Supercaps für Leistungsspitzen im Bordnetz

Eine möglichst effektive Nutzbremsung (Rekuperation) braucht einen Energiespeicher mit hoher Leistungsdichte und niedrigem Innenwiderstand. Eine Batterie z.B. hat einen viel zu hohen Innenwiderstand um das kurzzeitige aber hohe Leistungsangebot einer Nutzbremsung einfangen zu können.

Viel besser geeignet sind hierfür Kondensatoren mit hoher Leistungsdichte - auch Supercaps genannt. Typischerweise werden hier Doppelschichtkondensatoren eingesetzt, die so ausgelegt sind, dass sie im Sekundenbereich mit hoher Leistung effektiv geladen werden können. Der niedrige Innenwiderstand gilt nur für niedrige Lade- und Entladefrequenzen, denn die komplexe Impedanz eines Kondensators steig mit jwC.

Zu den Vorteilen des Supercaps gegenüber der Batterie gehört neben dem niedrigen Leistungsgewicht, dass er durch Lade-Entlade-Zyklen kaum altert. Damit eignen sie sich sehr gut für die Rekuperation im Hybridfahrzeug.

Um ein Gefühl für die Leistungsauslegung zu geben: Pro Tonne Fahrzeuggewicht benötigt man laut VDI meistens (abhängig von der Geschwindigkeitsdifferenz und Zeitvorgabe) zwischen 10 und 20 kW Bremsleistung. Die höchste Bremsleistung wird auf der Autobahn benötigt, sie fällt aber im Fahrzyklus relativ selten an. Deshalb lohnt sich eine Dimensionierung der Supercaps hierfür nicht, und deshalb fängt eine Nutzbremsung auf der Autobahn typischerweise nur max. 10% der Bremsleistung im Supercap ein. Im gemischten Zyklus werden 15% Verbrauchssenkung erzielt (VDI).
D.h. auch wer nicht im Stadtverkehr rein elektrisch fahren will und deshalb auf einen Full-Hybrid verzichten will, kann mit mit der Nutzbremsung eines Mild-Hybrid 15% Energie und CO2 sparen.
Begrenzt wird dieser Wert durch die erzielbaren Leistungsdichten pro Gewicht und pro Volumen. In einem BMW X3 "Efficient Dynamics" Prototypen wurden beispielsweise die Seitenschweller als Bauraum für Supercaps komplett ausgefüllt.


Von einer Kombination von Batterie (als Energiespeicher) und Supercap (als Leistungsspeicher) profitiert die Lebensdauer der Batterie, da sie gerade von der höchsten Beanspruchung einer Leistungsspitze entlastet wird. Zudem muss man die Batterie eines Hybridfahrzeugs nicht mehr für die höchste Leistungsspitze dimensionieren, was Gewicht einspart. Auch kann man u.U. die Einführung einer zweiten, höheren (42V) Spannungsebene im Bordnetz hinauszögern.

Für reine Elektrofahrzeuge stellt der Supercap wiederum keine Entlastung dar, da die Batterie eh für lange Reichweiten dimensioniert wird, und damit eine für Rekuperation oder andere Leistungsspitzen genügend hohe Spitzenleistung einher geht.


Interessant ist auch noch folgender Zusammenhang, der wieder einmal dem intuitiv empfundenen "Leistungsgefühl" des Autofahrers widerspricht:

Die benötigte Leistung eines Fahrzeugs hängt viel mehr von seiner vorgegebenen Beschleunigung ab als von seiner Masse. Gibt man beispielsweise ein Limit für die Beschleunigung von 0 auf 100, dann brauchen fast alle Fahrzeugklassen hierfür die gleiche Leistung. Ist das schwerste Fahrzeug (SUV) doppelt so schwer wie das leichteste, so benötigt es trotzdem nur ca. 10% mehr Leistung. Ein SUV wird also nicht durch sein Gewicht zur Energievernichtungsmaschine, sondern durch die Vorgabe hoher Beschleunigungswerte.

Daraus folgt auch, dass die heute gängige Übermotorisierung weniger aus gestiegenen Höchstgeschwindigkeiten resultiert, sondern aus besseren Beschleunigungswerten.

Quellen: "Supercaps - Eigenschaften und Fahrzeuganwendungen", VDI Berichte 2005, WIMA (Hersteller),

500 Ladestationen in Berlin - Senat weiß von nichts

RWE und Daimler planen ein Netz von 500 Ladestationen für die Elektroversionen von Smart und Mercedes A-Klasse. Zum Start werden 150 Elektrosmarts angeboten.

Der Berliner Senat ( Marianne Klingbeil, Benjamin Hoff ) weiß hingegen von nichts. Obwohl RWE Chef Großmann laut den "Ruhrbaronen" als Begründung für den Standort Berlin angab, die Wirtschaftsförderungen im Ruhrgebiet - der "Heimat" von RWE - hätten nicht mit einer Stimme gesprochen. Das tun Berliner WiFö und Senat in der Regel auch nicht. In der Regel bekommt man von denen keine Antwort. Trotzdem hat es irgendwie geklappt. Ein kleines Wunder.

Ingolstadt berechnet optimale Grünphasen von Ampeln

Da wird man neidisch. Die TU München, die Softwarefirma Gevas und Audi haben in Ingolstadt Ampelanlagen vernetzt, Sie registrieren und kommunizieren die Anzahl der Autos an einen Zentralrechner. Dieser prognostiziert daraus auf Basis sich selbst korrigierender, genetischer Algorithmen das Verkehrsaufkommen für die nächsten 5 Minuten und schaltet die Ampelphasen für einen optimalen Verkehrsfluss. Eine echte "Travolution"!

In einem früheren Pilotversuch in Hamburg verkürzten sich die Wartezeiten vor roten Ampeln so um durchschnittlich 20%.

Außerdem hat Ingolstadt weitere Versuchsampeln mit WLAN ausgerüstet, die einem Car2X-fähigen Fahrzeug in etwa 200m Abstand mitteilen, wann sie auf Grün umschalten.

Mehdorns Begründung für Bahnpreiserhöhung ist unwahr

Diese Lüge von Bahnchef Hartmut Mehdorn ist schon stark.

Aber das ist noch nicht alles. Als Begründung für seine dritte Preiserhöhung in zwei Jahren nannte Mehdorn die gestiegenen Energiekosten und Löhne für die Lokführer. Schauen wir uns das mal genauer an:

Aus der Bilanzpressekonferenz für GJ 2007:

Fazit: Die Schiene trägt nur knapp die Hälfte zum Geschäft der Bahn bei. Der Staatskonzern hat sich ziemlich weit von seinem Kerngeschäft entfernt. Und Deutschland wiederum nur 2/3. Mithin trägt das schienengebundene Geschäft in Deutschland nur 1/3 zum Umsatz bei. Wie sollen Gehaltserhöhungen für Lokführer hier auf die Gestehungskosten durchschlagen?


Fazit: Die DB Energie, von der die Bahn ihren Bahnstrom bezieht, trägt nur 1% zum Geschäft bei. Dabei ist der Strommix der Bahn ökologisch wertvoller als der deutsche Strommix. 14% regenerative Energie, vor allem durch Wasserkraft. Wie sollen da die Preissteigerungen für Öl und Gas für die Preissteigerungen für die Bahnkunden dienen können?



Quellen: DB Energie, Deutsche Bahn Vorstandspräsentationen

Bei Telekom und Post haben wir nach den Privatisierungen erhebliches Missmanagement erlebt: Anstatt die Einnahmen aus den Börsengängen in eine bessere Produkt- und Servicequalität zu investieren, wurde Welt AG gespielt. Es wurden Konkurrenten in Weltmärkten übernommen, deren Geschäft man nicht verstand. Eitle Männer im Höhenrausch, die ihren Aktionären (oder sogar dem Steuerzahler) schnell zur Last fielen. Warum sollen wir das nun zum dritten mal mitmachen?

Daimler geht voRWEg

Im Frühjahr hatte es RWE Chef Großmann in der ADAC Motorwelt angedeutet. Eine weitere Andeutung bekam ich vor kurzem von einem RWE Manager direkt.

Heute platzte die Bombe:

Daimler geht voRWEg
RWE und Daimler planen für 2009 in mehreren europäischen Großstädten eine Elektroautokampagne. Basis ist die Elektroversion vom Smart.

Freitag, den 5.9. werden wir erfahren, wo ich wir und als Interessent anmelden können... Klar ist, dass man hierzu RWE Kunde werden muss. Ich bin sehr auf das Geschäftsmodell gespannt, für das sich RWE und Daimler entschieden haben!

CO2 Effekt ist fraglich
Der lokale Emissionseffekt eines Elektroautos ist unabhängig von der Primärenergie, die für die Verstromung eingesetzt wird. Will man den CO2-Effekt bewerten, muss man sie berücksichtigen. Und hier hat RWE einen ganz schlechten Stand, wegen seiner CO2-intensiven Braunkohleverstromung. Das könnte sich schnell als Imageboomerang für Daimler erweisen.

Ohne die RWE Pläne für Berlin zu kennen, hatte ich letzte Woche beim Berliner Senat angefragt, ob Berlin etwas ähnliches plane wie London oder Tokyo, wo Elektroautos durch öffentliche Ladestationen am Straßenrand gefördert werden. Ich bekam bisher zwei Antworten von Pressestellen des Senats, dass man hier nicht zuständig sei. Der Senat schläft, Vattenfall übrigens auch. Hier geht alles seinen sozialistischen Gang...

CO2 Maßnahmen: Energiemanagement

Das CO2-Bashing der deutschen Automobilhersteller ist gerade wieder mal im vollen Gange. Dabei wird gerne übersehen, dass nicht nur die reine Motorleistung für die Gesamtemissionen von CO2 verantwortlich sind. Man kann auch durch die Einführung von Energiemanagementmethoden, wie sie in anderen Installation längst gängig sind, erheblich elektrische Energie und damit CO2 Einsparen. Auch hier gilt wieder: Kleinvieh macht viel Mist:

Einsparpotenziale durch Austausch alt gegen neu, bezogen auf den Gesamtverbrauch des Autos:
Licht: 1% (LED hinten und vorne),
Infotainment: 1% (Standby- bzw. Sleepschaltung von Display und Steuergerät),
EPS (Stabilitätssteuerung): 3%,
Geregelte Benzinpumpe 1%,
Geregelte Wasserpumpe 3%,
Effizienter Generator ("Lichtmaschine") 6%,
Geregelter (PWM) Lüfter: 5%

Macht in Summe: 20%

CO2 Maßnahmen: Energiemanagement

Das CO2-Bashing der deutschen Automobilhersteller ist gerade wieder mal im vollen Gange. Dabei wird gerne übersehen, dass nicht nur die reine Motorleistung für die Gesamtemissionen von CO2 verantwortlich sind. Man kann auch durch die Einführung von Energiemanagementmethoden, wie sie in anderen Installation längst gängig sind, erheblich elektrische Energie und damit CO2 Einsparen. Auch hier gilt wieder: Kleinvieh macht viel Mist:

Einsparpotenziale durch Austausch alt gegen neu, bezogen auf den Gesamtverbrauch des Autos:
Licht: 1% (LED hinten und vorne),
Infotainment: 1% (Standby- bzw. Sleepschaltung von Display und Steuergerät),
EPS (Stabilitätssteuerung): 3%,
Geregelte Benzinpumpe 1%,
Geregelte Wasserpumpe 3%,
Effizienter Generator ("Lichtmaschine") 6%,
Geregelter (PWM) Lüfter: 5%

Macht in Summe: 20%

Die VCD Umweltliste

In der jährlich veröffentlichten "Auto-Umweltliste" des Verkehrsclub Deutschland hat sich einiges getan. 2002/2003 waren die deutschen Hersteller ihrer Zeit weit voraus. VW Lupo und Audi A2 führten die Liste an. Beide Autos wurden danach wegen mangelnder Nachfrage vom Markt genommen. Zu der Zeit lag der Rohölpreis noch bei 30 US$... Danach kam die Partikelfilterkrise und die deutschen Hersteller verloren ihre Championsleagueplätze an die Japaner. Interessant übrigens, wie sich die Wertmaßstäbe des VCD entwickelt haben. Den Toyota Prius Hybrid haben sie erst im Laufe der Zeit verstanden. Als die ersten Hybridautos auf den Markt kamen, galten sie bei "Umweltschützern" als zu schwer. Den Vorteil spielt der Hybrid aber erst im tatsächlichen (Stadt-)Zyklus aus. Ein Beispiel dafür, dass man zwischen statischen Daten und der tatsächlichen Nutzung unterscheiden muss. Deshalb ist auch ein CO2-Grenzwert "grenzwertig". Ein Cayenne, der nur 5.000km im Jahr bewegt wird, emittiert eben weniger als ein täglich bewegter Prius.

BMW - Aus Freude am Sparen?

Die BMW Kunden rüsten ab. Lauf Geschäftshalbjahresbericht Juni 2008 wechseln immer mehr Kunden vom 3er zum 1er Modell.

Während der Absatz des 1er in Q2 um fast 80% wuchs, sank der Absatz des 3er um 11%. Die Summe von beiden wuchs von 190 tsd auf 203 tsd. Dieser Effekt hat sich im Verlauf des Halbjahres beschleunigt. Hat BMW sich also mit der Kompaktklasse Konkurrenz im eigenen Hause geschaffen, zulasten seines Umsatzes seiner Mittelklasse? Und dies, obwohl der 1er keinen puren BMW-Motor hat, sondern eine Gemeinschaftsentwicklung mit PSA (Peugeot). Ein Beleg dafür, dass der BMW-Kunde nicht mehr so genau hinguckt bei der Motorisierung, Hauptsache Heckantrieb und Längseinbau?

Im laufenden Jahr hat BMW dem 1er noch ein gutaussehendes Coupe und ein Cabrio hinzugefügt. Mal sehen, wie sich die nun entwickeln.

Auch beim Mini ist das neue Club Modell der einzige Wachstumsträger, von 0 auf 14 tsd. Nicht schlecht, auch durchaus nachvollziehbar.

Warum BMW Chef Reithofen ausgerechnet in der FuE Stellen abbauen will, erschließt sich nicht aus dem Geschäftsbericht. BMW investiert ziemlich konstant etwas mehr als 5% vom Umsatz in Forschung und Entwicklung. Übers Jahr sanken diese Kosten sogar um 9%.

Mir scheint, BMW liegt mit seinen Modellentscheidungen durchaus richtig: Downsizing in die Kompaktklasse. Der Mittelschicht jedenfalls genügt ein solider, gutaussehender 1er. Mit Efficient Dynamics adressiert man durchaus effektiv den Wunsch nach Verbrauchssenkungen. Die anderen Modelle verzeichnen durchweg Absatzrückgänge im einstelligen Prozentbereich. Der X3 wird vom X5 erfolgreich abgelöst. Es scheint, dass die Kunden, die auf ihren BMW sparen müssen, oder selbst finanzieren, lieber zu einem kleineren BMW greifen. Geschäftskunden hingegen halten sich etwas zurück.

Neben der Modellpolitik muss BMW aber auch über seine Vertriebsstrategie nachdenken. Aggressive Leasingprogramme, die nun zu gesunkenen Restwerten und Zahlungsausfällen führen, erweisen sich als Boomerang. Ebenso wie die zu geringe Absicherung der Währung im zweitwichtigsten Markt, den USA.

Das müssen -wie die Nachrichten von heute zeigen- nunmehr die Mitarbeiter ausbaden. Streichung des Weihnachtsgeldes und Abstriche beim variablen Gehalt. Der Familie Quandt genügt eine Umsatzrendite von 4% nicht mehr. Sinkende Gewinne, bei immer noch schwarzen Zahlen, sind kein Argument mehr für Stellenabbau. Die drohende Übernahme -normale provoziert durch einen zu niedrigeren Aktienkurs- ist bei BMW schon lange vollzogen. Die Quandts halten fast die Hälfte der Aktien. Sie sind es, die den Druck auf den Vorstand ausüben.

SIXT bietet in Berlin Carsharing an

In Berlin kann man seit Mai als SIXITIES Clubmitglied stundenweise Autos mieten. Die Rate beträgt tagsüber ab 4,50 EURO (Smart) bis 6,50 EURO (Mercedes B-Klasse). Benzinkosten sind darin bereits enthalten.
Die Öffnung des Fahrzeugs erfolgt mit einer ID. Die Zündschlüssel liegen im Handschuhfach..

Cupholder

Während die kleine Autostadt neben uns schon Gestalt annimmt, findet Thomas Hillenbrand den neuen Golf "Langweilig und durstig". Ich kann die Fragen in seinem Artikel leider auch nicht beantworten.

Beim Stichwort "Cupholder" allerdings vielen mir wieder die Antworten von Linkedin Mitgliedern zu meiner Frage ein: "Welche Features, die sie in anderen Autos schätzen gelernt haben, vermissen sie in Ihrem?" Ich hatte eigentlich komplizierte elektronsiche Features im Hinterkopf gehabt, aber die Leute wollen doch tat-sächlich andere Dinge. Ahnlich wie bei Computern und Stereoanlagen...

Bin nicht sicher, ob man die Antworten ohne Registrierung lesen kann. Versuch macht kluch: Linkedin

Gazprom größter Steuerzahler in Berlin?

Gazprom Germania ist die deutsche Gashandelsgesellschaft von Gazprom. Geleitet wird sie von Hans-Joachim Gornig, der in der "DDR" verantwortlicher Funktionär für den Pipelinebau und Generaldirektor in der staatlichen Öl- und Gaswirtschaft war.

Gazprom Germania hat vom Anstieg der Monopolpreise enorm profitiert: Der Jahresgewinn stieg um 78,9 Mio Euro auf 263,3 Mio Euro. Der Umsatz hat sich auf 5,8 Mrd Euro verdoppelt (Quelle: WELT)

Damit hat Gazprom erwartungsgemäß von den unsittlichen Preissteigerungen für Erdgas profitiert. Europa ist mit 80% der wichtigste Absatzmarkt für Russland. Umgekehrt sind wir nicht im gleichen Maße von Russland abhängig. Aber Außenminister Steinmeier hält die Duldung der russischen Erdgas- und Ölpolitik für einen Beitrag der EU, Russland an die EU "anzunähern". Nachzulesen ist seine Rede von 2007 das auf seiner Website, af die ein Mitglied der Berliner FDP verwiesen hat.

Besonders interessant und aufschlussreich: Gazprom Germania mit Sitz in Berlin Mitte (Markgrafenstr.), unweit der Anwaltskanzlei Gerhard Schröders, gehört damit zu einem der größten Steuerzahler Berlins.

UPDATE:
Inzwischen hat der SPIEGEL dem Gazprom Lobbyisten und ehemaligen Bundeskanzler Gerhard Schröder Gelegenheit für ein -selbst für seine Verhältnisse- ungewöhnlich chauvinistisches Statement gegeben (Quelle).

Tesla Motors auf heimlicher Roadshow

Tja, wie man inzwischen bei Google News sehen kann, hat Tesla seinen Roadster am vergangen Montag nun doch, aber nur einem kleinen Kreis vorgestellt. Drei Prototypen sind in Deutschland unterwegs. Einen sympathischen Bericht findet man z.B. beim Bundesverband Solare Mobilität. Schade, dass Tesla so ein Geheimnis daraus gemacht hat. In Hamburg waren sie übrigens auch schon.