Worauf warten wir noch?

Roger Willemsens neuester Essay "Der Knacks" handelt von den unmerklichen, und immer erst nachträglich erkennbaren, Veränderungen im Leben. Weichenstellungen, Links, denen man unbewusst folgte. Und wo man erst Monate oder Jahre später feststellt, dass sich etwas verändert hat.

Das brachte mich zum Nachdenken über eigene Knackse: "Wie haben wir vor zwölf Jahren unsere Samstage verbracht?" Oder: "Wann habe ich zum letzten mal eine CD gekauft, ohne zu überlegen, ob ich sie nicht besser bei iTunes herunterlade?"

Oder: "Welches wird das nächste große Produkt- oder Serviceding, das eine heute unbewusste Gewohnheit erneuen wird?"

Diese Prognose lässt sich ein bisschen systematisieren. Ein in der Innovationsgeschichte wiederkehrendes Muster ist, dass spätere selbstverständliche Massenprodukte in ihrer Anfangsphase immer nur als "Shared service" verfügbar sind. Der Durchbruch von einem manuellen zu einer technischen Lösung bedarf einer Erfindung. Der Durchbruch zur industriellen Fertigung bedarf einer Prozessinnovation.

Beispiele:
- Erst kam der Bus, dann der PKW (Ford Modell T).
- Erst kam der professionelle Photograph mit Daguerre-Platte, dann der Kodakfilm.
- Erst kam der Waschsalon, dann der Waschmaschinenverleih, dann der private Waschmaschinenbesitz.
- Erst gab es das Theater, dann das Kino, dann den Fernseher, dann das Home-Entertainment.
- Erst gab es das Konzert, dann die Schallplatte, dann das Radio, dann die Music-Box, dann den privaten Plattenspieler.
- Erst gab es die Telefonzelle, dann den Privatanschluss.
- Staubsauger waren Anfangs mobile oder festinstallierte zentrale Maschinen, die über Rohr- und Schlauchverteiler und -verlängerungen verfügbar wurden. Erst später erfand Hoover den heute gebräuchlichen Sauger mit rotierender Bürste.
- Einer der letzten Automaten, der privat erschwinglich wurde, ist die Spülmaschine. Sie war lange Jahre nur für gewerbliche Zwecke finanzierbar.
- Das Internet ermöglichte schließlich die Demokratisierung des Wertpapierhandel. Der erste Onlinebroker war E*Trade (1983 über Compuserve, ab 1992 übers Internet).

Usw.

Und heute? Welchen Gewohnheiten gehen wir nach, auf deren Kostensenkung wir nicht bewusst warten, uns aber umso mehr darüber freuen würden?

Grüße aus der Weimarer Republik

Update: Tatsächlich stammt nachfolgendes Gedicht nicht von Tucholsky. Das Gedicht hat im Internet die Runde gemacht. Sogar die FTD berichtet heute darüber.

Also, der wahre Autor ist:
Richard Kerschhofer alias Pannonicus in: "Preußische Allgemeine Zeitung", 2008

Hut ab!

Wenn die Börsenkurse fallen...

Wenn die Börsenkurse fallen,
regt sich Kummer fast bei allen,
aber manche blühen auf:
Ihr Rezept heißt Leerverkauf.

Keck verhökern diese Knaben
Dinge, die sie gar nicht haben,
treten selbst den Absturz los,
den sie brauchen - echt famos!

Leichter noch bei solchen Taten
tun sie sich mit Derivaten:
Wenn Papier den Wert frisiert,
wird die Wirkung potenziert.

Wenn in Folge Banken krachen,
haben Sparer nichts zu lachen,
und die Hypothek aufs Haus
heißt, Bewohner müssen raus.

Trifft's hingegen große Banken,
kommt die ganze Welt ins Wanken -
auch die Spekulantenbrut
zittert jetzt um Hab und Gut!

Soll man das System gefährden?
Da muß eingeschritten werden:
Der Gewinn, der bleibt privat,
die Verluste kauft der Staat.

Dazu braucht der Staat Kredite,
und das bringt erneut Profite,
hat man doch in jenem Land
die Regierung in der Hand.

Für die Zechen dieser Frechen
hat der Kleine Mann zu blechen
und - das ist das Feine ja -
nicht nur in Amerika!

Und wenn Kurse wieder steigen,
fängt von vorne an der Reigen -
ist halt Umverteilung pur,
stets in eine Richtung nur.

Aber sollten sich die Massen
das mal nimmer bieten lassen,
ist der Ausweg längst bedacht:
Dann wird bisschen Krieg gemacht.

Grüße aus der Weimarer Republik

Der Tragödie erster Teil:

Von Erich Kästner

Besuch vom Lande (1929)

"Sie stehen verstört am Potsdamer Platz.
Und finden Berlin zu laut.
Die Nacht glüht auf in Kilowatts.
Ein Fräulein sagt heiser: “Komm mit, mein Schatz!”
Und zeigt entsetzlich viel Haut.

Sie wissen vor Staunen nicht aus und nicht ein.
Sie stehen und wundern sich bloß.
Die Bahnen rasseln. Die Autos schrein.
Sie möchten am liebsten zu Hause sein.
Und finden Berlin zu groß.

Es klingt, als ob die Großstadt stöhnt,
weil irgendwer sie schilt.
Die Häuser funkeln. Die U-Bahn dröhnt.
Sie sind alles so gar nicht gewöhnt.
Und finden Berlin zu wild.

Sie machen vor Angst die Beine krumm.
Sie machen alles verkehrt.
Sie lächeln bestürzt. Und sie warten dumm.
Und stehn auf dem Potsdamer Platz herum,
bis man sie überfährt."

Projekt Soundtrack

Ich moderiere seit zwei Jahren eine Arbeitsgruppe von verschiedenen Navigationssystemherstellern und Produzenten digitaler Karten. Ich will am Wochenende nicht über die Projektinhalte sprechen. Aber über die Jahre hat sich ein Soundtrack angesammelt, den ich der Welt nicht vorenthalten will: Der NDS-Soundtrack. Here it goes:

1. Where the streets have no name (feat. destination entry)
2. Road to nowhere (routing building block)
3. I drove all night (moderator's tune)
4. What you're proposing (work package sessions)
5. Zwischen Hildesheim und Alzheim (Auf der Fahrt zu Blaupunkt)
6. A thousand miles
7. Highway to hell (Start of production)
8. Nobody knows the trouble I've seen (der einsame Projektleiter)
9. Driver's seat

Heute Abend: Apple Conference Call

Season's earnings. Wer Lust hat, klinkt sich hier ab 22.30h in die Apple Telefonkonferenz mit Analysten ein. Die spannende Frage ist, ob und wie sich die Finanzkrise auf die Appleverkaufszahlen ausgewirkt hat und vor allem, wie die weiteren Aussichten sind..

Bestand an Porsche 924S in Deutschland

Gefunden im PFF.
Viele sind's ja nicht mehr.. Und im Internet gibt's auch nicht mehr viele im Angebot. Bei Autoscout24 sind's gerade 17 Treffer. Bei mobile.de immerhin 30.

Neue Porsche Bücher

OK, das Interview mit Roger Willemsen im Podcast von Literaturcafe.de ist immer der intellektuelle Höhepunkt der Buchmesse.

Der emotionale Höhepunkt sind natürlich: Die neuen Porsche Bücher. Eine Liste aller Neuheiten findet man freundlicherweise bei amazon als RSS-Feed.

Unter den Titeln finden sich Themen wie die Geschichte der Porsche Werbung, die technische Dokumentation für den 911 vom bekannten Porsche Dokumentator Jörg Austen, die Porsche Rennplakate (Geheimtip, Plakate gibts auch bei ebay).

Die Fahrertips für heck- und frontmotorangetriebene Porschetypen von Porsche Werksfahrer Vic Elford (auch für die Transaxle!) werde ich mir mal zulegen.


Piech Fans finden ein neues Werk über die legendären Porsche 906 Rennwagen (man kennt sie von der Carrerabahn, die man früher hatte).

Auch Fans der legendären Audi Quattros und BMW M1 finden Neues. Da gibt es die Hommage an die Allrad Legende aus Ingolstadt. Man glaubt es nicht, aber der M1 feiert sein 30 jähriges Jubiläum. Grund genug, seine Story zu dokumentieren.

Autofans möchte ich auch die Buchrezensionen des Berliner Autoenthusiasten Thomas Nehlert empfehlen. Mittlerweile hat er über 200 Autobücher rezensiert. Absolut lesenswert!

Jede Menge Leckereien also. Einziger Wermutstropfen ist natürlich der jeweilige Preis. Unter 45 EUR geht kaum eines der Werke über den Ladentisch.

Nationale Strategien für Elektroautos

Frankreich hat eine Strategie für die Einführung von Elektroautos:
1. Der Staat subventioniert den Kauf eines Elektroautos mit 5.000 EUR. Zur Gegenfinanzierung belastet er den Kauf von CO2 intensiven Autos.
2. Der kritische Faktor Reichweite soll mit einem Batteriewechselnetz (Stromtankstellen) gelöst werden. Leere Batterien sollen an der Station gegen volle getauscht werden.
3. Die Autohersteller Renault und PSA (Peugeot) führen Gespräche mit dem Stromerzeuger EdF über die Erstellung eines Batterieversorgungsnetzes und die Normung von Batterien.
4. Der Staat wil die Hersteller mit einem FuE Fördermittelbudget von 400 Mio EUR. unterstützen.
5. Die EdF produziert Strom fast CO2 frei, aus Atom- und Wasserkraft.

Experten mit denen ich bisher sprechen konnte, sehen in dem Batteriewechsel ein Risiko. Der Grund ist die schwierige bzw. aufwendige Messung der Qualität einer Batterie: Alterungszustand, Ladezustand. Wer will an einer Station schon eine gute aber leere gegen eine volle aber schlechte Batterie tauschen? Wie genau kann man den Preis pro Kilowattstunde messen? Und werden die restlichen kWh in der abzugebenden Batterie vergütet? Man tauscht ja nie erst dann, wenn die Batterie auf 0% ist.
Außerdem müssen die Batterien so weit genormt wie möglich sein, damit es keine proprietären Varianten gibt. Es wäre schon blöd, wenn man in dem anfangs sicher nur dünn gesäten Netz nicht an jeder Station seine Batterie tauschen könnte.

England hat eine Art Strategie. In Städten mit City-Maut -wie vor allem London- sind Elektroautos von der Gebühr befreit. Zudem hat die Stadtverwaltung den Aufbau von Ladestationen unterstützt.

Ähnliches gibt es in Tokyo.

Israel hat auch eine Strategie:
1. Der Elektrooptimist Shai Agassi hat es geschafft, Renault-Nissan als Lieferant von Elektroautos mit austauschbaren Batterien zu gewinnen.
2. Er selbst will als Betreiber eines Stationsnetzes fungieren, an denen man seine leeren Batterien gegen volle austauschen kann.

Und Deutschland?
- Volkswagen kooperiert mit Eon.
- Smart kooperiert mit RWE. In Berlin werden 500 Ladestationen an Wohnhäusern, Bürohäusern und im öffentlichen Raum aufgebaut.
- BMW lehnt die Kooperation mit einem "Intermediär" wie Agassi (WiWo vom 11.10.2008) und verkennt dabei die Pionierleistung Agassis. Ohne sein Projekt würden wir heute nicht über Elektroautos reden. BMW will lieber auch selbst Energieversorgern sprechen.
- Man liest viel über Pläne, die Autobatterien auch in die heimische Elektroinstallation zu integrieren, um sie als Speicher zu betreiben. In diesem Modell tritt eher der Stromversorger als der Fahrzeughersteller als Batterielieferant auf.
- Der Staat hat das Thema noch nicht mitbekommen. Und auf kommunaler Ebene feiert man noch die Einführung der Umweltzone (vgl. Emailwechsel mit Annette Rauterberg-Wulff aus der Berliner Senatsverwaltung).
- Der CO2-Anteil im deutschen Strommix ist in den letzten 10 Jahren deutlich gesunken. Eine gute Voraussetzung für Elektroautos.
- OPEL setzt auf eine Diesel Range-Extender Strategie (E-Flex, Volt). Hier wird ein kleiner fossil betriebener Generator zum Nachladen der Batterie ins Bordnetz integriert. Dieses Auto tank also nach wie vor Benzin. Aber deutlich weniger, als ein Otto-oder Dieselmotor. Zudem löst es die Aufgabe der Beheizung im Winter.
- Die Bundesregierung will nun ebenfalls ein Programm zur Unterstützung der Automobilindustrie auflegen. Ob dies aus Kaufanreizen oder FuE-Mitteln bestehen wird, muss man abwarten.

Öl: Kursziel erreicht

In aller Bescheidenheit: Im Juli hatte ich mein Kursziel fürs Öl konkretisiert: 75 EUR. Inzwischen ist es erreicht.

Berliner Senat lehnt Unterstützung für Elektroautos ab

Nach meinen Anfragen beim Senat im August bekam ich nun doch noch eine Antwort darauf, ob Berlin die Einführung von Elektroautos als innerstädtisches Verkehrsmittel unterstützen wird. Anlass für meine Frage waren Initiativen der Londoner und Tokyoer Stadtregierungen sowie die Initiative Project Better Place von Shai Agassi. Außerdem hatten Eon und Volkswagen kurz zuvor den Startschuss für ein Forschungsprojekt Elektromobilität gegeben.

Just am Tage meiner Anfrage verkündeten auch RWE und Daimler ein e-mobility Konzept für Berlin, bestehend aus einem Fuhrpark elektrisch angetriebener Smarts und einem Ladestationenkonzept.

Dies alles ist ja eine Antwort auf die im Sommer dramatisch gestiegenen Öl- und Kraftstoffpreise und die Angst vor dem Klimawandel in unserer Atmospäre.

So, und nun schrieb mir freundlicherweise doch noch Frau Dr. Annette Rauterberg-Wulff aus der Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz Berlin. Es ergab sich ein reger Autausch von Emails, in dem Frau Rauterberg-Wulff sichtlich wissenschaftlich zu argumentieren bemüht war, unterm Strich wurde jedoch sichtbar wie sehr die Umweltsenatorin Lompscher unbeirrbar an ihrem auf Symbolpolitik fokussierenden Kurs festhält.

Die Antwort auf meine Frage lautet zusammengefasst:
- Nein, Berlin plant keine Unterstützung für die Einführung von Elektroautos als CO2-Senkungs- oder Luftreinhaltemaßnahme.
- Aber immerhin: Elektroautos bekommen eine Grüne Plakette für die Umweltzone (!).

Begründung (Zitat):
CO2-Bilanz

Die Gesamtbilanz der luftgetragenen Schadstoffemissionen durch den Betrieb der Elektro-Pkw ist allerdings von der ökologischen Qualität des genutzten Kraftwerksparks abhängig und in detaillierten Ökobilanzen zu untersuchen. Legt man 20 kWh/100 km zu Grunde, liegen die Treibhausgas-Emissionen eines Elektroautos mit angenommener Steinkohlestrom-Aufladung gleich hoch wie die eines 5 bis 6 l-Benziners.

Anmerkung: Hier wird gleich in Basisannahme die schlechtest mögliche Randbedingung gesetzt, nämlich dass der Strom für das Elektroauto zu 100% auf Steinkohlebasis erzeugt wird. Das mag -wegen einer wiederum falschen Energiepolitik des Senats- für Berlin zutreffen. Ganz grundsätzlich stellt aber gerade die Entkopplung der Primärenergieart (Stromerzeugung) von der Nutzenergieart (Mobilität) den strategischen Vorteil des Elektroautos dar. Man kann Elektroantriebe einführen und verbessern. Und man kann sich um die Verbesserung der Stromerzeugung kümmern, ohne dass die Investitionen in die Elektroantriebe hinfällig werden. Speziell Berlin und Brandenburg bieten die Möglichkeit, den in Brandenburg nächtlich erzeugten Windstrom für die Aufladung von Batterien zu nutzen.

Spezifische Elektroautoprobleme
Des weiteren macht der Senat "spezifische" Argumente gegen Elektroantriebe geltend:

Lärmemissionen der außerstädtischen Fahrten, die stärker von Rollgeräuschen als von den Lärmemissionen des Motors geprägt sind (Kolke 1999);
Zerschneidung unzerschnittener, verkehrsarmer Räume durch den Ausbau von Verkehrsadern; Verkehrssicherheit oder Aspekte des Verkehrsflusses (Stau).

Anmerkung: Dies verstehe wer will. Soll der niedrige Geräuschpegel nun ein Argument GEGEN Elektoautos sein, und war man 1999 schon auf dem Stand von heute? Und inwiefern zerschneiden speziell Elektroautos die Landschaft??

Reichweite
Und schließlich weist die Senatsmitarbeiterin darauf hin, dass die Reichweiten von Elektroautos heute noch viel zu niedrig und deshalb

problematisch

seien.Anmerkung: Genau wegen der geringen Reichweite bieten sich doch Elektroautos als innerstädtisches Vehikel doch schon heute an!

ErdgasfahrzeugeDer Senat sei aber nicht untätig hinsichtlich "innovativer Fahrzeugtechnologien". So unterstütze man seit Jahren Erdgasfahrzeuge, weil es hier bereits eine "breite Palette von Fahrzeugen" im Angebot gebe.

ÖPNVDes weiteren verweise man auf den Umweltverbund öffentlicher Verkehrsmittel.
Anmerkung: Dies, obwohl die Anbindung z.B. des Bezirkes Charlottenburg-Wilmersdorf an das Bahnnetz systematisch zurückgebaut wurde. Weder Verkehrsstädträtin Schmidhofer (GRÜNE) noch die Senatorinnen Lompscher (LINKE) und Junge-Reyer (SPD) hatten sich gegen die Aufgabe der Bahnhöfe Charlottenburg (Regionalverkehr) und Zoo (Fernverkehr) eingesetzt.

"Umweltzone"
Und als Hauptargument gegen eine Unterstützung von Elektroautos im Innenstadtverkehr bringt Frau Dr. Rauterberg-Wulff was? - Die "Umweltzone".
Obwohl die Unwirksamkeit bereits von der BTU Cottbus nachgewiesen wurde und obwohl jeder halbwegs technikinteressierte Bürger weiß, dass aus Ottomotoren kein Feinstaub emittiert wird und somit JEDER Benziner eigentlich eine Fahrerlaubnis für die Umweltzone bekommen müsste. Doch weit gefehlt. Nachträglich wurde das Argument NO2 nachgeschoben womit ein Fahrverbot für Autos ohne Katalysator begründet wurde.
Verwaltungsfahrzeuge mit PrivilegienAls ich in der weiteren Diskussion fragte, warum der Senat denn ausgerechnet seinen eigenen Fuhrpark (u.a. die Polizeistreifen, die Autofahrern ohne Umweltplakette ein Bußgeld auferlegen) von der Plakettenpflicht ausgenommen habe, flüchtet sich die Senatsangestellte in folgende juristische Spitzfindigkeit:

Fahrzeuge der öffentlichen Hand können nur dann ohne Plakette in der Umweltzone fahren, wenn sie die Anforderungen der Ausnahmeregelungen in Anhang 3 der bundesweit gültigen Kennzeichnungverordnung einhalten. Dies gilt z.B. für alle Fahrzeuge, die wie die Polizei Sonderrechte nach § 35 StVO in Anspruch nehmen können. Diese Sonderrechte gibt es übrigens nicht nur für öffentliche Fahrzeuge, sondern auch für Fahrzeuge der Privatwirtschaft, wie im Straßenbau oder der Müllentsorgung. Die anderen generellen Ausnahmeregelungen der Kennzeichnungsverordnung können sogar in weit größerem Umfang von Privatpersonen genutzt werden als von der öffentlichen Hand. Unabhängig von der Plakettenpflicht ist es jedoch so, dass die Streifenfahrzeuge, d.h. die Fahrzeuge der Polizei mit der mit Abstand größten Fahrleistung der Polizei, schon seit 2004 mit Partikelfiltern angeschafft werden und damit schon seit die 2004 die Anforderungen der 2. Stufe der Umweltzone erfüllen, die erst ab 2010 für alle gilt. Für Fahrzeuge der öffentlichen Hand, die nicht unter die generellen Ausnahmen der Kennzeichnungsverordnung fallen, besteht anders als für Fahrzeuge der Privatwirtschaft darüber hinaus keine Möglichkeit Einzelausnahmen zu erhalten (abgesehen von einer verzögerten Nachrüstung oder Ersatzbeschaffung). Ihre Schlussfolgerung, dass die Regelungen der Umweltzone nicht für den eigenen Fuhrpark des Senats gelten, ist daher nicht zutreffend, denn es gibt letztlich deutlich mehr Ausnahmen für privatwirtschaftliche Fahrzeuge als für öffentliche Fahrzeuge.

Senatorin Lompscher
Mit anderen Worten: Man lässt seine Untertanen emotionslos in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten. Sich selbst nimmt man aber zur Abschirmung des gleichen Risikos aus der Verpflichtung zur Umweltplakette heraus. Als Erklärungsansatz für soviel Arroganz hilft es zu wissen, dass die Umweltsenatorin Lompscher ihre politische Karriere in der FDJ und SED der früheren "DDR" begann. Diese setzt sie nun in der LINKEN fort. Ihre gelernten moralischen Wertvorstellungen scheinen sich nur wenig geändert zu haben.

Ursprünglich veröffentlicht am 11.10.2008
Nach meinen Anfragen beim Senat im August bekam ich nun doch noch eine Antwort darauf, ob Berlin die Einführung von Elektroautos als innerstädtisches Verkehrsmittel unterstützen wird. Anlass für meine Frage waren Initiativen der Londoner und Tokyoer Stadtregierungen sowie die Initiative Project Better Place von Shai Agassi. Außerdem hatten Eon und Volkswagen kurz zuvor den Startschuss für ein Forschungsprojekt Elektromobilität gegeben.

Just am Tage meiner Anfrage verkündeten auch RWE und Daimler ein e-mobility Konzept für Berlin, bestehend aus einem Fuhrpark elektrisch angetriebener Smarts und einem Ladestationenkonzept.

Dies alles ist ja eine Antwort auf die im Sommer dramatisch gestiegenen Öl- und Kraftstoffpreise und die Angst vor dem Klimawandel in unserer Atmospäre.

So, und nun schrieb mir freundlicherweise doch noch Frau Dr. Annette Rauterberg-Wulff aus der Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz Berlin. Es ergab sich ein reger Autausch von Emails, in dem Frau Rauterberg-Wulff sichtlich wissenschaftlich zu argumentieren bemüht war, unterm Strich wurde jedoch sichtbar wie sehr die Umweltsenatorin Lompscher unbeirrbar an ihrem auf Symbolpolitik fokussierenden Kurs festhält.

Die Antwort auf meine Frage lautet zusammengefasst:
- Nein, Berlin plant keine Unterstützung für die Einführung von Elektroautos als CO2-Senkungs- oder Luftreinhaltemaßnahme.
- Aber immerhin: Elektroautos bekommen eine Grüne Plakette für die Umweltzone (!).

Begründung (Zitat):
CO2-Bilanz

Die Gesamtbilanz der luftgetragenen Schadstoffemissionen durch den Betrieb der Elektro-Pkw ist allerdings von der ökologischen Qualität des genutzten Kraftwerksparks abhängig und in detaillierten Ökobilanzen zu untersuchen. Legt man 20 kWh/100 km zu Grunde, liegen die Treibhausgas-Emissionen eines Elektroautos mit angenommener Steinkohlestrom-Aufladung gleich hoch wie die eines 5 bis 6 l-Benziners.

Anmerkung: Hier wird gleich in Basisannahme die schlechtest mögliche Randbedingung gesetzt, nämlich dass der Strom für das Elektroauto zu 100% auf Steinkohlebasis erzeugt wird. Das mag -wegen einer wiederum falschen Energiepolitik des Senats- für Berlin zutreffen. Ganz grundsätzlich stellt aber gerade die Entkopplung der Primärenergieart (Stromerzeugung) von der Nutzenergieart (Mobilität) den strategischen Vorteil des Elektroautos dar. Man kann Elektroantriebe einführen und verbessern. Und man kann sich um die Verbesserung der Stromerzeugung kümmern, ohne dass die Investitionen in die Elektroantriebe hinfällig werden. Speziell Berlin und Brandenburg bieten die Möglichkeit, den in Brandenburg nächtlich erzeugten Windstrom für die Aufladung von Batterien zu nutzen.

Spezifische Elektroautoprobleme
Des weiteren macht der Senat "spezifische" Argumente gegen Elektroantriebe geltend:

Lärmemissionen der außerstädtischen Fahrten, die stärker von Rollgeräuschen als von den Lärmemissionen des Motors geprägt sind (Kolke 1999);
Zerschneidung unzerschnittener, verkehrsarmer Räume durch den Ausbau von Verkehrsadern; Verkehrssicherheit oder Aspekte des Verkehrsflusses (Stau).

Anmerkung: Dies verstehe wer will. Soll der niedrige Geräuschpegel nun ein Argument GEGEN Elektoautos sein, und war man 1999 schon auf dem Stand von heute? Und inwiefern zerschneiden speziell Elektroautos die Landschaft??

Reichweite
Und schließlich weist die Senatsmitarbeiterin darauf hin, dass die Reichweiten von Elektroautos heute noch viel zu niedrig und deshalb

problematisch

seien.Anmerkung: Genau wegen der geringen Reichweite bieten sich doch Elektroautos als innerstädtisches Vehikel doch schon heute an!

ErdgasfahrzeugeDer Senat sei aber nicht untätig hinsichtlich "innovativer Fahrzeugtechnologien". So unterstütze man seit Jahren Erdgasfahrzeuge, weil es hier bereits eine "breite Palette von Fahrzeugen" im Angebot gebe.

ÖPNVDes weiteren verweise man auf den Umweltverbund öffentlicher Verkehrsmittel.
Anmerkung: Dies, obwohl die Anbindung z.B. des Bezirkes Charlottenburg-Wilmersdorf an das Bahnnetz systematisch zurückgebaut wurde. Weder Verkehrsstädträtin Schmidhofer (GRÜNE) noch die Senatorinnen Lompscher (LINKE) und Junge-Reyer (SPD) hatten sich gegen die Aufgabe der Bahnhöfe Charlottenburg (Regionalverkehr) und Zoo (Fernverkehr) eingesetzt.

"Umweltzone"
Und als Hauptargument gegen eine Unterstützung von Elektroautos im Innenstadtverkehr bringt Frau Dr. Rauterberg-Wulff was? - Die "Umweltzone".
Obwohl die Unwirksamkeit bereits von der BTU Cottbus nachgewiesen wurde und obwohl jeder halbwegs technikinteressierte Bürger weiß, dass aus Ottomotoren kein Feinstaub emittiert wird und somit JEDER Benziner eigentlich eine Fahrerlaubnis für die Umweltzone bekommen müsste. Doch weit gefehlt. Nachträglich wurde das Argument NO2 nachgeschoben womit ein Fahrverbot für Autos ohne Katalysator begründet wurde.
Verwaltungsfahrzeuge mit PrivilegienAls ich in der weiteren Diskussion fragte, warum der Senat denn ausgerechnet seinen eigenen Fuhrpark (u.a. die Polizeistreifen, die Autofahrern ohne Umweltplakette ein Bußgeld auferlegen) von der Plakettenpflicht ausgenommen habe, flüchtet sich die Senatsangestellte in folgende juristische Spitzfindigkeit:

Fahrzeuge der öffentlichen Hand können nur dann ohne Plakette in der Umweltzone fahren, wenn sie die Anforderungen der Ausnahmeregelungen in Anhang 3 der bundesweit gültigen Kennzeichnungverordnung einhalten. Dies gilt z.B. für alle Fahrzeuge, die wie die Polizei Sonderrechte nach § 35 StVO in Anspruch nehmen können. Diese Sonderrechte gibt es übrigens nicht nur für öffentliche Fahrzeuge, sondern auch für Fahrzeuge der Privatwirtschaft, wie im Straßenbau oder der Müllentsorgung. Die anderen generellen Ausnahmeregelungen der Kennzeichnungsverordnung können sogar in weit größerem Umfang von Privatpersonen genutzt werden als von der öffentlichen Hand. Unabhängig von der Plakettenpflicht ist es jedoch so, dass die Streifenfahrzeuge, d.h. die Fahrzeuge der Polizei mit der mit Abstand größten Fahrleistung der Polizei, schon seit 2004 mit Partikelfiltern angeschafft werden und damit schon seit die 2004 die Anforderungen der 2. Stufe der Umweltzone erfüllen, die erst ab 2010 für alle gilt. Für Fahrzeuge der öffentlichen Hand, die nicht unter die generellen Ausnahmen der Kennzeichnungsverordnung fallen, besteht anders als für Fahrzeuge der Privatwirtschaft darüber hinaus keine Möglichkeit Einzelausnahmen zu erhalten (abgesehen von einer verzögerten Nachrüstung oder Ersatzbeschaffung). Ihre Schlussfolgerung, dass die Regelungen der Umweltzone nicht für den eigenen Fuhrpark des Senats gelten, ist daher nicht zutreffend, denn es gibt letztlich deutlich mehr Ausnahmen für privatwirtschaftliche Fahrzeuge als für öffentliche Fahrzeuge.

Senatorin Lompscher
Mit anderen Worten: Man lässt seine Untertanen emotionslos in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten. Sich selbst nimmt man aber zur Abschirmung des gleichen Risikos aus der Verpflichtung zur Umweltplakette heraus. Als Erklärungsansatz für soviel Arroganz hilft es zu wissen, dass die Umweltsenatorin Lompscher ihre politische Karriere in der FDJ und SED der früheren "DDR" begann. Diese setzt sie nun in der LINKEN fort. Ihre gelernten moralischen Wertvorstellungen scheinen sich nur wenig geändert zu haben.

Zitat des Tages

Denn es ist ein Bürgerrecht, vor offensichtlichen Betrügern - insbesondere wenn sie weiße Kragen tragen - geschützt zu werden.

Egon Dobat (gefunden bei liberalis)

Bremsweg wächst überproportional mit der Geschwindigkeit

Der ADAC hat folgende interessante Crashtestergebnisse veröffentlich, die gerade im Herbst interessant werden:

Entfernung zum Hindernis: 50m

Vollbremsung bei Tempo 80km/h: Kein Aufprall aufs Hindernis

Aufprallgeschwindigkeit bei Vollbremsung aus Tempo 100km/h: 64 km/h

Aufprallgeschwindigkeit bei Vollbremsung aus Tempo 110km/h: 80 km/h

Da staunt man. Nur 20km/h Unterschied bewirken den Unterschied zwischen kein Aufprall und Aufprall mit mehr als 60.