Just am Tage meiner Anfrage verkündeten auch RWE und Daimler ein e-mobility Konzept für Berlin, bestehend aus einem Fuhrpark elektrisch angetriebener Smarts und einem Ladestationenkonzept.
Dies alles ist ja eine Antwort auf die im Sommer dramatisch gestiegenen Öl- und Kraftstoffpreise und die Angst vor dem Klimawandel in unserer Atmospäre.
So, und nun schrieb mir freundlicherweise doch noch Frau Dr. Annette Rauterberg-Wulff aus der Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz Berlin. Es ergab sich ein reger Autausch von Emails, in dem Frau Rauterberg-Wulff sichtlich wissenschaftlich zu argumentieren bemüht war, unterm Strich wurde jedoch sichtbar wie sehr die Umweltsenatorin Lompscher unbeirrbar an ihrem auf Symbolpolitik fokussierenden Kurs festhält.
Die Antwort auf meine Frage lautet zusammengefasst:
- Nein, Berlin plant keine Unterstützung für die Einführung von Elektroautos als CO2-Senkungs- oder Luftreinhaltemaßnahme.
- Aber immerhin: Elektroautos bekommen eine Grüne Plakette für die Umweltzone (!).
Begründung (Zitat):
CO2-Bilanz
Die Gesamtbilanz der luftgetragenen Schadstoffemissionen durch den Betrieb der Elektro-Pkw ist allerdings von der ökologischen Qualität des genutzten Kraftwerksparks abhängig und in detaillierten Ökobilanzen zu untersuchen. Legt man 20 kWh/100 km zu Grunde, liegen die Treibhausgas-Emissionen eines Elektroautos mit angenommener Steinkohlestrom-Aufladung gleich hoch wie die eines 5 bis 6 l-Benziners.Anmerkung: Hier wird gleich in Basisannahme die schlechtest mögliche Randbedingung gesetzt, nämlich dass der Strom für das Elektroauto zu 100% auf Steinkohlebasis erzeugt wird. Das mag -wegen einer wiederum falschen Energiepolitik des Senats- für Berlin zutreffen. Ganz grundsätzlich stellt aber gerade die Entkopplung der Primärenergieart (Stromerzeugung) von der Nutzenergieart (Mobilität) den strategischen Vorteil des Elektroautos dar. Man kann Elektroantriebe einführen und verbessern. Und man kann sich um die Verbesserung der Stromerzeugung kümmern, ohne dass die Investitionen in die Elektroantriebe hinfällig werden. Speziell Berlin und Brandenburg bieten die Möglichkeit, den in Brandenburg nächtlich erzeugten Windstrom für die Aufladung von Batterien zu nutzen.
Spezifische Elektroautoprobleme
Des weiteren macht der Senat "spezifische" Argumente gegen Elektroantriebe geltend:
Lärmemissionen der außerstädtischen Fahrten, die stärker von Rollgeräuschen als von den Lärmemissionen des Motors geprägt sind (Kolke 1999);Anmerkung: Dies verstehe wer will. Soll der niedrige Geräuschpegel nun ein Argument GEGEN Elektoautos sein, und war man 1999 schon auf dem Stand von heute? Und inwiefern zerschneiden speziell Elektroautos die Landschaft??
Zerschneidung unzerschnittener, verkehrsarmer Räume durch den Ausbau von Verkehrsadern; Verkehrssicherheit oder Aspekte des Verkehrsflusses (Stau).
Reichweite
Und schließlich weist die Senatsmitarbeiterin darauf hin, dass die Reichweiten von Elektroautos heute noch viel zu niedrig und deshalb
problematischseien.Anmerkung: Genau wegen der geringen Reichweite bieten sich doch Elektroautos als innerstädtisches Vehikel doch schon heute an!
ErdgasfahrzeugeDer Senat sei aber nicht untätig hinsichtlich "innovativer Fahrzeugtechnologien". So unterstütze man seit Jahren Erdgasfahrzeuge, weil es hier bereits eine "breite Palette von Fahrzeugen" im Angebot gebe.
ÖPNVDes weiteren verweise man auf den Umweltverbund öffentlicher Verkehrsmittel.
Anmerkung: Dies, obwohl die Anbindung z.B. des Bezirkes Charlottenburg-Wilmersdorf an das Bahnnetz systematisch zurückgebaut wurde. Weder Verkehrsstädträtin Schmidhofer (GRÜNE) noch die Senatorinnen Lompscher (LINKE) und Junge-Reyer (SPD) hatten sich gegen die Aufgabe der Bahnhöfe Charlottenburg (Regionalverkehr) und Zoo (Fernverkehr) eingesetzt.
"Umweltzone"
Und als Hauptargument gegen eine Unterstützung von Elektroautos im Innenstadtverkehr bringt Frau Dr. Rauterberg-Wulff was? - Die "Umweltzone".
Obwohl die Unwirksamkeit bereits von der BTU Cottbus nachgewiesen wurde und obwohl jeder halbwegs technikinteressierte Bürger weiß, dass aus Ottomotoren kein Feinstaub emittiert wird und somit JEDER Benziner eigentlich eine Fahrerlaubnis für die Umweltzone bekommen müsste. Doch weit gefehlt. Nachträglich wurde das Argument NO2 nachgeschoben womit ein Fahrverbot für Autos ohne Katalysator begründet wurde.
Verwaltungsfahrzeuge mit PrivilegienAls ich in der weiteren Diskussion fragte, warum der Senat denn ausgerechnet seinen eigenen Fuhrpark (u.a. die Polizeistreifen, die Autofahrern ohne Umweltplakette ein Bußgeld auferlegen) von der Plakettenpflicht ausgenommen habe, flüchtet sich die Senatsangestellte in folgende juristische Spitzfindigkeit:
Fahrzeuge der öffentlichen Hand können nur dann ohne Plakette in der Umweltzone fahren, wenn sie die Anforderungen der Ausnahmeregelungen in Anhang 3 der bundesweit gültigen Kennzeichnungverordnung einhalten. Dies gilt z.B. für alle Fahrzeuge, die wie die Polizei Sonderrechte nach § 35 StVO in Anspruch nehmen können. Diese Sonderrechte gibt es übrigens nicht nur für öffentliche Fahrzeuge, sondern auch für Fahrzeuge der Privatwirtschaft, wie im Straßenbau oder der Müllentsorgung. Die anderen generellen Ausnahmeregelungen der Kennzeichnungsverordnung können sogar in weit größerem Umfang von Privatpersonen genutzt werden als von der öffentlichen Hand. Unabhängig von der Plakettenpflicht ist es jedoch so, dass die Streifenfahrzeuge, d.h. die Fahrzeuge der Polizei mit der mit Abstand größten Fahrleistung der Polizei, schon seit 2004 mit Partikelfiltern angeschafft werden und damit schon seit die 2004 die Anforderungen der 2. Stufe der Umweltzone erfüllen, die erst ab 2010 für alle gilt. Für Fahrzeuge der öffentlichen Hand, die nicht unter die generellen Ausnahmen der Kennzeichnungsverordnung fallen, besteht anders als für Fahrzeuge der Privatwirtschaft darüber hinaus keine Möglichkeit Einzelausnahmen zu erhalten (abgesehen von einer verzögerten Nachrüstung oder Ersatzbeschaffung). Ihre Schlussfolgerung, dass die Regelungen der Umweltzone nicht für den eigenen Fuhrpark des Senats gelten, ist daher nicht zutreffend, denn es gibt letztlich deutlich mehr Ausnahmen für privatwirtschaftliche Fahrzeuge als für öffentliche Fahrzeuge.
Senatorin Lompscher
Mit anderen Worten: Man lässt seine Untertanen emotionslos in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten. Sich selbst nimmt man aber zur Abschirmung des gleichen Risikos aus der Verpflichtung zur Umweltplakette heraus. Als Erklärungsansatz für soviel Arroganz hilft es zu wissen, dass die Umweltsenatorin Lompscher ihre politische Karriere in der FDJ und SED der früheren "DDR" begann. Diese setzt sie nun in der LINKEN fort. Ihre gelernten moralischen Wertvorstellungen scheinen sich nur wenig geändert zu haben.
