Diese lauten:
1. Start-Stop-Funktionen
Gezieltes Abschalten und schnelles Wiederstarten, z.B. im Stop-and-Go Verkehr
2. Lastpunktanhebung
Man betreibt den Verbrennungsmotor in der Nähe des optimalen Wirkungsgrades. Alle nicht zum Fahren benötigte Leistung wird zum Laden der Batterie genutzt.
3. Downsizing
Plant man Drehmoment und Leistung des Elektromotors für den Vortrieb ein, kann man den Verbrennungsmotor entsprechend kleiner dimensionieren. Damit senken sich dessen Lastpunkt und das Gewicht.
4. Emissionsfreier Elektrobetrieb
Bei rein elektrischem Betrieb emittiert das Auto im Moment der Leistungserbringung keine Schadstoffe und nur geringe Geräusche.
5. Drehmomentsteigerung („Boostbetrieb“)
Schaltet man das Drehmoment des Elektromotors mit auf die Welle, steht dem Antrieb ein gesteigertes Drehmoment zur Verfügung.
6. Komfortfunktion
Steuert man den Elektromotor gezielt an, kann er z.B. Drehmomentpausen, die zwischen Aus- und Einkuppeln entstehen, füllen und das typische Ruckeln vermeiden.
Sonntag, 4. Mai 2008
Samstag, 3. Mai 2008
Was Wissmann wissen könnte
Matthias Wissmann (CDU), Präsident des Verbandes der deutschen Automobilindustrie, bezeichnet es in einem Interview mit der Automobilwoche als "Treppenwitz", dass Altfahrzeuge nun doch keine höhere CO2-Steuer zahlen sollen. Er vertritt natürlich das Interesse, dass man über eine Verteuerung alter Autos "Anreize" zum Neuwagenkauf geben kann.
Wenn der Minis... Präsident Ideen sucht, was man zur Neubelebung der Binnenkonjunktur noch tun könnte, sollte er sich das Thema "Neuwagenpreise" mal durch den Kopf gehen lassen. Z.B. hier oder hier. Die selbständigen Fahrzeughändler haben sicher ebenfalls den einen oder anderen Tip...
Wenn der Minis... Präsident Ideen sucht, was man zur Neubelebung der Binnenkonjunktur noch tun könnte, sollte er sich das Thema "Neuwagenpreise" mal durch den Kopf gehen lassen. Z.B. hier oder hier. Die selbständigen Fahrzeughändler haben sicher ebenfalls den einen oder anderen Tip...
Donnerstag, 1. Mai 2008
Das nächste große Ding heißt Kindle
Nein, nicht Berliner Kindl. Kindle! Amazon hat quasi den iPod für Bücher und Zeitungen entwickelt, bzw. entwickeln lassen.
Das Teil ist wohl diejenige Version eines elektronischen Buches, die Kunden akzeptieren. Wenn man den mehr als 2.000 Rezensionen (!) glauben darf. Kindle hat Speicher für rund 200 Bücher. Es ist drahtlos vernetzt mit einem Mobilfunknetz. Allerdings ohne, dass Kunden hier einen Providervertrag unterschreiben müssen. Ein Buchdownload soll weniger als 1 Minute dauern.
Das ergonomische Design sei, so Jeff Bezos auf seiner Website, genau an die Bedürfnisse in unterschiedlichen Lesesituationen angepasst: Es hat ein sonnenlichtunempfindliches Display. Es enthält etliche Bedientasten doppelt, womit unterschiedliche Leselagen (liegend rechts oder links, etc.) berücksichtigt werden.
Und: amazon bietet Bücher und Zeitungsabos für Kindle mit deutlichem Preisabschlag an. Kindle selbst kostet allerdings in der Anschaffung 400 US$. Nicht billig.
Vom Nutzen bin ich jedoch sofort überzeugt. Man denke nur an die Gewichtsersparnis bei Urlaubs- und Dienstreisen. Und Umzügen!
Das Teil ist wohl diejenige Version eines elektronischen Buches, die Kunden akzeptieren. Wenn man den mehr als 2.000 Rezensionen (!) glauben darf. Kindle hat Speicher für rund 200 Bücher. Es ist drahtlos vernetzt mit einem Mobilfunknetz. Allerdings ohne, dass Kunden hier einen Providervertrag unterschreiben müssen. Ein Buchdownload soll weniger als 1 Minute dauern.
Das ergonomische Design sei, so Jeff Bezos auf seiner Website, genau an die Bedürfnisse in unterschiedlichen Lesesituationen angepasst: Es hat ein sonnenlichtunempfindliches Display. Es enthält etliche Bedientasten doppelt, womit unterschiedliche Leselagen (liegend rechts oder links, etc.) berücksichtigt werden.
Und: amazon bietet Bücher und Zeitungsabos für Kindle mit deutlichem Preisabschlag an. Kindle selbst kostet allerdings in der Anschaffung 400 US$. Nicht billig.
Vom Nutzen bin ich jedoch sofort überzeugt. Man denke nur an die Gewichtsersparnis bei Urlaubs- und Dienstreisen. Und Umzügen!
Mittwoch, 30. April 2008
Business Creativity
Ein populärer Irrtum unter Ingenieuren und Informatikern ist der Glaube, dass kreative Fähigkeiten angeboren sind. In Wahrheit liegen diese Fähigkeiten nur verschütt und können gezielt aktiviert werden. Es gibt Methoden, mit denen sich aus dem Stand heraus Kreativitätsworkshops für Produktverbesserungen - und ideen erzeugen lassen. Man muss sich selbst nur Raum und Zeit dafür geben. Zum Einstieg ins Thema empfehle ich die IDEO Bücher von Thomas Kelly und eine Einführung in TRIZ.
Der Förderland Newsletter berichtet über Erfahrungen in der Automobilindustrie:
- In Japan reicht im Durchschnitt jeder Mitarbeiter in dieser Branche 61 Verbesserungsvorschläge ein.
- In Deutschland sind es 0,6!
Toyota wertete vor drei Jahren sage und schreibe 590.000 Verbesserungsvorschläge aus und setzte 90% von Ihnen um. Das beantwortet in der Tat einige Frage zum Standing von Toyota im Markt.
Die ADAC Motorwelt berichtet indes von einer schönen Geschichte, die ein Kunde von OPEL erlebte. Er schrieb an die OPEL Hauptverwaltung, dass er die Rundumsicht des neuen Astra für zu eingeschränkt halte und das dies aus seiner Sicht die Sicherheit einschränke. OPEL antwortete ihm, dass das hausinterne Vorschlagswesen leider nur aktiven Mitarbeitern vorbehalten sei und seine Idee deshalb leider nicht berücksichtigt werden könne...
Phil McKinney, VP von Hewlett Packard, predigt in seinem Podcast und Blog Killerinnovations.com seit Jahren, dass nach den Zeitaltern von Industrie- und Wissensgesellschaft nun das Zeitalter der Kreativität anbreche. Schaut man sich den einen oder anderen Konzern entweder als Kunde oder als (Ex-)Mitarbeiter an, braucht man viel Phantasie, um sich das vorstellen zu können...
Der Förderland Newsletter berichtet über Erfahrungen in der Automobilindustrie:
- In Japan reicht im Durchschnitt jeder Mitarbeiter in dieser Branche 61 Verbesserungsvorschläge ein.
- In Deutschland sind es 0,6!
Toyota wertete vor drei Jahren sage und schreibe 590.000 Verbesserungsvorschläge aus und setzte 90% von Ihnen um. Das beantwortet in der Tat einige Frage zum Standing von Toyota im Markt.
Die ADAC Motorwelt berichtet indes von einer schönen Geschichte, die ein Kunde von OPEL erlebte. Er schrieb an die OPEL Hauptverwaltung, dass er die Rundumsicht des neuen Astra für zu eingeschränkt halte und das dies aus seiner Sicht die Sicherheit einschränke. OPEL antwortete ihm, dass das hausinterne Vorschlagswesen leider nur aktiven Mitarbeitern vorbehalten sei und seine Idee deshalb leider nicht berücksichtigt werden könne...
Phil McKinney, VP von Hewlett Packard, predigt in seinem Podcast und Blog Killerinnovations.com seit Jahren, dass nach den Zeitaltern von Industrie- und Wissensgesellschaft nun das Zeitalter der Kreativität anbreche. Schaut man sich den einen oder anderen Konzern entweder als Kunde oder als (Ex-)Mitarbeiter an, braucht man viel Phantasie, um sich das vorstellen zu können...
Dienstag, 29. April 2008
Nenn sie bloß nicht "die Würzburg"
Rechtzeitig vor meiner Abreise nach Würzburg blökierten eine Herde getöteter Schafe den Landrückentunnel kurz vor Fulda. So nahm der ICE einen Umweg um den Tunnelberg und wickelte sich dabei einmal vollständig um den Berg. Wir besichtigten auf dieser pittoresken Fahrt Dörfer, die noch gänzlich unberührt aussahen...
In Würzburg darf man sich beim Anblick der Burg nicht als Touri outen mit dem Spruch "Ach schau mal, die Würzburg!". So etwas wie eine Würzburg gibt es nämlich nicht. Sagen die Würzburger. Zum Beweis ein Foto...
Die armen Schafe, denkt man, wenn man sich ausmalt, was vor dem Tunnel passiert sein muss. Und dann denkt man, dass es immer unschuldige Schafe trifft. Und nie mal das eine schuldige schwarze aus dem Tower... Senk ju for träwweling.
In Würzburg darf man sich beim Anblick der Burg nicht als Touri outen mit dem Spruch "Ach schau mal, die Würzburg!". So etwas wie eine Würzburg gibt es nämlich nicht. Sagen die Würzburger. Zum Beweis ein Foto...
Die armen Schafe, denkt man, wenn man sich ausmalt, was vor dem Tunnel passiert sein muss. Und dann denkt man, dass es immer unschuldige Schafe trifft. Und nie mal das eine schuldige schwarze aus dem Tower... Senk ju for träwweling.
Donnerstag, 24. April 2008
Vor roter Ampel: Ausrollen mit eingelegtem Gang
Ein populärer Irrtum unter Nichtingenieuren lautet: Im Leerlauf an die rote Ampel rollen spare Sprit. Das stimmt bei Autos mit Einspritzelektronik nicht.
Leerlauf bewirkt eine Kraftstoffeinspritzung, die den Motor auf ca. 700 - 900 U/min (je höher die Verdichtung, desto höher liegt die stabile Leerlaufdrehzahl) hält. Das ist ein sehr unwirtschaftlicher Betriebszustand.
Nur der Schiebebetrieb (Gang eingelegt lassen, Fuß vom Gas) bewirkt eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr. Allerdings auch nur oberhalb einer Mindestgeschwindigkeit und -drehzahl.
.
Leerlauf bewirkt eine Kraftstoffeinspritzung, die den Motor auf ca. 700 - 900 U/min (je höher die Verdichtung, desto höher liegt die stabile Leerlaufdrehzahl) hält. Das ist ein sehr unwirtschaftlicher Betriebszustand.
Nur der Schiebebetrieb (Gang eingelegt lassen, Fuß vom Gas) bewirkt eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr. Allerdings auch nur oberhalb einer Mindestgeschwindigkeit und -drehzahl.
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Mittwoch, 23. April 2008
Apple Quartalszahlen über den Erwartungen
Nach amazon hat auch Apple die Konsensschätzungen zum 1. Quartal übertroffen. Meldet gerade CNN Money.
Hier geht's zur Liveschaltung...
Hier geht's zur Liveschaltung...
Dienstag, 22. April 2008
Welche Optionen hat Porsche?
Eine merkwürdige Allianz aus IG Metall, Bundesjustizministerin Zypries und Ministerpräsident Wulff betreibt derzeit Industriepolitik a la Nachkriegszeit.
Die EU kippte das alte VW-Gesetz aus den 60ern, nachdem kein Aktionär mehr als 20% Stimmrecht besaß, egal wie viel Anteile an der VW AG er hielt. Damit war es zugeschnitten auf das Land Niedersachsen, das bei der VW-Privatisierung genau 20% Anteile erwarb. Die Abschaffung war die Gelegenheit für Porsche, sich auf den Weg zur Übernahme von VW zu machen. Die Gründe:
- Verhinderung einer Fremdübernahme von VW.
- Sicherung von VW als Entwicklungspartner.
- Verrechnung von CO2 Emissionen der eigenen Fahrzeugflotte mit der von VW.
Doch anstatt das VW Gesetz einfach abzuschaffen, will Zypries es nur durch ein anderes ersetzen. Dieses soll dem Land Niedersachsen eine Sperrminorität gegen Werkschließungen sichern, für die man anstatt 25% nur 20% benötigen soll. Die EU hat schon Widerstand signalisiert. Langwierige Prozesse zeichnen sich ab.
Porsche allein wird die diskutierten CO2 Vorgaben der EU nie erfüllen können. Außerdem ist man mit seinen Produktionsstückzahlen von 100.000 pro Jahr so niedrig, dass sich viele Entwicklungen für Porsche allein nie rechnen würde. Das ist der Grund, warum man sich manche Entwicklungen mit VW teilt.
Porsche hält derzeit 30% an VW. Das ist zum beherrschen zu wenig. Und zum Umkehren zu viel. Was sind die Optionen?
EU Kommissar Verheugen wird heute in der AUTOMOBILWOCHE zitiert, Porsche genüge eine Mehrheit von 50% + 1 Aktie um in den Genuss der CO2 Verrechnung zu kommen. Genau das ist es dann meiner Meinung nach, was Porsche braucht.
Egal, ob es ein neues VW Gesetz gibt oder nicht: Mit 50% kann man auch nicht mehr gegen Porsche regieren. Zwei von drei Zielen hätte man damit erreicht.
Eine weitere Option wäre ein Bluff, sich von VW wieder verabschieden zu wollen. Würde Porsche hierüber laut nachdenken, könnte das der VW Aktie schlecht bekommen. Auch das Paket der Niedersachsen könnte dann rapide an Wert verlieren und die Bonität des Landes etwas beeinträchtigen.
Die EU kippte das alte VW-Gesetz aus den 60ern, nachdem kein Aktionär mehr als 20% Stimmrecht besaß, egal wie viel Anteile an der VW AG er hielt. Damit war es zugeschnitten auf das Land Niedersachsen, das bei der VW-Privatisierung genau 20% Anteile erwarb. Die Abschaffung war die Gelegenheit für Porsche, sich auf den Weg zur Übernahme von VW zu machen. Die Gründe:
- Verhinderung einer Fremdübernahme von VW.
- Sicherung von VW als Entwicklungspartner.
- Verrechnung von CO2 Emissionen der eigenen Fahrzeugflotte mit der von VW.
Doch anstatt das VW Gesetz einfach abzuschaffen, will Zypries es nur durch ein anderes ersetzen. Dieses soll dem Land Niedersachsen eine Sperrminorität gegen Werkschließungen sichern, für die man anstatt 25% nur 20% benötigen soll. Die EU hat schon Widerstand signalisiert. Langwierige Prozesse zeichnen sich ab.
Porsche allein wird die diskutierten CO2 Vorgaben der EU nie erfüllen können. Außerdem ist man mit seinen Produktionsstückzahlen von 100.000 pro Jahr so niedrig, dass sich viele Entwicklungen für Porsche allein nie rechnen würde. Das ist der Grund, warum man sich manche Entwicklungen mit VW teilt.
Porsche hält derzeit 30% an VW. Das ist zum beherrschen zu wenig. Und zum Umkehren zu viel. Was sind die Optionen?
EU Kommissar Verheugen wird heute in der AUTOMOBILWOCHE zitiert, Porsche genüge eine Mehrheit von 50% + 1 Aktie um in den Genuss der CO2 Verrechnung zu kommen. Genau das ist es dann meiner Meinung nach, was Porsche braucht.
Egal, ob es ein neues VW Gesetz gibt oder nicht: Mit 50% kann man auch nicht mehr gegen Porsche regieren. Zwei von drei Zielen hätte man damit erreicht.
Eine weitere Option wäre ein Bluff, sich von VW wieder verabschieden zu wollen. Würde Porsche hierüber laut nachdenken, könnte das der VW Aktie schlecht bekommen. Auch das Paket der Niedersachsen könnte dann rapide an Wert verlieren und die Bonität des Landes etwas beeinträchtigen.
Samstag, 19. April 2008
Kosten-Nutzen-Verhältnisse bei Navigationssystemen
Freunde und Verwandte fragen mich immer wieder: Warum ist ein fest eingebautes ("embedded") Navi ungefähr zehnmal so teuer wie ein portables? Meine Antwort: Weil es aufwendiger in der Entwicklung und Produktion ist. Ein fest verbautes System ist mit der Elektronik im Fahrzeug verbunden:
- Die Routenhinweise erschallen über die eingebauten Lautsprecher, laufende Programme werden dafür ausgeblendet.
- Immer mehr Sensordaten werden vom Navi ausgewertet: Raddrehzahlen (Fahrzeuggeschwindigkeit), Tankgeber, Außentemperatur Mit ihnen lassen sich nützliche Funktionen entwickeln. Warnhinweise, Tankempfehlungen, Routenauswahl etc.
- Die Bedienung kann über ergonomisch platzierte und gestaltete Tasten erfolgen - z.B. am Lenkrad. Dies erhöht die Sicherheit, weil man sich nicht während der Fahrt vorbeugen muss.
- Über geschickt Konstruktionen kann das fest eingebaute Navi diebstahlsicher gemacht werden.
Legte man die gleiche Argumentation wie beim Handy im Auto an, könnte man zu dem Schluss kommen, mobile Navis zu verbieten. Derzeit lautet der Kompromiss, dass der Fahrer beim Start eines mobilen Navis den Hinweis bestätigen muss, das Gerät nicht während der Fahrt zu bedienen.
Wenn die Embedded Systems also aufwendiger sind, warum hat man dann als Kunde trotzdem den Eindruck, dass die Innovationen dennoch von den Herstellern der mobilen Geräte kommen? Und warum gibt es nur bei diesen so einen Preisverfall?
Meine persönliche Antwort lautet: Weil die TomToms und Navigons Direktmarketing betreiben. Sie verkaufen über Händler direkt an Kunden. Während die Hersteller der fest eingebauten an die Fahrzeughersteller liefern und deren Spezifikationen erfüllen müssen. Das heißt nicht, dass Fahrzeughersteller weniger innovativ sind. Doch die o.g. Vorteile machen die Entwicklung eines ins Fahrzeug integrierten Systems auch aufwendiger. Hier müssen die langjährigen Innovationszyklen des Gesamtfahrzeugs mit den kurzen Zyklen eines mobilen Gerätes übereinander gebracht werden.
Unterm Strich ergeben sich aus meiner Sich damit zwei Innovationsrichtungen:
- Die Hersteller der fest verbauten Systeme entwickeln neue fahrzeugbezogene Funktionen.
- Die Hersteller der mobilen Geräte hingegen entwickeln die Kernfunktion Navigation weiter und lösen navigationsspezifische Probleme und personalisieren die Navigation. Hier werden künftig insbesondere Smartphones eine sehr große Rolle spielen.
Die Frage, für welches von beiden man sich entscheidet, stellt sich eigentlich nur in der Mitteklasse. Weder kann man sich einen S-Klasse Mercedes oder Porsche 911 mit einem mobilen Gerät vorstellen (außer einem sehr gut designten) - noch wird man in die kommenden Citycars aufwendige Navis integrieren.
- Die Routenhinweise erschallen über die eingebauten Lautsprecher, laufende Programme werden dafür ausgeblendet.
- Immer mehr Sensordaten werden vom Navi ausgewertet: Raddrehzahlen (Fahrzeuggeschwindigkeit), Tankgeber, Außentemperatur Mit ihnen lassen sich nützliche Funktionen entwickeln. Warnhinweise, Tankempfehlungen, Routenauswahl etc.
- Die Bedienung kann über ergonomisch platzierte und gestaltete Tasten erfolgen - z.B. am Lenkrad. Dies erhöht die Sicherheit, weil man sich nicht während der Fahrt vorbeugen muss.
- Über geschickt Konstruktionen kann das fest eingebaute Navi diebstahlsicher gemacht werden.
Legte man die gleiche Argumentation wie beim Handy im Auto an, könnte man zu dem Schluss kommen, mobile Navis zu verbieten. Derzeit lautet der Kompromiss, dass der Fahrer beim Start eines mobilen Navis den Hinweis bestätigen muss, das Gerät nicht während der Fahrt zu bedienen.
Wenn die Embedded Systems also aufwendiger sind, warum hat man dann als Kunde trotzdem den Eindruck, dass die Innovationen dennoch von den Herstellern der mobilen Geräte kommen? Und warum gibt es nur bei diesen so einen Preisverfall?
Meine persönliche Antwort lautet: Weil die TomToms und Navigons Direktmarketing betreiben. Sie verkaufen über Händler direkt an Kunden. Während die Hersteller der fest eingebauten an die Fahrzeughersteller liefern und deren Spezifikationen erfüllen müssen. Das heißt nicht, dass Fahrzeughersteller weniger innovativ sind. Doch die o.g. Vorteile machen die Entwicklung eines ins Fahrzeug integrierten Systems auch aufwendiger. Hier müssen die langjährigen Innovationszyklen des Gesamtfahrzeugs mit den kurzen Zyklen eines mobilen Gerätes übereinander gebracht werden.
Unterm Strich ergeben sich aus meiner Sich damit zwei Innovationsrichtungen:
- Die Hersteller der fest verbauten Systeme entwickeln neue fahrzeugbezogene Funktionen.
- Die Hersteller der mobilen Geräte hingegen entwickeln die Kernfunktion Navigation weiter und lösen navigationsspezifische Probleme und personalisieren die Navigation. Hier werden künftig insbesondere Smartphones eine sehr große Rolle spielen.
Die Frage, für welches von beiden man sich entscheidet, stellt sich eigentlich nur in der Mitteklasse. Weder kann man sich einen S-Klasse Mercedes oder Porsche 911 mit einem mobilen Gerät vorstellen (außer einem sehr gut designten) - noch wird man in die kommenden Citycars aufwendige Navis integrieren.
Freitag, 18. April 2008
Parkplatzsuche
Navigationssysteme kalkulieren eine Fahrtzeit bis zum Ziel. Aber die Suche für einen Parkplatz in Zielnähe kalkulieren sie noch nicht ein. Was wäre dafür zu tun? Es müssten Informationen über als Parkmöglichkeiten deklarierte Flächen mit jedem adressierbaren Ziel assoziiert werden. Dazu müssten die Wege zwischen Ziel und den in Frage kommenden Parkplätzen überschlägig abgeschätzt werden - unter Berücksichtigung von Einbahnstraßen, Ampeln, Linksabbiegern etc.
Wie könnte man vor Erreichen des Ziels erfahren, welche Parkplätze frei sind? Das ist schwieriger. Denn selbst wenn alle Parkplätze kartografiert wären, gäbe es viele Mittel, die Belegung eines Parkplatzes nachzuweisen (Hier parkt ein Handy, hier funkt ein Car2x Auto, etc.). Aber nachzuweisen, dass ein Parkplatz nicht belegt ist, ist viel schwieriger und funktioniert eigentlich nur, wenn nicht Autos auf Parkplätzen sondern die Parkplätze selbst abgefragt werden können. Dazu müssten diese mit Sensoren ausgestattet und mit einem online abfragbaren Server verbunden sein.
Wieviel EURO wäre uns die Information über einen freien (und reservierbaren?) Parkplatz wohl wert?
Wie könnte man vor Erreichen des Ziels erfahren, welche Parkplätze frei sind? Das ist schwieriger. Denn selbst wenn alle Parkplätze kartografiert wären, gäbe es viele Mittel, die Belegung eines Parkplatzes nachzuweisen (Hier parkt ein Handy, hier funkt ein Car2x Auto, etc.). Aber nachzuweisen, dass ein Parkplatz nicht belegt ist, ist viel schwieriger und funktioniert eigentlich nur, wenn nicht Autos auf Parkplätzen sondern die Parkplätze selbst abgefragt werden können. Dazu müssten diese mit Sensoren ausgestattet und mit einem online abfragbaren Server verbunden sein.
Wieviel EURO wäre uns die Information über einen freien (und reservierbaren?) Parkplatz wohl wert?
Guter Witz
Von einem Audi Fan:
Jeder der vier Ringe im Audi Emblem steht für 100.000 km Fahrleistung. Zum Vergleich: Bei Opel ist schon der erste Ring durchgestrichen...
Jeder der vier Ringe im Audi Emblem steht für 100.000 km Fahrleistung. Zum Vergleich: Bei Opel ist schon der erste Ring durchgestrichen...
Donnerstag, 17. April 2008
Deutsch Banker entdecken das Elektroauto
Vorteil Agassi: Ihn verstehen auch die Banker. Drei Deutschbanker haben jetzt mal nachgerechnet und herausgefunden, dass sein Geschäftsmodell hinhauen könnte. Schreiben die Blogger von Wired.
Der Mietvertrag für ein Elektroauto nebst Energie soll in den USA 550 US$ pro Monat kosten, für eine Jahresfahrleistung von 18.000 Meilen. Das soll nur 50 US$ über den umgerechneten Monatskosten eines neuen GM oder Ford liegen.
Leere Batterien soll man zu Hause laden können oder an Ladestationen. Oder gegen volle Batterien tauschen.
Die Kosten pro Meile sehen die Banker bei 7 Cent für Project Better Place. Ein Benziner oder Diesel liegen im Vergleich bei 24 Cent in Europa und 15 Cent in den USA.
Und hier eine Animation, die den Batteriewechsel bei den Elektroautos zeigt:
Der Mietvertrag für ein Elektroauto nebst Energie soll in den USA 550 US$ pro Monat kosten, für eine Jahresfahrleistung von 18.000 Meilen. Das soll nur 50 US$ über den umgerechneten Monatskosten eines neuen GM oder Ford liegen.
Leere Batterien soll man zu Hause laden können oder an Ladestationen. Oder gegen volle Batterien tauschen.
Die Kosten pro Meile sehen die Banker bei 7 Cent für Project Better Place. Ein Benziner oder Diesel liegen im Vergleich bei 24 Cent in Europa und 15 Cent in den USA.
Und hier eine Animation, die den Batteriewechsel bei den Elektroautos zeigt:
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