Sonntag, 29. November 2009
Freuen Sie sich auch schon auf die Jahresendrallye?
Der Spruch ist von mir - der Boxster leider nicht:
Donnerstag, 26. November 2009
Beschwerdetelefon / Hotline Deutsche Bahn
Donnerstags habe ich in WOB einen Frühtermin, ich nehme normalerweise den ICE um 06.47 ab Berlin Spandau. Heute morgen gab es dann wieder mal eine "Weichenstörung". Spontan. Unvorhersehbar. Ich las gerade Toms SMS von gestern Abend, dass im RBB ein Doku über die Systematische Körperverletzung der Herren Mehdorn und Homburg laufe. Habe ich leider verpasst.
Ich pendle die restlichen drei Tage der Woche vom Hbf nach WOB. Verspätungen von 20 bis 45 Minuten auf der Rückfahrt sind inzwischen die Regel. Interessant ist das schizophrenöse Vokabular das sich der Bahnvorstand für die Ausreden überlegt hat: "Wegen Verzögerungen im Betriebsablauf verspätet sich der ICE um x Minuten".
In Spandau sagten sie heute morgen zuerst 5 Minuten Verspätung an. Nach fünf Minuten waren es dann schon 45 Minuten! Unfassbar. Der ICE wird doch in Berlin erst eingesetzt. Von Joschka Fischer ist der Begriff "ohnmächtig vor Wut" überliefert. Mit diesem Gefühl im Körper und dem Bild des den Personenfernverkehr zuständigen Bahn Vorstandes Ulrich Homburg vor Augen machte ich mich sogleich auf zum sogenannten Service Point.
Als Beschwerdestelle nannte der Serviceoffizier mir dann folgende Hotline und ich veröffentliche die Nummer gerne:
DB Station & Service AG
Bahnhofsmanagement Berlin
OE Südkreuz
General-Pape-Str. 1
12101 Berlin
Tel. 030.297-1055
Ulrich Homburg trifft man hingegen am besten im Bahntower am Potsdamer Platz.
Ich pendle die restlichen drei Tage der Woche vom Hbf nach WOB. Verspätungen von 20 bis 45 Minuten auf der Rückfahrt sind inzwischen die Regel. Interessant ist das schizophrenöse Vokabular das sich der Bahnvorstand für die Ausreden überlegt hat: "Wegen Verzögerungen im Betriebsablauf verspätet sich der ICE um x Minuten".
In Spandau sagten sie heute morgen zuerst 5 Minuten Verspätung an. Nach fünf Minuten waren es dann schon 45 Minuten! Unfassbar. Der ICE wird doch in Berlin erst eingesetzt. Von Joschka Fischer ist der Begriff "ohnmächtig vor Wut" überliefert. Mit diesem Gefühl im Körper und dem Bild des den Personenfernverkehr zuständigen Bahn Vorstandes Ulrich Homburg vor Augen machte ich mich sogleich auf zum sogenannten Service Point.
Als Beschwerdestelle nannte der Serviceoffizier mir dann folgende Hotline und ich veröffentliche die Nummer gerne:
DB Station & Service AG
Bahnhofsmanagement Berlin
OE Südkreuz
General-Pape-Str. 1
12101 Berlin
Tel. 030.297-1055
Ulrich Homburg trifft man hingegen am besten im Bahntower am Potsdamer Platz.
Mittwoch, 25. November 2009
Datenpflege
Es ist ein eigen Ding mit den Daten. Die Leute da draußen erzeugen ungefragt ohne Ende private Daten, die für gewisse Zielgruppen interessant sind. Sie erzeugen sie einfach. Und für weniger als fünf Euro kann man bei den meisten jede Sorge über Datenschutz ausräumen.
Fordert man die Leute aber dazu auf, bewusst Daten zu erzeugen, dann tun sie's nicht. Partout nicht.
Z.B. in Unternehmen. Ich kannte es schon von CRM-Projekten: Vertriebler fahren zum Kunden, aber sie berichten nicht darüber. Weder über die bereits geleisteten Termine, denn die liegen ja schon in der Vergangenheit und wozu sollen sie darüber berichten? Geht doch keinen was an. Und über geplante Termine berichten sie auch nicht, denn: wozu sich unnötig gegenüber dem Chef oder Controlling festlegen und sich verpflichten? Am Ende bringt der Termin nichts. Ja und die Basisdaten, die Visitenkartendaten von Potenzialkunden, die gibt man natürlich auch nicht preis, denn davon lebt man!
Heute arbeite ich im Entwicklungsprozess und es ist genau das gleiche Kreuz. Was beim CRM das Cross Selling Potenzial ist, nämlich zu erkennen, welche Kunden- und Produktdaten aufeinander passen könnten, das sind in der Elektronikentwicklung eines Automobilherstellers die über das Bordnetz vernetzten Funktionen. Und die stellen die Intelligenz in der Autoelektronik dar. Einparkassistenten, ESP, ABS etc. kommen dadurch zustande, dass Sensordaten über das Bordnetz ausgetauscht werden können und über das gleiche Netz verschiedene Aktoren aktiviert werden können. Das ABS z.B. erkennt ein blockierendes bremsendes Rad, in dem es jede Radumlaufgeschwindigkeit mit den anderen und mit der Geschwindigkeit des Gesamtfahrzeugs vergleicht und blockierte Räder von der Bremse löst.
Wer solch eine vernetzte Funktion realisieren soll, muss wissen, was die beteiligten Bauteile planen. Wann sie ihren Beitrag zur Funktion leisten können. Doch wie ist das mit den Planungsdaten in der Datenbank einer bereichsübergreifenden Entwicklung? Richtig: Man sträubt sich, seine Releaseplanung bereit zu stellen. Denn: die bereits realisierten Funktionen gibts ja schon, wozu nachdokumentieren? Und die noch kommenden Funktionen? Nun, da legt man sich mal lieber nicht so fest. Man weiß ja nicht, ob es auch so klappt. Und wie stünde man da...?
Man kann also noch so tolle Prozesse mit noch so tollen Tools beschließen. Wenn man diejenigen, von deren Daten die ganze Angelegenheit lebt, keinen Anreiz haben, ihre Daten einzugeben, dann ist alles umsonst. Noch schlimmer als keine Daten sind nur noch falsche Daten.
Der Anreiz für die Datenpflege liegt eigentlich darin, dass man die Anzahl der Meetings mit wechselnden Teilnehmern aber zu den immer gleichen Themen reduziert. 10 Meetings weniger, wenn man dafür das System füttert. Das verschafft so viel Luft, das müsste jeden reizen. Aaber, da bleibt immer noch die Barriere, dass man sich öffentlich auf seine Planung festlegen muss. Und das Argument "Datenschutz" kann hier im Ernst niemand bringen. Aber wenn das alle tun, und sich alle dabei auch mal ver-tun und dafür niemanden der Kopf abgerissen wird, dann müsste man sich doch allmählich an einen vernetzten Prozess mit schönen Single-Data-Entries annähern, oder?
Fordert man die Leute aber dazu auf, bewusst Daten zu erzeugen, dann tun sie's nicht. Partout nicht.
Z.B. in Unternehmen. Ich kannte es schon von CRM-Projekten: Vertriebler fahren zum Kunden, aber sie berichten nicht darüber. Weder über die bereits geleisteten Termine, denn die liegen ja schon in der Vergangenheit und wozu sollen sie darüber berichten? Geht doch keinen was an. Und über geplante Termine berichten sie auch nicht, denn: wozu sich unnötig gegenüber dem Chef oder Controlling festlegen und sich verpflichten? Am Ende bringt der Termin nichts. Ja und die Basisdaten, die Visitenkartendaten von Potenzialkunden, die gibt man natürlich auch nicht preis, denn davon lebt man!
Heute arbeite ich im Entwicklungsprozess und es ist genau das gleiche Kreuz. Was beim CRM das Cross Selling Potenzial ist, nämlich zu erkennen, welche Kunden- und Produktdaten aufeinander passen könnten, das sind in der Elektronikentwicklung eines Automobilherstellers die über das Bordnetz vernetzten Funktionen. Und die stellen die Intelligenz in der Autoelektronik dar. Einparkassistenten, ESP, ABS etc. kommen dadurch zustande, dass Sensordaten über das Bordnetz ausgetauscht werden können und über das gleiche Netz verschiedene Aktoren aktiviert werden können. Das ABS z.B. erkennt ein blockierendes bremsendes Rad, in dem es jede Radumlaufgeschwindigkeit mit den anderen und mit der Geschwindigkeit des Gesamtfahrzeugs vergleicht und blockierte Räder von der Bremse löst.
Wer solch eine vernetzte Funktion realisieren soll, muss wissen, was die beteiligten Bauteile planen. Wann sie ihren Beitrag zur Funktion leisten können. Doch wie ist das mit den Planungsdaten in der Datenbank einer bereichsübergreifenden Entwicklung? Richtig: Man sträubt sich, seine Releaseplanung bereit zu stellen. Denn: die bereits realisierten Funktionen gibts ja schon, wozu nachdokumentieren? Und die noch kommenden Funktionen? Nun, da legt man sich mal lieber nicht so fest. Man weiß ja nicht, ob es auch so klappt. Und wie stünde man da...?
Man kann also noch so tolle Prozesse mit noch so tollen Tools beschließen. Wenn man diejenigen, von deren Daten die ganze Angelegenheit lebt, keinen Anreiz haben, ihre Daten einzugeben, dann ist alles umsonst. Noch schlimmer als keine Daten sind nur noch falsche Daten.
Der Anreiz für die Datenpflege liegt eigentlich darin, dass man die Anzahl der Meetings mit wechselnden Teilnehmern aber zu den immer gleichen Themen reduziert. 10 Meetings weniger, wenn man dafür das System füttert. Das verschafft so viel Luft, das müsste jeden reizen. Aaber, da bleibt immer noch die Barriere, dass man sich öffentlich auf seine Planung festlegen muss. Und das Argument "Datenschutz" kann hier im Ernst niemand bringen. Aber wenn das alle tun, und sich alle dabei auch mal ver-tun und dafür niemanden der Kopf abgerissen wird, dann müsste man sich doch allmählich an einen vernetzten Prozess mit schönen Single-Data-Entries annähern, oder?
Samstag, 21. November 2009
Zum 100. Geburtstag von Ferry Porsche
Ferry Porsche ist der Sohn von Ferdinand Porsche und der "Erfinder" des 911er.
Sein Vater hatte den Käfer entwickelt. Er selbst verhandelte mit VW nach dem Krieg, dass Porsche pro Käfer eine Lizenzgebühr erhielt. Schließelich hatte das Konstruktionsbüro Porsche den Käfer entwickelt.
Da staunt man: Obwohl es eine Auftragsentwicklung war, erhielt Porsche eine Lizenzgebühr pro produziertem Produkt? Und genau das war die wichtigste Finanzierungsquelle für die Entwicklung einer Legende: Den 911er. (Im Gegenzug kaufte Porsche möglichst viele Teile bei VW.)
Genau dieser Lizenzschachzug war bekanntlich auch der Grundstein für ein anderes Weltunternehmen: Microsoft.
Über seine Philososphie sagte Ferry Porsche mal:
"̈Über die Rezepte, erfolgreich zu sein, gibt es unzählige Bücher. In ihnen stehen alle möglichen gutenTipps. Ich habe keines dieser Bücher gelesen."
Sein Vater hatte den Käfer entwickelt. Er selbst verhandelte mit VW nach dem Krieg, dass Porsche pro Käfer eine Lizenzgebühr erhielt. Schließelich hatte das Konstruktionsbüro Porsche den Käfer entwickelt.
Da staunt man: Obwohl es eine Auftragsentwicklung war, erhielt Porsche eine Lizenzgebühr pro produziertem Produkt? Und genau das war die wichtigste Finanzierungsquelle für die Entwicklung einer Legende: Den 911er. (Im Gegenzug kaufte Porsche möglichst viele Teile bei VW.)
Genau dieser Lizenzschachzug war bekanntlich auch der Grundstein für ein anderes Weltunternehmen: Microsoft.
Über seine Philososphie sagte Ferry Porsche mal:
"̈Über die Rezepte, erfolgreich zu sein, gibt es unzählige Bücher. In ihnen stehen alle möglichen gutenTipps. Ich habe keines dieser Bücher gelesen."
Mittwoch, 18. November 2009
Vor-Merz
Im letzten Herbst, als Investmentbanker Volkswirtschaften rund um den Globus an den Rand des Bankrotts gezockt hatten, veröffentlichte er juvenil-trotzig sein Buch "Mehr Kapitalismus wagen". Bekannt geworden war er mit seiner Steuererklärung, die auf einen Bierdeckel passt, wenn es nur noch drei Stufentarife gebe. Einer Rosstäuschung, denn nicht der Steuertarif macht unser Steuersystem kompliziert und ungerecht, sondern die Berechnung der Bemessungsgrundlage.
Von Merkel wurde er abgehalftert. Jetzt soll er ein Comeback planen: Als CDU Kandidat für den Regierenden Bürgermeister von Berlin. Die Berliner Zeitung hat eine Umfrage gemacht und festgestellt, Merz würde vor allem in Ostberlin punkten. Aber will er denn überhaupt? Die CDU hatte schon einmal bei ihm angefragt, da hatte er abgelehnt. War vielleicht das richtige Timing, denn seitdem sind etliche Buhmänner in die Wüste geschickt worden.
Von Merkel wurde er abgehalftert. Jetzt soll er ein Comeback planen: Als CDU Kandidat für den Regierenden Bürgermeister von Berlin. Die Berliner Zeitung hat eine Umfrage gemacht und festgestellt, Merz würde vor allem in Ostberlin punkten. Aber will er denn überhaupt? Die CDU hatte schon einmal bei ihm angefragt, da hatte er abgelehnt. War vielleicht das richtige Timing, denn seitdem sind etliche Buhmänner in die Wüste geschickt worden.
Dienstag, 17. November 2009
Kurznachrichten
Rohde & Schwarz Teisnach baut Ladestationen für RWE Standorte in Berlin, Dortmund, Düsseldorf, Essen, Frankfurt/Main und München.
Daimler kündigt Kurzarbeit für Gesamt 2010 an - und steigt ins Formel 1 Geschäft ein.
BMW Motorradfabrik Spandau beendet Kurzarbeit für seine 1.800 Mitarbeiter.
In Berlin ist endlich ein Haftbefehl gegen einen mutmaßlichen Autobrandstifter erlassen worden.
Vattenfall erhöht Berliner Strompreise für Private um 6% und für Gewerbe um 9% als Ausgleich für den Ausfall des billigen Hamburger Atomstroms. Also, die Kosten für das Missmanagement des Vattenfall Vorstandes zahlt vor allem das Berliner Gewerbe. Bei der letzten Strompreiserhöhung in Berlin hatte Vattenfall 200.000 Kunden verloren. Darunter auch uns..
Daimler kündigt Kurzarbeit für Gesamt 2010 an - und steigt ins Formel 1 Geschäft ein.
BMW Motorradfabrik Spandau beendet Kurzarbeit für seine 1.800 Mitarbeiter.
In Berlin ist endlich ein Haftbefehl gegen einen mutmaßlichen Autobrandstifter erlassen worden.
Vattenfall erhöht Berliner Strompreise für Private um 6% und für Gewerbe um 9% als Ausgleich für den Ausfall des billigen Hamburger Atomstroms. Also, die Kosten für das Missmanagement des Vattenfall Vorstandes zahlt vor allem das Berliner Gewerbe. Bei der letzten Strompreiserhöhung in Berlin hatte Vattenfall 200.000 Kunden verloren. Darunter auch uns..
Montag, 16. November 2009
Ingolstadt senkt CO2 mit intelligenten Ampelschaltungen
Ingolstadt hat es besser als Berlin. Hier werden intelligente Ampelschaltungen getestet. Die Schaltungen werden so lange verändert, bis die Anzahl der Stopps auf bestimmten Strecken minimiert ist. Bis zu 20% weniger Stopps werden dabei erzielt.
In Berlin läuft es umgekehrt: Unintelligente Senatorinnen legen den Verkehr lahm mit dummen roten Wellen und Tempolimits in Umweltzonen, die nachweislich nichts bringen.
In Berlin läuft es umgekehrt: Unintelligente Senatorinnen legen den Verkehr lahm mit dummen roten Wellen und Tempolimits in Umweltzonen, die nachweislich nichts bringen.
Sonntag, 15. November 2009
CO2 Einzelmaßnahmen im Auto
Ich habe aus verschiedenen Quellen (u.a. VDI und dem neuen Magazin ecomobil) mal das Kleinvieh zusammengetragen, das in Summe ganz schön viel CO2-Mist einsparen kann:
Eine Person mit 100kg mehr oder weniger an Bord: nur 0,3 Liter/100km (dies ist ein Plädoyer, für möglichst viele Personen an Bord!)
10% Luftwiderstand: 0,15 Liter/100km
Klimaanlage bei 35°C: 1 Liter/100km = 23,6 g CO2 (!)
Reifenrollwiderstand bei 120km/h: 2 Liter, Einsparpotenzial durch Leichtlaufräder: 1% = 2g CO2/km
Benzinverbrauch zu CO2 Ausstoß: 1l/100km = 23,6 g CO2/km Diesel: 26,5 g
Präzisere (direkte) Kraftstoffeinspritzung: 30% CO2 Einsparung
Getriebeverluste beim Gangwechsel: 2%
Energiemanagement im Bordnetz: 16% CO2 durch niedrige Standby Verbräuche bzw. Regelung
100 W elektr. (Heckscheibenheizung 500W, Sitzheizung 150 W, Fernlicht, Stereoanlage): 0,1 Liter
1g CO2/km = 40 W el.
- Licht: 1%,
- Infotainment: 1%,
- EPS: 3%,
- Benzinpumpe 1%, wasserpumpe 3%
- Effizienter generator 6%,
- effizienter (pulsweitenmodulierte Ansteuerung) Lüfter: -80W, -1,9g co2/km
Hybridisierung:
- Start-Stop: 5-15%,
- Mildhybrid: 20%,
- Fullhybrid 30%
Ersatz von hydraulischen durch elektrische Anwendungen
Eine Person mit 100kg mehr oder weniger an Bord: nur 0,3 Liter/100km (dies ist ein Plädoyer, für möglichst viele Personen an Bord!)
10% Luftwiderstand: 0,15 Liter/100km
Klimaanlage bei 35°C: 1 Liter/100km = 23,6 g CO2 (!)
Reifenrollwiderstand bei 120km/h: 2 Liter, Einsparpotenzial durch Leichtlaufräder: 1% = 2g CO2/km
Benzinverbrauch zu CO2 Ausstoß: 1l/100km = 23,6 g CO2/km Diesel: 26,5 g
Präzisere (direkte) Kraftstoffeinspritzung: 30% CO2 Einsparung
Getriebeverluste beim Gangwechsel: 2%
Energiemanagement im Bordnetz: 16% CO2 durch niedrige Standby Verbräuche bzw. Regelung
100 W elektr. (Heckscheibenheizung 500W, Sitzheizung 150 W, Fernlicht, Stereoanlage): 0,1 Liter
1g CO2/km = 40 W el.
- Licht: 1%,
- Infotainment: 1%,
- EPS: 3%,
- Benzinpumpe 1%, wasserpumpe 3%
- Effizienter generator 6%,
- effizienter (pulsweitenmodulierte Ansteuerung) Lüfter: -80W, -1,9g co2/km
Hybridisierung:
- Start-Stop: 5-15%,
- Mildhybrid: 20%,
- Fullhybrid 30%
Ersatz von hydraulischen durch elektrische Anwendungen
CO2 Maßnahmen: Direkteinspritzung
Eine verblüffend große Wirkung auf die CO2 Emissionen hat die direkte Benzineinspritzung. "Direkt" heißt: direkt in den Brennraum statt in den Ansaugtrakt kurz vor den Ventilen. Die Benzinmenge lässt sich so noch präziser zumessen. Im Ergebnis steigt bei gleicher Geometrie die Leistung und der Verbrauch sinkt. Der Effekt liegt bei rund 30% Kraftstoffeinsparung, gemessen an der gesteigerten Leistung.
Der neue Porsche 911 kommt so -zusammen mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe und Traktionssmanagement- auf einen Verbrauch von knapp über 10 Litern/100km - bei immerhin 385 PS. Das ist ein sensationell niedriger Wert, finde ich.
Der neue Porsche 911 kommt so -zusammen mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe und Traktionssmanagement- auf einen Verbrauch von knapp über 10 Litern/100km - bei immerhin 385 PS. Das ist ein sensationell niedriger Wert, finde ich.
Verbrauchsumrechnung kWh: Elektroauto vs. Diesel
Man braucht zur Fortbewegung im Elektroauto viel weniger Kilowattstunden als man so denkt. Der E-Mini kommt mit 35kWh rund 200km weit, verbraucht als rund
E-Mini: 17kWh/100km.
Ein Diesel mit einem Verbrauch von 5l/100km, was wir für sparsam halten, verbraucht umgerechnet
Diesel: 50kWh/100km
(1l Diesel enthält laut ARAL Website rund 10kWh an Energie).
Da wird sichtbar, wie spezifisch sparsamer ein Elektroantrieb gegenüber einem Verbrennungsmotor ist.
E-Mini: 17kWh/100km.
Ein Diesel mit einem Verbrauch von 5l/100km, was wir für sparsam halten, verbraucht umgerechnet
Diesel: 50kWh/100km
(1l Diesel enthält laut ARAL Website rund 10kWh an Energie).
Da wird sichtbar, wie spezifisch sparsamer ein Elektroantrieb gegenüber einem Verbrennungsmotor ist.
Supercaps für Leistungsspitzen im Bordnetz
Eine möglichst effektive Nutzbremsung (Rekuperation) braucht einen Energiespeicher mit hoher Leistungsdichte und niedrigem Innenwiderstand. Eine Batterie z.B. hat einen viel zu hohen Innenwiderstand um das kurzzeitige aber hohe Leistungsangebot einer Nutzbremsung einfangen zu können.
Viel besser geeignet sind hierfür Kondensatoren mit hoher Leistungsdichte - auch Supercaps genannt. Typischerweise werden hier Doppelschichtkondensatoren eingesetzt, die so ausgelegt sind, dass sie im Sekundenbereich mit hoher Leistung effektiv geladen werden können. Der niedrige Innenwiderstand gilt nur für niedrige Lade- und Entladefrequenzen, denn die komplexe Impedanz eines Kondensators steig mit jwC.
Zu den Vorteilen des Supercaps gegenüber der Batterie gehört neben dem niedrigen Leistungsgewicht, dass er durch Lade-Entlade-Zyklen kaum altert. Damit eignen sie sich sehr gut für die Rekuperation im Hybridfahrzeug.
Um ein Gefühl für die Leistungsauslegung zu geben: Pro Tonne Fahrzeuggewicht benötigt man laut VDI meistens (abhängig von der Geschwindigkeitsdifferenz und Zeitvorgabe) zwischen 10 und 20 kW Bremsleistung. Die höchste Bremsleistung wird auf der Autobahn benötigt, sie fällt aber im Fahrzyklus relativ selten an. Deshalb lohnt sich eine Dimensionierung der Supercaps hierfür nicht, und deshalb fängt eine Nutzbremsung auf der Autobahn typischerweise nur max. 10% der Bremsleistung im Supercap ein. Im gemischten Zyklus werden 15% Verbrauchssenkung erzielt (VDI).
D.h. auch wer nicht im Stadtverkehr rein elektrisch fahren will und deshalb auf einen Full-Hybrid verzichten will, kann mit mit der Nutzbremsung eines Mild-Hybrid 15% Energie und CO2 sparen.
Begrenzt wird dieser Wert durch die erzielbaren Leistungsdichten pro Gewicht und pro Volumen. In einem BMW X3 "Efficient Dynamics" Prototypen wurden beispielsweise die Seitenschweller als Bauraum für Supercaps komplett ausgefüllt.
Von einer Kombination von Batterie (als Energiespeicher) und Supercap (als Leistungsspeicher) profitiert die Lebensdauer der Batterie, da sie gerade von der höchsten Beanspruchung einer Leistungsspitze entlastet wird. Zudem muss man die Batterie eines Hybridfahrzeugs nicht mehr für die höchste Leistungsspitze dimensionieren, was Gewicht einspart. Auch kann man u.U. die Einführung einer zweiten, höheren (42V) Spannungsebene im Bordnetz hinauszögern.
Für reine Elektrofahrzeuge stellt der Supercap wiederum keine Entlastung dar, da die Batterie eh für lange Reichweiten dimensioniert wird, und damit eine für Rekuperation oder andere Leistungsspitzen genügend hohe Spitzenleistung einher geht.
Interessant ist auch noch folgender Zusammenhang, der wieder einmal dem intuitiv empfundenen "Leistungsgefühl" des Autofahrers widerspricht:
Die benötigte Leistung eines Fahrzeugs hängt viel mehr von seiner vorgegebenen Beschleunigung ab als von seiner Masse. Gibt man beispielsweise ein Limit für die Beschleunigung von 0 auf 100, dann brauchen fast alle Fahrzeugklassen hierfür die gleiche Leistung. Ist das schwerste Fahrzeug (SUV) doppelt so schwer wie das leichteste, so benötigt es trotzdem nur ca. 10% mehr Leistung. Ein SUV wird also nicht durch sein Gewicht zur Energievernichtungsmaschine, sondern durch die Vorgabe hoher Beschleunigungswerte.
Daraus folgt auch, dass die heute gängige Übermotorisierung weniger aus gestiegenen Höchstgeschwindigkeiten resultiert, sondern aus besseren Beschleunigungswerten.
Quellen: "Supercaps - Eigenschaften und Fahrzeuganwendungen", VDI Berichte 2005, WIMA (Hersteller),
Viel besser geeignet sind hierfür Kondensatoren mit hoher Leistungsdichte - auch Supercaps genannt. Typischerweise werden hier Doppelschichtkondensatoren eingesetzt, die so ausgelegt sind, dass sie im Sekundenbereich mit hoher Leistung effektiv geladen werden können. Der niedrige Innenwiderstand gilt nur für niedrige Lade- und Entladefrequenzen, denn die komplexe Impedanz eines Kondensators steig mit jwC.
Zu den Vorteilen des Supercaps gegenüber der Batterie gehört neben dem niedrigen Leistungsgewicht, dass er durch Lade-Entlade-Zyklen kaum altert. Damit eignen sie sich sehr gut für die Rekuperation im Hybridfahrzeug.
Um ein Gefühl für die Leistungsauslegung zu geben: Pro Tonne Fahrzeuggewicht benötigt man laut VDI meistens (abhängig von der Geschwindigkeitsdifferenz und Zeitvorgabe) zwischen 10 und 20 kW Bremsleistung. Die höchste Bremsleistung wird auf der Autobahn benötigt, sie fällt aber im Fahrzyklus relativ selten an. Deshalb lohnt sich eine Dimensionierung der Supercaps hierfür nicht, und deshalb fängt eine Nutzbremsung auf der Autobahn typischerweise nur max. 10% der Bremsleistung im Supercap ein. Im gemischten Zyklus werden 15% Verbrauchssenkung erzielt (VDI).
D.h. auch wer nicht im Stadtverkehr rein elektrisch fahren will und deshalb auf einen Full-Hybrid verzichten will, kann mit mit der Nutzbremsung eines Mild-Hybrid 15% Energie und CO2 sparen.
Begrenzt wird dieser Wert durch die erzielbaren Leistungsdichten pro Gewicht und pro Volumen. In einem BMW X3 "Efficient Dynamics" Prototypen wurden beispielsweise die Seitenschweller als Bauraum für Supercaps komplett ausgefüllt.
Von einer Kombination von Batterie (als Energiespeicher) und Supercap (als Leistungsspeicher) profitiert die Lebensdauer der Batterie, da sie gerade von der höchsten Beanspruchung einer Leistungsspitze entlastet wird. Zudem muss man die Batterie eines Hybridfahrzeugs nicht mehr für die höchste Leistungsspitze dimensionieren, was Gewicht einspart. Auch kann man u.U. die Einführung einer zweiten, höheren (42V) Spannungsebene im Bordnetz hinauszögern.
Für reine Elektrofahrzeuge stellt der Supercap wiederum keine Entlastung dar, da die Batterie eh für lange Reichweiten dimensioniert wird, und damit eine für Rekuperation oder andere Leistungsspitzen genügend hohe Spitzenleistung einher geht.
Interessant ist auch noch folgender Zusammenhang, der wieder einmal dem intuitiv empfundenen "Leistungsgefühl" des Autofahrers widerspricht:
Die benötigte Leistung eines Fahrzeugs hängt viel mehr von seiner vorgegebenen Beschleunigung ab als von seiner Masse. Gibt man beispielsweise ein Limit für die Beschleunigung von 0 auf 100, dann brauchen fast alle Fahrzeugklassen hierfür die gleiche Leistung. Ist das schwerste Fahrzeug (SUV) doppelt so schwer wie das leichteste, so benötigt es trotzdem nur ca. 10% mehr Leistung. Ein SUV wird also nicht durch sein Gewicht zur Energievernichtungsmaschine, sondern durch die Vorgabe hoher Beschleunigungswerte.
Daraus folgt auch, dass die heute gängige Übermotorisierung weniger aus gestiegenen Höchstgeschwindigkeiten resultiert, sondern aus besseren Beschleunigungswerten.
Quellen: "Supercaps - Eigenschaften und Fahrzeuganwendungen", VDI Berichte 2005, WIMA (Hersteller),
Hybrid Antriebsvarianten
Aus den Anordnungsvarianten von Verbrennungsmotor, Generator und Elektromotor ergeben sich die folgenden Antriebsvarianten:
1. Serieller Hybrid
Hier sind die drei Komponenten hintereinander angeordnet. Das Auto wird grundsätzlich nur elektrisch angetrieben. Der Verbrennungsmotor arbeitet nur auf den Generator.
Vorteil: Der Verbrennungsmotor kann unabhängig von der Fahrsituation immer im besten Wirkungsgradbereich betrieben werden.
Nachteil: Der Elektromotor muss so -im Vergleich größer- dimensioniert werden, dass er den gesamten -und nicht nur den Stadtverkehr- Leistungsbereich abdeckt.
2. Paralleler Hybrid
Hier sind Verbrennungs- und Elektromotor parallel geschaltet. Man kann den Antriebsmix beliebig skalieren.
Beispiele: Audi Duo, Honda Hybrid
Die Parallelschaltung ist nur in einem Betriebszustand unerwünscht: Bei der Nutzbremsung (Rekuperation, generatorisches Bremsen), in der der Generator das Auto bremst und die Batterie auflädt, soll der Verbrennungsmotor nicht mitgeschleppt werden. Hierzu ist eine Kupplung zwischen Verbrennungs- und Elektromotor erforderlich.
3. Kombinationen aus Seriell und Parallel
Baut man einen zweiten Elektromotor ein, kann man beide Varianten realisieren.
Beispiel: Toyota Prius (leistungsverzweigter Hybrid)
Beim leistungsverzweigten Hybrid wird die vom Verbrennungsmotor erzeugte Leistung auf die Antriebsräder und den Generator "verzweigt". Die Leistungsverteilung wird über die Leistungsaufnahme des Generators geregelt.
Vorteil: Höherer Wirkungsgrad als beim seriellen Hybrid.
Quelle: "Erfinderaktivitäten 2006/2007", DPMA
1. Serieller Hybrid
Hier sind die drei Komponenten hintereinander angeordnet. Das Auto wird grundsätzlich nur elektrisch angetrieben. Der Verbrennungsmotor arbeitet nur auf den Generator.
Vorteil: Der Verbrennungsmotor kann unabhängig von der Fahrsituation immer im besten Wirkungsgradbereich betrieben werden.
Nachteil: Der Elektromotor muss so -im Vergleich größer- dimensioniert werden, dass er den gesamten -und nicht nur den Stadtverkehr- Leistungsbereich abdeckt.
2. Paralleler Hybrid
Hier sind Verbrennungs- und Elektromotor parallel geschaltet. Man kann den Antriebsmix beliebig skalieren.
Beispiele: Audi Duo, Honda Hybrid
Die Parallelschaltung ist nur in einem Betriebszustand unerwünscht: Bei der Nutzbremsung (Rekuperation, generatorisches Bremsen), in der der Generator das Auto bremst und die Batterie auflädt, soll der Verbrennungsmotor nicht mitgeschleppt werden. Hierzu ist eine Kupplung zwischen Verbrennungs- und Elektromotor erforderlich.
3. Kombinationen aus Seriell und Parallel
Baut man einen zweiten Elektromotor ein, kann man beide Varianten realisieren.
Beispiel: Toyota Prius (leistungsverzweigter Hybrid)
Beim leistungsverzweigten Hybrid wird die vom Verbrennungsmotor erzeugte Leistung auf die Antriebsräder und den Generator "verzweigt". Die Leistungsverteilung wird über die Leistungsaufnahme des Generators geregelt.
Vorteil: Höherer Wirkungsgrad als beim seriellen Hybrid.
Quelle: "Erfinderaktivitäten 2006/2007", DPMA
Samstag, 14. November 2009
Hybrid ermöglicht sechs Nutzeneffekte
Diese lauten:
1. Start-Stop-Funktionen
Gezieltes Abschalten und schnelles Wiederstarten, z.B. im Stop-and-Go Verkehr
2. Lastpunktanhebung
Man betreibt den Verbrennungsmotor in der Nähe des optimalen Wirkungsgrades. Alle nicht zum Fahren benötigte Leistung wird zum Laden der Batterie genutzt.
3. Downsizing
Plant man Drehmoment und Leistung des Elektromotors für den Vortrieb ein, kann man den Verbrennungsmotor entsprechend kleiner dimensionieren. Damit senken sich dessen Lastpunkt und das Gewicht.
4. Emissionsfreier Elektrobetrieb
Bei rein elektrischem Betrieb emittiert das Auto im Moment der Leistungserbringung keine Schadstoffe und nur geringe Geräusche.
5. Drehmomentsteigerung („Boostbetrieb“)
Schaltet man das Drehmoment des Elektromotors mit auf die Welle, steht dem Antrieb ein gesteigertes Drehmoment zur Verfügung.
6. Komfortfunktion
Steuert man den Elektromotor gezielt an, kann er z.B. Drehmomentpausen, die zwischen Aus- und Einkuppeln entstehen, füllen und das typische Ruckeln vermeiden.
1. Start-Stop-Funktionen
Gezieltes Abschalten und schnelles Wiederstarten, z.B. im Stop-and-Go Verkehr
2. Lastpunktanhebung
Man betreibt den Verbrennungsmotor in der Nähe des optimalen Wirkungsgrades. Alle nicht zum Fahren benötigte Leistung wird zum Laden der Batterie genutzt.
3. Downsizing
Plant man Drehmoment und Leistung des Elektromotors für den Vortrieb ein, kann man den Verbrennungsmotor entsprechend kleiner dimensionieren. Damit senken sich dessen Lastpunkt und das Gewicht.
4. Emissionsfreier Elektrobetrieb
Bei rein elektrischem Betrieb emittiert das Auto im Moment der Leistungserbringung keine Schadstoffe und nur geringe Geräusche.
5. Drehmomentsteigerung („Boostbetrieb“)
Schaltet man das Drehmoment des Elektromotors mit auf die Welle, steht dem Antrieb ein gesteigertes Drehmoment zur Verfügung.
6. Komfortfunktion
Steuert man den Elektromotor gezielt an, kann er z.B. Drehmomentpausen, die zwischen Aus- und Einkuppeln entstehen, füllen und das typische Ruckeln vermeiden.
Freitag, 13. November 2009
Autostrom
Am Leipziger Platz steht jetzt auch eine Vattenfall Ladestation für Elektroautos. Zeit, mal die Angeboter der EVUs und Automobilhersteller zu vergleichen:
e-Mini / Vattenfall:
100% regenerativ ("ok-power" Gütesiegel)
Stromtarif (Tarifblatt):
Einheitlicher Verbrauchspreis an der Ladestation: 23 Cent/kWh (kein Grundpreis)
Zweitarifzäher zu Hause: HT: 23 Cent/kWh NT: 17 Ct/kWh (kein Grundpreis)
Ladekonzept zu Hause: Kunde stellt auf Website die Uhrzeit ein, zu der das Auto vollgeladen sein soll. Vattenfall steuert den Ladestrom und nutzt Schwankungen der Nachfrage und Windstromerzeugung für das Management der Batterie (Laden und Entladen)
Kontakt: Tel.: 01801-267 267
smart fortwo electric drive / RWE:
100% regenerativ ("Naturstrom")
Stromtarif (Tarifblatt):
Monatlicher Grundpreis: 69€ (weil der Ladestrom nicht gemanagt wird, und RWE teurer zu stehen kommt)
Verbrauchspreis: 18,49 Cent/kWh
Kontakt: autostrom@rwe.de
VW Golf Twindrive (Dieselhybrid) / Eon
Ist noch kein Kundenprojekt sondern ein Flottenversuch von Eon und Volkswagen.
Infos: Eon; Volkswagen
e-Mini / Vattenfall:
100% regenerativ ("ok-power" Gütesiegel)
Stromtarif (Tarifblatt):
Einheitlicher Verbrauchspreis an der Ladestation: 23 Cent/kWh (kein Grundpreis)
Zweitarifzäher zu Hause: HT: 23 Cent/kWh NT: 17 Ct/kWh (kein Grundpreis)
Ladekonzept zu Hause: Kunde stellt auf Website die Uhrzeit ein, zu der das Auto vollgeladen sein soll. Vattenfall steuert den Ladestrom und nutzt Schwankungen der Nachfrage und Windstromerzeugung für das Management der Batterie (Laden und Entladen)
Kontakt: Tel.: 01801-267 267
smart fortwo electric drive / RWE:
100% regenerativ ("Naturstrom")
Stromtarif (Tarifblatt):
Monatlicher Grundpreis: 69€ (weil der Ladestrom nicht gemanagt wird, und RWE teurer zu stehen kommt)
Verbrauchspreis: 18,49 Cent/kWh
Kontakt: autostrom@rwe.de
VW Golf Twindrive (Dieselhybrid) / Eon
Ist noch kein Kundenprojekt sondern ein Flottenversuch von Eon und Volkswagen.
Infos: Eon; Volkswagen
Mittwoch, 11. November 2009
Wie die Zeitungsbranche ihre Kindle-Chance versemmelt...
... kann man sehr ausführlich bei Thomas Hillenbrand nachlesen: Netzfundstelle
Montag, 9. November 2009
Sonntag, 8. November 2009
20 jähriges Jubiläum des Mauerfalls - "Fest der Freiheit"
Am 9. November begehen wir (neben der Novemberrevolution 1918 und der Reichsprogromnacht) bereits den 20. Jahrestag des Mauerfalls.
Bisher war im rot-rot regierten Berlin noch nicht so viel vom Jubiläum zu sehen, was ich auf den Einfluss der Linkspartei zurückführe.
Aber am 9.11. ist einiges los in Berlin Mitte. Der Höhepunkt ist der Fall der aus 1.000 Dominosteinen wieder errichteten Mauer zwischen Reichstag und Potsdamer Platz.
Programm:
19.00h - Konzert der Staatskapelle auf dem Pariser Platz
19.25h - Auftritt der Ehrengäste aus der EG am Brandenburger Tor
19.30h - Grußworte Wowereit, Merkel
20.00h - Anstoß der ersten Dominosteine am Reichstag durch Lech Walesa und Gespräch mit Gorbi und Genscher. Danach: Bon Jovi (?)
20.25h - Anstoß der restlichen Dominosteine am Potsdamer Platz.
20.40h - Paul van Dyk "We are one" vor dem Brandenburger Tor
Danach: Feuerwerk
OPEL
Die Krux bei GM/OPEL ist: GM steuert OPEL falsch, kann aber nicht auf sie verzichten.
OPEL Rüsselsheim ist die technologische Denkfabrik des gesamten Konzerns. Alle anderen Marken sind nur noch Markenhüllen und Produktionshallen.
Die OPELaner erkannten alle relevanten Automobiltrends genauso früh oder spät wie ihre Wettbewerber. Allerdings wurden sie zu oft von ihren in ihrer amerikanischen Sicht verhafteten GM-Managern zurückgepfiffen. Z.B. der Trend zum sparsamen Diesel in den 90er Jahren. Rüsselsheim wollte hier voran entwickeln. Detroit sagte Nein zum Thema sparsame Motoren und hielt an verbrauchsstarken SUVs und Picksups fest. Eine fatale Fehleinschätzung des globalen Markte, der angesichts steigender Ölpreise und Energiesteuern zunehmend nach sparsamen Autos verlangte. Verursacht und gefördert wurde diese Fehleinschätzung auch von der ölfreundlichen und gegen CO-Minderungen ausgerichtete Politik des aus dem Ölgeschäft stammenden amerikanischen Präsidenten George W. Bush.
Ein anderer Fehler der GM-Riege war, starke Marken wahllos einzukaufen und diese anschließend auszuhöhlen. Z.B. Saab. Bekannt für Design, Motorkultur, Qualität. Hat GM alles über Bord geworfen zugunsten eines einheitlichen GM-Designs und Plattform.
Das GM Management hat den OPEL-Mitarbeitern bereits vor der Finanzkrise jahrelang Gehaltseinbußen abverlangt. (Siehe hierzu den beeindruckenden Vor-Ort-Bericht aus Bochum der "Ruhrbaronin" Annika Joeres,) Erreicht haben sie das, in dem sie die einzelnen Werke gegeneinander ausspielten. Bis die strategischen Fehler des Managements nicht mehr durch Kostendrücken bei den Arbeitern zu kompensieren war.
Und die gleichen Manager sind es, die OPEL jetzt an die Kandarre nehmen und von den Mitarbeitern Opfer verlangen. Ich kann verstehen und bin von der Rhetorik beeindruckt, dass der OPEL-Betriebsrat für den Fall von Werkschließungen dem GM-Management einen "Krieg ohne Gewinner" angekündigt hat.
OPEL Rüsselsheim ist die technologische Denkfabrik des gesamten Konzerns. Alle anderen Marken sind nur noch Markenhüllen und Produktionshallen.
Die OPELaner erkannten alle relevanten Automobiltrends genauso früh oder spät wie ihre Wettbewerber. Allerdings wurden sie zu oft von ihren in ihrer amerikanischen Sicht verhafteten GM-Managern zurückgepfiffen. Z.B. der Trend zum sparsamen Diesel in den 90er Jahren. Rüsselsheim wollte hier voran entwickeln. Detroit sagte Nein zum Thema sparsame Motoren und hielt an verbrauchsstarken SUVs und Picksups fest. Eine fatale Fehleinschätzung des globalen Markte, der angesichts steigender Ölpreise und Energiesteuern zunehmend nach sparsamen Autos verlangte. Verursacht und gefördert wurde diese Fehleinschätzung auch von der ölfreundlichen und gegen CO-Minderungen ausgerichtete Politik des aus dem Ölgeschäft stammenden amerikanischen Präsidenten George W. Bush.
Ein anderer Fehler der GM-Riege war, starke Marken wahllos einzukaufen und diese anschließend auszuhöhlen. Z.B. Saab. Bekannt für Design, Motorkultur, Qualität. Hat GM alles über Bord geworfen zugunsten eines einheitlichen GM-Designs und Plattform.
Das GM Management hat den OPEL-Mitarbeitern bereits vor der Finanzkrise jahrelang Gehaltseinbußen abverlangt. (Siehe hierzu den beeindruckenden Vor-Ort-Bericht aus Bochum der "Ruhrbaronin" Annika Joeres,) Erreicht haben sie das, in dem sie die einzelnen Werke gegeneinander ausspielten. Bis die strategischen Fehler des Managements nicht mehr durch Kostendrücken bei den Arbeitern zu kompensieren war.
Und die gleichen Manager sind es, die OPEL jetzt an die Kandarre nehmen und von den Mitarbeitern Opfer verlangen. Ich kann verstehen und bin von der Rhetorik beeindruckt, dass der OPEL-Betriebsrat für den Fall von Werkschließungen dem GM-Management einen "Krieg ohne Gewinner" angekündigt hat.
Samstag, 7. November 2009
Video von U2 am Brandenburger Tor
Hier die ersten beiden Songs: One und Magnificent. Beeindruckende Lichtschau.
Quelle: U2.com
Quelle: U2.com
Freitag, 6. November 2009
Wallstreet
Ein schönes Bild am Potsdamer Platz: Ein echter OPEL steht vor einer Reihe Dominosteinen aus Mauerresten. Auserkoren, einer nach dem anderen umzufallen. Die Berliner Wallstreet sozusagen.
Der Fall Jörg Asmussen
Im FAZ Forum hat mich ein Mitglied des deutschen diplomatischen Dienstes bei der UN freundlich davor gewarnt, in der Sache Jörg Asmussen allzu tief zu graben - oder gar öffentlich darüber zu berichten.
Nichts könnte mich mehr reizen.
Bevor es weitergeht mit Erkenntnissen aus der Wilhelmstrasse 97 hier erst mal zur Erinnerung ein Beitrag von Report.
Ende Oktober hat sich der neue Bundesfinanzminister gerade dafür entschieden, den anscheinend unverzichtbaren Lobbyisten weiter zu behalten. Damit bleibt immerhin ein SPD-Mitglied weiterhin Mitglied der Bundesregierung...
Nichts könnte mich mehr reizen.
Bevor es weitergeht mit Erkenntnissen aus der Wilhelmstrasse 97 hier erst mal zur Erinnerung ein Beitrag von Report.
Ende Oktober hat sich der neue Bundesfinanzminister gerade dafür entschieden, den anscheinend unverzichtbaren Lobbyisten weiter zu behalten. Damit bleibt immerhin ein SPD-Mitglied weiterhin Mitglied der Bundesregierung...
Noch mehr grippale Effekte...
Danke an Tom für die Aufklärung in Sachen Grippe. Anscheinend kursieren im Web ganz gezielt Angst machende Kampagnen. Die Zahl von 10.000 Todesopfern durch die "normale" Grippe ist zu hoch gegriffen. Andere Quellen sprechen von einer Größenordnung von 10-20.
Was ich Tom's Informationen auch entnehme: Die jährlichen Grippeimpfungen sind immer ein Rennen von Hase gegen Igel. Grippenviren mutieren zu jeder Saison. Und bis die Industrie wirksame Impfmittel auf dem Markt hat, ist das meiste der Grippewelle schon gelaufen. Außerdem kursieren immer mehrere Grippevirusarten. Man müsste sich also gegen mehrere Arten impfen, um voll geimpft zu sein.
Außerdem ist die Impfung nur Hilfe zur Selbsthilfe. Sie provoziert durch Angriffe im Körper die Produktion von Antikörpern. Eine Grippeimpfung ist also nicht zu empfehlen für Leute mit geschwächtem Immunsystem, z.B. Alte und Kranke.
Wäge also jeder sein Risiko selber ab. Und folge vor allem nicht blind den laufenden Kampagnen.
Was ich Tom's Informationen auch entnehme: Die jährlichen Grippeimpfungen sind immer ein Rennen von Hase gegen Igel. Grippenviren mutieren zu jeder Saison. Und bis die Industrie wirksame Impfmittel auf dem Markt hat, ist das meiste der Grippewelle schon gelaufen. Außerdem kursieren immer mehrere Grippevirusarten. Man müsste sich also gegen mehrere Arten impfen, um voll geimpft zu sein.
Außerdem ist die Impfung nur Hilfe zur Selbsthilfe. Sie provoziert durch Angriffe im Körper die Produktion von Antikörpern. Eine Grippeimpfung ist also nicht zu empfehlen für Leute mit geschwächtem Immunsystem, z.B. Alte und Kranke.
Wäge also jeder sein Risiko selber ab. Und folge vor allem nicht blind den laufenden Kampagnen.
OPEL-Krise
Die Krux bei GM/OPEL ist: GM steuert OPEL falsch, kann aber nicht auf sie verzichten.
OPEL Rüsselsheim ist die technologische Denkfabrik des gesamten Konzerns. Alle anderen Marken sind nur noch Markenhüllen und Produktionshallen.
Die OPELaner erkannten alle relevanten Automobiltrends genauso früh oder spät wie ihre Wettbewerber. Allerdings wurden sie zu oft von ihren in ihrer amerikanischen Sicht verhafteten GM-Managern zurückgepfiffen. Z.B. der Trend zum sparsamen Diesel in den 90er Jahren. Rüsselsheim wollte hier voran entwickeln. Detroit sagte Nein zum Thema sparsame Motoren und hielt an verbrauchsstarken SUVs und Picksups fest. Eine fatale Fehleinschätzung des globalen Markte, der angesichts steigender Ölpreise und Energiesteuern zunehmend nach sparsamen Autos verlangte. Verursacht und gefördert wurde diese Fehleinschätzung auch von der ölfreundlichen und gegen CO-Minderungen ausgerichtete Politik des aus dem Ölgeschäft stammenden amerikanischen Präsidenten George W. Bush.
Ein anderer Fehler der GM-Riege war, starke Marken wahllos einzukaufen und diese anschließend auszuhöhlen. Z.B. Saab. Bekannt für Design, Motorkultur, Qualität. Hat GM alles über Bord geworfen zugunsten eines einheitlichen GM-Designs und Plattform.
Das GM Management hat den OPEL-Mitarbeitern bereits vor der Finanzkrise jahrelang Gehaltseinbußen abverlangt. (Siehe hierzu den beeindruckenden Vor-Ort-Bericht aus Bochum der "Ruhrbaronin" Annika Joeres,) Erreicht haben sie das, in dem sie die einzelnen Werke gegeneinander ausspielten. Bis die strategischen Fehler des Managements nicht mehr durch Kostendrücken bei den Arbeitern zu kompensieren war.
Und die gleichen Manager sind es, die OPEL jetzt an die Kandarre nehmen und von den Mitarbeitern Opfer verlangen. Ich kann verstehen und bin von der Rhetorik beeindruckt, dass der OPEL-Betriebsrat für den Fall von Werkschließungen dem GM-Management einen "Krieg ohne Gewinner" angekündigt hat.
OPEL Rüsselsheim ist die technologische Denkfabrik des gesamten Konzerns. Alle anderen Marken sind nur noch Markenhüllen und Produktionshallen.
Die OPELaner erkannten alle relevanten Automobiltrends genauso früh oder spät wie ihre Wettbewerber. Allerdings wurden sie zu oft von ihren in ihrer amerikanischen Sicht verhafteten GM-Managern zurückgepfiffen. Z.B. der Trend zum sparsamen Diesel in den 90er Jahren. Rüsselsheim wollte hier voran entwickeln. Detroit sagte Nein zum Thema sparsame Motoren und hielt an verbrauchsstarken SUVs und Picksups fest. Eine fatale Fehleinschätzung des globalen Markte, der angesichts steigender Ölpreise und Energiesteuern zunehmend nach sparsamen Autos verlangte. Verursacht und gefördert wurde diese Fehleinschätzung auch von der ölfreundlichen und gegen CO-Minderungen ausgerichtete Politik des aus dem Ölgeschäft stammenden amerikanischen Präsidenten George W. Bush.
Ein anderer Fehler der GM-Riege war, starke Marken wahllos einzukaufen und diese anschließend auszuhöhlen. Z.B. Saab. Bekannt für Design, Motorkultur, Qualität. Hat GM alles über Bord geworfen zugunsten eines einheitlichen GM-Designs und Plattform.
Das GM Management hat den OPEL-Mitarbeitern bereits vor der Finanzkrise jahrelang Gehaltseinbußen abverlangt. (Siehe hierzu den beeindruckenden Vor-Ort-Bericht aus Bochum der "Ruhrbaronin" Annika Joeres,) Erreicht haben sie das, in dem sie die einzelnen Werke gegeneinander ausspielten. Bis die strategischen Fehler des Managements nicht mehr durch Kostendrücken bei den Arbeitern zu kompensieren war.
Und die gleichen Manager sind es, die OPEL jetzt an die Kandarre nehmen und von den Mitarbeitern Opfer verlangen. Ich kann verstehen und bin von der Rhetorik beeindruckt, dass der OPEL-Betriebsrat für den Fall von Werkschließungen dem GM-Management einen "Krieg ohne Gewinner" angekündigt hat.
Donnerstag, 5. November 2009
Stucking 'round St. Petersburg...
Dialog in einem globalen Automobilkonzern:
GM Manager:
"So, if you meet me:
Have some courtesy,
Have some sympathy, and some taste.
Use all your well learned politesse.
Or we will lay your souls at waste..."
OPEL-MITARBEITER:
"Wenn Ihr Euch jetzt hinstellt und behauptet, wir halten zu euch, glaubt das keiner mehr - auch wenn die Hand auf der Brust liegt, die amerikanische Flagge weht und die Musik im Hintergrund spielt." (gefunden bei n-tv)
GM Manager:
"So, if you meet me:
Have some courtesy,
Have some sympathy, and some taste.
Use all your well learned politesse.
Or we will lay your souls at waste..."
OPEL-MITARBEITER:
"Wenn Ihr Euch jetzt hinstellt und behauptet, wir halten zu euch, glaubt das keiner mehr - auch wenn die Hand auf der Brust liegt, die amerikanische Flagge weht und die Musik im Hintergrund spielt." (gefunden bei n-tv)
Sympathy for OPEL
Dialog in einem globalen Automobilkonzern:
GM Manager:
"So, if you meet me:
Have some courtesy,
Have some sympathy, and some taste.
Use all your well learned politesse.
Or we will lay your souls at waste..."
OPEL-MITARBEITER:
"Wenn Ihr Euch jetzt hinstellt und behauptet, wir halten zu euch, glaubt das keiner mehr - auch wenn die Hand auf der Brust liegt, die amerikanische Flagge weht und die Musik im Hintergrund spielt." (gefunden bei n-tv)
GM Manager:
"So, if you meet me:
Have some courtesy,
Have some sympathy, and some taste.
Use all your well learned politesse.
Or we will lay your souls at waste..."
OPEL-MITARBEITER:
"Wenn Ihr Euch jetzt hinstellt und behauptet, wir halten zu euch, glaubt das keiner mehr - auch wenn die Hand auf der Brust liegt, die amerikanische Flagge weht und die Musik im Hintergrund spielt." (gefunden bei n-tv)
Mittwoch, 4. November 2009
MTV baut neue Mauer am Brandenburger Tor
Hat sich ja rumgesprochen: Am Donnerstag vergibt MTV seine Europe-Awards. Und am Montag ist der 20. Jahrestag der Maueröffnung.
Was liegt da näher, als am Brandenburger Tor ein Gratiskonzert zu veranstalten? Genau. Und welche Band zieht da das meiste Publikum? Genau. Letzte Woche wurden bei eventim.de Gratiskarten verteilt. Wer nicht zum Zug gekommen ist, dachte sich, dass er ja nach Feierabend mal vorbeischauen kann. Liegt eh auf dem Heimweg.
Doch daraus wird nichts. Die Manager von MTV haben sich nämlich eine Neue Linie am Horizont überlegt und bauen eine Mauer zwischen Bühne (auf der Ostseite gelegen) und Tor auf. Kein Witz!
Auf so etwas können nur Manager kommen: Nee, wer keine Karte hat, soll auch nichts sehen können. Gut, wir beschallen Berlin Mitte, egal ob man uns da hören will oder nicht. Aber darüber denken wir eigentlich nicht nach.
Es ist lange her, dass Musiksender wirklich Musik sendeten. Irgendwann wurden die von Klingeltöne verramschenden Autisten übernommen. Legen jetzt eine kulturelle Glanzleistung hin: Eine neue Mauer am Jahrestag der Maueröffnung. Herzlichen Glückwunsch.
Die Bezirksverwaltung lässt sie übrigens machen. "Ja, das sieht so aus, als würden die da einen Sichtschutz bauen. Ja. Nee, genehmigt haben wir das nicht. Aber danach haben die ja auch nicht angefragt." Mann, Mann, Mann.
Was liegt da näher, als am Brandenburger Tor ein Gratiskonzert zu veranstalten? Genau. Und welche Band zieht da das meiste Publikum? Genau. Letzte Woche wurden bei eventim.de Gratiskarten verteilt. Wer nicht zum Zug gekommen ist, dachte sich, dass er ja nach Feierabend mal vorbeischauen kann. Liegt eh auf dem Heimweg.
Doch daraus wird nichts. Die Manager von MTV haben sich nämlich eine Neue Linie am Horizont überlegt und bauen eine Mauer zwischen Bühne (auf der Ostseite gelegen) und Tor auf. Kein Witz!
Auf so etwas können nur Manager kommen: Nee, wer keine Karte hat, soll auch nichts sehen können. Gut, wir beschallen Berlin Mitte, egal ob man uns da hören will oder nicht. Aber darüber denken wir eigentlich nicht nach.
Es ist lange her, dass Musiksender wirklich Musik sendeten. Irgendwann wurden die von Klingeltöne verramschenden Autisten übernommen. Legen jetzt eine kulturelle Glanzleistung hin: Eine neue Mauer am Jahrestag der Maueröffnung. Herzlichen Glückwunsch.
Die Bezirksverwaltung lässt sie übrigens machen. "Ja, das sieht so aus, als würden die da einen Sichtschutz bauen. Ja. Nee, genehmigt haben wir das nicht. Aber danach haben die ja auch nicht angefragt." Mann, Mann, Mann.
Grippale Effekte
An der normalen saisonalen Grippe sterben allein in Deutschland jährlich 11.000 Menschen. Doppelt so viele wie im Straßenverkehr. Warum hört man darüber so wenig und warum wird dagegen so wenig unternommen?
Am Grippevirus A/H1N1 der spanischen Grippe starben 1918 weltweit sage und schreibe 25 bis 50 Mio Menschen.
Diese Zahlen erst haben mir den Ernst des Risikos Schweinegrippe bewusst gemacht. Allerdings sollte man sich vor allem gegen die "normale" Grippe impfen lassen, die ist doch immer noch das größere Risiko, oder?
In die zu bevorzugenden Impfgruppen sollte man auch ICE-Reisende aufnehmen. Die Züge von Berlin Richtung Westen waren die letzten beiden Tage restlos überfüllt. Man konnte noch nicht einmal auf dem Boden sitzen. Man steht eng an eng mit niesenden und hustenden und krank aussehenden Mitreisenden. Eigentlich müsste ich meinen Atemschutz aufsetzen.
Der Berliner Senat hat übrigens erst jetzt angefangen, sich um die Impfung der Bevölkerung zu kümmern. Umweltsenatorin Lompscher und Staatssekretär Hoff (LINKE) sind uns noch vom Chaos um die Einführung der Umwelt"zone" bekannt. Die beiden haben auch jetzt wieder nichts geregelt bekommen. Die Logistik der Impfstoffe vom zentralen Lager in Charlottenburg funktioniert nicht. Und die Impfverträge, in denen die Vergütung der Ärzte für die Impfungen geregelt wird, werden erst jetzt nach und nach unterzeichnet. Bis jetzt konnten wir uns also gar nicht impfen lassen, selbst wenn wir wollten.
Übrigens: Der Verzicht auf Schweinefleisch macht nicht immun gegen die Schweinegrippe. Das hat der Berliner Tagesspiegel für die in Berlin lebenden Muslime herausgefunden. (Link)
Am Grippevirus A/H1N1 der spanischen Grippe starben 1918 weltweit sage und schreibe 25 bis 50 Mio Menschen.
Diese Zahlen erst haben mir den Ernst des Risikos Schweinegrippe bewusst gemacht. Allerdings sollte man sich vor allem gegen die "normale" Grippe impfen lassen, die ist doch immer noch das größere Risiko, oder?
In die zu bevorzugenden Impfgruppen sollte man auch ICE-Reisende aufnehmen. Die Züge von Berlin Richtung Westen waren die letzten beiden Tage restlos überfüllt. Man konnte noch nicht einmal auf dem Boden sitzen. Man steht eng an eng mit niesenden und hustenden und krank aussehenden Mitreisenden. Eigentlich müsste ich meinen Atemschutz aufsetzen.
Der Berliner Senat hat übrigens erst jetzt angefangen, sich um die Impfung der Bevölkerung zu kümmern. Umweltsenatorin Lompscher und Staatssekretär Hoff (LINKE) sind uns noch vom Chaos um die Einführung der Umwelt"zone" bekannt. Die beiden haben auch jetzt wieder nichts geregelt bekommen. Die Logistik der Impfstoffe vom zentralen Lager in Charlottenburg funktioniert nicht. Und die Impfverträge, in denen die Vergütung der Ärzte für die Impfungen geregelt wird, werden erst jetzt nach und nach unterzeichnet. Bis jetzt konnten wir uns also gar nicht impfen lassen, selbst wenn wir wollten.
Übrigens: Der Verzicht auf Schweinefleisch macht nicht immun gegen die Schweinegrippe. Das hat der Berliner Tagesspiegel für die in Berlin lebenden Muslime herausgefunden. (Link)
Dienstag, 3. November 2009
Lexus Hybrid Probefahrtkampagne
Anfang September fuhr Lexus im Web eine Werbekampagne für Probefahren im neuen Hybrid RX 450. Neugierig gemacht füllte ich das Interessentenformular aus und schickte es ab.
Sofort bekam ich von der Agentur, die die Kampagne verwaltete, eine Bestätigungsemail. Dann dauerte es drei bis vier Wochen bis ich einen Callcenter Anruf bekam. Die freundliche Dame nahm weitere Informationen über mich auf, insbesondere ob ich den Kauf eines Autos plane und welches Modell ich heute fahre. Sie kündigte mir an, dass sich mein nächst gelegener Lexus Händler für eine Terminvereinbarung bei mir melden würde. Der -vertrieblich gesprochen- Qualifizierungsprozess wird an dieser Stelle von der Agentur an den internen Vertriebsprozess bei Lexus / Toyota in Berlin übergeben. Und das war auch das letzte mal, dass ich etwas von dieser Kampagne hörte... Meine Anfrage ist intern versackt.
Sofort bekam ich von der Agentur, die die Kampagne verwaltete, eine Bestätigungsemail. Dann dauerte es drei bis vier Wochen bis ich einen Callcenter Anruf bekam. Die freundliche Dame nahm weitere Informationen über mich auf, insbesondere ob ich den Kauf eines Autos plane und welches Modell ich heute fahre. Sie kündigte mir an, dass sich mein nächst gelegener Lexus Händler für eine Terminvereinbarung bei mir melden würde. Der -vertrieblich gesprochen- Qualifizierungsprozess wird an dieser Stelle von der Agentur an den internen Vertriebsprozess bei Lexus / Toyota in Berlin übergeben. Und das war auch das letzte mal, dass ich etwas von dieser Kampagne hörte... Meine Anfrage ist intern versackt.
Sonntag, 1. November 2009
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