(Near) Future Cars

Dieses Buch "Future Cars" von Ulrich Bethscheider-Kieserhat mir viel Spaß gemacht und es inspiriert zum Einstieg in die nächste große Welle: Das Elektroauto kommt!

Der Titel "future cars" ist sehr konkret gemeint: Es geht um konkret angekündigte Zukunftsautos, die meisten sollen ab 2010 erhältlich sein. Darunter sehr schöne! In vielen Häusern dürfen die Designer die kleine Revolution anscheinend für sehr kreative Designs nutzen.

Der Trend ist eindeutig: Der Antrieb der Zukunft ist der Elektromotor. Der Verbrennungsmotor wird künftig nur noch die Funktion haben, über einen Generator die Batterie nachzuladen. Die Brennstoffzelle ist noch Zukunftsmusik und der Hybrid ist nur eine Übergangslösung.

Mit dem Elektroantrieb sind die Fahrzeughersteller das Thema CO2 los. Die Verantwortung für die Emissionen der future cars trägt der Kunde: Je nachdem für welchen Stromlieferanten er sich entscheidet, fährt er grün oder grau. Ich könnte mir auch vorstellen, dass die eigene Stromproduktion auf dem Hausdach oder dem Hof zum neuen Volkssport wird. Warum sollen Windräder künftig teuer ans Hochspannungsnetz angeschlossen werden? Ist es nicht einfacher, Lithium-Ionen Akkus für Elektroautos damit zu laden?

Also, dieses Buch ist sehr zu empfehlen. Das Zeitalter des Elektroautos hat begonnen. In diesem Buch sind alle wichtigen schön fotografiert und kurz und knapp beschrieben.

Nur einen Fahrzeughersteller habe ich hier vermisst: Porsche.

Tränen gelacht: www.engrish.com

Wo der Werner gerade über Powerpointohnmachsanfälle witzelt:
Jemals über Asian English in Dialogfeldern gestolpert? Es lebe das Outsourcing des Local Flavour!
Hier gibt es ein paar Delikatessen (schön einen nach dem anderen mit next durchklicken): Engrish.com

Autowerbung in den 70ern

Hier eine kleine Sammlung von Autowerbung in den 70ern. Am besten finde ich den Spot für den neuen OPEL Rekord. Der Wagen wird hier nur angekündigt - und ist selbst nicht zu sehen!

Klimahystieriewandel

Lange Jahre mussten sich selbst denkende, kritische Klimawissenschaftler, die nicht den lukrativen Mainstream des UNO Klimarates IPCC teilten, von übergewichtigen, halbgebildeten Umweltpolitikern öffentlich zurecht weisen lassen. Doch immer mehr von ihnen trauen sich nun an die Öffentlichkeit.

Beispiel 1:
Das Leibniz-Institut für Meereswissenschaften (Wortführer: Mojib Latif) und das Max-Planck Institut für Meteorologie prognostizieren, dass die Temperaturen in Europa in den den nächsten zehn Jahren nicht weiter steigen, sondern sinken werden (Quelle: IFM GEOMAR). Der Unterschied zu den IPCC Prognosen komme dadurch zustande, dass jene den Einfluss der Meeresströmungen auf das Klima ignoriert hätten. Dies hätten die beiden deutschen Institute nun nachgeholt.

Beispiel 2:
Prof. P. Neumann-Mahlkau, Wissenschaftler an der Deutschen Gesellschaft für Geowissenschaften bestreitet einen ursächlichen Zusammenhang zwischen dem CO2-Gehalt in der Atmospäre und dem Klima. Aus seiner Sicht, werden bei Auswertung der Temperatur- und CO2-Gehalts-Zahlenreihen Ursache und Wirkung verwechselt: Der CO2-Gehalt folge träge -in einem Abstand von mehreren 100 Jahren- der Temperaturkurve, nicht umgekehrt.

Quelle: RP Online, 22.08.2008

Nun ist aber der Klimawandel nicht die einzige, und auch nicht vorrangige Triebfeder für die Entwicklung und Förderung alternativer Antriebe. Auch nicht die Erwartung -denn auch die ist nicht bewiesen- einer Peak-Oil-Theorie. Wichtigste Triebfeder sind die permanent steigenden Öl- und Gaspreise.

Die Politik sollte deshalb die bislang gekoppelten Themenfelder unabängig, und mit neuen Schwerpunkte, betreiben:

Neue Leitfragen:
1. Welche Folgen hat ein Klimawandel für Europa und Deutschland - unabhängig von der Ursache des Klimawandels?
2. Welche Maßnahmen machen die Erkenntnisse aus 1. erforderlich?
3. Welche alternativen Antriebe müssen gefördert werden, um unsere Mobilität bezahlbar zu erhalten?

Öl: Strong bye!

Volkswirte und Analysten verstehen nur selten etwas von dem, was sie uns mit übertriebener Gelehrtenpose prophezeien. Goldman Sachs gab in einem Interview mit der SZ Anfang Mai zum besten, dass wir bald einen Rohölpreis von 200 US$ sähen. Einzige Begründung für den weiteren Anstieg war die Tatsache, dass er in der Vergangenheit gestiegen war. Mehr als eine Extrapolation des Gewesenen fällt dieser Spezies eigentlich nie ein. Unsere sogenanten Wirtschaftsweisen korrigieren das gesamte Jahr lang ihre "Prognosen" nach oben oder unten, je nachdem wohin die Börse gerade läuft.

Beim Öl- und Ölpreis werden wir fernab aller Analysten folgendes erleben:
Spätestens ab 2010 rollt die Elektroautowelle. Vor allem in den Großstädten dieser Welt, und das betrifft damit die Mehrheit der Weltbevölkerung, werden Elektroautos und -roller die herkömmlichen Fahrzeuge ablösen. Dies wird einen langsam beginnenden, aber stark wachsenden Trend zur Abkehr vom Öl begründen. Die Nachfrage nach Öl wird schneller nachlassen, als seine Förderung.

Die zweite, aber schwächere Welle parallel sind die verschiedenen Hybridvarianten. Der Verbrennungsmotor ist in heutigen Hybridautos noch der primäre Antrieb. Künftig wird er nur noch die Rolle einer Unterstützung zum Nachladen der Batterie bei längeren Fahrten haben.

Natürlich wird die wachsende Stromnachfrage dann auch einen neuen Trend darstellen. Aber Elektroautos verbrauchen unterm Strich weniger Primärenergie als die fossilbefeuerten Fahrzeuge.

Ich würde deshalb nicht in Öl und Gas investieren, sondern in Stromversorger mit günstiger CO2-Prognose. Der Stromversorger mit der diesbezüglich schlechtesten Prognose in Europa ist RWE (Quelle: CARMA Carbon Monitor).

GM's Elektro "Volt" kommt für knapp 30.000 US$

Das berichtet die FAZ heute. Das interessante am Volt ist u.a. das attraktie Design, gegen das das eine oder andere asiatische Elektro- oder Hybridauto doch sehr bieder und langweilig wirkt. Und die Verbrennungsmaschine (drei Zylinder, 1 Liter Hubraum) zur Erzeugung von Strom. Das Hauptrisiko, mit einem Elektroauto liegen zu bleiben ohne Zugang zu einer Steckdose oder einer Austauschbatterie wird damit quasi eliminiert. Es ist viel wirtschaftlicher, die Reichweite eines Elektroautos durch eine solche "Hybridlösung" zu erweitern, als durch eine vergrößerte Batterie, die hohe Kosten und hohes Gewicht mit sich bringt. Zumal, wenn man die verlängerte Reichweite nur selten in Anspruch nimmt.

Fotos gibt es im Netzfundbüro, auf F.A.Z. unf bei GM.com

24h auf dem Eurospeedway

Seit unseren "Direktflügen" von Luzern (Nachtflug mit notdürftig reparierten Impulsgebern) und aus dem Tessin (problemlos) zurück nach Berlin interessiere ich mich für 24h - Rennen. Im August findet nun eines auf dem Lausitzring bzw. "Eurospeedway" bei Dresden statt (Mehr Infos).

Das Rennen ist Teil der erstmalig ausgetragenen 24h - Rennserie, zu der auch Ausrichtungen in Dubai, Budapest und Valencia gehören.

Die Anmeldung zur Teilnahme am Rennen kostet 500 EUR, Frühbucherrabatt 50 EUR. Für Zuschauer ist der Eintritt frei!

Habe Angi (2. Fahrerin) und mich (1. Fahrer) angemeldet. Ich muss Jörg fragen, wieviele Wochenende er demnächst Zeit hat für die Härtung unseres Fahrwerkes und den Einbau der Domstrebe...

Eine virtuelle Trainingsrunde kann man vorab hier drehen:

Porsche in der Ölkrise

Dies ist nicht die erste Ölkrise. Und sie muss nicht das Ende für Porsche einleiten.

In den Siebzigern -vor der ersten Ölkrise- beauftragte VW die Konstruktion eines Nachfolgers für den 914 (den "VW-Porsche") bei Porsche. Als der 924 auf dem Papier entwickelt war, war man mitten im Öldilemma, und VW fürchtete, dass die Welt nie wieder einen Sportwagen kaufen würde. VW kaufte die Konstruktion, wollte aber nicht produzieren. Doch die Porscheingenieure waren zu überzeugt von dem Auto, um es links liegen zu lassen:
- Ausgewogene Fahreigenschaften durch das Transaxle Prinzip (Frontmotor vorne, Getriebe hinten).
- Der vordere Einbau des Motors schaffte Platz für zwei hintere Sitze, auf der Kinder bequem sitzen können (i.Vgl. zum 911 und 914).
- Schlankes sportliches, dezentes Design.
- Niedriger Verbrauch durch reduzierte Motorisierung und niedrigen cw-Wert (0,32).

Porsche kaufte die Rechte an der Entwicklung zurück und ließ den 924 in Neckarsulm produzieren. Und siehe da, das Auto wurde auch verkaufsmäßig ein Renner.

Es war also die innere Überzeugung, die die unternehmerische Entscheidung zu einem Erfolg machte. Gegen jedweden Mainstream und momentane Krise.

Neue Strategien für Le Mans

Am 14. Juni startet wieder das 24h Rennen in Le Mans. Amtierender Sieger ist Audi mit seinem R10 TDI Diesel. Die Strategie, den entscheidenden Zeitvorsprung durch weniger Tankstops heraus zu fahren, ging auf. In diesem Jahr tritt ein weiterer Diesel an: Der Peugeot 908.
Lässt sich die gleiche Strategie auch mit einem Hybrid fahren? Heinz Harald Frenzen wird das am Wochenende 24h lang auf dem Nürburgring prüfen - in einem Gumpert Apollo, Antriebselektronik von BRUSA, Batterie von GAIA. Die Idee ist hier, die häufigen Bremsmanöver zum Laden der Hybrid Batterie zu nutzen. Bin sehr gespannt!
In Le Mans startet Frentzen aber sicherheitshalber doch lieber in einem Aston Martin...

(Quelle: wattgehtab.com)

Hybridvarianten nach Leistungsvermögen

1. Micro-Hybrid
Hier sind Lichtmaschine und Anlasser durch einen Starter-Generator ersetzt und über einen Riemen mit dem Verbrennungsmotor verbunden.
Elektrische Leistung: < 3kW
Funktionen: Elektrischer Start-Stop-Betrieb und Generatorbetrieb.
Einsparpotenzial für CO2 und Kraftstoff: Abhängig vom Stop-and-Go Anteil, typischerweise 5 - 10%.

2. Mild-Hybrid
Die Starter-Generator Einheit ist starr mit der Kurbelwelle verbunden.
Elektrische Leistung: 10 - 15kW
Funktionen: Start-Stop-Betrieb, Generatorbetrieb, Boosbetrieb (zusätzliches Drehmoment auf der Kurbelwelle), Nutzbremsung, Schwingungsdämpfung bei Lastwechseln.

Vorteile von Micro- und Mild-Hybrid: Keine konstruktiven Änderungen an Verbrennungsmotor und Antriebsstrang nötig.
Beispiel BMW 1er

3. Full-Hybrid
Stärkerer Elektromotor und Batterie.
Elektrische Leistung: >15kW, U>100V
Funktionen: Start-Stop-Betrieb, Generator, ausgeprägtere Nutzbremsung, längerer Boosbetrieb, rein elektrischer Antrieb, wirkungsvollere Schwingungsdämpfung bei Lastwechseln,
Einsparpotenzial: >20%
Nachteile: zusätzliches Getriebe und Kupplung, Anpassung (Downsizing) des Verbrennungsmotors.

Beispiel:Toyota Prius

Quelle: "Erfinderaktivitäten 2006/2007", DPMA

Saisoneröffnung

Die Porschefreunde aus Berlin und Brandenburg haben heute mit einer Ausfahrt ins östliche Brandenburg die Saison 2008 eröffnet. 17 Modelle, darunter zwei seltene 968, viele 944er, drei 924er, zwei Boxster und ein 911 Cabrio gingen auf die Piste. Hat viel Spaß gemacht. Ein Riesendankeschön an die beiden Organisatoren Irene und Jürgen!

Hybrid Antriebsvarianten

Aus den Anordnungsvarianten von Verbrennungsmotor, Generator und Elektromotor ergeben sich die folgenden Antriebsvarianten:

1. Serieller Hybrid
Hier sind die drei Komponenten hintereinander angeordnet. Das Auto wird grundsätzlich nur elektrisch angetrieben. Der Verbrennungsmotor arbeitet nur auf den Generator.
Vorteil: Der Verbrennungsmotor kann unabhängig von der Fahrsituation immer im besten Wirkungsgradbereich betrieben werden.
Nachteil: Der Elektromotor muss so -im Vergleich größer- dimensioniert werden, dass er den gesamten -und nicht nur den Stadtverkehr- Leistungsbereich abdeckt.

2. Paralleler Hybrid
Hier sind Verbrennungs- und Elektromotor parallel geschaltet. Man kann den Antriebsmix beliebig skalieren.
Beispiele: Audi Duo, Honda Hybrid
Die Parallelschaltung ist nur in einem Betriebszustand unerwünscht: Bei der Nutzbremsung (Rekuperation, generatorisches Bremsen), in der der Generator das Auto bremst und die Batterie auflädt, soll der Verbrennungsmotor nicht mitgeschleppt werden. Hierzu ist eine Kupplung zwischen Verbrennungs- und Elektromotor erforderlich.

3. Kombinationen aus Seriell und Parallel
Baut man einen zweiten Elektromotor ein, kann man beide Varianten realisieren.
Beispiel: Toyota Prius (leistungsverzweigter Hybrid)
Beim leistungsverzweigten Hybrid wird die vom Verbrennungsmotor erzeugte Leistung auf die Antriebsräder und den Generator "verzweigt". Die Leistungsverteilung wird über die Leistungsaufnahme des Generators geregelt.
Vorteil: Höherer Wirkungsgrad als beim seriellen Hybrid.

Quelle: "Erfinderaktivitäten 2006/2007", DPMA

Reich, aber sexy

Nix ging mehr heute Abend am Sony Center, Potsdamer Platz. Sex and the City passt gut zu Berlin. Denn unsere Antwort auf Mr. Big heißt Klaus Wowereit. Von ihm wissen wir, dass unsere City arm aber sexy ist.
Da hieß es, frische Batterien in die Kamera und durchboxen. Und dann kamen sie.... Nur Miranda gab Autogramme. Jetzt sitz ich hier wie Carrie, nehme mein "second meal" ein und schreibe der Nachwelt meine Erkenntnisse auf.
"Das tolle an einer Filmpremiere ist, dass die Berlinerinnen sich endlich mal gut anziehen."