- Bei vielem was wir tun, errechnet unser Gehirn etwas voraus, z. B. eine Erwartung. Z. B. Feedback vom Boden unter unseren Füßen, was wir sehen. Auch wenn wir sprechen, geht kurz vorher ein Gedanke voraus. Ich glaube, darin liegt der Schlüssel zum Verständnis unserer Musikalität. Wir erwarten Harmonien, Akkorde, Rhythmen, Melodien und diese werden erfüllt. Deshalb mögen wir Musik.
- Krebszellen sind aktiv, körpereigen aber dysfunktional. Sie vermehren sich scheinbar wie Viren. Weil sie aktiv sind (wachsen, sich vermehren) gleichen sie anderen gesunden Zellen. Chemotherapie unterscheidet nicht zwischen guten und bösen aktiven Zellen. Unser Immunsystem greift Tumore nicht an, weil sie körpereigen sind. Und es gibt keine Standardmedikamente, weil Tumore individuell sind. Zu all diesen Erkenntnissen gibt es inzwischen neue Therapieansätze. Z. B. die Entblockierung unseres Immunsystems, die Markierung von Tumorzellen als körperfremd.
- Wie von Hoimar von Ditfurth vorhergesagt, kommen wir mit unserem Verständnis der Physik nicht weiter, weil wir mit unserem Verständnis der Chemie nicht weiterkommen. Ein Teilchen hier oder da mehr, erklärt nichts. Erklärt nicht die Eigenschaften von Kohlenstoffverbindungen, erklärt nicht, an welche Stelle genau der Übergang zur Biologie liegt. Wir brauchen eine Theorie, die Physik, Chemie und Biologie verbindet. Die Bedeutung der Chemie für das Verständnis der Welt und von Leben wird unterschätzt. Und die Bedeutung und Funktionsweise von Information auch.
- Die Qualität der Wissenschaft nimmt ab. Und zwar seit der Einführung der "Exzellenzkriterien" und der Pseudowissenschaften an Universitäten. Bzw. dem Beschluss Universitäten überhaupt noch so zu nennen.
Freitag, 18. September 2015
Stand der Wissenschaft
Montag, 29. Juni 2015
"Wann wird's mal wieder richtig Sommer?"
im Mai hatten wir 30°, im Juni so um die 17° und Regen.. Deshalb die Frage, seit 1975:
Mittwoch, 24. Juni 2015
Wie man als Product Owner neue User gewinnt..
Ihr wisst, dass man vieles erst zu schätzen weiß, wenn man es nicht mehr hat. Sigmund Freud erklärte sich das damit, dass der Mensch (bzw. alle Lebewesen) vorrangig den Unterschied sehen, und nicht das, was sie kennen. Die Fokussierung auf den Unterschied diente in der Evolution der Erkennung von Gefahren.
Wenn wir also über Werte, oder Preise, einer Sache sprechen, ist das subjektiv. Nämlich abhängig davon, ob man es hat oder nicht. Wenn man es nicht hat, ist es abhängig davon, ob wir es kriegen können. Das kennt man ja auch: Wer in der Nähe einer Sehenswürdigkeit wohnt, schiebt ihre Besichtigung auf ewig hinaus. "Das kann ich immer noch machen." sagt man sich, bis zu dem Tag an dem man aus der Stadt wegzieht.
Auch wenn man um diese Zusammenhänge weiß, kann man sich ihnen kaum entziehen, weil sie nicht über den Kopf sondern das Gefühl funktionieren. Trauer um Verlust, oder antizipierend die Verlustangst, kann man kaum durch Nachdenken verkleinern. Sondern durch Erleben, dass es auch ohne geht, oder die Angst unbegründet war.
Man kann sich diese Effekte allerdings auch zunutze machen, wenn man von anderen etwas will. Wer jemanden etwas verkaufen will, muss es seiner Zielgruppe zeigen. Sobald sie Interesse signalisiert, muss man Hürden aufbauen. Das steigert das Interesse und regt Phantasien über das Produkt an. Der, dem wir es vorenthalten beginnt, das Produkt zu idealisieren. Es sich als Lösung für immer mehr Probleme auszumalen. Er wird es um jeden Preis bekommen wollen.
Wenn das jetzt verlockend klingt, muss ich allerdings bremsen. Es ist schwer, seine Rolle als Verkäufer so zu spielen, weil es gegen das eigene Ziel gerichtet ist, verkaufen zu wollen. Hier muss der eigene Kopf den eigenen Bauch beherrschen. Das gelingt nur durch Experimente und erste Erfolge.
Ich erlebe das seit längerem als Product Owner einer Softwarelösung. Zuerst rannte ich allen potenziellen Usern quer durch unseren Konzern hinterher. Ich machte die typischen Demotermine. Und hakte nach, wie ich das vor zehn Jahren bei IBM mal gelernt hatte: "Dran bleiben, nachhaken, anrufen, nerven." Das hat bei mir nur selten funktioniert, nämlich bei denen, die von Anfang an mitmachten. Die also schon überzeugt waren.
Bei den meisten anderen erntete ich Fragen und Einwände. Immer wieder, und es vergingen Monate. Erst als ich aufhörte nachzufragen und daran zu denken, kamen sie zu mir. Plötzlich wollten sie Testzugänge, stellten konstruktivere Fragen, schickten mir Checklisten und Anforderungswünsche.
Ich habe das mehrmals so erlebt. Diese User sahen den Unterschied zwischen meinen Nutzenversprechen und ihrer Arbeitswelt erst, als ich den Raum wieder verlassen hatte. Und dann gingen sie weiter. Sie dachten selbst nach, entwickelten eigene Szenarien. Bis sie es nicht mehr für meine Idee hielten, sondern zum Teil auch ihre eigene.
Und damit sind wir bei einem weiteren psychologischen Effekt: Der Zustimmung zu einer Idee erst dann, wenn man sie für die eigene hält. Aber davon erzähle ich beim nächsten Mal...
Wenn wir also über Werte, oder Preise, einer Sache sprechen, ist das subjektiv. Nämlich abhängig davon, ob man es hat oder nicht. Wenn man es nicht hat, ist es abhängig davon, ob wir es kriegen können. Das kennt man ja auch: Wer in der Nähe einer Sehenswürdigkeit wohnt, schiebt ihre Besichtigung auf ewig hinaus. "Das kann ich immer noch machen." sagt man sich, bis zu dem Tag an dem man aus der Stadt wegzieht.
Auch wenn man um diese Zusammenhänge weiß, kann man sich ihnen kaum entziehen, weil sie nicht über den Kopf sondern das Gefühl funktionieren. Trauer um Verlust, oder antizipierend die Verlustangst, kann man kaum durch Nachdenken verkleinern. Sondern durch Erleben, dass es auch ohne geht, oder die Angst unbegründet war.
Man kann sich diese Effekte allerdings auch zunutze machen, wenn man von anderen etwas will. Wer jemanden etwas verkaufen will, muss es seiner Zielgruppe zeigen. Sobald sie Interesse signalisiert, muss man Hürden aufbauen. Das steigert das Interesse und regt Phantasien über das Produkt an. Der, dem wir es vorenthalten beginnt, das Produkt zu idealisieren. Es sich als Lösung für immer mehr Probleme auszumalen. Er wird es um jeden Preis bekommen wollen.
Wenn das jetzt verlockend klingt, muss ich allerdings bremsen. Es ist schwer, seine Rolle als Verkäufer so zu spielen, weil es gegen das eigene Ziel gerichtet ist, verkaufen zu wollen. Hier muss der eigene Kopf den eigenen Bauch beherrschen. Das gelingt nur durch Experimente und erste Erfolge.
Ich erlebe das seit längerem als Product Owner einer Softwarelösung. Zuerst rannte ich allen potenziellen Usern quer durch unseren Konzern hinterher. Ich machte die typischen Demotermine. Und hakte nach, wie ich das vor zehn Jahren bei IBM mal gelernt hatte: "Dran bleiben, nachhaken, anrufen, nerven." Das hat bei mir nur selten funktioniert, nämlich bei denen, die von Anfang an mitmachten. Die also schon überzeugt waren.
Bei den meisten anderen erntete ich Fragen und Einwände. Immer wieder, und es vergingen Monate. Erst als ich aufhörte nachzufragen und daran zu denken, kamen sie zu mir. Plötzlich wollten sie Testzugänge, stellten konstruktivere Fragen, schickten mir Checklisten und Anforderungswünsche.
Ich habe das mehrmals so erlebt. Diese User sahen den Unterschied zwischen meinen Nutzenversprechen und ihrer Arbeitswelt erst, als ich den Raum wieder verlassen hatte. Und dann gingen sie weiter. Sie dachten selbst nach, entwickelten eigene Szenarien. Bis sie es nicht mehr für meine Idee hielten, sondern zum Teil auch ihre eigene.
Und damit sind wir bei einem weiteren psychologischen Effekt: Der Zustimmung zu einer Idee erst dann, wenn man sie für die eigene hält. Aber davon erzähle ich beim nächsten Mal...
Totales Recycling
In einer Welt mit 100% Recycling ist jedes Produkt nur noch das momentane Release einer gestalteten Stoffkombination.
In der Biologie ist das bereits so.
In der Biologie ist das bereits so.
Samstag, 20. Juni 2015
"Wir sind Kapitalanlagevertreter" - Erfahrungen auf einer Berliner Eigentümerversammlung
Die Vertreter der Frankfurter Immobiliengesellschaft Industria, von der wir alle vor wenigen Jahren gekauft haben, sitzen unter uns. Und schweigen. Man muss sie trotz ihrer Bedeutung für die Versammlung auffordern, sich vorzustellen, sonst würden sie wie in den vorigen Jahren einfach schweigen, siegen, gehen. Sie vertreten die Mehrheit an Stimmrechten auf unserer Versammlung.
Die Industria hat ihre Wohnungen verkauft und hat dennoch die Mehrheit auf der Eigentümerversammlung. Wohnungen verkaufen, Mängel verschweigen und nie dafür haften. Jedenfalls nicht auf Betreiben der Eigentümerversammlung. Hier sagt sie nein. Industria Wohnen (Sitz: Frankfurt Main) verkauft von einer Anlage weniger als die Hälfte aller Wohnungen an Eigennutzer. Die Mehrheit verkauft sie an Vermieter und bietet ihnen dabei als Dienstleistung die Vertretung auf der Eigentümerversammlung an. So wie eine Bank die Depotstimmrechte ihrer Anleger auf der Hauptversammlung wahrnimmt. Die Vermieter sitzen in unserem Fall quer durch Deutschland verteilt, oder außerhalb Deutschlands. Da reist man nicht gerne an und hört sich Klagen der Bewohner über Mängel oder Wartungsversäumnisse an. Die Rendite muss stimmen. Wie gut die "Kapitalanleger" von ihrer Vertretung Industria über den Zustand ihres Anlageobjektes informiert werden, wissen wir nicht.
Die Industria ist eine Tochter der Degussa-Bank, ihr Anlagegeschäft betreibt sie zusammen mit der M. M. Warburg. Kein leichter Gegner.
Jedes Mal wenn es um die Interessen der selbstnutzenden Eigentümer geht, wirft die Industria auf der Versammlung die Mehrheit ihrer Nein-Stimmen in die Waagschale und blockiert.
Aber das ist noch nicht alles. Kurz nachdem alle Wohnungen verkauft waren stellten die neuen Anwohner Wasseransammlungen fest, wo sie nicht hingehören: Wenn es geregnet hat, strömt es vom Dach auf den Gehweg. Und zwar nicht entlang der Regenrinne. Auch in der Tiefgarage sammelt sich Wasser. Und wie gesagt, fällt öfter mal die Heizung und das Warmwasser aus.
Die Frage lautet also: Was ist die Ursache? Weitere Fragen: Wer hat sie zu verantworten? Und wusste die Industria dies beim Verkauf?
Um dies herauszufinden verkrachte sich der erste Beirat mit der Immobiliengesellschaft und der von ihr installierten Hausverwaltung. Irgendwann verlor die Hausverwaltung ob unserer Hartnäckigkeit die Nerven und dankte ab. Der neue Hausverwalter bestellte sogleich einen Anwalt, der uns hinsichtlich einer Vorgehensweise zur Ermittlung der Schäden und unserer Ansprüche bis heute berät. Als ein Gutachter bestellt werden sollte, nannte die Industria dies "Zeitverschwendung", es gebe bei den Wassereinbrüchen nichts zu entdecken, sollte das heißen. Als das Gutachten schwere Mängel bei der Abdichtung des Gebäudes gegen die Tiefgarage feststellte, kritisierte der Anwalt, den von nun an die Industria auf jede Versammlung mitbringt, das Gutachten. Wie man das so kennt. Es müsse ein zweites Gutachten her..
Im November sprachen beide Anwälte davon, dass sie kurz vor einer Einigung seien. Gestern war wieder Versammlung und passiert war: nichts. Jedenfalls nichts Fortschrittliches. Wir drohen mit Klagen auf Nachbesserung oder Rückkauf. Die Industria lehnt ab. Sie lehnt die Schadensregulierung ab. Sie lehnt die Jahresabrechnung ab. Und sie lehnt die Entlastung des Hausverwalters ab. Und wenn sie ablehnt, lehnt die Mehrheit ab.
Und so steht unser Häuserblock, der Ende der 80er Jahre mal Vorzeigeobjekt auf der Internationalen Bauausstellung war, immer noch mit seinen Schäden da.
Das Problem mit der maroden Heizungsanlage, die uns die Industria verkauft hat, haben wir gestern so gelöst, dass wir die Energieversorgung in die Hände eines Energiedienstleisters legen wollen. So sparen wir uns die zigtausend Euro für den Abbau des Wartungsstaus.
Kaufinteressenten, die in ihrer eigenen Wohnung wohnen wollen, kann man vor der Industria Wohnen eigentlich nur warnen. Derzeit bietet sie Objekte an in: Köpenick, Charlottenburg, Zehlendorf (Link). Zeit, dass mehr Leute davon erfahren.
Donnerstag, 18. Juni 2015
Was macht die Shareeconomy aus dem Verkehr?
Am anfangen teilten alle alles mit allen.
1 stellt ein Foto, postet ein Blog online, 1.000 sehen oder lesen es.
Der Schritt zu heute lag darin, die impliziten Informationen herauszuziehen, so dass daraus 1:1 oder 1:2 Beziehungen werden konnten:
Ich fahre von Berlin nach Dortmund und kann noch 2 mitnehmen. Ich fahre von Kreuzberg nach Spandau und kann entlang der Strecke Leute mitnehmen.
Ich plane Urlaub in New York, und der New Yorker Urlaub in Berlin. Verschwendung: 2 leerstehende Wohnungen und 2 belegte Hotelzimmer. Stattdessen bleiben 2 Wohnungen belegt, durch einen Switch.
Das Share economy Geschäftsmodell hebt die Potenziale impliziter Informationen, in dem User sich profilieren und matchen. Noch komfortabler wäre es, ginge das auch automatisiert.
uber beschäftigt sich damit, wer von wo nach wo will. Das war noch nie das Geschäft der Autohersteller. Wenn wir über Information als Ware nachdachten, kamen wir auf so Dinge wie Points of Interest: "Mein Auto meldet Tank-auf-Reserve in den Äther und die Tankstellen im Radius von 30km melden sich mit Angeboten."
Oder: Freie Parkplätze / Ladesäulen melden sich.
Was gibt es beim Auto noch zu sharen?
Hier ein paar Ideen:
1 stellt ein Foto, postet ein Blog online, 1.000 sehen oder lesen es.
Der Schritt zu heute lag darin, die impliziten Informationen herauszuziehen, so dass daraus 1:1 oder 1:2 Beziehungen werden konnten:
Ich fahre von Berlin nach Dortmund und kann noch 2 mitnehmen. Ich fahre von Kreuzberg nach Spandau und kann entlang der Strecke Leute mitnehmen.
Ich plane Urlaub in New York, und der New Yorker Urlaub in Berlin. Verschwendung: 2 leerstehende Wohnungen und 2 belegte Hotelzimmer. Stattdessen bleiben 2 Wohnungen belegt, durch einen Switch.
Das Share economy Geschäftsmodell hebt die Potenziale impliziter Informationen, in dem User sich profilieren und matchen. Noch komfortabler wäre es, ginge das auch automatisiert.
uber beschäftigt sich damit, wer von wo nach wo will. Das war noch nie das Geschäft der Autohersteller. Wenn wir über Information als Ware nachdachten, kamen wir auf so Dinge wie Points of Interest: "Mein Auto meldet Tank-auf-Reserve in den Äther und die Tankstellen im Radius von 30km melden sich mit Angeboten."
Oder: Freie Parkplätze / Ladesäulen melden sich.
Was gibt es beim Auto noch zu sharen?
Hier ein paar Ideen:
- Das ganze Zeug um Wartung und Ersatz.
- Wann ich meines brauche / nicht brauche. Wer meines in meiner Nähe braucht, wenn ich es nicht brauche.
- Autos als Besprechungszimmer, Zugang steuerbar über den Funkschlüssel.
- Kofferraum als Paketannahme, Lastesel
- Verkehrslage, Ampelphasen, Sperrungen, Blitzer
- ..
Bonmot von der Tesla Hauptversammlung
Frage an den Tesla Gründer Elon Musk: "Wie kann ich Vice Chair in Ihrem Board werden?".
Seine Antwort: "Solche Rollen haben wir hier nicht."
Seine Antwort: "Solche Rollen haben wir hier nicht."
Bonmot von der Tesla Hauptversammlung
Frage an den Tesla Gründer Elon Musk: "Wie kann ich Vice Chair in Ihrem Board werden?".
Seine Antwort: "Solche Rollen haben wir hier nicht."
Seine Antwort: "Solche Rollen haben wir hier nicht."
Dienstag, 16. Juni 2015
Porsche siegt Dank Qualität
Porsche kam, sah und siegte. Bereits im zweiten Jahr ihrer Rückkehr gewinnen sie in der LMP1 Prototypenklasse mit Bravour. Plätze 1 und 2. Keine Ausfälle, nicht mal ein Kratzer. Dazu ein erfahrenes Fahrerteam und ein sehr junges, talentiertes mit Nico Hülkenberg. Das junge Team gewann.
Zur Technik des Porsche 919:
Hybrid ist in der LMP1-Klasse Pflicht. Im Rennen wird der Elektroantrieb natürlich nur zum Boosten, also für zusätzliches Drehmoment genutzt. Die Boostenergie wird zuvor beim letzten Bremsvorgang gewonnen und zwischengespeichert - so das Konzept.
Porsche hatte nicht nur das Qualifying "gewonnen". Sie hielten die Führung auch fast während des gesamten Rennens durch. Für das Siegerfahrzeug galt: Keine technischen Ausfälle, keine Fahrerfehler, keine Touchierungen mit anderen Fahrzeugen. Einfach perfekt. Und die Bestätigung einer alten Regel: Das erste Ziel bei 24h-Rennen und Rallyes lautet: Ankommen.
In den letzten 10 Jahren stets Audi gegen Peugeot. Meistens gewann Audi, dank seiner Dieseltechnik TDI. Audi war der "Dieselkönig". Er ist jetzt abgelöst worden vom Hybridkönig. Der Vorsprung durch Technik liegt jetzt bei Porsche. Die beiden anderen beiden Marken Toyota und Nissan liegen in der LMP1 übrigens unter "ferner liefen".
Zur Technik des Porsche 919:
- 2,0l V4-Turbo.Motor (Benzin) mit 370kW (500PS)
- Heck-/Allradantrieb, 7-Gang
- Hybrid: Li-Ionen, E-Maschine mit 400PS an der Vorderachse
- Energierückgewinnung: Rekuperation (generatorisches Bremsen und Speichern) und Abgaswärmerückgewinnung
- Leichtbau (870kg)
- Tankvolumen 68,5l
- Audi: Diesel V6 mit Schwungmassenspeicher.
- Toyota: Benziner V8 mit Supercaps (Kondensatoren) als Speicher.
- Nissan: Frontmotor, Frontantrieb, Elektromaschine an der Hinterachse
- Diesen beiden Stromspeichern gemeinsam ist, dass sie anders als die Batterietechnik von Porsche nicht wärmesensitiv sind.
Hybrid ist in der LMP1-Klasse Pflicht. Im Rennen wird der Elektroantrieb natürlich nur zum Boosten, also für zusätzliches Drehmoment genutzt. Die Boostenergie wird zuvor beim letzten Bremsvorgang gewonnen und zwischengespeichert - so das Konzept.
Porsche hatte nicht nur das Qualifying "gewonnen". Sie hielten die Führung auch fast während des gesamten Rennens durch. Für das Siegerfahrzeug galt: Keine technischen Ausfälle, keine Fahrerfehler, keine Touchierungen mit anderen Fahrzeugen. Einfach perfekt. Und die Bestätigung einer alten Regel: Das erste Ziel bei 24h-Rennen und Rallyes lautet: Ankommen.
In den letzten 10 Jahren stets Audi gegen Peugeot. Meistens gewann Audi, dank seiner Dieseltechnik TDI. Audi war der "Dieselkönig". Er ist jetzt abgelöst worden vom Hybridkönig. Der Vorsprung durch Technik liegt jetzt bei Porsche. Die beiden anderen beiden Marken Toyota und Nissan liegen in der LMP1 übrigens unter "ferner liefen".
Porsche gewinnt mit Vorsprung durch Technik
Porsche kam, sah und siegte. Bereits im zweiten Jahr ihrer Rückkehr gewinnen sie in der LMP1 Prototypenklasse mit Bravour. Plätze 1 und 2. Keine Ausfälle, nicht mal ein Kratzer. Dazu ein erfahrenes Fahrerteam und ein sehr junges, talentiertes mit Nico Hülkenberg. Das junge Team gewann.
Zur Technik des Porsche 919:
Hybrid ist in der LMP1-Klasse Pflicht. Im Rennen wird der Elektroantrieb natürlich nur zum Boosten, also für zusätzliches Drehmoment genutzt. Die Boostenergie wird zuvor beim letzten Bremsvorgang gewonnen und zwischengespeichert - so das Konzept.
Porsche hatte nicht nur das Qualifying "gewonnen". Sie hielten die Führung auch fast während des gesamten Rennens durch. Für das Siegerfahrzeug galt: Keine technischen Ausfälle, keine Fahrerfehler, keine Touchierungen mit anderen Fahrzeugen. Einfach perfekt. Und die Bestätigung einer alten Regel: Das erste Ziel bei 24h-Rennen und Rallyes lautet: Ankommen.
In den letzten 10 Jahren stets Audi gegen Peugeot. Meistens gewann Audi, dank seiner Dieseltechnik TDI. Audi war der "Dieselkönig". Er ist jetzt abgelöst worden vom Hybridkönig. Der Vorsprung durch Technik liegt jetzt bei Porsche. Die beiden anderen beiden Marken Toyota und Nissan liegen in der LMP1 übrigens unter "ferner liefen".
Zur Technik des Porsche 919:
- 2,0l V4-Turbo.Motor (Benzin) mit 370kW (500PS)
- Heck-/Allradantrieb, 7-Gang
- Hybrid: Li-Ionen, E-Maschine mit 400PS an der Vorderachse
- Energierückgewinnung: Rekuperation (generatorisches Bremsen und Speichern) und Abgaswärmerückgewinnung
- Leichtbau (870kg)
- Tankvolumen 68,5l
- Audi: Diesel V6 mit Schwungmassenspeicher.
- Toyota: Benziner V8 mit Supercaps (Kondensatoren) als Speicher.
- Nissan: Frontmotor, Frontantrieb, Elektromaschine an der Hinterachse
- Diesen beiden Stromspeichern gemeinsam ist, dass sie anders als die Batterietechnik von Porsche nicht wärmesensitiv sind.
Hybrid ist in der LMP1-Klasse Pflicht. Im Rennen wird der Elektroantrieb natürlich nur zum Boosten, also für zusätzliches Drehmoment genutzt. Die Boostenergie wird zuvor beim letzten Bremsvorgang gewonnen und zwischengespeichert - so das Konzept.
Porsche hatte nicht nur das Qualifying "gewonnen". Sie hielten die Führung auch fast während des gesamten Rennens durch. Für das Siegerfahrzeug galt: Keine technischen Ausfälle, keine Fahrerfehler, keine Touchierungen mit anderen Fahrzeugen. Einfach perfekt. Und die Bestätigung einer alten Regel: Das erste Ziel bei 24h-Rennen und Rallyes lautet: Ankommen.
In den letzten 10 Jahren stets Audi gegen Peugeot. Meistens gewann Audi, dank seiner Dieseltechnik TDI. Audi war der "Dieselkönig". Er ist jetzt abgelöst worden vom Hybridkönig. Der Vorsprung durch Technik liegt jetzt bei Porsche. Die beiden anderen beiden Marken Toyota und Nissan liegen in der LMP1 übrigens unter "ferner liefen".
Samstag, 13. Juni 2015
Die Autohersteller unterschätzen Uber
Worum geht es beim Eindringen der großen IT-Konzerne in den Automobilsektor? Wollen die selbst Autos bauen? Wer so fragt, weiß noch zu wenig vom IT-Geschäft.
Grenzen wir den Geschäftsbeitrag von IT doch mal ein:
Auto - Antrieb - Lenkung - Apps - Daten
"Autonomes Fahren" bedeutet die Zusammenführung der heutigen einzelnen Fahrerassistenzen, die sich auf einzelne Manöver beziehen, und der anschließenden Erweiterung zum vollständigen Fahren.
Wollen Apple und Google Autos bauen? Nein. Sie liefern unterschiedliche Komponenten der IT, vor allem aber Apps (Funktionen) und Daten.
Das Geschäftsmodell von Google sah schon immer so aus: Apps kostenlos bereitstellen, um damit Daten zu sammeln. Du kriegst die App gratis, lieferst aber die Daten in den Pool, in den alle anderen Kunden auch liefern. Google gewinnt so eine größtmögliche Datenbasis.
Apple ist kein Datensammler, sondern verkauft Geräte, Software und digitale Werke (als Händler). Apple CarPlay ist der Einstieg ins Fahrzeug, in Form einer bestmöglichen Anbindung des iPhone. Es verdrängt also die Funktionen eines eingebauten Systems durch das iPhone, nutzt vom Fahrzeug aber Bedienschalter und Displays.
Google verdient erst, wenn die Datenbasis attraktiv genug für Werbetreibende ist. Apple verdient schon beim Verkauf von Geräten und Software.
Viel mehr Sorgen als um die eigene Wertschöpfungstiefe beim verkaufbaren Infotainment sollten sich Autohersteller um den Dienstleister uber machen. Das Verständnis deutscher Manager und Politiker von uber ist: Die verdrängen das Taxigewerbe und verstoßen gegen die Paragrafen sowieso.
Das Anhalterprinzip über eine App ist für uber aber nur der Anfang. Wenn das autonome Fahren einmal richtig etabliert sein wird, braucht uber seinen Fahrerpool nicht mehr. (Politiker werden dann als Verlust beklagen, was sie heute noch behindern.) Das autonome Fahrzeug ist der ideale Mietwagen: Man muss ihn nicht abholen und nicht wegbringen. Man muss ihn an Zielorten nicht mal selbst einparken.
Der Abbau dieser Komforthürden von Mietwagen ist die Bedrohung des Geschäftsmodell Autoherstellung und Verkauf.
Grenzen wir den Geschäftsbeitrag von IT doch mal ein:
Auto - Antrieb - Lenkung - Apps - Daten
"Autonomes Fahren" bedeutet die Zusammenführung der heutigen einzelnen Fahrerassistenzen, die sich auf einzelne Manöver beziehen, und der anschließenden Erweiterung zum vollständigen Fahren.
Wollen Apple und Google Autos bauen? Nein. Sie liefern unterschiedliche Komponenten der IT, vor allem aber Apps (Funktionen) und Daten.
Das Geschäftsmodell von Google sah schon immer so aus: Apps kostenlos bereitstellen, um damit Daten zu sammeln. Du kriegst die App gratis, lieferst aber die Daten in den Pool, in den alle anderen Kunden auch liefern. Google gewinnt so eine größtmögliche Datenbasis.
Apple ist kein Datensammler, sondern verkauft Geräte, Software und digitale Werke (als Händler). Apple CarPlay ist der Einstieg ins Fahrzeug, in Form einer bestmöglichen Anbindung des iPhone. Es verdrängt also die Funktionen eines eingebauten Systems durch das iPhone, nutzt vom Fahrzeug aber Bedienschalter und Displays.
Google verdient erst, wenn die Datenbasis attraktiv genug für Werbetreibende ist. Apple verdient schon beim Verkauf von Geräten und Software.
Viel mehr Sorgen als um die eigene Wertschöpfungstiefe beim verkaufbaren Infotainment sollten sich Autohersteller um den Dienstleister uber machen. Das Verständnis deutscher Manager und Politiker von uber ist: Die verdrängen das Taxigewerbe und verstoßen gegen die Paragrafen sowieso.
Das Anhalterprinzip über eine App ist für uber aber nur der Anfang. Wenn das autonome Fahren einmal richtig etabliert sein wird, braucht uber seinen Fahrerpool nicht mehr. (Politiker werden dann als Verlust beklagen, was sie heute noch behindern.) Das autonome Fahrzeug ist der ideale Mietwagen: Man muss ihn nicht abholen und nicht wegbringen. Man muss ihn an Zielorten nicht mal selbst einparken.
Der Abbau dieser Komforthürden von Mietwagen ist die Bedrohung des Geschäftsmodell Autoherstellung und Verkauf.
Freitag, 12. Juni 2015
Die Autohersteller unterschätzen uber
Worum geht es beim Eindringen der großen IT-Konzerne in den Automobilsektor? Wollen die selbst Autos bauen? Wer so fragt, weiß noch zu wenig vom IT-Geschäft.
Grenzen wir den Geschäftsbeitrag von IT doch mal ein:
Auto - Antrieb - Lenkung - Apps - Daten
"Autonomes Fahren" bedeutet die Zusammenführung der heutigen einzelnen Fahrerassistenzen, die sich auf einzelne Manöver beziehen, und der anschließenden Erweiterung zum vollständigen Fahren.
Wollen Apple und Google Autos bauen? Nein. Sie liefern unterschiedliche Komponenten der IT, vor allem aber Apps (Funktionen) und Daten.
Das Geschäftsmodell von Google sah schon immer so aus: Apps kostenlos bereitstellen, um damit Daten zu sammeln. Du kriegst die App gratis, lieferst aber die Daten in den Pool, in den alle anderen Kunden auch liefern. Google gewinnt so eine größtmögliche Datenbasis.
Apple ist kein Datensammler, sondern verkauft Geräte, Software und digitale Werke (als Händler). Apple CarPlay ist der Einstieg ins Fahrzeug, in Form einer bestmöglichen Anbindung des iPhone. Es verdrängt also die Funktionen eines eingebauten Systems durch das iPhone, nutzt vom Fahrzeug aber Bedienschalter und Displays.
Google verdient erst, wenn die Datenbasis attraktiv genug für Werbetreibende ist. Apple verdient schon beim Verkauf von Geräten und Software.
Viel mehr Sorgen als um die eigene Wertschöpfungstiefe beim verkaufbaren Infotainment sollten sich Autohersteller um den Dienstleister uber machen. Das Verständnis deutscher Manager und Politiker von uber ist: Die verdrängen das Taxigewerbe und verstoßen gegen die Paragrafen sowieso.
Das Anhalterprinzip über eine App ist für uber aber nur der Anfang. Wenn das autonome Fahren einmal richtig etabliert sein wird, braucht uber seinen Fahrerpool nicht mehr. (Politiker werden dann als Verlust beklagen, was sie heute noch behindern.) Das autonome Fahrzeug ist der ideale Mietwagen: Man muss ihn nicht abholen und nicht wegbringen. Man muss ihn an Zielorten nicht mal selbst einparken.
Der Abbau dieser Komforthürden von Mietwagen ist die Bedrohung des Geschäftsmodell Autoherstellung und Verkauf.
Grenzen wir den Geschäftsbeitrag von IT doch mal ein:
Auto - Antrieb - Lenkung - Apps - Daten
"Autonomes Fahren" bedeutet die Zusammenführung der heutigen einzelnen Fahrerassistenzen, die sich auf einzelne Manöver beziehen, und der anschließenden Erweiterung zum vollständigen Fahren.
Wollen Apple und Google Autos bauen? Nein. Sie liefern unterschiedliche Komponenten der IT, vor allem aber Apps (Funktionen) und Daten.
Das Geschäftsmodell von Google sah schon immer so aus: Apps kostenlos bereitstellen, um damit Daten zu sammeln. Du kriegst die App gratis, lieferst aber die Daten in den Pool, in den alle anderen Kunden auch liefern. Google gewinnt so eine größtmögliche Datenbasis.
Apple ist kein Datensammler, sondern verkauft Geräte, Software und digitale Werke (als Händler). Apple CarPlay ist der Einstieg ins Fahrzeug, in Form einer bestmöglichen Anbindung des iPhone. Es verdrängt also die Funktionen eines eingebauten Systems durch das iPhone, nutzt vom Fahrzeug aber Bedienschalter und Displays.
Google verdient erst, wenn die Datenbasis attraktiv genug für Werbetreibende ist. Apple verdient schon beim Verkauf von Geräten und Software.
Viel mehr Sorgen als um die eigene Wertschöpfungstiefe beim verkaufbaren Infotainment sollten sich Autohersteller um den Dienstleister uber machen. Das Verständnis deutscher Manager und Politiker von uber ist: Die verdrängen das Taxigewerbe und verstoßen gegen die Paragrafen sowieso.
Das Anhalterprinzip über eine App ist für uber aber nur der Anfang. Wenn das autonome Fahren einmal richtig etabliert sein wird, braucht uber seinen Fahrerpool nicht mehr. (Politiker werden dann als Verlust beklagen, was sie heute noch behindern.) Das autonome Fahrzeug ist der ideale Mietwagen: Man muss ihn nicht abholen und nicht wegbringen. Man muss ihn an Zielorten nicht mal selbst einparken.
Der Abbau dieser Komforthürden von Mietwagen ist die Bedrohung des Geschäftsmodell Autoherstellung und Verkauf.
Donnerstag, 11. Juni 2015
Le Mans 2015 - Porsche dreht auf
Bahnt sich in Le Mans dieses Jahr eine Überraschung an? Im ersten Trainingslauf haben die Porsche Hybriden der LMP1 Prototypenklasse (Twitter) die ersten drei Plätze belegt:
Quelle: Link
In der Prototypenklasse starten seit 2014 nur noch Hybridfahrzeuge. Ihre Funktion ist die Einspeicherung der Bremsenergie ("Rekuperation") und Wiederverwendung beim Beschleunigen. Im Ergebnis spart dies Tankstopps ein oder bringt mehr Beschleunigung. Das Reglement trägt damit der Marktentwicklung Rechnung (etwas verspätet, aber immerhin..). Die Hybrid-Porsches 919 kommen mit 4-Zylinder Direkteinspritzern und je 2 Rekuperationseinheiten. Mehr verrät Porsche nicht (Link).
Interessant dennoch: Das Stichwort "4-Zylinder". Sollte Porsche in der LMP1-Klasse tatsächlich ein Sieg glücken, wäre das eine gute Vorbohrung für das spätere Marketing von 4-Zylinder Aggregaten in der Serie.
Das wäre nichts neues: Von 1976 bis 1993 gab es diese schon mal im Angebot, als Transaxle-Modelle 924, 944 und 968.
In der Prototypenklasse starten seit 2014 nur noch Hybridfahrzeuge. Ihre Funktion ist die Einspeicherung der Bremsenergie ("Rekuperation") und Wiederverwendung beim Beschleunigen. Im Ergebnis spart dies Tankstopps ein oder bringt mehr Beschleunigung. Das Reglement trägt damit der Marktentwicklung Rechnung (etwas verspätet, aber immerhin..). Die Hybrid-Porsches 919 kommen mit 4-Zylinder Direkteinspritzern und je 2 Rekuperationseinheiten. Mehr verrät Porsche nicht (Link).
Interessant dennoch: Das Stichwort "4-Zylinder". Sollte Porsche in der LMP1-Klasse tatsächlich ein Sieg glücken, wäre das eine gute Vorbohrung für das spätere Marketing von 4-Zylinder Aggregaten in der Serie.
Das wäre nichts neues: Von 1976 bis 1993 gab es diese schon mal im Angebot, als Transaxle-Modelle 924, 944 und 968.
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