Werksurlaub

Fotos: Frontmotor

Tesla Motors mit Absatzrückgang

Gestern meldeten es schon US-amerikanische Ticker. Heute macht das Handelsblatt mit einem sehr pessimistischen Artikel auf: Tesla Motors muss zum ersten mal einen Absatzrückgang hinnehmen.

Porsches Interpretation vom Hybridantrieb

"Es geht nicht hauptsächlich um mehr Leistung. Die Kunst ist, das Auto so abzustimmen, dass die Leistung bestmöglich auf die Straße gebracht wird. Da hat jedes Teil eine Funktion, einen optimalen Beitrag zum Ganzen. Einen 911 GT2 einfach auf 600 PS zu steigern ist das, was die Tuner machen. Was wir machen ist Kunst."

So ähnlich beschreibt der Leiter aus der Rennsportentwicklung von Porsche seine Philosophie. Geht noch weiter: Ein 24h Rennen repräsentiert sehr gut die Herausforderungen von heute: Es geht nicht um Höchstgeschwindigkeit, sondern um intelligente Performance. Hohe Durchschnittsgeschwindigkeit und wenige Boxen- und Tankstops.

Für die Erreichung dieser Ziele arrangiert Porsche die Komponenten eines Hybridantriebs neu. Um z.B. aus einer Bremsung eine Nutzbremsung zu machen, setzt man idealerweise keine Batterie ein, sondern Energiespeicher die hohe Leistungen verlustarm wegspeichern können: Kondensatoren oder Schwungmassen. Das ist bei einem Renn- oder Tourenwagen der entscheidende Effekt: Die hohe Leistung beim Bremsen möglichst nicht verpuffen lassen, sondern zurückgewinnen. Das lädt die Batterie. Man kann den Motor dann beim Beschleunigen vom Schleppmoment des Generators entlasten. Bei gleicher Motorleistung steht so mehr Drehmoment für den Vortrieb zur Verfügung.

Stop-and-Go braucht man im Tourenbetrieb nicht zu berücksichtigen, deshalb braucht ein Porsche eigentlich weder ein StartStop-System noch die Fähigkeit, rein elektrisch zu fahren. Das baut man nur ein, weil die Kunden der Serienfahrzeuge eben auch in der Stadt wohnen.

Aber im Alltag gilt auch: Manchmal will man einfach nur Rollen. Viele Hybridfahrzeuge sind entweder im positiven oder negativen Drehmomentbetrieb: Entweder wird beschleunigt oder gebremst. Heißt: Sobald man vom Gas gebt, wirkt die Nutzbremse, wird Strom erzeugt und in die Batterie eingespeichert. Nicht so beim Porsche Cayenne. Der kann auch einfach nur rollen. Er hat sogar extra Leichtlaufreifen, damit er rollen kann. Was den 2 Tonner beim Beschleunigen mehr Leistung kostet als leichtere Autos, das kommt ihm beim Rollen zu gute: Wenn er rollt, dann rollt er. Dann wird der Motor abgestellt und weder Generator noch Bremse noch Schleppmoment vom Motor zehren an ihm.

Porsche kommt von den deutschen Premiumherstellern als letzter aus der Kurve. Die Kunden brauchen einen Moment, um das Neue zu verstehen. Aber ich bin inzwischen wieder sehr optimistisch für die Zukunft von Porsche :-)

Zeugnisse und Bewerbungen

Cndr schickt mir den SPON Artikel über Frau Herbert, die Ihr Geld mit dem Schreiben von Arbeitszeugnissen verdient. Beauftragt wird die Freiberuflerin von überlasteten Personalabteilungen.

Das wirft zwei Fragen auf: Wie ernst nehmen Unternehmen Arbeitszeugnisse von Bewerbern, wenn sie diese selbst auslagern, wenn es um die Zeugnisse ihrer eigenen Ex-Mitarbeiter geht?

In diesem Zusammenhang gleich noch die Frage: Was interessiert den Arbeitgeber bei Bewerbern mehr: Zeugnisse oder was er bei Google findet?

Meine Erfahrung: Zeugnisse spielen fast keine Rolle mehr. Und Google spielt noch keine Rolle.

Ich habe im vergangenen Winter sogar mehrere Arbeitsverträge angeboten bekommen. Und einmal habe ich die Bewerbung schnell selbst abgebrochen. Meine Erfahrung: Nur das börsennotierte Unternehmen wollte alle meine Zeugnisse (bei dem habe ich früh abgebrochen, aber nicht deswegen). Bei den anderen drei war ich derjenige, der meine Zeugnisse anbot, weil meine Gesprächspartner nicht danach fragten. "Später", lautete deren Antwort. Mein Eindruck: Es kommt viel mehr darauf an, eine stimmige und interessante Story von sich zu erzählen, als den anderen mit "Pflichtzeugenaussagen", von denen wir eh alle wissen, wie sie zustande kommen, zu belasten. Stimmig heißt: Ich verfolge einen roten Faden, es gab und gibt etwas, worauf ich hinaus will und was ich erreichen konnte. Dabei ist nicht nur wichtig, was, sondern auch warum. Ich schmücke positiv aus, übertreibe vielleicht, unterdrücke die nicht so guten Seiten. Aber ich lüge nicht. Ich bin in Bewerbungsgesprächen auch schon angelogen worden. Das ist etwas, was man nie vergisst und immer nachträgt.

Und Google? Nein, keine Hinweise darauf, dass sie mich gegoogelt haben. Im Gegenteil. Ich betreibe ja noch einen reinen Patentblog, auf den ich in Bewerbungen hinweise. Bin nicht mal sicher, ob sie da reingeschaut haben. Es ist wie immer: Nennst Du alle Details, interessiert es keinen. Versuchst Du zu verheimlichen, fangen sie an zu wühlen. Dazu kommt: Wer zehn Jahre lang öffentlich diskutiert und präsentiert hat, dessen Stoff kann man unmöglich komplett nach recherchieren. Man muss dann sehr konkret wissen, wonach man suchen will, um nicht irgendwelche sondern relevante Treffer zu kriegen.

Und umgekehrt: Habe ich meine Gesprächspartner gegoogelt? Manchmal, aber nicht gründlich. Und nur nach Präsentationen, die sie vielleicht mal gehalten haben, um zu wissen, mit welchen Themen sie sich gerade herumschlagen.

Und nach Fotos. Ich sende ja selbst auch ein Foto von mir mit. Ansonsten: Auch Googeln kostet Zeit. Auf beiden Seiten. Und wenn man noch sowas wie ein Anstandsgefühl hat, dann gebietet es der Respekt vor dem anderen, ihn nicht sofort durchleuchten zu wollen. Das tut man nicht. Ich will bei Bewerbungen immer herausfinden, ob man einander in eine positive Aufbruchstimmung versetzen kann. Phantasie über gemeinsame Vorhaben erzeugen kann. Sieht man die Dinge ähnlich? Inspiriert man einander? Ist man einander sympathisch, weil man schon ähnliches erlebt hat oder erleben will? Das ist mir wichtig. Diese vielleicht etwas naive -aber im positiven Fall kraftvolle- Herangehensweise würde durch Wühlen und Ermitteln bei Googeln nur verdorben werden.

Welche Bedeutung haben also Arbeitszeugnisse? Die gleiche, wie Produktbroschüren. Man weiß, was man davon zu halten hat. Die harten Fakten stimmen sicher: Dass man in einer bestimmten Zeit dort war und in einer Abteilung xy gearbeitet hat. Aber wie gut man dort war, muss man an Ergebnissen messen können, oder an einer Reputation, die man sich aufgebaut hat: Ich habe dieses oder jenes Produkt mit entwickelt. Ich habe unsere Agentur auf diese und jener Veranstaltung präsentiert. Ich habe mit Herrn Y zusammen eine Initiative gestartet.

Wir werden in der Schule so erzogen, dass unsere Hierarchen, und nicht diejenigen, die mit uns etwas erreichen wollen, Zeugnisse über uns schreiben. Da stehen nur "objektive" Punkte für Fächer drin. Da steht nie drin, ob wir in der Pause in die Fussballmanschaft gewählt wurden (wäre übrigens mal sehr interessant, wenn man als Projektleiter so seine Leute zusammenstellen könnte...), welche Beiträge wir im Unterricht geleistet haben, ob wir nur nachgeplappert oder selbst gedacht haben usw. Und ob der Einser in Physik und Mathe nachher nutzbringend in eine Ingenieursstelle eingebracht wird, dass muss ich im Bewerbungsgespräch selbst herausfinden. Dazu muss ich Menschen kennen und dafür muss ich mich für Menschen interessieren.

Das Zeugnissystem führte dazu, auf die Gunst von Hierarchen hinzuarbeiten, und nicht auf echte Ergebnisse, die einen Unterschied machen. Doch nur, wer mit uns zusammen die Arbeit geleistet hat und unsere Dienstleistung oder Produkte gekauft hat, weiß wie gut wir sind.

Trotzdem: Wer das Schreiben von Arbeitszeugnissen ausgliedert, hat sich nie für seine Mitarbeiter interessiert. Bei solchen Unternehmen sollte man ebenso vorgestanzte Bewerbungen schreiben. Oder schreiben lassen.

Golf

Gespräch im ICE Wolfsburg - Berlin:

"Wo wird am meisten über Elektroautos philosophiert?" - "Auf dem Golfplatz."
"Und wo sind die meisten Elektroautos heute im Einsatz?" - "Auf dem Golfplatz."
"Und wo findet man die einzigen Leute, die sich ein Elektroauto leisten werden können?" - "Auf dem Golfplatz."

Am Vorabend von Tesla Motors' Börsengang

Wasser auf meine Thesenmühle:

Der Guardian (gut, der Guardian, britisch, BP braucht Entlastungsangriffe) gibt sich sehr pessimistisch, was die Perspektiven der batteriegespeisten Elektroautos angeht.

Zu schwer, zu teuer, die Ladezeiten zu lang und die Reichweite zu beschränkt. Und das wird sich in den nächsten 10 Jahren nicht entscheidend verbessern. Genau so sehe ich das auch.

Man kann die Batteriekapazität durch Forschung und Entwicklung verbessern. Aber damit steigt die Ladezeit im 230V Netz weiter an. Der Tesla Roadster reicht bis zu 400km weit. Aber die Ladung von 0 auf 100% dauert im 13A oder 16A Netz fast einen Tag (Quelle: IET Institute).

Die Batterie wird es nicht zum Masseneinsatz in der privaten Elektromobilität bringen.

Mietwagen im Smartformat: Ja. Roadster im Luxussegment: Ja. Kaufautos in Volumensegmenten: Nein.

Wenn, dann wird es der Wasserstoff bringen. Aber das wird noch dauern.

In den nächsten Tagen wird Tesla Motors an die Börse gehen. Knapp 170 Mio US$ sollen eingesammelt werden. Angesichts des BP-Desasters ist die Stimmung für Elektroautos in den USA vermutlich nicht schlecht. Aber allzu lange sollte man die Tesla Aktie nicht halten. Rät Gary Kaminsky, ein Kommentator von CNBC: Link

Batteriebetriebene Elektromobilität

Außer Tesla Motors hat es kein OEM (Automobilhersteller, in Unterscheidung zum Zulieferer) bis heute so richtig geschafft, ein batteriebetriebenes Elektroauto ohne Reichweitenangst anzubieten. Stattdessen werden immer mehr supersparsame Diesel Kompakt- und Kleinwagen angekündigt.

Sinnigerweise basiert die Tesla Motors Lösung auf bereits ausentwickelten Lithium-Ionen Akkus aus der Notebook Produktion. Und sinnigerweise haben sich darauf auch die etablierten OEMs Daimler und Toyota gestürzt. Wenn sich ein Premium- und ein Volumenautohersteller auf eine Batterie aus der Notebookproduktion stürzen, was sagt das über das Potenzial batteriegespeister Elektroautos aus...?

Die Reichweitenangst der Kunden wird darüber hinaus gesteigert durch die Erfahrungen, die nach dem Kauf oder Leasing eines Batteriefahrzeugs kommen: Komfort an Bord kostet ebenfalls Strom und dadurch Reichweite. Kann sich jemand den Fahrer oder erst recht die Fahrerin eines Batteriefahrzeugs als glücklichen Kunden vorstellen, wenn sie im Winter zwischen Wärme und Reichweite wählen können?

Gut, sagen die Verfechter des Batterieautos: Die Elektroheizung wird immer nur geladen, wenn das Auto an einer Steckdose hängt. Gut, sage ich: Wie fühlt sich das denn in der Praxis an? Fahre ich mit 40°C an Bord los und komme mit 0°C am Ziel an?

Und was ist mit den ebenfalls Strom verbrauchenden Fahrerassistenzsystemen wie Navigation und Musik und den Sicherheitssystemen wie ESP (braucht der Smart) oder den Komfortfunktionen wie Servolenkung?

Nein, mein Fazit lautet: Mit einer Batterie als einziger Energiequelle an Bord wird sich das Elektroauto weiterhin nur dort durchsetzen, wo an Wochenenden auch am meisten darüber diskutiert wird: Auf dem Golfplatz.

Der einziger Vorteil der Batterielösung ist, dass die vielen Manager und Berater, die sich bei den Automobilherstellern und beim Bundesforschungsministerium tummeln, die einzige Lösung ist, die sie verstehen. Die wenigsten von ihnen sind vom Fach. Und die Know-How-Träger aus den Neunziger Jahren haben sie alle in den Vorruhestand geschickt.

Die guten Strategien für das Zeitalter des Elektroautos erkennt man an ihrer Eigenständigkeit. Sie laufen nicht der Herde nach und sie propagieren auch nicht, dass erst einmal die Partner wie z.B. Energieversorger und Batterieproduzenten "liefern" müssen. Sie analysieren die Anforderungen selbst und sie schauen, wie sie sie heute und morgen erfüllen können.

Einer von ihnen ist -man muss es zugeben- General Motors mit seinem Volt bzw. Ampera. Entwickelt von einem deutschen Ingenieur, denn die Entwicklungszentrale von GM liegt in Rüsselsheim. GM packt einfach ein Notstromaggregat in den Kofferraum, das zusätzlich Abwärme für den Innenraum liefern kann. Die Angst vor dem Liegenbleiben verflüchtigt sich damit.

Ein anderer bedeutender deutscher Automobilhersteller ändert seine Strategie gerade: Daimler.

Daimler verfolgt -wie man am Freitag erfuhr- nun ernsthaft eine Wasserstoffstrategie. Seit ein paar Jahren traten Daimler und RWE gemeinsam mit dem Ökostrombetriebenen Elektro-Smart auf. Nun verbündet sich Daimler mit EnBW, um eine Wasserstoffstrategie zu entwickeln und zu testen.

Wasserstoff ist der Brennstoff für die Brennstoffzelle, die im Beispiel der Wasserstoff-Brennstoffzelle aus der chemischen Reaktion H2 + O2 = elektrische Energie + 2*H2O gewinnt.

H2 lässt sich speichern und transportieren, allerdings sehr aufwändig. Zum einen ist Wasserstoff sehr reaktionsfreudig. Zum anderen ist anschaulich klar, dass man für einen Stoff, der aus dem kleinsten Element des Periodensystems besteht, einen hohen Aufwand treiben muss, wenn man ihn verlustfrei speichern will. Die kleinen Moleküle müssen durch ebenso enge Gitter "eingesperrt" werden.

Das System Wasserstoff-Brennstoffzelle lässt sich fürs Ein- und Ausspeichern elektrischer Energie verwenden. Überschüssiger Wind- und Solarstrom kann zur Produktion von Wasserstoff genutzt werden. Und zwar mit deutlich weniger Verschleiß als eine Batterie. Das Interesse der Energieversorger an hunderttausend kleiner, dezentraler Energiespeicher in Form von netzgekoppelten Autobatterien geht zulasten der Lebensdauer dieser Batterien. Die Zyklenzahl von Speicher und Entladevorgängen würde sich mal eben verdoppeln und die Lebensdauer würde sich damit mal eben halbieren. Das treibt die Kosten für den Unterhalt des Batterieautos zusätzlich in die Höhe.

Deshalb geht Daimler nun weiter. Das Wasserstoffprojekt findet in Baden-Württemberg statt mit baden-württembergischen Partnern.

Hey, Mittsommer!

Wir waren nicht in Stockholm. Trotzdem sozusagen ein schwedisches Wochenende im Havelland:

Mitsommer ist immer eine Woche nach Le Mans. Man kriegt wenig Schlaf im Juni :-)

Das Wetter am Potsdamer Platz

Seit drei Jahren das selbe Spiel: Freitagabends wird das Wetter schlecht. Sonntagabends wirds dann wieder gut..

Am Potsdamer Platz hat am Freitagabend mal einer seine Meinung dazu gestempelt:



Was sonst noch los war um diese Zeit:

Feldversuch von Du Pont

Bei Hohennauen im Havelland baut Du Pont "Hybridraps" der Marke Pioneer (Link) an. Für Hybridantriebe?

"Und die Leute, die das hier angerichtet haben,..."

"... werden auch bald von uns hören."

Präsident Bush über BP... ach nee, halt. Jetzt war ich in der Zeile verrutscht.. Sorry.

Oberleitungsdiebstahl

Der Fahrdraht der Oberleitung von ICE-Strecken besteht aus fast reinem Kupfer, mit einer "Seele" aus Stahl für die Zugfestigkeit. Der Querschnitt beträgt 120mm2. Da kommt schon ein hübscher Schrottpreis zustande, wenn man mal eben -wie heute morgen zwischen Berlin und Hannover- mehrere Kilometer stiehlt.

Man fragt sich allerdings: Wie stiehlt man eine Oberleitung mit einer Nennspannung von 15.000 Volt ohne selbst Stromschläge zu erleiden?

Antwort: Man wartet, bis der Streckenabschnitt stromlos geschaltet wird. Im Abstand von mehreren 10km stehen Einspeisestationen, mit denen man gezielt den Streckenabschnitt einschaltet, in dem sich ein Zug bewegt. (Ein ICE nimmt übrigens eine Leistung von rd. 10 MW auf.) Ob die Leitung wirklich stromlos ist, kann man z.B. über die Feldstärke unter der Leitung messen. Allerdings braucht man schon eine sichere Planung, um zu wissen, wieviel Zeit man zur Verfügung hat, bis die Leitung wieder eingeschaltet wird.



Ja und da Ihr die Oberleitung ab jetzt mit anderen Augen seht, lüften wir gleich noch ein paar Geheimnisse:
1. Warum ist der Fahrdraht in leichtem Zick-Zack gespannt? Antwort: Damit sich der Stromabnehmer gleichmäßig abnutzt und länger hält.
2. Woran erkennt man eine Gleichstrombahn? Antwort: An der Doppeloberleitung. DIe braucht doppelten Querschnitt, wegen der hohen Stromstärke, wegen der niedrigeren Spannung.
3. Wieso heißt es "Drehstromantrieb", wenn doch nur ein Fahrdraht gespannt wird? Antwort: Der Drehstrom wird mit Leistungselektronik im Triebwagen erzeugt.

Aber jetzt höre ich auf... :-)

BP schränkt Pressefreiheit ein

Am Strand von Louisiana gilt eine eingeschränkte Pressefreiheit. Ein von BP instruierter Wachdienst verbietet Reportern Interviews mit den Arbeitern, die den Strandsand untersuchen.

Dies geht aus dem folgenden Bericht eines lokalen TV-Senders hervor, der auf YouTube zu sehen ist:



Das Handeln von BP steht im Widerspruch zu seinen Pressemeldungen, auf die in dem Bericht Bezug genommen wird. Angeblich gebe es keine Einschränkung der Meinungsfreiheit oder gar Maulkörbe für die von BP geheuerten Kräfte am Golf von Mexico.

Worum sich BP am meisten sorgt, ist einer Pressemeldung vom Donnerstag zu entnehmen: Um seinen Aktienkurs...

BP notes the fall in its share price in US trading last night. The company is not aware of any reason which justifies this share price movement.

BP continues to keep the market updated on the Gulf of Mexico oil spill through regular announcements. The response to this incident is our top priority.

BP faces this situation as a strong company. In March, we indicated that the company’s cash inflows and outflows were balanced at an oil price of around $60/barrel. This was before the costs of the incident.
Under the current trading environment, we are generating significant additional cash flow. In addition, our gearing is currently below the bottom of our targeted range.

Quelle: BP

Twitterkommentar von BPGlobalPR (Fake):