Nationale Strategien für Elektroautos

Frankreich hat eine Strategie für die Einführung von Elektroautos:
1. Der Staat subventioniert den Kauf eines Elektroautos mit 5.000 EUR. Zur Gegenfinanzierung belastet er den Kauf von CO2 intensiven Autos.
2. Der kritische Faktor Reichweite soll mit einem Batteriewechselnetz (Stromtankstellen) gelöst werden. Leere Batterien sollen an der Station gegen volle getauscht werden.
3. Die Autohersteller Renault und PSA (Peugeot) führen Gespräche mit dem Stromerzeuger EdF über die Erstellung eines Batterieversorgungsnetzes und die Normung von Batterien.
4. Der Staat wil die Hersteller mit einem FuE Fördermittelbudget von 400 Mio EUR. unterstützen.
5. Die EdF produziert Strom fast CO2 frei, aus Atom- und Wasserkraft.

Experten mit denen ich bisher sprechen konnte, sehen in dem Batteriewechsel ein Risiko. Der Grund ist die schwierige bzw. aufwendige Messung der Qualität einer Batterie: Alterungszustand, Ladezustand. Wer will an einer Station schon eine gute aber leere gegen eine volle aber schlechte Batterie tauschen? Wie genau kann man den Preis pro Kilowattstunde messen? Und werden die restlichen kWh in der abzugebenden Batterie vergütet? Man tauscht ja nie erst dann, wenn die Batterie auf 0% ist.
Außerdem müssen die Batterien so weit genormt wie möglich sein, damit es keine proprietären Varianten gibt. Es wäre schon blöd, wenn man in dem anfangs sicher nur dünn gesäten Netz nicht an jeder Station seine Batterie tauschen könnte.

England hat eine Art Strategie. In Städten mit City-Maut -wie vor allem London- sind Elektroautos von der Gebühr befreit. Zudem hat die Stadtverwaltung den Aufbau von Ladestationen unterstützt.

Ähnliches gibt es in Tokyo.

Israel hat auch eine Strategie:
1. Der Elektrooptimist Shai Agassi hat es geschafft, Renault-Nissan als Lieferant von Elektroautos mit austauschbaren Batterien zu gewinnen.
2. Er selbst will als Betreiber eines Stationsnetzes fungieren, an denen man seine leeren Batterien gegen volle austauschen kann.

Und Deutschland?
- Volkswagen kooperiert mit Eon.
- Smart kooperiert mit RWE. In Berlin werden 500 Ladestationen an Wohnhäusern, Bürohäusern und im öffentlichen Raum aufgebaut.
- BMW lehnt die Kooperation mit einem "Intermediär" wie Agassi (WiWo vom 11.10.2008) und verkennt dabei die Pionierleistung Agassis. Ohne sein Projekt würden wir heute nicht über Elektroautos reden. BMW will lieber auch selbst Energieversorgern sprechen.
- Man liest viel über Pläne, die Autobatterien auch in die heimische Elektroinstallation zu integrieren, um sie als Speicher zu betreiben. In diesem Modell tritt eher der Stromversorger als der Fahrzeughersteller als Batterielieferant auf.
- Der Staat hat das Thema noch nicht mitbekommen. Und auf kommunaler Ebene feiert man noch die Einführung der Umweltzone (vgl. Emailwechsel mit Annette Rauterberg-Wulff aus der Berliner Senatsverwaltung).
- Der CO2-Anteil im deutschen Strommix ist in den letzten 10 Jahren deutlich gesunken. Eine gute Voraussetzung für Elektroautos.
- OPEL setzt auf eine Diesel Range-Extender Strategie (E-Flex, Volt). Hier wird ein kleiner fossil betriebener Generator zum Nachladen der Batterie ins Bordnetz integriert. Dieses Auto tank also nach wie vor Benzin. Aber deutlich weniger, als ein Otto-oder Dieselmotor. Zudem löst es die Aufgabe der Beheizung im Winter.
- Die Bundesregierung will nun ebenfalls ein Programm zur Unterstützung der Automobilindustrie auflegen. Ob dies aus Kaufanreizen oder FuE-Mitteln bestehen wird, muss man abwarten.