Beim Lesen etlicher Navigationspatente kam mir die Idee: Ein Navi kann die schnellste oder kürzeste Route berechnen. Sogar unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrslage.
Kann es auch die günstigste Taxiroute berechnen und dem Fahrgast schon vorher den Preis nennen? In die Preisformel gehen bekanntlich die Entfernung und die Fahrtdauer ein. Aber abschätzen müsste man es können.
Wählt man stets die günstigste Strecke, könnte es sein, dass der Preis oft niedriger ausfällt als erwartet und man öfter Taxi fährt. Zudem kann die Ankunftszeit am tatsächlichen Zielort kalkuliert werden.
Eigentlich könnte diese Funktion bereits beim Anruf in der Taxizentrale angeboten werden. Oder gleich im Internet..
Donnerstag, 10. Juli 2008
Navi-Plugin "Kostenlose Parkplätze"
POIs von Drittanbietern sind im kommen. Hier ein Link zu Gratisparken.de, wo man sich öffentliche und kostenfreie Parkplätze als Points of Interest für TomTom, Blaupunkt und Garmin sowie Google Earth herunterladen kann.
Mittwoch, 9. Juli 2008
There will be blood
Chrysler, Ford oder GM. Wer wird vom Automarkt verschwinden? Und wer stößt am schnellsten in die Lücke? Vielleicht Volkswagen, immerhin planen sie ein neues Werk in den USA. Die Businessweek schrieb vor einem halben Jahr, VW setze nur deshalb so wenige Autos in den USA ab, weil VW nur von Amerikanern gekauft wird, die nicht gerne Auto fahren.
Vielleicht steht die Umkehrung aller Werte ja kurz bevor...
Apropos: Die europäischen Kunden kaufen den Dacia Logan wie verrückt. Der ist ja nicht wegen minderer Qualität so günstig, sondern weil er eine Ausstattung auf dem Niveau der Achtziger Jahre hat. Ich kann dazu nur sagen, dass das nicht das schlechteste ist. Nichts nervt mich mehr, als wenn ich mit meinem Mietwagen am Flughafen nicht sofort losfahren kann, sondern erstmal im Bordbuch lesen muss, wie ich all die Bings und Bongs abstelle, die nach dem Drehen des Zündschlüssels zum Leben erwachen.
Vielleicht steht die Umkehrung aller Werte ja kurz bevor...Apropos: Die europäischen Kunden kaufen den Dacia Logan wie verrückt. Der ist ja nicht wegen minderer Qualität so günstig, sondern weil er eine Ausstattung auf dem Niveau der Achtziger Jahre hat. Ich kann dazu nur sagen, dass das nicht das schlechteste ist. Nichts nervt mich mehr, als wenn ich mit meinem Mietwagen am Flughafen nicht sofort losfahren kann, sondern erstmal im Bordbuch lesen muss, wie ich all die Bings und Bongs abstelle, die nach dem Drehen des Zündschlüssels zum Leben erwachen.
Freitag, 4. Juli 2008
Welcome home!
Heute wird die neue US-Botschaft am Brandenburger Tor eingeweiht. Die Fanmeile blieb deshalb gleich durchgängig bis heute gesperrt. OK, dafür schmeißen sie heute auch eine Party mit Feuerwerk. Aber der Himmel heute morgen erinnert schon stark an den "Independence Day", oder...?
Nachtrag:
Gerade gab es ein grandioses Feuerwerk über dem Tiergarten. Wow, welcome home! :-)
UPS vermeidet Linksabbiegen und spart Kraftstoff
UPS hält "Keine Linksabbieger" für die wichtigste Meideoption, um im Stadtverkehr Kraftstoff zu sparen. Das berichtet der Blog "Frontend of Innovation" mit Verweis auf ABC News . Die Nachricht ist immerhin schon ein Jahr alt. Die eingesparten 3 Millionen Gallonen dürften inzwischen aber an Wert gewonnen haben.
Quelle: ABC News, Frontend of Innovation
Quelle: ABC News, Frontend of Innovation
Zitat des Tages
Noch mehr Ähnlichkeit mit der Weimarer Republik:
"Die Klage über die Schärfe des Wettbewerbs ist in Wirklichkeit meist nur eine Klage über den Mangel an Einfällen."Walter Rathenau
Donnerstag, 3. Juli 2008
Ein Zitat aus dem "Process", das mir bei Projekten und während meiner Arbeit in der FDP immer wieder in Erinnerung kam, lautet:
Kafkas Erklärungsansatz für unangemessen selbstsichere Auftritte von Zeitgenossen gilt auch heute. Für die Unwissenden und Halbwissenden. Für die Ungebildeten und Halbgebildeten. Jedenfalls für solche, denen die Fähigkeit oder der Wille zur Reflexion fehlt. Gibt man diesen auch noch Macht, in Form einer Führungs- oder Beraterrolle wird es schnell unerträglich. Noch schlimmer wird es, wenn er sein Mandat von einem noch weniger Wissenden oder Gebildeten als er selbst bezieht. Daran zu erkennen, dass Mandatgeber und -nehmer ihre Identität zuvorderst aus ihrem Amt beziehen, in dem sie sich aufeinander beziehen.
Das Dramadreick vollendet dann der -nach menschlichen Maßstäben- Wissende und Gebildete. Auf ihn stürzen sich die anderen beiden mit wohliger Entspannung. Er ist der durch den Prozess irrende, nach dem Sinn und Zweck suchende. Doch der niemals irgendwo ankommende. Der sich alles gefallen lassende, in der Hoffnung, dass sich die destruktive Energie bald verbraucht hat. Und der nicht verstandene und dennoch verstehen wollende, der nur auf Amts- und Uniformträger (und Bahnbedienstete) trifft. Die uns nur als Hüllen begegnen und auf den Prozess verweisen und die Kafkas Romane so gespenstisch und dennoch so vertraut machen.
"Ihre Selbstsicherheit konnten sie nur aus ihrer Unwissenheit beziehen."Gemeint sind die beiden Beamten, die Josef K. früh morgens in seiner Wohnung verhaften ohne ihm eine Begründung liefern zu können oder wollen.
Kafkas Erklärungsansatz für unangemessen selbstsichere Auftritte von Zeitgenossen gilt auch heute. Für die Unwissenden und Halbwissenden. Für die Ungebildeten und Halbgebildeten. Jedenfalls für solche, denen die Fähigkeit oder der Wille zur Reflexion fehlt. Gibt man diesen auch noch Macht, in Form einer Führungs- oder Beraterrolle wird es schnell unerträglich. Noch schlimmer wird es, wenn er sein Mandat von einem noch weniger Wissenden oder Gebildeten als er selbst bezieht. Daran zu erkennen, dass Mandatgeber und -nehmer ihre Identität zuvorderst aus ihrem Amt beziehen, in dem sie sich aufeinander beziehen.
Das Dramadreick vollendet dann der -nach menschlichen Maßstäben- Wissende und Gebildete. Auf ihn stürzen sich die anderen beiden mit wohliger Entspannung. Er ist der durch den Prozess irrende, nach dem Sinn und Zweck suchende. Doch der niemals irgendwo ankommende. Der sich alles gefallen lassende, in der Hoffnung, dass sich die destruktive Energie bald verbraucht hat. Und der nicht verstandene und dennoch verstehen wollende, der nur auf Amts- und Uniformträger (und Bahnbedienstete) trifft. Die uns nur als Hüllen begegnen und auf den Prozess verweisen und die Kafkas Romane so gespenstisch und dennoch so vertraut machen.
Kafkaesk
Ein Zitat aus dem "Process", das mir bei Projekten und während meiner Arbeit in der FDP immer wieder in Erinnerung kam, lautet:
Kafkas Erklärungsansatz für unangemessen selbstsichere Auftritte von Zeitgenossen gilt auch heute. Für die Unwissenden und Halbwissenden. Für die Ungebildeten und Halbgebildeten. Jedenfalls für solche, denen die Fähigkeit oder der Wille zur Reflexion fehlt. Gibt man diesen auch noch Macht, in Form einer Führungs- oder Beraterrolle wird es schnell unerträglich. Noch schlimmer wird es, wenn er sein Mandat von einem noch weniger Wissenden oder Gebildeten als er selbst bezieht. Daran zu erkennen, dass Mandatgeber und -nehmer ihre Identität zuvorderst aus ihrem Amt beziehen, in dem sie sich aufeinander beziehen.
Das Dramadreick vollendet dann der -nach menschlichen Maßstäben- Wissende und Gebildete. Auf ihn stürzen sich die anderen beiden mit wohliger Entspannung. Er ist der durch den Prozess irrende, nach dem Sinn und Zweck suchende. Doch der niemals irgendwo ankommende. Der sich alles gefallen lassende, in der Hoffnung, dass sich die destruktive Energie bald verbraucht hat. Und der nicht verstandene und dennoch verstehen wollende, der nur auf Amts- und Uniformträger (und Bahnbedienstete) trifft. Die uns nur als Hüllen begegnen und auf den Prozess verweisen und die Kafkas Romane so gespenstisch und dennoch so vertraut machen.
"Ihre Selbstsicherheit konnten sie nur aus ihrer Unwissenheit beziehen."Gemeint sind die beiden Beamten, die Josef K. früh morgens in seiner Wohnung verhaften ohne ihm eine Begründung liefern zu können oder wollen.
Kafkas Erklärungsansatz für unangemessen selbstsichere Auftritte von Zeitgenossen gilt auch heute. Für die Unwissenden und Halbwissenden. Für die Ungebildeten und Halbgebildeten. Jedenfalls für solche, denen die Fähigkeit oder der Wille zur Reflexion fehlt. Gibt man diesen auch noch Macht, in Form einer Führungs- oder Beraterrolle wird es schnell unerträglich. Noch schlimmer wird es, wenn er sein Mandat von einem noch weniger Wissenden oder Gebildeten als er selbst bezieht. Daran zu erkennen, dass Mandatgeber und -nehmer ihre Identität zuvorderst aus ihrem Amt beziehen, in dem sie sich aufeinander beziehen.
Das Dramadreick vollendet dann der -nach menschlichen Maßstäben- Wissende und Gebildete. Auf ihn stürzen sich die anderen beiden mit wohliger Entspannung. Er ist der durch den Prozess irrende, nach dem Sinn und Zweck suchende. Doch der niemals irgendwo ankommende. Der sich alles gefallen lassende, in der Hoffnung, dass sich die destruktive Energie bald verbraucht hat. Und der nicht verstandene und dennoch verstehen wollende, der nur auf Amts- und Uniformträger (und Bahnbedienstete) trifft. Die uns nur als Hüllen begegnen und auf den Prozess verweisen und die Kafkas Romane so gespenstisch und dennoch so vertraut machen.
Mittwoch, 2. Juli 2008
Womit beheizt man ein Elektroauto?
Ein Argument fürs Elektroauto ist ja der hohe Wirkungsgrad. Der Verbrennungsmotor beheizt ja grundsätzlich seine Umgebung, was wir im Winter aber als Heizung nutzen. Auch die Batterie profitiert im Winter von der Motorwärme. Ein Elektromotor hingegen bleibt kalt. Was dann? Wie heizen wir die Batterie? Und wie den Fahrgastraum? (Unvergessen der Anblick meines Youngtimerkollegen, der im tiefsten Winter seinen warmen Mantel nicht seiner Frau sondern dem am Kaltstart leidenden V8-Motor überwarf..)
Also doch den Öltank einbauen? Dann kann man den Range-Extender gleich dazu planen. Hat die Frage mal jemand bedacht, oder wird uns das Thema im Winter kalt erwischen?
Also doch den Öltank einbauen? Dann kann man den Range-Extender gleich dazu planen. Hat die Frage mal jemand bedacht, oder wird uns das Thema im Winter kalt erwischen?
Dienstag, 1. Juli 2008
Batterietips
Hier mal ein paar gesammelte Tips und Infos zum Thema Autobatterie:
Funktionsweise:
Weil ein Verbrennungsmotor erst oberhalb seiner Mindestleerlaufdrehzahl (meist zwischen 700 und 900 U/min) stabil läuft, muss man ihn mit einer Hilfsenergie starten. Das besorgt der "Anlasser". Dieser Elektromotor wird von der Batterie gespeist. Wir benutzen also schon heute "Hydridautos", nur wir nutzen den Elektromotor nicht zur Traktion.
Spannungsempfindlichkeit:
Die Batterie versorgt aber nicht nur den Anlasser, sondern über das Bordnetz auch die gesamte Elektronik. Da Elektromotoren einen sehr hohen Einschaltstrom (im Auto mehrere 100 Ampere) haben -bei Drehzahl 0 liegt das höchste Drehmoment an- ziehen sie in diesem Moment die Bordnetzspannung herunter. Weil die meisten elektronischen Geräte an Bord -z.B. das Radio- spannungsempfindlich sind, schalten sie in diesem Moment ab und kommen wieder, sobald der Motor angesprungen ist. Dieser Effekt wird noch dadurch verstärkt, dass beim Anlassen auch die Benzinpumpe (ebenfalls ein Elektromotor) und die Zündanlage versorgt werden müssen. Immer mehr Autos haben deshalb heutzutage Schaltelemente, mit denen sie zwei getrennte - aber zusammenschaltbare- Teilnetze bilden können. Ein Teilnetz für die robusten Verbraucher mit hohem Einschaltstrom und Spannungsabsenkung, und eines für die sensible Elektronik. In größeren Limousinen gibt es bereits zwei Batterien.
Der Spannungseinbruch beim Anlassen kann eine Ursache dafür sein, dass ein Fahrzeug nicht anspringt. Bei ungünstigen Bedingungen kann die Batterie zwar noch genügend Energie gespeichert haben, der Spannungseinbruch kann jedoch trotzdem dafür sorgen, dass der Anlasser nicht schnell genug dreht. Dies kann auf einen defekten Anlasser oder eine verschlissene Batterie (Innenwiderstand) hindeuten. In jedem Fall stellen kalte Winternächte eine doppelte Belastung für die Batterie dar: Mit verminderter Kapazität muss mehr Leistung erbracht werden, denn je kälter der Motor, desto zäher das Motoröl und desto größer die Reibung zwischen Kolben und Zylinder...
Empfindlichkeit gegen Erschütterungen und Transport:
Am Batterieboden bildet sich so genannter Batterieschlamm. Dieses Ausbröseln wird vom ständigen Laden und Entladen verursacht, aber auch von Erschütterungen. Abgenutzte Motorhydrolager ohne Dämpfung beschleunigen also die Alterung der Batterie. Wächst der Batterieschlamm an, oder bringt man die Batterie z.B. beim Transport oder am Berg in eine zu schiefe Lage, kann das die Zellen kurzschließen. Die Batterie liefert dann keine ausreichende Spannung mehr und der Motor springt beim Anlassen nicht an, weil er zu langsam dreht.
Laden / Schnellladen:
Der ideale Ladestrom einer Batterie beträgt ein zehntel ihrer Kapazität. Also: Beträgt die Batteriekapazität 70 Ah, sollte sie mit 7 A geladen werden. Der Schnelllademodus nutzt einen wesentlichen höheren Ladestrom, spart Ladezeit, schafft es aber nur, die Batterie auf 70 - 80% aufzuladen. Sobald dies erreicht ist, sollte in den normalen Lademodus umgeschaltet werden, denn ab jetzt korrodieren die Zellgitter!.
Die Ladespannung bei laufendem Motor sollte an den Batteriepolen nicht über 14,4 V betragen. Eine Überladung ist schädlich, denn sie bewirkt Ausgasungen in der Batterie, die bis zur Knallgasexplosion der Batterie führen können.
Wasserstand:
Auch sog. wartungsfreie Batterien müssen auf genügend Wasser überprüft werden. Durch das Ausgasen sinkt der Wasserpegel, alle nicht mehr abgedeckten Elektrodenbereiche fehlen der Batteriekapazität. In dem Fall sollte jede Zelle mit destilliertem Wasser aufgefüllt werden, bis die Elektroden ca. 1cm unter Wasser stehen.
Quellen: Eigenes Wissen, Wikipedia->Starterbatterie
Funktionsweise:
Weil ein Verbrennungsmotor erst oberhalb seiner Mindestleerlaufdrehzahl (meist zwischen 700 und 900 U/min) stabil läuft, muss man ihn mit einer Hilfsenergie starten. Das besorgt der "Anlasser". Dieser Elektromotor wird von der Batterie gespeist. Wir benutzen also schon heute "Hydridautos", nur wir nutzen den Elektromotor nicht zur Traktion.
Spannungsempfindlichkeit:
Die Batterie versorgt aber nicht nur den Anlasser, sondern über das Bordnetz auch die gesamte Elektronik. Da Elektromotoren einen sehr hohen Einschaltstrom (im Auto mehrere 100 Ampere) haben -bei Drehzahl 0 liegt das höchste Drehmoment an- ziehen sie in diesem Moment die Bordnetzspannung herunter. Weil die meisten elektronischen Geräte an Bord -z.B. das Radio- spannungsempfindlich sind, schalten sie in diesem Moment ab und kommen wieder, sobald der Motor angesprungen ist. Dieser Effekt wird noch dadurch verstärkt, dass beim Anlassen auch die Benzinpumpe (ebenfalls ein Elektromotor) und die Zündanlage versorgt werden müssen. Immer mehr Autos haben deshalb heutzutage Schaltelemente, mit denen sie zwei getrennte - aber zusammenschaltbare- Teilnetze bilden können. Ein Teilnetz für die robusten Verbraucher mit hohem Einschaltstrom und Spannungsabsenkung, und eines für die sensible Elektronik. In größeren Limousinen gibt es bereits zwei Batterien.
Der Spannungseinbruch beim Anlassen kann eine Ursache dafür sein, dass ein Fahrzeug nicht anspringt. Bei ungünstigen Bedingungen kann die Batterie zwar noch genügend Energie gespeichert haben, der Spannungseinbruch kann jedoch trotzdem dafür sorgen, dass der Anlasser nicht schnell genug dreht. Dies kann auf einen defekten Anlasser oder eine verschlissene Batterie (Innenwiderstand) hindeuten. In jedem Fall stellen kalte Winternächte eine doppelte Belastung für die Batterie dar: Mit verminderter Kapazität muss mehr Leistung erbracht werden, denn je kälter der Motor, desto zäher das Motoröl und desto größer die Reibung zwischen Kolben und Zylinder...
Empfindlichkeit gegen Erschütterungen und Transport:
Am Batterieboden bildet sich so genannter Batterieschlamm. Dieses Ausbröseln wird vom ständigen Laden und Entladen verursacht, aber auch von Erschütterungen. Abgenutzte Motorhydrolager ohne Dämpfung beschleunigen also die Alterung der Batterie. Wächst der Batterieschlamm an, oder bringt man die Batterie z.B. beim Transport oder am Berg in eine zu schiefe Lage, kann das die Zellen kurzschließen. Die Batterie liefert dann keine ausreichende Spannung mehr und der Motor springt beim Anlassen nicht an, weil er zu langsam dreht.
Laden / Schnellladen:
Der ideale Ladestrom einer Batterie beträgt ein zehntel ihrer Kapazität. Also: Beträgt die Batteriekapazität 70 Ah, sollte sie mit 7 A geladen werden. Der Schnelllademodus nutzt einen wesentlichen höheren Ladestrom, spart Ladezeit, schafft es aber nur, die Batterie auf 70 - 80% aufzuladen. Sobald dies erreicht ist, sollte in den normalen Lademodus umgeschaltet werden, denn ab jetzt korrodieren die Zellgitter!.
Die Ladespannung bei laufendem Motor sollte an den Batteriepolen nicht über 14,4 V betragen. Eine Überladung ist schädlich, denn sie bewirkt Ausgasungen in der Batterie, die bis zur Knallgasexplosion der Batterie führen können.
Wasserstand:
Auch sog. wartungsfreie Batterien müssen auf genügend Wasser überprüft werden. Durch das Ausgasen sinkt der Wasserpegel, alle nicht mehr abgedeckten Elektrodenbereiche fehlen der Batteriekapazität. In dem Fall sollte jede Zelle mit destilliertem Wasser aufgefüllt werden, bis die Elektroden ca. 1cm unter Wasser stehen.
Quellen: Eigenes Wissen, Wikipedia->Starterbatterie
Montag, 30. Juni 2008
Einbindung von Elektroautos ins Energienetz
Davon haben die Stromversorgungsunternehmen immer geträumt: Einen günstigen Energiespeicher als Puffer zwischen Stark- und Schwachlastzeiten. Die Idee ist nun, die Batterien der Elektroautos nicht nur zum Fahren zu nutzen. Konstruiert man die Batterie entsprechend, kann man sie auch an den Hausanschluss klemmen.
Damit eröffnen sich völlig neue Wege zum Energiemanagement:
1. Was früher nur mit der ökologisch inkorrekten Nachtspeicherheizung funktionierte, kann man nun auf die Autobatterie anwenden: Die Nutzung als Speicher für billigen Nachtstrom. Den Vorteil genießen hier vor allem die Stromversorger, wenn sie den Speicher nach eigenem Fahrplan schalten dürfen. Der Bedarf an neuer Kraftwerksleistung ist weitaus geringer als die zusätzliche Leistung, die die Elektroautos (Batteriekapazität 15 - 20kWh) ins Spiel bringen, wenn man Schwachlastzeiten zum Aufladen nutzt.
2. Noch interessanter ist folgendes Ökoszenario: Man lädt seine Batterie beim Windbauern mit Windstrom auf, bzw. tauscht leer gegen voll. Diese Batterie kann das Zentrum des neuen, persönlichen Energiemanagements werden. Baut man seinen Hausanschluss entsprechend um, kann man mit der Batterie auch den Haushalt versorgen. Nur bei Bedarf schaltet man das eigene Netz wieder ans öffentliche. Dies wäre allerdings ein Horrorszenario für die Stromversorger, denn ihre Rolle würde sich auf den Lieferanten von Notstrom beschränken. Für die Betreiber von Windparks und Photovoltaikanlagen ist es ein Idealszenario: Ein Kraftwerk, dass nur einen Speicher füllen muss ist der ideale Business Case.
So gesehen, stehen uns nicht nur beim Autofahren sondern auch in der Stromversorgung stürmische Zeiten bevor.
Damit eröffnen sich völlig neue Wege zum Energiemanagement:
1. Was früher nur mit der ökologisch inkorrekten Nachtspeicherheizung funktionierte, kann man nun auf die Autobatterie anwenden: Die Nutzung als Speicher für billigen Nachtstrom. Den Vorteil genießen hier vor allem die Stromversorger, wenn sie den Speicher nach eigenem Fahrplan schalten dürfen. Der Bedarf an neuer Kraftwerksleistung ist weitaus geringer als die zusätzliche Leistung, die die Elektroautos (Batteriekapazität 15 - 20kWh) ins Spiel bringen, wenn man Schwachlastzeiten zum Aufladen nutzt.
2. Noch interessanter ist folgendes Ökoszenario: Man lädt seine Batterie beim Windbauern mit Windstrom auf, bzw. tauscht leer gegen voll. Diese Batterie kann das Zentrum des neuen, persönlichen Energiemanagements werden. Baut man seinen Hausanschluss entsprechend um, kann man mit der Batterie auch den Haushalt versorgen. Nur bei Bedarf schaltet man das eigene Netz wieder ans öffentliche. Dies wäre allerdings ein Horrorszenario für die Stromversorger, denn ihre Rolle würde sich auf den Lieferanten von Notstrom beschränken. Für die Betreiber von Windparks und Photovoltaikanlagen ist es ein Idealszenario: Ein Kraftwerk, dass nur einen Speicher füllen muss ist der ideale Business Case.
So gesehen, stehen uns nicht nur beim Autofahren sondern auch in der Stromversorgung stürmische Zeiten bevor.
Mittwoch, 25. Juni 2008
Das unfallvermeidende Auto
Den technischen Fortschritten in der Sicherheitstechnik verdanken immer mehr Menschen ihr Leben. Frühere Wessis erinnern sich an die Größenordnung von 10.000 Todesopfern im Straßenverkehr. Jährlich, allein in Westdeutschland. Heute liegt die Zahl, nach Wiedervereinigung und wesentlich mehr geleisteten Kilometern bei rund 5.000.
Passive Techniken wie konstruktive Knautschzone, Sicherheitsgurte und Kindersitze sowie aktive wie ABS und ACC (Tempomat + Abstandsregler) haben wir einiges geleistet.
Bisher zielte die Technik darauf ab, die Folgen eines an sich nicht mehr zu vermeidenden Unfalls zu lindern. Neue Entwicklungen zielen auf das "unfallvermeidende Auto". Dies beinhaltet aktives Eingreifen mit dem Ziel, den Crash zu vermeiden. Immer mehr Sensoren und die Verknüpfung bereits vorhandener Funktionen ermöglichen immer mehr elektronische Intelligenz. Dazu gehört z.B. die Einleitung eines Bremsvorgangs, wenn das Radarsystem aus dem Vergleich von Geschwindigkeit und Abstand zum Vordermann zum Schluss kommt, dass der Grenzwert erreicht ist. Auch wenn die Bremse nur Sekundenbruchteile eher reagiert, als der Mensch, verkürzt sich der Bremsweg vielleicht entscheidend.
Immerhin:
Quelle: Uni Hannover
Passive Techniken wie konstruktive Knautschzone, Sicherheitsgurte und Kindersitze sowie aktive wie ABS und ACC (Tempomat + Abstandsregler) haben wir einiges geleistet.
Bisher zielte die Technik darauf ab, die Folgen eines an sich nicht mehr zu vermeidenden Unfalls zu lindern. Neue Entwicklungen zielen auf das "unfallvermeidende Auto". Dies beinhaltet aktives Eingreifen mit dem Ziel, den Crash zu vermeiden. Immer mehr Sensoren und die Verknüpfung bereits vorhandener Funktionen ermöglichen immer mehr elektronische Intelligenz. Dazu gehört z.B. die Einleitung eines Bremsvorgangs, wenn das Radarsystem aus dem Vergleich von Geschwindigkeit und Abstand zum Vordermann zum Schluss kommt, dass der Grenzwert erreicht ist. Auch wenn die Bremse nur Sekundenbruchteile eher reagiert, als der Mensch, verkürzt sich der Bremsweg vielleicht entscheidend.
Immerhin:
Etwa 85% aller Verkehrsunfälle beruhen auf Fehleinschätzung und Übermüdung des Autofahrers. Im Stadtverkehr ereignen sich 60% aller Unfälle an Kreuzungen.
Quelle: Uni Hannover
Dienstag, 24. Juni 2008
Der Stand der Dinge bei Automotive Aktien
Wegen der galoppierenden Inflation geht es mit Konsumwerten - wozu die Automobilhersteller, nicht aber ihre Zulieferer gezählt werden- abwärts. Vor allem die Ölpreisentwicklung setzt den Autoherstellerwerten zu.
Ich bleibe aber bei meiner Meinung: Gerade WEIL die Branche vor dem größten Umbruch ihrer Geschichte steht, müssen die Hersteller in den nächsten Jahren viel investieren und dabei auch neue Prioritäten setzen. Aber auf die neuen Modelle ab 2010 wird es einen Run geben. Derzeit sind viele Autokäufer sehr verunsichert, weil sich viele unbewusste Annahmen nach langen Jahren als falsch herausstellten. Z.B. das Verhältnis von Diesel und Benzinpreis.
Auf nichts warten Autofahrer sehnlicher als auf einen Notausgang aus dieser Misere. Und diesen werden die Elektroautos bieten. Wenn sich die Hersteller dann auch noch an innovatives Design herantrauen, könnte die Neuerfindung des Automobils bevorstehen. Shai Agassi ist ja bereits sogar dabei, ein neues Geschäftsmodell zu erfinden, in dem er ein Batteriestationsnetz mit subventionierten Autos anbieten wird.
Ist die gegenwärtige Baisse dann ein günstiger Einstiesgsmoment? Schauen wir uns die KGV an:
OEMs:
BMW = 7,4
Daimler (Smart Hybrid und Elektro, S-Klasse Hybrid) = 7,1
Ford = Neg.
GM (Hummer gestoppt, Volt mit Rangeextender in der Pipeline) = Neg.
Honda (plant Brennstoffzellengespeisten Elektro-FCX) = 13,4
Porsche = 7,5
Renault (zusammen mit Nissan Ausrüster des Project Better Place Projekt Israel) = 5
Toyota Motor (rüstet den Prius Hybrid auf Plugin Hybrid auf) = 12
Volkswagen (Elektro Space UP!, Touareg Hybrid, Jetta Plugin-Hybrid) = 15
GM ist ein Turnaroundkandidat, Renault steht vor der Feuertaufe seines Prestigeprojektes. BMW und Daimler erscheinen unterbewertet. Porsche leidet unter CO2-Pessimismus. Volkswagen wächst und wird von Porsche übernommen. Toyota hat seine beste Zeit erst einmal hinter sich. Honda fährt das höchste FuE-Risiko.
Zulieferer:
Continental = 8,2
Johnson Controls (Fahrzeugelektronik, Batteriemanagement) = 12,6
Saft (Lithium Ionen Batterien) = 15,4
Twintec (Rußpartikelfilter, Diesellastiges Geschäftsmodell) = 21
Twintec litt ungerechtfertigterweise unter dem "Betrugsfilterskandal" und hat sich krägtig erholt - mittelfristig, für die Nachrüstung der installierten Dieselbasis- ist die Story intakt. Saft profitiert von Nachrichten über Li-Ionen Aufträge und Gemeinschaftsprojekte. Johnson-Controls spielt Marktstärke aus. Conti muss seine Übernahmen verdauen, ist in Sachen Hybrid und Elektro aber mehr Systemintegrator denn Forscher.
Energietechniker und -versorger:
BP = 13
Exxon = 9,8
Eon (Gas, = 14
RWE (CO2-lastigstes EVU in Europa) = 12
Solarworld (Komplettanbieter Photovoltaik) = 22
Q-Cells (Dünnschichtzellen) = 35
ABB (Generatoren, Transformatoren) = 17
Siemens = 16
BP leidet unter der "russischen" Krankheit JV. Exxon verdient sich dumm und dusselig und erscheint immer noch unterbewertet, jedoch sinkt die Ölstory. RWE wird heftig unter den CO2-Steuermodellen leiden, auch wenn Elektroautos boomen. Eon liegt hervorragend im Rennen um die Zukunft, feuert auf allen Zylindern und ist noch moderat bewertet. ABB und Siemens sind noch unentdeckt, hängen aber von der weiteren Akzeptanz thermischer Großkraftwerke und Netzausbauten ab.
Ich bleibe aber bei meiner Meinung: Gerade WEIL die Branche vor dem größten Umbruch ihrer Geschichte steht, müssen die Hersteller in den nächsten Jahren viel investieren und dabei auch neue Prioritäten setzen. Aber auf die neuen Modelle ab 2010 wird es einen Run geben. Derzeit sind viele Autokäufer sehr verunsichert, weil sich viele unbewusste Annahmen nach langen Jahren als falsch herausstellten. Z.B. das Verhältnis von Diesel und Benzinpreis.
Auf nichts warten Autofahrer sehnlicher als auf einen Notausgang aus dieser Misere. Und diesen werden die Elektroautos bieten. Wenn sich die Hersteller dann auch noch an innovatives Design herantrauen, könnte die Neuerfindung des Automobils bevorstehen. Shai Agassi ist ja bereits sogar dabei, ein neues Geschäftsmodell zu erfinden, in dem er ein Batteriestationsnetz mit subventionierten Autos anbieten wird.
Ist die gegenwärtige Baisse dann ein günstiger Einstiesgsmoment? Schauen wir uns die KGV an:
OEMs:
BMW = 7,4
Daimler (Smart Hybrid und Elektro, S-Klasse Hybrid) = 7,1
Ford = Neg.
GM (Hummer gestoppt, Volt mit Rangeextender in der Pipeline) = Neg.
Honda (plant Brennstoffzellengespeisten Elektro-FCX) = 13,4
Porsche = 7,5
Renault (zusammen mit Nissan Ausrüster des Project Better Place Projekt Israel) = 5
Toyota Motor (rüstet den Prius Hybrid auf Plugin Hybrid auf) = 12
Volkswagen (Elektro Space UP!, Touareg Hybrid, Jetta Plugin-Hybrid) = 15
GM ist ein Turnaroundkandidat, Renault steht vor der Feuertaufe seines Prestigeprojektes. BMW und Daimler erscheinen unterbewertet. Porsche leidet unter CO2-Pessimismus. Volkswagen wächst und wird von Porsche übernommen. Toyota hat seine beste Zeit erst einmal hinter sich. Honda fährt das höchste FuE-Risiko.
Zulieferer:
Continental = 8,2
Johnson Controls (Fahrzeugelektronik, Batteriemanagement) = 12,6
Saft (Lithium Ionen Batterien) = 15,4
Twintec (Rußpartikelfilter, Diesellastiges Geschäftsmodell) = 21
Twintec litt ungerechtfertigterweise unter dem "Betrugsfilterskandal" und hat sich krägtig erholt - mittelfristig, für die Nachrüstung der installierten Dieselbasis- ist die Story intakt. Saft profitiert von Nachrichten über Li-Ionen Aufträge und Gemeinschaftsprojekte. Johnson-Controls spielt Marktstärke aus. Conti muss seine Übernahmen verdauen, ist in Sachen Hybrid und Elektro aber mehr Systemintegrator denn Forscher.
Energietechniker und -versorger:
BP = 13
Exxon = 9,8
Eon (Gas, = 14
RWE (CO2-lastigstes EVU in Europa) = 12
Solarworld (Komplettanbieter Photovoltaik) = 22
Q-Cells (Dünnschichtzellen) = 35
ABB (Generatoren, Transformatoren) = 17
Siemens = 16
BP leidet unter der "russischen" Krankheit JV. Exxon verdient sich dumm und dusselig und erscheint immer noch unterbewertet, jedoch sinkt die Ölstory. RWE wird heftig unter den CO2-Steuermodellen leiden, auch wenn Elektroautos boomen. Eon liegt hervorragend im Rennen um die Zukunft, feuert auf allen Zylindern und ist noch moderat bewertet. ABB und Siemens sind noch unentdeckt, hängen aber von der weiteren Akzeptanz thermischer Großkraftwerke und Netzausbauten ab.
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