schneller als knapp 40 kann ich hier noch nicht fahren. Deshalb bleibe ich bis zur Ampelkreuzung an der Hauptstraße im elektrischen Antrieb. Ich biege ab und gebe mehr "Gas". Und ohne vorher ein Schalt- oder Startgeräusch zu hören, ist der Verbrennungsmotor nun in Betrieb und beschleunigt hörtbar. Wow. Der Übergang erscheint fließend. "Wie sie hören, hören sie nichts." Als Techniker ist mir das zu dezent, als Fahrer hingegen angenehm ruhig. Ich fahre durch die Stadt und gewöhne mich daran, dass das Auto an der Ampel aus ist. Das kenne ich schon von den StartStop-Erprobungsfahrten. Aber hier hörte man anschließend den Motor anspringen. Beim Lexus Hybrid hört man das nicht, weil hier nicht der Anlasser den Motor ankurbelt, sondern der Verbrennungsmotor sich in den laufenden Betrieb einkoppeln kann.
Auch im Lexus RX sitzt man hinten sehr komfortabel. So viel Beinfreiheit habe ich hinten selten erlebt. Und der Stauraum ist ebenfalls reichlich. Den Lexus hätte ich gerne gleich mitgenommen.
Porsche 924S
Bevor der Cayenne kam, galt im Hause Porsche der 924 als der "Winterporsche". Er hat nämlich seinen Motor vorn ("Frontmotor") und sein Getriebe hinten. Diese ca. 300kg Gewicht auf der Hinterachse machen den Heckantrieb des 924 bzw. 924S ziemlich stabil. Mit guten Winterreifen fährt man den Wagen auf geschlossenen Schneedecken sehr stabil. Er neigt bei Beschleunigungen und Kurvenfahrten nicht zum Ausbrechen.
Aber einen Nachteil hat er: Bauartbedingt sitzt man in diesem Coupe sehr niedrig. Voranfahrende Autos spritzen hier mehr Schneematsch auf die Scheibe als bei einem Auto normaler Bauhöhe. Und es geht zulasten der Sicherheit, wenn man nur eine eingeschränkte Voraussicht auf den Verkehr vor sich hat. Man wünscht sich, etwas höher zu sitzen, um mehr zu sehen. Vor allem bei solcher Witterung wie derzeit.
Aber was wäre ein Alternative? Da bietet sich doch mal eine Fahrt in dem einen oder anderen SUV an. Ich habe zwei unterschiedliche neue Modelle getestet: Den neuen Skoda Yeti (es gibt ihn wirklich!) und den neuen Lexus RX Hybrid.
Skoda Yeti
Kurz vor Weihnachten lag in Berlin schon Schnee und ich surfte auf die neue Website des Skoda Yeti. Und meldete dort mein Interesse an einer Probefahrt an. Die Reaktion kam sehr schnell. Der freundliche Skodahändler meldete sich am nächsten Tag und wir vereinbarten einen Termin am 23.12.. Besonders zuvorkommend fand ich es, dass ich den Yeti zwei Stunden lang allein testen durfte.
Der Yeti ist ein Auto wie ein hoher Turnschuh. Bequem und gibt sicheren Halt im Gelände. Er sieht kantiger aus als seine meisten Wettbewerber, z.B. der VW Tiguan. Er ist nicht übermotorisiert. Man hat die Auswahl zwischen 1,2l Benziner und 2.0l Diesel (den ich als Testwagen hatte). Wahlweise mit Heck- oder automatischem Allrad, der die Drehmomente abhängig von der Fahrsituation individuell auf alle Räder verteilt.
Ich tastete mich wegen der winterlichen Verhältnisse langsam an die Geschwindigkeiten in der Stadt, auf der Landstraße und dann auf der Autobahn heran. Und voila, ich hatte jederzeit ein sicheres Fahrgefühl. Die Motor-Getriebe-Kombinationen aus dem Volkswagen Modulbaukasten sind heutzutage ziemlich performant. Aus dem Stand und über weite Bereiche des Drehzahlbandes gibt es reichlich Drehmoment. Mehr als ich in dieser Klasse erwarten würde. Aber das ist heute Stand der Technik, nur ich habe mich daran noch immer nicht richtig gewöhnt.
Die Armaturen und das Interieur sind Skodatypisch sachlich und funktional. Auf der Heckbank sitzt man sehr gut. Im Heck gibt es reichlich Stauraum. Ich gewöhnte mich schnell an den Yeti, hätte ihn gerne auch im Gelände ausprobiert. Aber das bot sich an dem Tag nicht an.
Lexus RX Hybrid
Nach dem nüchternen, aber durchaus Spaß machenden, Yeti kam dann der Lexus RX dran. Seit meiner Probefahrt des Cayenne Diesel letzten Sommer stehe ich auf diese Autos - wenn sie nicht gerade exzessiv verschwenderisch sind. Cayenne und die verwandten VW Touareg (inzwischen der Lieblingsdienstwagen von Managern ab 40) und Audi Q7 sind sehr komfortable Autos. Auf der Landstraße und Autobahn laden sie zum amerikanischen Cruisen ein, weniger zum Rasen. Wenn es mal sein muss, können sie erhebliche Spurts hinlegen. Nur in der Stadt sind diese Dinger für meinen Geschmack eine Nummer zu groß, vor allem zu breit. Man muss wie bei einem Lieferwagen -zumindest solange er für einen neu ist- dauernd darauf achten, nicht anzuecken.
Der Lexus ist hier die entscheidende Spur dezenter. Etwas schmaler und etwas kompakter im Aussehen, dazu tragen vor allem die Linien der hinteren Seitenfenster und der Spoiler am Dachabschluss bei. Aber er ist nicht weniger luxuriös ausgestattet.
Allerdings: Die Asiaten lieben die Elektronik. Und deshalb wimmelt es hier nur so von Schaltern und Anzeigen. Und einige Funktionen sind mit anderen Schalterarten zu bedienen als man es gewohnt ist.
Die spannendste Frage war natürlich: Wie ist der Hybrid realisiert? Beim Lexus geht es so: Zündschalter drücken. Die Elektronik bootet und die Displays melden sich. Ein Motorgeräusch hört man nicht, wohl aber ein Summen von der Hochvoltelektrik. Das finde ich gut, da es mir das Feedback gibt, dass der Wagen wirklich an ist. Es ist ein Automatikgetriebe, deshalb reicht es, von der Bremse zu gehen, um fast lautlos vom Parkplatz auf die Straße zu fahren. Das Hybriddisplay signalisiert einen Energiefluss von der Batterie zum Elektromotor.
Was die Maße angeht, ist der Lexus die entscheidende Spur "schmaler" als Cayenne und Co. Man hat das Auto rundum gut im Überblick, wenn man durch Engstellen zwischen parkenden Autos und Radfahrern vorbei muss. Das empfinde ich als sehr angenehm und als einen entscheidenden Vorteil.
Dann bin ich endlich auf der Ringstraße und gebe mehr Gas, aber schneller als knapp 40 kann ich hier noch nicht fahren. Deshalb bleibe ich bis zur Ampelkreuzung an der Hauptstraße im elektrischen Antrieb. Ich biege ab und gebe mehr "Gas". Und ohne vorher ein Schalt- oder Startgeräusch zu hören, ist der Verbrennungsmotor nun in Betrieb und beschleunigt hörtbar. Wow. Der Übergang erscheint fließend. "Wie sie hören, hören sie nichts." Als Techniker ist mir das zu dezent, als Fahrer hingegen angenehm ruhig. Ich fahre durch die Stadt und gewöhne mich daran, dass das Auto an der Ampel aus ist. Das kenne ich schon von den StartStop-Erprobungsfahrten. Aber hier hörte man anschließend den Motor anspringen. Beim Lexus Hybrid hört man das nicht, weil hier nicht der Anlasser den Motor ankurbelt, sondern der Verbrennungsmotor sich in den laufenden Betrieb einkoppeln kann.
Auch im Lexus RX sitzt man hinten sehr komfortabel. So viel Beinfreiheit habe ich hinten selten erlebt. Und der Stauraum ist ebenfalls reichlich. Den Lexus hätte ich gerne gleich mitgenommen.
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