Das berichtet die FAZ heute. Das interessante am Volt ist u.a. das attraktie Design, gegen das das eine oder andere asiatische Elektro- oder Hybridauto doch sehr bieder und langweilig wirkt. Und die Verbrennungsmaschine (drei Zylinder, 1 Liter Hubraum) zur Erzeugung von Strom. Das Hauptrisiko, mit einem Elektroauto liegen zu bleiben ohne Zugang zu einer Steckdose oder einer Austauschbatterie wird damit quasi eliminiert. Es ist viel wirtschaftlicher, die Reichweite eines Elektroautos durch eine solche "Hybridlösung" zu erweitern, als durch eine vergrößerte Batterie, die hohe Kosten und hohes Gewicht mit sich bringt. Zumal, wenn man die verlängerte Reichweite nur selten in Anspruch nimmt.
Fotos gibt es im Netzfundbüro, auf F.A.Z. unf bei GM.com
Donnerstag, 22. Mai 2008
24h auf dem Eurospeedway
Seit unseren "Direktflügen" von Luzern (Nachtflug mit notdürftig reparierten Impulsgebern) und aus dem Tessin (problemlos) zurück nach Berlin interessiere ich mich für 24h - Rennen. Im August findet nun eines auf dem Lausitzring bzw. "Eurospeedway" bei Dresden statt (Mehr Infos).
Das Rennen ist Teil der erstmalig ausgetragenen 24h - Rennserie, zu der auch Ausrichtungen in Dubai, Budapest und Valencia gehören.
Die Anmeldung zur Teilnahme am Rennen kostet 500 EUR, Frühbucherrabatt 50 EUR. Für Zuschauer ist der Eintritt frei!
Habe Angi (2. Fahrerin) und mich (1. Fahrer) angemeldet. Ich muss Jörg fragen, wieviele Wochenende er demnächst Zeit hat für die Härtung unseres Fahrwerkes und den Einbau der Domstrebe...
Eine virtuelle Trainingsrunde kann man vorab hier drehen:
Das Rennen ist Teil der erstmalig ausgetragenen 24h - Rennserie, zu der auch Ausrichtungen in Dubai, Budapest und Valencia gehören.
Die Anmeldung zur Teilnahme am Rennen kostet 500 EUR, Frühbucherrabatt 50 EUR. Für Zuschauer ist der Eintritt frei!
Habe Angi (2. Fahrerin) und mich (1. Fahrer) angemeldet. Ich muss Jörg fragen, wieviele Wochenende er demnächst Zeit hat für die Härtung unseres Fahrwerkes und den Einbau der Domstrebe...
Eine virtuelle Trainingsrunde kann man vorab hier drehen:
Mittwoch, 21. Mai 2008
Porsche in der Ölkrise
Dies ist nicht die erste Ölkrise. Und sie muss nicht das Ende für Porsche einleiten.
In den Siebzigern -vor der ersten Ölkrise- beauftragte VW die Konstruktion eines Nachfolgers für den 914 (den "VW-Porsche") bei Porsche. Als der 924 auf dem Papier entwickelt war, war man mitten im Öldilemma, und VW fürchtete, dass die Welt nie wieder einen Sportwagen kaufen würde. VW kaufte die Konstruktion, wollte aber nicht produzieren. Doch die Porscheingenieure waren zu überzeugt von dem Auto, um es links liegen zu lassen:
- Ausgewogene Fahreigenschaften durch das Transaxle Prinzip (Frontmotor vorne, Getriebe hinten).
- Der vordere Einbau des Motors schaffte Platz für zwei hintere Sitze, auf der Kinder bequem sitzen können (i.Vgl. zum 911 und 914).
- Schlankes sportliches, dezentes Design.
- Niedriger Verbrauch durch reduzierte Motorisierung und niedrigen cw-Wert (0,32).
Porsche kaufte die Rechte an der Entwicklung zurück und ließ den 924 in Neckarsulm produzieren. Und siehe da, das Auto wurde auch verkaufsmäßig ein Renner.
Es war also die innere Überzeugung, die die unternehmerische Entscheidung zu einem Erfolg machte. Gegen jedweden Mainstream und momentane Krise.
In den Siebzigern -vor der ersten Ölkrise- beauftragte VW die Konstruktion eines Nachfolgers für den 914 (den "VW-Porsche") bei Porsche. Als der 924 auf dem Papier entwickelt war, war man mitten im Öldilemma, und VW fürchtete, dass die Welt nie wieder einen Sportwagen kaufen würde. VW kaufte die Konstruktion, wollte aber nicht produzieren. Doch die Porscheingenieure waren zu überzeugt von dem Auto, um es links liegen zu lassen:
- Ausgewogene Fahreigenschaften durch das Transaxle Prinzip (Frontmotor vorne, Getriebe hinten).
- Der vordere Einbau des Motors schaffte Platz für zwei hintere Sitze, auf der Kinder bequem sitzen können (i.Vgl. zum 911 und 914).
- Schlankes sportliches, dezentes Design.
- Niedriger Verbrauch durch reduzierte Motorisierung und niedrigen cw-Wert (0,32).
Porsche kaufte die Rechte an der Entwicklung zurück und ließ den 924 in Neckarsulm produzieren. Und siehe da, das Auto wurde auch verkaufsmäßig ein Renner.
Es war also die innere Überzeugung, die die unternehmerische Entscheidung zu einem Erfolg machte. Gegen jedweden Mainstream und momentane Krise.
Dienstag, 20. Mai 2008
Neue Strategien für Le Mans
Am 14. Juni startet wieder das 24h Rennen in Le Mans. Amtierender Sieger ist Audi mit seinem R10 TDI Diesel. Die Strategie, den entscheidenden Zeitvorsprung durch weniger Tankstops heraus zu fahren, ging auf. In diesem Jahr tritt ein weiterer Diesel an: Der Peugeot 908.
Lässt sich die gleiche Strategie auch mit einem Hybrid fahren? Heinz Harald Frenzen wird das am Wochenende 24h lang auf dem Nürburgring prüfen - in einem Gumpert Apollo, Antriebselektronik von BRUSA, Batterie von GAIA. Die Idee ist hier, die häufigen Bremsmanöver zum Laden der Hybrid Batterie zu nutzen. Bin sehr gespannt!
In Le Mans startet Frentzen aber sicherheitshalber doch lieber in einem Aston Martin...
(Quelle: wattgehtab.com)
Lässt sich die gleiche Strategie auch mit einem Hybrid fahren? Heinz Harald Frenzen wird das am Wochenende 24h lang auf dem Nürburgring prüfen - in einem Gumpert Apollo, Antriebselektronik von BRUSA, Batterie von GAIA. Die Idee ist hier, die häufigen Bremsmanöver zum Laden der Hybrid Batterie zu nutzen. Bin sehr gespannt!
In Le Mans startet Frentzen aber sicherheitshalber doch lieber in einem Aston Martin...
(Quelle: wattgehtab.com)
Montag, 19. Mai 2008
Hybridvarianten nach Leistungsvermögen
1. Micro-Hybrid
Hier sind Lichtmaschine und Anlasser durch einen Starter-Generator ersetzt und über einen Riemen mit dem Verbrennungsmotor verbunden.
Elektrische Leistung: < 3kW
Funktionen: Elektrischer Start-Stop-Betrieb und Generatorbetrieb.
Einsparpotenzial für CO2 und Kraftstoff: Abhängig vom Stop-and-Go Anteil, typischerweise 5 - 10%.
2. Mild-Hybrid
Die Starter-Generator Einheit ist starr mit der Kurbelwelle verbunden.
Elektrische Leistung: 10 - 15kW
Funktionen: Start-Stop-Betrieb, Generatorbetrieb, Boosbetrieb (zusätzliches Drehmoment auf der Kurbelwelle), Nutzbremsung, Schwingungsdämpfung bei Lastwechseln.
Vorteile von Micro- und Mild-Hybrid: Keine konstruktiven Änderungen an Verbrennungsmotor und Antriebsstrang nötig.
Beispiel BMW 1er
3. Full-Hybrid
Stärkerer Elektromotor und Batterie.
Elektrische Leistung: >15kW, U>100V
Funktionen: Start-Stop-Betrieb, Generator, ausgeprägtere Nutzbremsung, längerer Boosbetrieb, rein elektrischer Antrieb, wirkungsvollere Schwingungsdämpfung bei Lastwechseln,
Einsparpotenzial: >20%
Nachteile: zusätzliches Getriebe und Kupplung, Anpassung (Downsizing) des Verbrennungsmotors.
Beispiel:Toyota Prius
Quelle: "Erfinderaktivitäten 2006/2007", DPMA
Hier sind Lichtmaschine und Anlasser durch einen Starter-Generator ersetzt und über einen Riemen mit dem Verbrennungsmotor verbunden.
Elektrische Leistung: < 3kW
Funktionen: Elektrischer Start-Stop-Betrieb und Generatorbetrieb.
Einsparpotenzial für CO2 und Kraftstoff: Abhängig vom Stop-and-Go Anteil, typischerweise 5 - 10%.
2. Mild-Hybrid
Die Starter-Generator Einheit ist starr mit der Kurbelwelle verbunden.
Elektrische Leistung: 10 - 15kW
Funktionen: Start-Stop-Betrieb, Generatorbetrieb, Boosbetrieb (zusätzliches Drehmoment auf der Kurbelwelle), Nutzbremsung, Schwingungsdämpfung bei Lastwechseln.
Vorteile von Micro- und Mild-Hybrid: Keine konstruktiven Änderungen an Verbrennungsmotor und Antriebsstrang nötig.
Beispiel BMW 1er
3. Full-Hybrid
Stärkerer Elektromotor und Batterie.
Elektrische Leistung: >15kW, U>100V
Funktionen: Start-Stop-Betrieb, Generator, ausgeprägtere Nutzbremsung, längerer Boosbetrieb, rein elektrischer Antrieb, wirkungsvollere Schwingungsdämpfung bei Lastwechseln,
Einsparpotenzial: >20%
Nachteile: zusätzliches Getriebe und Kupplung, Anpassung (Downsizing) des Verbrennungsmotors.
Beispiel:Toyota Prius
Quelle: "Erfinderaktivitäten 2006/2007", DPMA
Sonntag, 18. Mai 2008
Saisoneröffnung
Die Porschefreunde aus Berlin und Brandenburg haben heute mit einer Ausfahrt ins östliche Brandenburg die Saison 2008 eröffnet. 17 Modelle, darunter zwei seltene 968, viele 944er, drei 924er, zwei Boxster und ein 911 Cabrio gingen auf die Piste. Hat viel Spaß gemacht. Ein Riesendankeschön an die beiden Organisatoren Irene und Jürgen!
Samstag, 17. Mai 2008
Hybrid Antriebsvarianten
Aus den Anordnungsvarianten von Verbrennungsmotor, Generator und Elektromotor ergeben sich die folgenden Antriebsvarianten:
1. Serieller Hybrid
Hier sind die drei Komponenten hintereinander angeordnet. Das Auto wird grundsätzlich nur elektrisch angetrieben. Der Verbrennungsmotor arbeitet nur auf den Generator.
Vorteil: Der Verbrennungsmotor kann unabhängig von der Fahrsituation immer im besten Wirkungsgradbereich betrieben werden.
Nachteil: Der Elektromotor muss so -im Vergleich größer- dimensioniert werden, dass er den gesamten -und nicht nur den Stadtverkehr- Leistungsbereich abdeckt.
2. Paralleler Hybrid
Hier sind Verbrennungs- und Elektromotor parallel geschaltet. Man kann den Antriebsmix beliebig skalieren.
Beispiele: Audi Duo, Honda Hybrid
Die Parallelschaltung ist nur in einem Betriebszustand unerwünscht: Bei der Nutzbremsung (Rekuperation, generatorisches Bremsen), in der der Generator das Auto bremst und die Batterie auflädt, soll der Verbrennungsmotor nicht mitgeschleppt werden. Hierzu ist eine Kupplung zwischen Verbrennungs- und Elektromotor erforderlich.
3. Kombinationen aus Seriell und Parallel
Baut man einen zweiten Elektromotor ein, kann man beide Varianten realisieren.
Beispiel: Toyota Prius (leistungsverzweigter Hybrid)
Beim leistungsverzweigten Hybrid wird die vom Verbrennungsmotor erzeugte Leistung auf die Antriebsräder und den Generator "verzweigt". Die Leistungsverteilung wird über die Leistungsaufnahme des Generators geregelt.
Vorteil: Höherer Wirkungsgrad als beim seriellen Hybrid.
Quelle: "Erfinderaktivitäten 2006/2007", DPMA
1. Serieller Hybrid
Hier sind die drei Komponenten hintereinander angeordnet. Das Auto wird grundsätzlich nur elektrisch angetrieben. Der Verbrennungsmotor arbeitet nur auf den Generator.
Vorteil: Der Verbrennungsmotor kann unabhängig von der Fahrsituation immer im besten Wirkungsgradbereich betrieben werden.
Nachteil: Der Elektromotor muss so -im Vergleich größer- dimensioniert werden, dass er den gesamten -und nicht nur den Stadtverkehr- Leistungsbereich abdeckt.
2. Paralleler Hybrid
Hier sind Verbrennungs- und Elektromotor parallel geschaltet. Man kann den Antriebsmix beliebig skalieren.
Beispiele: Audi Duo, Honda Hybrid
Die Parallelschaltung ist nur in einem Betriebszustand unerwünscht: Bei der Nutzbremsung (Rekuperation, generatorisches Bremsen), in der der Generator das Auto bremst und die Batterie auflädt, soll der Verbrennungsmotor nicht mitgeschleppt werden. Hierzu ist eine Kupplung zwischen Verbrennungs- und Elektromotor erforderlich.
3. Kombinationen aus Seriell und Parallel
Baut man einen zweiten Elektromotor ein, kann man beide Varianten realisieren.
Beispiel: Toyota Prius (leistungsverzweigter Hybrid)
Beim leistungsverzweigten Hybrid wird die vom Verbrennungsmotor erzeugte Leistung auf die Antriebsräder und den Generator "verzweigt". Die Leistungsverteilung wird über die Leistungsaufnahme des Generators geregelt.
Vorteil: Höherer Wirkungsgrad als beim seriellen Hybrid.
Quelle: "Erfinderaktivitäten 2006/2007", DPMA
Donnerstag, 15. Mai 2008
Reich, aber sexy
Nix ging mehr heute Abend am Sony Center, Potsdamer Platz. Sex and the City passt gut zu Berlin. Denn unsere Antwort auf Mr. Big heißt Klaus Wowereit. Von ihm wissen wir, dass unsere City arm aber sexy ist.
Da hieß es, frische Batterien in die Kamera und durchboxen. Und dann kamen sie.... Nur Miranda gab Autogramme. Jetzt sitz ich hier wie Carrie, nehme mein "second meal" ein und schreibe der Nachwelt meine Erkenntnisse auf.
"Das tolle an einer Filmpremiere ist, dass die Berlinerinnen sich endlich mal gut anziehen."
Fahrzeugentwickler setzen neue Schwerpunkte
Quelle: Automobilwoche. Die FHW Bergisch Gladbach hat die Innovationsschwerpunkte der Automobilkonzerne untersucht. Ergebnis: Komfort- und Fahrleistungssteigerungen nehmen ab. Umwelt und Wirtschaftlichkeit nehmen zu.
Das ist verständlich: Angesichts steigender Benzin- und Dieselpreise sowie immer neuen Gängelungen durch EU und Umweltämter relativieren sich Features, die nicht unmittelbar mit dem Fahren zu tun haben.
Auch die Zulieferer setzen längst neue Schwerpunkte. Auch die Dienstleister und Berater? Wie sagte Jack Welch so treffend: Change before you have to!
Das ist verständlich: Angesichts steigender Benzin- und Dieselpreise sowie immer neuen Gängelungen durch EU und Umweltämter relativieren sich Features, die nicht unmittelbar mit dem Fahren zu tun haben.
Auch die Zulieferer setzen längst neue Schwerpunkte. Auch die Dienstleister und Berater? Wie sagte Jack Welch so treffend: Change before you have to!
Brandenburger Windstrom für 220.000 Elektroautos
Während sich in der ZDF Frontal21 Sendung gerade etliche Bundesministerinnen und vor allem Regierungssprecher Steg (Stichwort "Rikscha oder Sänfte") in Sachen CO2 Ausstoss von Regierungslimousinen bis auf die Knochen blamieren, habe ich mal gerechnet, was das Windstrompotenzial in Brandenburg für Elektroautos hergibt:
Die Rahmenbedingungen:
Braucht man für das tägliche Pendeln ins Büro oder Datscha nicht mehr als 100 km genügt ein Batteriespeicher von ganzen 15kWh. Da staunt man, so wenig? Ja, denn der Elektromotor hat einen Wirkungsgrad von fast 100%. Ein "sparsamer", moderner Otto- oder Dieselmotor kommt auf maximal 37 bzw. 45%.
So, und die zweieinhalbtausend Windkraftanlagen in Brandenburg produzieren im Schnitt täglich 3,3 Mio kWh CO2 freien Strom. Damit kann man fast 220.000 o.g. Elektroautos versorgen. Um es mit Loriot (an dessen Comicsketche mich der Regierungssprecher erinnert hat) zu sagen: S-a-g-e-n-h-a-f-t!
Fahrspaß trotz Tempolimit?
Ich habe am Wochenende wieder festgestellt, wie subjektiv das Geschwindigkeitsempfinden ist:
- Fährt man auf einer endlosen Geraden auf eine grüne Kreuzungsampel zu, vor der das Tempolimit nochmals abgesenkt wird, kann man zum Elch werden: Denn garantiert -zumindest in Brandenburg und Berlin- schaltet sie auf Rot, wenn man die 20 Meter Marke vor ihr erreicht hat. In dieser Situation ist Tempo 100 oder 70 quälend langsam. Man will rüber!
- Kurvenreiche Landstraßen dagegen sind bei Tempo 100 schon fast eine Herausforderung. Umso mehr, wenn man durch eine Allee fährt. Je enger die Spur, desto schneller das subjektive Tempo.
- Tja, und damit verglichen bietet ein Sportflugzeug so gut wie gar kein Geschwindigkeitsempfinden. Das durfte ich am Sonntag zum ersten mal erleben :-) Höhe 400m, Tempo 100. Man glaubt, man steht in der Luft. Geradezu unglaublich: Erst unterhalb von 70 km/h wird es mit dem Auftrieb kritisch... Aber erst bei der Landung kriegt man wieder ein Gefühl für seine Geschwindigkeit.
Fazit: Tempolimit 120 auf Autobahnen wäre kein Spaßverlust, wenn man gleichzeitig die Spuren enger macht :-)
- Fährt man auf einer endlosen Geraden auf eine grüne Kreuzungsampel zu, vor der das Tempolimit nochmals abgesenkt wird, kann man zum Elch werden: Denn garantiert -zumindest in Brandenburg und Berlin- schaltet sie auf Rot, wenn man die 20 Meter Marke vor ihr erreicht hat. In dieser Situation ist Tempo 100 oder 70 quälend langsam. Man will rüber!
- Kurvenreiche Landstraßen dagegen sind bei Tempo 100 schon fast eine Herausforderung. Umso mehr, wenn man durch eine Allee fährt. Je enger die Spur, desto schneller das subjektive Tempo.
- Tja, und damit verglichen bietet ein Sportflugzeug so gut wie gar kein Geschwindigkeitsempfinden. Das durfte ich am Sonntag zum ersten mal erleben :-) Höhe 400m, Tempo 100. Man glaubt, man steht in der Luft. Geradezu unglaublich: Erst unterhalb von 70 km/h wird es mit dem Auftrieb kritisch... Aber erst bei der Landung kriegt man wieder ein Gefühl für seine Geschwindigkeit.
Fazit: Tempolimit 120 auf Autobahnen wäre kein Spaßverlust, wenn man gleichzeitig die Spuren enger macht :-)
Mittwoch, 14. Mai 2008
Vorsprung durch Technik
Audi InGENIEur Norbert Enning und sein Team sind heute für die Patente ihres Aluminiumleichtbau für Fahrzeuge ("Spaceframe"), den man z.B. in der Essener Zeche Zollverein bewundern kann (oder konnte), vom Europäischen Patentamt mit dem Preis "European Inventor of the Year 2008" ausgezeichnet worden. Damit hätten sie wesentlich zu Europas Wirtschaftswachstum und Wettbewerbsfähigkeit beigetragen.
Apropos Inventor: Werner hat interessante Anwendungsideen für den neuen Olfaktorischen Chip veröffentlicht. Soll keiner mehr behaupten, er habe von IT die Nase voll...
Apropos Inventor: Werner hat interessante Anwendungsideen für den neuen Olfaktorischen Chip veröffentlicht. Soll keiner mehr behaupten, er habe von IT die Nase voll...
Dienstag, 13. Mai 2008
Brandenburger Windstrom für 220.000 Elektroautos
Während sich in der ZDF Frontal21 Sendung gerade etliche Bundesministerinnen und vor allem Regierungssprecher Steg (Stichwort "Rikscha oder Sänfte") in Sachen CO2 Ausstoss von Regierungslimousinen bis auf die Knochen blamieren, habe ich mal gerechnet, was das Windstrompotenzial in Brandenburg für Elektroautos hergibt:
Die Rahmenbedingungen:
Braucht man für das tägliche Pendeln ins Büro oder Datscha nicht mehr als 100 km genügt ein Batteriespeicher von ganzen 15kWh. Da staunt man, so wenig? Ja, denn der Elektromotor hat einen Wirkungsgrad von fast 100%. Ein "sparsamer", moderner Otto- oder Dieselmotor kommt auf maximal 37 bzw. 45%.
So, und die zweieinhalbtausend Windkraftanlagen in Brandenburg produzieren im Schnitt täglich 3,3 Mio kWh CO2 freien Strom. Damit kann man fast 220.000 o.g. Elektroautos versorgen. Um es mit Loriot (an dessen Comicsketche mich der Regierungssprecher erinnert hat) zu sagen: S-a-g-e-n-h-a-f-t!
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