Relaxing in Meck.-Pomm., April 2006
Montag, 20. November 2006
Porsche Fan Forum
Unter www.pff-online.de findet man eine hilfsbereite Porsche Community im Netz. Wer dort eine Frage oder ein Problem veröffentlich -am besten zusammen mit einem Foto-, dem wird schnell geholfen.
Sonntag, 19. November 2006
Le Mans Classics
Le Mans Classics. Eine Augenweide.
Hier ein YouTube Video über die Autos bei Le Mans Classics.
Man kann Steve McQueen verstehen. Über ihn hieß es nach seinen Dreharbeiten für "Le Mans", er schauspielere eigentlich nur, um sich das Geld für sein teures Hobby zu verdienen. Den Film kann ich nur empfehlen, eine ganz heiße Kiste zwischen Porsche und Ferrari. Übrigens, der Konstrukteur der 1.000 PS Porsche 917 war kein Geringerer als Ferdinand Piech, heute Aufsichtsratsvorsitzender bei VW.
Hier ein YouTube Video über die Autos bei Le Mans Classics.
Man kann Steve McQueen verstehen. Über ihn hieß es nach seinen Dreharbeiten für "Le Mans", er schauspielere eigentlich nur, um sich das Geld für sein teures Hobby zu verdienen. Den Film kann ich nur empfehlen, eine ganz heiße Kiste zwischen Porsche und Ferrari. Übrigens, der Konstrukteur der 1.000 PS Porsche 917 war kein Geringerer als Ferdinand Piech, heute Aufsichtsratsvorsitzender bei VW.
Oldtimerbesitzer demonstrierten heute Mittag am Olympiastadion gegen ihr Fahrverbot in Berlin ab 2008. Der neue sozialistische Senat hat völlig wirre Ziele. Er will die Feinstaubbelastung senken. Dazu müsste er Diesel Feinstaubfilter einführen und den Abrieb an Bremsen und Reifen begrenzen. Denn das sind die Hauptquellen für Feinstaub.
Mit Katalysatoren hat das überhaupt nichts zu tun. Aber so läuft rote Politik in Berlin: Reine Symbolik.
Die Demo war ein schöner Anblick, immerhin.
http://www.fahrverbot-kulturgut-berlin.de
Porsche 924S auf der Avus
Unser Porsche 924S, Bj. 1987 auf der Avus Nordkurve, 19.11.06. Vierzylinder Alumninium-Frontmotor mit 160 PS und einer L-Jetronic Einspritzanlage. Bitte nicht verwechseln mit der 125 PS Motorisierung von VW und Audi, die die ersten Baujahre hatten.
Donnerstag, 28. September 2006
Klausenpass Bergrennen
Wir hatten Tribünentickets für den Trainingslauf am Klausenpass in der Schweiz. Oltimerrennen im Kanton Glarus. Schönstes Wetter in traumhafter Umgebung. Wir hatten unsere mutige Tour mit dem 924S am 20.9. gestartet und waren am 1. Tag ohne Probleme bis nach Friedrichshafen gekommen. Am nächsten Morgen gings weiter über Schaffhausen und dann am Zürichsee entlang über Glarus nach Linthal.
Sobald man auf der Autobahn am Horizont die ersten Gletscher entdeckt, stellt sich Erholung ein. Zur linken lag der Zürichsee. Und bald sehen wir vor uns die ersten Young- und Oldtimer. Und in Glarus, wo am 21. die technische Abnahme stattfand, war Volksfest. Eine Augenweide für jeden Autofan. Wir suchten und fanden dann noch eine Bleibe kurz vor Linthal, wo wir auf einer Etage mit einem österreichischen Rennteam untergebracht waren. Alles passte, Rennfahrer und Mechaniker san locker und es wurde eine Runde nach der anderen auf den "Bijout" gegeben.
Ach ja, wir trafen dann auch noch Ex-Kollege Hahn mit Frau in ihrem glänzenden Alfa Spider Baujahr '80. Unser Porsche hatte wieder einmal eine Pause erzwungen, die ich für reichlich Fotos und Filmfootage nutzte.
Am Freitag, den 22. war dann morgens der Klausenkongress über die Zukunft des Automobilantriebs angesagt. Aber alle Teilnehmer fieberten schon ihrem Tribünenplatz auf der Bergrennstrecke entgegen.
Es wimmelte von Motorrädern und Oldtimern der 20er und 30er Jahre. Ein Höllenlärm jedesmal, wenn sie vorbeifuhren. Gefolgt von richtig verbleitem Abgasgestank. Aber egal, für die Kunst muss man Opfer bringen. Beeindruckend auch einige Werkswagen, wie der nagelneue Ford GT.
Bevor der Trainingslauf startete gab die Fliegerstaffel der Suisse Patrollouie noch eine Kunsteinlage, die sich sehen lassen konnte. Fünf Jets, die so tief flogen, dass man ihre rotweiße Lackierung gut erkennen konnte, flog mehrere Figuren in den sonnenüberfluteten Alpenhimmel. Doch bald meldeten sich mit lautem Fauchen die Rennwagen zurück und rollten an die Startlinie.
Sobald man auf der Autobahn am Horizont die ersten Gletscher entdeckt, stellt sich Erholung ein. Zur linken lag der Zürichsee. Und bald sehen wir vor uns die ersten Young- und Oldtimer. Und in Glarus, wo am 21. die technische Abnahme stattfand, war Volksfest. Eine Augenweide für jeden Autofan. Wir suchten und fanden dann noch eine Bleibe kurz vor Linthal, wo wir auf einer Etage mit einem österreichischen Rennteam untergebracht waren. Alles passte, Rennfahrer und Mechaniker san locker und es wurde eine Runde nach der anderen auf den "Bijout" gegeben.
Ach ja, wir trafen dann auch noch Ex-Kollege Hahn mit Frau in ihrem glänzenden Alfa Spider Baujahr '80. Unser Porsche hatte wieder einmal eine Pause erzwungen, die ich für reichlich Fotos und Filmfootage nutzte.
Am Freitag, den 22. war dann morgens der Klausenkongress über die Zukunft des Automobilantriebs angesagt. Aber alle Teilnehmer fieberten schon ihrem Tribünenplatz auf der Bergrennstrecke entgegen.
Es wimmelte von Motorrädern und Oldtimern der 20er und 30er Jahre. Ein Höllenlärm jedesmal, wenn sie vorbeifuhren. Gefolgt von richtig verbleitem Abgasgestank. Aber egal, für die Kunst muss man Opfer bringen. Beeindruckend auch einige Werkswagen, wie der nagelneue Ford GT.
Bevor der Trainingslauf startete gab die Fliegerstaffel der Suisse Patrollouie noch eine Kunsteinlage, die sich sehen lassen konnte. Fünf Jets, die so tief flogen, dass man ihre rotweiße Lackierung gut erkennen konnte, flog mehrere Figuren in den sonnenüberfluteten Alpenhimmel. Doch bald meldeten sich mit lautem Fauchen die Rennwagen zurück und rollten an die Startlinie.
Montag, 11. September 2006
Fehlersuche
Einen Vorteil hat die langwierige Fehlersuche in unserem Wagen: Man wird locker, was Alternativen angeht.
Für die Fahrt in die Schweiz gar nicht so verkehrt. Gönnen wir es uns doch einfach.
Freitag, 8. September 2006
Mein Patient Nr. 924
Der Rausch dauerte nur kurz. Ich war happy, hatte viel hingeblättert für ihn. Einen Monat später ließ er mich schon im Stich. Und dann immer öfter. Bis heute weiß ich nicht, was er hat. Er geht einfach aus. Springt nicht an. Und sagt mir nicht, was er hat. Oder was ihm fehlt. Es haben schon x Leute ihre Ohren und Sensoren an seinen Puls gehalten.
Hat alles nüschte jenutzt. Jetzt gerade steht er wieder im PZ in Charlottenburg. Sie haben den Luftmengenmesser wieder ausgebaut und üben Fehlersuche. Irgendeine Ursache muss es ja geben.
Hat alles nüschte jenutzt. Jetzt gerade steht er wieder im PZ in Charlottenburg. Sie haben den Luftmengenmesser wieder ausgebaut und üben Fehlersuche. Irgendeine Ursache muss es ja geben.
Nordkurve
Berlin muss seine Avus Rennstrecke wieder zum Leben erwecken. Wir brauchen mehr PS, mehr Gravity, mehr zum Anfassen, riechen und hören. Halensee war mal Steilkurve gewesen. Gut, eine Fehlkonstruktion, die einige aus der Kurve getragen hat. Aber es war Pionierzeit! Die Avus GmbH wurde 1909 gegründet, weil man eine eigene Übungsstrecke wollte. Ziel war es, bei den in Mode kommenden Autorennen endlich mithalten zu können. Wegen des 1. Weltkrieges wurden die Bauarbeiten unterbrochen und ein gewisser Hugot Stinnes liess sie dann 1921 fertig bauen, am 24. September wurde sie eröffnet.
Hier ein Beweisfoto der erst 1937 errichteten Steilkurve aus dem Internet:
Fotoquelle: www.berlinstreet.de/ orte/avus.html
Der Verlauf der damaligen Nordkurve ist heute noch erkennbar. Die Südkurve lag zu Beginn an der Ausfahrt Spanische Allee und wurde später an die heutige Ausfahrt Hüttener Werg verlegt, man sieht sie noch stadtauswärts kurz vor der Ausfahrt. Das heutige Motel am Rastplatz Avus war seinerzeit der Zielrichterturm. Die Steilkurve wurde 1967 abgerissen. Zum einen, weil es mehrere tödliche Unfälle auf der fehlkonstruierten Steilkurve gegeben hatte, zum anderen weil die FIA Steilkurven für nicht mehr zeitgemäß hielt. So gab es schon immer die Kritik, dass die Avus als reine Hochgeschwindgkeitsstrecke nur wenig Ansprüche an die Fahrer stelle und allein durch die stärkste Automobiltechnik zu gewinnen sei. 2998 fand das letzte Rennen auf der Avus statt.
Und bei YouTube gibt es beeindruckende Steilkurvenvideos:
Davon ab: wir brauchen wir Lifestyle für alle Sinne - nicht nur virtuellen. Ich will Motoren hören, Reifengummi riechen, Lärm und Ansagen. Ich will Klassiker sehen. Porsche, Ferrari, Lancia, Matra, BMW M1, usw.
Hier ein Beweisfoto der erst 1937 errichteten Steilkurve aus dem Internet:
Fotoquelle: www.berlinstreet.de/ orte/avus.html
Der Verlauf der damaligen Nordkurve ist heute noch erkennbar. Die Südkurve lag zu Beginn an der Ausfahrt Spanische Allee und wurde später an die heutige Ausfahrt Hüttener Werg verlegt, man sieht sie noch stadtauswärts kurz vor der Ausfahrt. Das heutige Motel am Rastplatz Avus war seinerzeit der Zielrichterturm. Die Steilkurve wurde 1967 abgerissen. Zum einen, weil es mehrere tödliche Unfälle auf der fehlkonstruierten Steilkurve gegeben hatte, zum anderen weil die FIA Steilkurven für nicht mehr zeitgemäß hielt. So gab es schon immer die Kritik, dass die Avus als reine Hochgeschwindgkeitsstrecke nur wenig Ansprüche an die Fahrer stelle und allein durch die stärkste Automobiltechnik zu gewinnen sei. 2998 fand das letzte Rennen auf der Avus statt.
Und bei YouTube gibt es beeindruckende Steilkurvenvideos:
Davon ab: wir brauchen wir Lifestyle für alle Sinne - nicht nur virtuellen. Ich will Motoren hören, Reifengummi riechen, Lärm und Ansagen. Ich will Klassiker sehen. Porsche, Ferrari, Lancia, Matra, BMW M1, usw.
Mittwoch, 24. Mai 2006
In eigener Sache
Wie Sie schon bemerkt haben, schränke ich meine Aktivitäten auf diesem Blog ein, da ich künftig zwar auch noch - aber nicht mehr schwerpunktmäßig - mit Patentverwertungen zu tun habe.
Stattdessen plane ich einen Blog zum Thema Technologiemarketing - wie verwertet man Prototypen, Kompetenzen und Lizenzen an Industrieunternehmen?
Stattdessen plane ich einen Blog zum Thema Technologiemarketing - wie verwertet man Prototypen, Kompetenzen und Lizenzen an Industrieunternehmen?
Donnerstag, 11. Mai 2006
Gezerre um EPA Kompetenzen
Dänemark, Finnland, Österreich, Schweden, Spanien und Ungarn streiten mit dem Europäischen Patentamt um die Rückübertragung früherer nationalen Kompetenzen, schreiben die VDI Nachrichten vom 05.05.06.
Das EPA würde die nationalen Patentämter gerne sukzessive mit immer mehr Zuarbeiten für die Prüfung und Erteilung europäischer Patente betrauen. Einige nationale Patentämter wehren sich dagegen.
Ein Bataillon mehr, das die Rückkehr Europas in den technologischen Wettbewerb gerne noch etwas verzögern würde...
Das EPA würde die nationalen Patentämter gerne sukzessive mit immer mehr Zuarbeiten für die Prüfung und Erteilung europäischer Patente betrauen. Einige nationale Patentämter wehren sich dagegen.
Ein Bataillon mehr, das die Rückkehr Europas in den technologischen Wettbewerb gerne noch etwas verzögern würde...
Mittwoch, 22. März 2006
Patente muss man verteidigen können...
Alle bereits geleisteten Kosten für ein erteiltes Patent können als versenkt betrachtet werden, wenn man..
a) nicht beobachten kann, ob das Patent verletzt wird,
b) man gegen einen erkannten Patentverletzer nicht vorgehen kann oder will,
c) man nicht bereit ist, eine Klage auf Nichtigkeit gegen das eigene Patent durchzustehen.
D.h. insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen -aber auch öffentliche Forschungseinrichtungen-, dass man das Budget für das Patentmanagement nicht zu klein dimensionieren sollte sondern den gesamten Prozess bis zur Verteidigung kalkuieren sollte.
Eine Möglichkeit, die Kosten für die Phase nach der Patenterteilung gering zu halten, ist die Hinzunahme eines starken Partners (Lizenznehmers), der bereit ist, die Verteidigungskosten zu übernehmen. Dieser ist jedoch wahrscheinlich nur dazu bereit, wenn er -zumindest für den eigenen Markt- eine exklusive Lizenz auf das Patent hat.
a) nicht beobachten kann, ob das Patent verletzt wird,
b) man gegen einen erkannten Patentverletzer nicht vorgehen kann oder will,
c) man nicht bereit ist, eine Klage auf Nichtigkeit gegen das eigene Patent durchzustehen.
D.h. insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen -aber auch öffentliche Forschungseinrichtungen-, dass man das Budget für das Patentmanagement nicht zu klein dimensionieren sollte sondern den gesamten Prozess bis zur Verteidigung kalkuieren sollte.
Eine Möglichkeit, die Kosten für die Phase nach der Patenterteilung gering zu halten, ist die Hinzunahme eines starken Partners (Lizenznehmers), der bereit ist, die Verteidigungskosten zu übernehmen. Dieser ist jedoch wahrscheinlich nur dazu bereit, wenn er -zumindest für den eigenen Markt- eine exklusive Lizenz auf das Patent hat.
Abonnieren
Posts (Atom)