Donnerstag, 18. September 2008
Westzeit Story
Ich kann nicht mehr länger ignorieren, dass es dem Ruhrpott seit einigen Jahren besser geht als Berlin. Ich komme ins Grübeln. Und lasse mich auch mal einladen. Und auf dem Rückweg zum Bahnhof komme ich aus dem Grübeln gar nicht mehr heraus...
Mittwoch, 17. September 2008
Carl-Peter Foster im Interview
In einem Interview mit der Deutschen Welle (Live Stream) antwortete Carl-Peter Foster, Chef von GM Europe..
...auf die Frage, was GM in den vergangenen Jahren falsch gemacht habe: "GM trägt die Pensionslasten für seine ehemaligen Mitarbeiter selbst. Dieses Geschäftsmodell ist nicht mehr tragfähig." Kein Wort zur verschlafenen Reaktion auf die steigenden Ölpreise und die verfehlte SUV-Strategie. Der Reporter hakt nach. Foster dazu lapidar: "Die SUVs ermöglichten hohe Margen. Es war klar, dass wir die nutzen." Das ist alles. Mit anderen Worten: Konsequente Leugnung eigener, existenzbedrohender Managementfehler.
.. auf die Frage, warum GM den Staat anpumpe um ein Elektroauto zu entwickeln, immerhin die einzige Fluchtrichtung, die noch verbleibe: "Die Entwicklung einer neuen Mobilität ist eine Riesenaufgabe. Die kann man nicht allein einzelnen Unternehmen aufbürden."
Und dieser Mann wird als Nachfolger von Wendelin Wiedeking gehandelt?
...auf die Frage, was GM in den vergangenen Jahren falsch gemacht habe: "GM trägt die Pensionslasten für seine ehemaligen Mitarbeiter selbst. Dieses Geschäftsmodell ist nicht mehr tragfähig." Kein Wort zur verschlafenen Reaktion auf die steigenden Ölpreise und die verfehlte SUV-Strategie. Der Reporter hakt nach. Foster dazu lapidar: "Die SUVs ermöglichten hohe Margen. Es war klar, dass wir die nutzen." Das ist alles. Mit anderen Worten: Konsequente Leugnung eigener, existenzbedrohender Managementfehler.
.. auf die Frage, warum GM den Staat anpumpe um ein Elektroauto zu entwickeln, immerhin die einzige Fluchtrichtung, die noch verbleibe: "Die Entwicklung einer neuen Mobilität ist eine Riesenaufgabe. Die kann man nicht allein einzelnen Unternehmen aufbürden."
Und dieser Mann wird als Nachfolger von Wendelin Wiedeking gehandelt?
Montag, 15. September 2008
Porsche lüftet den Vorhang: Das Panamera Webspecial
Die Börsen stürzen, Investmentbanker stellen Hartz IV Anträge und stornieren ihre Bestellungen. Ministerpräsident Oettinger bringt mit Polizeieskorte seinen Entwurf zum neuen Volkswagengesetz in den Bundesrat. Währenddessen sitzt der Familienrat über sein Enfant Terrible zu Gericht.
Mit anderen Worten: Die Kanonen donnern. Zeit zu kaufen. Oder ein neues Luxusprodukt zu launchen? Porsche jedenfalls startet unter www.porsche.de ein Webspecial über das kommende viertürige Coupe. Mit Videos der Prototypen, stahlgewordene Appelle an die Familienehre - oder freudsche Projektionen des Unbewussten?
Mein Cousin, was verbirgst Du so bang Dein Gesicht?
Siehst, Ferdinand, Du den Erlkönig nicht?!
Ich seh ihn, mich reizt seine hohe Gestalt.
Doch ist er nicht willig, so brauch ich Gewalt.
Dem Erlkönig grausets, er raset geschwind.
Er streckt seine Waffen, das terrible Kind,
Erreicht den Hof mit Mühe und Not;
In seinen Armen das Kind war tot.
Mit anderen Worten: Die Kanonen donnern. Zeit zu kaufen. Oder ein neues Luxusprodukt zu launchen? Porsche jedenfalls startet unter www.porsche.de ein Webspecial über das kommende viertürige Coupe. Mit Videos der Prototypen, stahlgewordene Appelle an die Familienehre - oder freudsche Projektionen des Unbewussten?
Mein Cousin, was verbirgst Du so bang Dein Gesicht?
Siehst, Ferdinand, Du den Erlkönig nicht?!
Ich seh ihn, mich reizt seine hohe Gestalt.
Doch ist er nicht willig, so brauch ich Gewalt.
Dem Erlkönig grausets, er raset geschwind.
Er streckt seine Waffen, das terrible Kind,
Erreicht den Hof mit Mühe und Not;
In seinen Armen das Kind war tot.
Freitag, 12. September 2008
Windows goes Psycho
Was bin ich froh, dass ich mir das nur noch im Büro antun muss und zuhause einen Mac habe...
Mittwoch, 10. September 2008
"Save the Yuppie" Free Concert
Vor zwanzig Jahren ging es der Wallstreet schon einmal schlecht. Am 19. Oktober 1987 fiel der Dow Jones um mehr als 20%. Bis heute weiß keiner, warum. Anders als heute. Wir wissen jetzt: Investmentbanker können nicht mit Geld umgehen. Analysten und Volkswirte predigen uns die Kurse von gestern. Apropos predigen: Seinerzeit erbarmte sich Bono, dessen Dauerhausse damals begann, und lud in San Francisco zum "Rettet die Yuppies!" Benefiz Konzert.
Wir zücken das Gesangsbuch und lassen gedanklich den Hut für die Lehman Brothers herumgehen.
Wir zücken das Gesangsbuch und lassen gedanklich den Hut für die Lehman Brothers herumgehen.
Montag, 8. September 2008
Ist Navigation eine Fahrzeug- oder eine persönliche Funktion?
Die Entwicklung von Navigationssystemen ist buchstäblich an einer Weggabelung angekommen.
Der eine Pfad führt zu einer immer engeren Verzahnung von Navigation und Bordnetz. Z.B. fängt benzinsparendes Fahren schon mit der Auswahl einer ökonomischen Route an: Vermeidung von Linksabbiegern, Berg-Tal-Routen, Ampelkreuzungen etc. Auch das Management des Energiespeichers von Hybridfahrzeugen kann von einer Routenvorschau profitieren.
Der andere Pfad sieht das Auto eher als Dockingstation für die stets mitgeführten Funktionen und Daten. Wer aus den Adressdaten seines iPhone oder anderen Smartphone Adressbuch gleich ein Navigationsziel erzeugen will, braucht eine Schnittstelle zum festeingebauten Navi oder -wenn das Smartphone selbst eine Navigationsfunktion hat- eine Cradle oder Dockingstation. Auch eine Schnittstelle zu den künftigen virtuellen "Headup-Displays" wäre sinnvoll.
Wofür sollen sich Fahrzeughersteller entscheiden? Ich kann mir vorstellen, dass die Kundenwünsche hier quer durch die Fahrzeugsegmente gehen. Der Fahrer eines gehobenen Dienstwagen legt vielleicht mehr Wert auf die relativ günstige Integration seines Smartphones und verzichtet auf Energiesparfunktionen. Während die Fahrerin eines sparsamen, smarten Kleinwagens eher die teure integrierte Festeinbaunavi -allerdings nur zum günstigen Preis- will?
Die IFA hat gezeigt, dass die Innovationswelle auch bei den mobilen Navis noch nicht ausläuft.
Open Source Projekte wie Open Street Map und Map Share von TomTom/TeleAtlas zeigen, dass User durchaus bereit sind, bei der Kartenpflege mit zu helfen, bei gesteigerter Toleranz gegenüber Kartenfehlern. Die Anreicherung der Karten mit POIs und 3D-Bildern wird also zu einer Angelegenheit der vernetzten Community.
Eine direkte Vernetzung festeingebauter Navis ist derzeit noch undenkbar. Aus Sicherheitsgründen, zum Schutz des Bordnetzes.
Die Entscheidung für den richtigen Pfad hängt also sehr von den Wünschen der Fahrzeugkunden ab. Es lässt sich nicht vom Fahrzeugmodel auf eine eindeutige Antwort schließen. Man sollte die Kunden befragen...
Der eine Pfad führt zu einer immer engeren Verzahnung von Navigation und Bordnetz. Z.B. fängt benzinsparendes Fahren schon mit der Auswahl einer ökonomischen Route an: Vermeidung von Linksabbiegern, Berg-Tal-Routen, Ampelkreuzungen etc. Auch das Management des Energiespeichers von Hybridfahrzeugen kann von einer Routenvorschau profitieren.
Der andere Pfad sieht das Auto eher als Dockingstation für die stets mitgeführten Funktionen und Daten. Wer aus den Adressdaten seines iPhone oder anderen Smartphone Adressbuch gleich ein Navigationsziel erzeugen will, braucht eine Schnittstelle zum festeingebauten Navi oder -wenn das Smartphone selbst eine Navigationsfunktion hat- eine Cradle oder Dockingstation. Auch eine Schnittstelle zu den künftigen virtuellen "Headup-Displays" wäre sinnvoll.
Wofür sollen sich Fahrzeughersteller entscheiden? Ich kann mir vorstellen, dass die Kundenwünsche hier quer durch die Fahrzeugsegmente gehen. Der Fahrer eines gehobenen Dienstwagen legt vielleicht mehr Wert auf die relativ günstige Integration seines Smartphones und verzichtet auf Energiesparfunktionen. Während die Fahrerin eines sparsamen, smarten Kleinwagens eher die teure integrierte Festeinbaunavi -allerdings nur zum günstigen Preis- will?
Die IFA hat gezeigt, dass die Innovationswelle auch bei den mobilen Navis noch nicht ausläuft.
Open Source Projekte wie Open Street Map und Map Share von TomTom/TeleAtlas zeigen, dass User durchaus bereit sind, bei der Kartenpflege mit zu helfen, bei gesteigerter Toleranz gegenüber Kartenfehlern. Die Anreicherung der Karten mit POIs und 3D-Bildern wird also zu einer Angelegenheit der vernetzten Community.
Eine direkte Vernetzung festeingebauter Navis ist derzeit noch undenkbar. Aus Sicherheitsgründen, zum Schutz des Bordnetzes.
Die Entscheidung für den richtigen Pfad hängt also sehr von den Wünschen der Fahrzeugkunden ab. Es lässt sich nicht vom Fahrzeugmodel auf eine eindeutige Antwort schließen. Man sollte die Kunden befragen...
Freitag, 5. September 2008
Den Akku fürs Elektrofahrrad im Büro laden?
Das könnte die Lösung für unsere Probleme Pendlerpauschale und Benzinpreis werden: Elektrofahrräder im Hybridbetrieb (Muskel + Strom) sind im kommen. Schreibt der Stern. Den Lithium-Ionen Akku kann man an jeder Steckdose laden. Warum also nicht im Büro??
Die Preise bewegen sich allerdings zwischen 1.500 und 3.000 EURO.
Angucken kann man sich die neuesten Modelle derzeit in Friedrichshafen.
Online Infos gibts beim Verband ExtraEnergy.
Die Preise bewegen sich allerdings zwischen 1.500 und 3.000 EURO.
Angucken kann man sich die neuesten Modelle derzeit in Friedrichshafen.
Online Infos gibts beim Verband ExtraEnergy.
Daimler 2.0
Nicht jeder Automobilhersteller tut sich leicht mit neuen Produktideen. Manche legen ihren Kunden weiße Zettel vor. Sollen die Kunden doch sagen, was sie haben wollen. Bei anderen entscheidet der Technikvorstand - einsam und unvorhersehbar. Hinter diesen "Strategien" stehen Probleme mit dem Selbstverständnis - als Unternehmen und ganz individuell.
Daimler hingegen traut sich was. Inspiriert von Open Innovation und vom neuen Verständnis des Unterschiedes zwischen "Pull" und "Push" wurde intern eine neue Ideenplattform gestartet. Wie man hört, strömen die Mitarbeiter nur so ins Forum. Vielleicht wird man sich irgendwann trauen, so eine Plattformen auch für Kunden und Werkstätten zu öffnen?
Daimler gesteht sich ein, dass erfolgreiche Produktideen eine Mischung aus Inspiration, Assoziation, Erfahrung und Feedback ist. Die Generierung erfolgreicher Produktideen braucht einen Wertschöpfungskreislauf aus Service, FuE, Produktmangement, Produktion und Vertrieb. Das nötige Wissen entsteht an all diesen Stellen, aber keiner hört bislang hin, keiner kombiniert es, keiner assoziiert es. Weil es Managern nur dann um den Erfolg des Ganzen geht, wenn dies in ihren Zielvorgaben steht (jemals von Teamzielen für mittlere Manager gehört??).
Die Herausforderungen für die Automobilhersteller sind groß genug. Sie lassen sich nicht mit Optimierungen allein bewältigen, sondern mit mutigen Offensiven.
Daimler wird heute um 12.30h in Berlin einen weiteren Schritt machen. Zusammen mit RWE werden sie den Start des e-mobility Projekt verkünden.
Daimler hingegen traut sich was. Inspiriert von Open Innovation und vom neuen Verständnis des Unterschiedes zwischen "Pull" und "Push" wurde intern eine neue Ideenplattform gestartet. Wie man hört, strömen die Mitarbeiter nur so ins Forum. Vielleicht wird man sich irgendwann trauen, so eine Plattformen auch für Kunden und Werkstätten zu öffnen?
Daimler gesteht sich ein, dass erfolgreiche Produktideen eine Mischung aus Inspiration, Assoziation, Erfahrung und Feedback ist. Die Generierung erfolgreicher Produktideen braucht einen Wertschöpfungskreislauf aus Service, FuE, Produktmangement, Produktion und Vertrieb. Das nötige Wissen entsteht an all diesen Stellen, aber keiner hört bislang hin, keiner kombiniert es, keiner assoziiert es. Weil es Managern nur dann um den Erfolg des Ganzen geht, wenn dies in ihren Zielvorgaben steht (jemals von Teamzielen für mittlere Manager gehört??).
Die Herausforderungen für die Automobilhersteller sind groß genug. Sie lassen sich nicht mit Optimierungen allein bewältigen, sondern mit mutigen Offensiven.
Daimler wird heute um 12.30h in Berlin einen weiteren Schritt machen. Zusammen mit RWE werden sie den Start des e-mobility Projekt verkünden.
Donnerstag, 4. September 2008
Supercaps für Leistungsspitzen im Bordnetz
Eine möglichst effektive Nutzbremsung (Rekuperation) braucht einen Energiespeicher mit hoher Leistungsdichte und niedrigem Innenwiderstand. Eine Batterie z.B. hat einen viel zu hohen Innenwiderstand um das kurzzeitige aber hohe Leistungsangebot einer Nutzbremsung einfangen zu können.
Viel besser geeignet sind hierfür Kondensatoren mit hoher Leistungsdichte - auch Supercaps genannt. Typischerweise werden hier Doppelschichtkondensatoren eingesetzt, die so ausgelegt sind, dass sie im Sekundenbereich mit hoher Leistung effektiv geladen werden können. Der niedrige Innenwiderstand gilt nur für niedrige Lade- und Entladefrequenzen, denn die komplexe Impedanz eines Kondensators steig mit jwC.
Zu den Vorteilen des Supercaps gegenüber der Batterie gehört neben dem niedrigen Leistungsgewicht, dass er durch Lade-Entlade-Zyklen kaum altert. Damit eignen sie sich sehr gut für die Rekuperation im Hybridfahrzeug.
Um ein Gefühl für die Leistungsauslegung zu geben: Pro Tonne Fahrzeuggewicht benötigt man laut VDI meistens (abhängig von der Geschwindigkeitsdifferenz und Zeitvorgabe) zwischen 10 und 20 kW Bremsleistung. Die höchste Bremsleistung wird auf der Autobahn benötigt, sie fällt aber im Fahrzyklus relativ selten an. Deshalb lohnt sich eine Dimensionierung der Supercaps hierfür nicht, und deshalb fängt eine Nutzbremsung auf der Autobahn typischerweise nur max. 10% der Bremsleistung im Supercap ein. Im gemischten Zyklus werden 15% Verbrauchssenkung erzielt (VDI).
D.h. auch wer nicht im Stadtverkehr rein elektrisch fahren will und deshalb auf einen Full-Hybrid verzichten will, kann mit mit der Nutzbremsung eines Mild-Hybrid 15% Energie und CO2 sparen.
Begrenzt wird dieser Wert durch die erzielbaren Leistungsdichten pro Gewicht und pro Volumen. In einem BMW X3 "Efficient Dynamics" Prototypen wurden beispielsweise die Seitenschweller als Bauraum für Supercaps komplett ausgefüllt.
Von einer Kombination von Batterie (als Energiespeicher) und Supercap (als Leistungsspeicher) profitiert die Lebensdauer der Batterie, da sie gerade von der höchsten Beanspruchung einer Leistungsspitze entlastet wird. Zudem muss man die Batterie eines Hybridfahrzeugs nicht mehr für die höchste Leistungsspitze dimensionieren, was Gewicht einspart. Auch kann man u.U. die Einführung einer zweiten, höheren (42V) Spannungsebene im Bordnetz hinauszögern.
Für reine Elektrofahrzeuge stellt der Supercap wiederum keine Entlastung dar, da die Batterie eh für lange Reichweiten dimensioniert wird, und damit eine für Rekuperation oder andere Leistungsspitzen genügend hohe Spitzenleistung einher geht.
Interessant ist auch noch folgender Zusammenhang, der wieder einmal dem intuitiv empfundenen "Leistungsgefühl" des Autofahrers widerspricht:
Die benötigte Leistung eines Fahrzeugs hängt viel mehr von seiner vorgegebenen Beschleunigung ab als von seiner Masse. Gibt man beispielsweise ein Limit für die Beschleunigung von 0 auf 100, dann brauchen fast alle Fahrzeugklassen hierfür die gleiche Leistung. Ist das schwerste Fahrzeug (SUV) doppelt so schwer wie das leichteste, so benötigt es trotzdem nur ca. 10% mehr Leistung. Ein SUV wird also nicht durch sein Gewicht zur Energievernichtungsmaschine, sondern durch die Vorgabe hoher Beschleunigungswerte.
Daraus folgt auch, dass die heute gängige Übermotorisierung weniger aus gestiegenen Höchstgeschwindigkeiten resultiert, sondern aus besseren Beschleunigungswerten.
Quellen: "Supercaps - Eigenschaften und Fahrzeuganwendungen", VDI Berichte 2005, WIMA (Hersteller),
Viel besser geeignet sind hierfür Kondensatoren mit hoher Leistungsdichte - auch Supercaps genannt. Typischerweise werden hier Doppelschichtkondensatoren eingesetzt, die so ausgelegt sind, dass sie im Sekundenbereich mit hoher Leistung effektiv geladen werden können. Der niedrige Innenwiderstand gilt nur für niedrige Lade- und Entladefrequenzen, denn die komplexe Impedanz eines Kondensators steig mit jwC.
Zu den Vorteilen des Supercaps gegenüber der Batterie gehört neben dem niedrigen Leistungsgewicht, dass er durch Lade-Entlade-Zyklen kaum altert. Damit eignen sie sich sehr gut für die Rekuperation im Hybridfahrzeug.
Um ein Gefühl für die Leistungsauslegung zu geben: Pro Tonne Fahrzeuggewicht benötigt man laut VDI meistens (abhängig von der Geschwindigkeitsdifferenz und Zeitvorgabe) zwischen 10 und 20 kW Bremsleistung. Die höchste Bremsleistung wird auf der Autobahn benötigt, sie fällt aber im Fahrzyklus relativ selten an. Deshalb lohnt sich eine Dimensionierung der Supercaps hierfür nicht, und deshalb fängt eine Nutzbremsung auf der Autobahn typischerweise nur max. 10% der Bremsleistung im Supercap ein. Im gemischten Zyklus werden 15% Verbrauchssenkung erzielt (VDI).
D.h. auch wer nicht im Stadtverkehr rein elektrisch fahren will und deshalb auf einen Full-Hybrid verzichten will, kann mit mit der Nutzbremsung eines Mild-Hybrid 15% Energie und CO2 sparen.
Begrenzt wird dieser Wert durch die erzielbaren Leistungsdichten pro Gewicht und pro Volumen. In einem BMW X3 "Efficient Dynamics" Prototypen wurden beispielsweise die Seitenschweller als Bauraum für Supercaps komplett ausgefüllt.
Von einer Kombination von Batterie (als Energiespeicher) und Supercap (als Leistungsspeicher) profitiert die Lebensdauer der Batterie, da sie gerade von der höchsten Beanspruchung einer Leistungsspitze entlastet wird. Zudem muss man die Batterie eines Hybridfahrzeugs nicht mehr für die höchste Leistungsspitze dimensionieren, was Gewicht einspart. Auch kann man u.U. die Einführung einer zweiten, höheren (42V) Spannungsebene im Bordnetz hinauszögern.
Für reine Elektrofahrzeuge stellt der Supercap wiederum keine Entlastung dar, da die Batterie eh für lange Reichweiten dimensioniert wird, und damit eine für Rekuperation oder andere Leistungsspitzen genügend hohe Spitzenleistung einher geht.
Interessant ist auch noch folgender Zusammenhang, der wieder einmal dem intuitiv empfundenen "Leistungsgefühl" des Autofahrers widerspricht:
Die benötigte Leistung eines Fahrzeugs hängt viel mehr von seiner vorgegebenen Beschleunigung ab als von seiner Masse. Gibt man beispielsweise ein Limit für die Beschleunigung von 0 auf 100, dann brauchen fast alle Fahrzeugklassen hierfür die gleiche Leistung. Ist das schwerste Fahrzeug (SUV) doppelt so schwer wie das leichteste, so benötigt es trotzdem nur ca. 10% mehr Leistung. Ein SUV wird also nicht durch sein Gewicht zur Energievernichtungsmaschine, sondern durch die Vorgabe hoher Beschleunigungswerte.
Daraus folgt auch, dass die heute gängige Übermotorisierung weniger aus gestiegenen Höchstgeschwindigkeiten resultiert, sondern aus besseren Beschleunigungswerten.
Quellen: "Supercaps - Eigenschaften und Fahrzeuganwendungen", VDI Berichte 2005, WIMA (Hersteller),
Dienstag, 2. September 2008
500 Ladestationen in Berlin - Senat weiß von nichts
RWE und Daimler planen ein Netz von 500 Ladestationen für die Elektroversionen von Smart und Mercedes A-Klasse. Zum Start werden 150 Elektrosmarts angeboten.
Der Berliner Senat ( Marianne Klingbeil, Benjamin Hoff ) weiß hingegen von nichts. Obwohl RWE Chef Großmann laut den "Ruhrbaronen" als Begründung für den Standort Berlin angab, die Wirtschaftsförderungen im Ruhrgebiet - der "Heimat" von RWE - hätten nicht mit einer Stimme gesprochen. Das tun Berliner WiFö und Senat in der Regel auch nicht. In der Regel bekommt man von denen keine Antwort. Trotzdem hat es irgendwie geklappt. Ein kleines Wunder.
Der Berliner Senat ( Marianne Klingbeil, Benjamin Hoff ) weiß hingegen von nichts. Obwohl RWE Chef Großmann laut den "Ruhrbaronen" als Begründung für den Standort Berlin angab, die Wirtschaftsförderungen im Ruhrgebiet - der "Heimat" von RWE - hätten nicht mit einer Stimme gesprochen. Das tun Berliner WiFö und Senat in der Regel auch nicht. In der Regel bekommt man von denen keine Antwort. Trotzdem hat es irgendwie geklappt. Ein kleines Wunder.
Montag, 1. September 2008
Ingolstadt berechnet optimale Grünphasen von Ampeln
Da wird man neidisch. Die TU München, die Softwarefirma Gevas und Audi haben in Ingolstadt Ampelanlagen vernetzt, Sie registrieren und kommunizieren die Anzahl der Autos an einen Zentralrechner. Dieser prognostiziert daraus auf Basis sich selbst korrigierender, genetischer Algorithmen das Verkehrsaufkommen für die nächsten 5 Minuten und schaltet die Ampelphasen für einen optimalen Verkehrsfluss. Eine echte "Travolution"!
In einem früheren Pilotversuch in Hamburg verkürzten sich die Wartezeiten vor roten Ampeln so um durchschnittlich 20%.
Außerdem hat Ingolstadt weitere Versuchsampeln mit WLAN ausgerüstet, die einem Car2X-fähigen Fahrzeug in etwa 200m Abstand mitteilen, wann sie auf Grün umschalten.
In einem früheren Pilotversuch in Hamburg verkürzten sich die Wartezeiten vor roten Ampeln so um durchschnittlich 20%.
Außerdem hat Ingolstadt weitere Versuchsampeln mit WLAN ausgerüstet, die einem Car2X-fähigen Fahrzeug in etwa 200m Abstand mitteilen, wann sie auf Grün umschalten.
Sonntag, 31. August 2008
Mehdorns Begründung für Bahnpreiserhöhung ist unwahr
Diese Lüge von Bahnchef Hartmut Mehdorn ist schon stark.
Aber das ist noch nicht alles. Als Begründung für seine dritte Preiserhöhung in zwei Jahren nannte Mehdorn die gestiegenen Energiekosten und Löhne für die Lokführer. Schauen wir uns das mal genauer an:
Aus der Bilanzpressekonferenz für GJ 2007:
Fazit: Die Schiene trägt nur knapp die Hälfte zum Geschäft der Bahn bei. Der Staatskonzern hat sich ziemlich weit von seinem Kerngeschäft entfernt. Und Deutschland wiederum nur 2/3. Mithin trägt das schienengebundene Geschäft in Deutschland nur 1/3 zum Umsatz bei. Wie sollen Gehaltserhöhungen für Lokführer hier auf die Gestehungskosten durchschlagen?
Fazit: Die DB Energie, von der die Bahn ihren Bahnstrom bezieht, trägt nur 1% zum Geschäft bei. Dabei ist der Strommix der Bahn ökologisch wertvoller als der deutsche Strommix. 14% regenerative Energie, vor allem durch Wasserkraft. Wie sollen da die Preissteigerungen für Öl und Gas für die Preissteigerungen für die Bahnkunden dienen können?
Quellen: DB Energie, Deutsche Bahn Vorstandspräsentationen
Bei Telekom und Post haben wir nach den Privatisierungen erhebliches Missmanagement erlebt: Anstatt die Einnahmen aus den Börsengängen in eine bessere Produkt- und Servicequalität zu investieren, wurde Welt AG gespielt. Es wurden Konkurrenten in Weltmärkten übernommen, deren Geschäft man nicht verstand. Eitle Männer im Höhenrausch, die ihren Aktionären (oder sogar dem Steuerzahler) schnell zur Last fielen. Warum sollen wir das nun zum dritten mal mitmachen?
Abonnieren
Posts (Atom)