Stilblüten im Autofrühling

Unternehmenskommunikation ist Chefsache. Das merkt man dieser auch meistens an. Z.B. auf der Genfer Messe "Auto-Salon", die angesichts der Hoffnung auf bessere Zeiten, auch "Autofrühling" genannt wird. Die Chefs einiger Autohersteller geben hier ihre Blüten zum besten.

Z.B. GM Europachef Carl-Peter Forster (wieder einmal). Von der Deutschen Welle angesprochen auf die GM-Krise antwortet er wörtlich:

Sie müssen verstehen,...

Mit dieser Vorneverteidigung beginnt er das Interview zu seiner desolaten Lage: "Sie" -nicht er als Chef eines Unternehmens, dass er mit einer falschen Produktstrategien an den Rand der Insolvenz gemanagt hat- also "Sie" müssen verstehen:

dass es derzeit kaum einen Automobilhersteller gibt, der nicht Cash verbrennt.

Ach so! Wenn es sich gleich die gesamte Kaste leistet, am Markt vorbei zu entwickeln, dann ist dies kein Fehler, der vor allem verantwortet und korrigiert werden muss -schon gar nicht von der Führungsriege selbst-, sondern -weil er ja "oben" produziert wurde- vor allem "unten" -z.B. von Journalisten und Radiohörern "verstanden" werden muss. Und wenn alle Peers den gleichen Fehler machen, dann ist das ein anonymes "Umfeld" ... das kennt man aus anderen gesellschatlichen Debatten in Deutschland. Forster "fährt fort":

Das ist im Moment, in der Situation, wo 30% des Marktes weggebrochen sind, gilt das eigentlich für jeden.

Aha. Der Markt ist "weggebrochen". Angesichts der Fahrzeugdesigns, die manche Hersteller ihren Kunden zumuten, kann ich schon verstehen, das manche Autointeressierte einfach nur "wegbrechen". Aber für das, was Forster eigentlich sagen müsste, formuliert er mir schon wieder zu passiv. Richtig wäre: Forster und seine Kollegen, haben mal eben 30% ihrer Kunden vergrault. Mit falschen Angeboten.
Und dann sagt er noch etwas widersprüchliches:

Unsere Situation ist, wir haben wenig Reserven. Das ist unser ganz spezifisches Problem. Aus dem müssen wir einen Weg rausfinden. Wir verkaufen gut In Deutschland, das macht uns sehr froh. Das zeigt aber auch, dass die Marke nach wie vor akzeptiert wird - gerne akzeptiert wird. Dass, wenn wir mit den richtigen Produkten kaufen, wir am Markt sehr viel Erfolg haben werden.

Forster steht natürlich unter großem Druck. Von allen Seiten. Da versteht man, dass er sich unbewusst distanziert und GM für ihn "die" -nicht seine- Marke ist. Gleichzeitig muss er für Optimismus bei seinen potenziellen Kunden werben. Bei der Bundesregierung muss er pessimistisch auftreten, denn von der will er eine Milliardenhilfe einwerben. Und wie der Abbau tausender Arbeitsplätze intern "kommuniziert" wird, dass kennt man ja inzwischen.

Ein guter Verdränger eigener Verantwortung ist auch der OPEL Deutschland Chef Hans Demant, der seit 2004 diese Position inne hat. Dem Führungsgremium gehört er immerhin seit 1999 an:

WIr haben in der Automobilbranche ein Industrieproblem. Das ist kein Problem, das in irgeneiner Form von uns verursacht wurde. Wir haben Gewinn gemacht in 2006 und 2007. Das richtige Problem kam Ende 2008. Jetzt haben wir eine Krise vor uns. Ich glaube, dass wir einen Plan haben, wie wir da durchkommen. Wir brauchen ein bisschen Hilfe und Überbrückung für diese Phase, aber ich glaube wir schaffen das.

Das Geschäft läuft gut in Deutschland. Warum braucht OPEL trotzdem 3 Milliarden?

Ganz einfach weil diese Krise das Vertrauen der Kunden erschüttert hat. Wir haben in Europa in der Größenordnung 25% Reduzierung des Verkaufsvolumen. Diese 25% Reduzierung des Verkaufsvolumens können Sie..

Sie. Nicht: Wir

nicht einfach wegstecken. Das sind im Prinzip Überkapazitäten...

Hat das OPEL Management nicht eigentlich Dezifite anstatt Über"kapazitäten"??

die Sie..

Sie!

letztendlich haben.

Wenn der Kunde die Autos nicht so nachfragt, wie Sie sie produzieren, dann muss man eigentlich akzeptieren, dass ein Unternehmen auch pleite gehen kann, oder nicht? - fragt die Interviewerin.
Antwort vom OPEL Chef:

Wissen Sie...

SIE müssen verstehen. SIE (nicht sie, die Vorstände!)

.. an den Gedanken kann ich mich im Prinzip überhaupt nicht gewöhnen und daran denke ich gar nicht.

Und man habe nun der Politik das Konzept vorgelegt, dass sie velangt habe. - Aber aus der Politik komme weiter Kritik an OPELs Konzept.
Der OPEL Chef dazu wörtlich:

Das im Prinzip die Frage des Verständnisses. So ein Plan ist äußerst kompliziert.

Unglaublich. Er macht denjenigen, denen er erklären soll, warum sie ihm Milliarden EUROs geben soll, den Vorwurf, dass sie Probleme mit dem Verständnis dieses Chaos haben. Wenn Vorstände etwas nicht verstehen, werfen sie das stets dem Kommunikator vor. Wenn sie selbst schlecht kommunizieren, dann fehlt es dem Adressaten natürlich an "Verständnis".

Da spielen eine ganze Reihe DInge zusammen, die alle für sich betrachtet werden müssen. Finanzierungskonzepte. Restruktierungskonzepte. Das muss im Detail erklärt werden.

Die Kritik lautete aber: Der Plan sei nicht zu detailliert sondern zu oberflächlich!

Wir hatten noch keine Gelegenheit das Konzept zu erklären, diese Detailerklärung zu machen. Das findet jetzt statt.

Erinnert sich noch jemand an die Diskussionen um den Sozialstaat Deutschland? War es da nicht auch die Industrie, die schärfste Kontrollen bei der Vergabe von Hartz IV forderte? Kann man sich einen Hans Demant als Hartz IV Antragsteller vorstellen, der seiner Behörde den Vorwurf macht, es mangele dieser an "Verständnis" für seine komplizierte Erläuterung..?

Aber auch was BMW-Chef Norbert Reithofer ins Mikrofon der Deutschen Welle sagt, ist nicht schlecht. Die Umweltprämie der Bundesregierung hat ja im Februar für Rekordabsätze gesorgt. Sie entspricht übrigens im Klein- und Kompaktsegment in etwa der Mehrwertsteuer, die Kanzlerin Merkel ja vor einem Jahr kräftig erhöht hatte und die im Vorfeld dieser Erhöhung schon einmal für eine Sonderkonkunktur in der Automobilbranche gesorgt hatte.
Trotzdem finden manche Vorstände da immer noch ein Haar in der Suppe. Z.B. dass die Umweltprämie als Fixum ausgezahlt wird, nicht als prozentualer Anteil vom Listenpreis.
Reithofer wörtlich:

Wenn ich jetzt das positive sehen soll mit der Abwrackprämie...

sagt ein Vorstand, dessen Absatz gerade mit Subventionen angekurbelt wird. Er muss sich zwingen, darin etwas positives zu sehen.

muss ich sagen, die bringt uns Mehrverkäufe beim BMW 1er, Mehrverkäufe beim Mini. Aber natürlich nicht in den Stückzahlen wie ein Massenhersteller davon profitiert. Wie übrigens auch viele importierte Fahrzeuge davon profitieren werden.

Aha. Dass die Kunden inzwischen mehr auf kleinere, moderat motorisierte Autos abfahren, muss man jetzt natürlich den "Massenherstellern" vorwerfen. Wo bleibt die Selbstkritik, wo die Erkenntnis bei BMW, dass auch deren Kunden inzwischen lieber einen 1er als einen 3er kaufen? Kommt die noch im weiteren Verlauf des Interviews?

Das muss man einfach mal feststellen.

Da ist es wieder! "Das" was ich -Vorstand- sage, ist Fakt. Soso.

Das ist wenn man Massen- und Premiumhersteller...

Premium=BMW. OPEL, VW, Renault = Masse. Verstanden, Kunde?!

... vergleicht, schon eine leichte Marktverzerrung.

Übrigens: Forster forciert seine Forderungen nach Staatshilfe inzwischen parallel zu diesem Interview mit der bedrohlich klingenden Erkenntnis, dass GM in Europa drei Werke zu viel habe.
Reithofer kündigte in Genf eine "Prüfung" weiterer Kurzarbeit bei BMW an.

Es gab aber auch gute Nachrichten in Genf: Daimler freut sich über bereits 40.000 Bestellungen für seine neue E-Klasse.

Hier übrigens der Link zum Audiopodcast der Deutschen Welle: Link

1989 - 2009

Der Kapitalismus hat gerade mal 20 Jahre länger gelebt als der Sozialismus.

Was genau ist eigentlich der Unterschied zwischen der Insolvenz der USA und der UdSSR?

OPEL hat keine Patentlösung mehr

Carl-Peter Forster war bis 2004 Vorsitzender des OPEL-Vorstandes. (Davor übrigens war er -wie so viele andere Verantwortliche der gegenwärtigen Krise- bei McKinsey.) Offensichtlich hat er die Verträge unterschrieben, die die Herauslösung von OPEL aus dem GM-Konzern heute so schwierig machen. Er konnte die Eskalation der GM-Krise natürlich nicht unbedingt vorhersehen. Aber musste er das Familiensilber von OPEL -deren Patentportfolio- so billig aus der Hand geben? OPEL bekam für die Übertragung des gesamten Portfolios (Beispiele einiger Patente hier) laut Handelsblatt rd. 1,8 Mrd. EUR. Genauer: Einen bis heute nicht eingelösten Schuldschein in dieser Höhe.
Dafür zahlt OPEL eine jährliche Lizenzgebühr, deren Höhe vom Umsatz abhängt. 2007 betrug diese allein mehr als 600 Mio EUR.

Ginge es so weiter, hätte OPEL die Einnahmen, die ja bis jetzt noch nicht einmal auf dem nicht vorhandenen Konto gelandet sind, bereits nach drei Jahren in Form von Lizenzgebühren zurückgezahlt.

OPEL hat sich ausziehen lassen, steht ohne Hemd da. Blechen müssen die Angestellten. Forster will in Europa drei Werke schließen.

Bei SAAB lag der Fall ähnlich. Rick Wagoner und Bob Lutz haben die zugekauften Marken restlos ausgehöhlt und geistig enteignet. Die Kunden wandten sich ab. Das ist das Ende dieser Marken.

Sprung nach vorn

Mein Kollege sagt: An den Salto rückwärts kanns man sich nicht rantasten. Man muss ihn springen: Rückwärts an die Wasserkante stellen, abspringen und mit dem Kopf im Nacken die Sprungrichtung vorgeben. Der Körper folgt dem Kopf! Und daraus wird der Salto. Mein Kollege redet nicht nur darüber. Er tut es!

Letzte Woche stand ich zum ersten mal nach vier Jahren wieder auf Skiern und wollte ES auch wieder tun. Der Hang am Fichtelberg war aber etwas zu steil, um einfach an die Erfahrungen meines letzten Skikurses anknüpfen zu können. Der Moment der Angst beim Skifahren ist ja der, in dem man im Schneepflug um die Kurve lenkt, um die Richtung zu wechseln. Man belastet den Bergski und leitet die Kurve ein. Und dann kommt der Moment, in dem der belastete Ski in Schussrichtung bergab steht. Und genau jetzt muss man die Kurve durchhalten und darf nicht die Nerven verlieren. Man darf nicht im gefährlichsten Moment abbrechen sondern muss in genau der Bewegung bleiben, mit der man die Wende begonnen hat. Und mit der man sie zum Abschluss bringen wird. Die Kurve zu schaffen und wieder geradeaus fahren zu können, das bringt den Spass und die Bestätigung.

So ist es auch mit Veränderungen im Berufsleben. Sei es der Jobwechsel oder der "Sprung" in die Selbständigkeit. Man braucht die Analyse. Dann kommt die Erkenntnis, wie -ACHTUNG:- "not-wendig" ein Wechsel ist. Aus Wissen wird Gewissheit. Und dann muss man springen. Oder im Winter: den Schneepflug wenden.


Am Hang

In einem gesunden Markt gibt es keine "systemisch wichtigen" Unternehmen

Jetzt haben CSU und SPD mit ihren Wahlkampfauftritten für Schaeffler und OPEL tatsächlich eine Debatte um die Deutungshoheit des Begriffs "systemisch" losgetreten. Beide übersehen sie einen wichtigen Faktor:

Wenn wertschöpfende oder -aus dem finanzsektor- wertvernichtende Unternehmen eine sogenannte "systemische" Bedeutung erlangt haben, ist bereits etwas schief gelaufen. Dann hat es nämlich bereits Monopolpolbildungen gegeben, die in einem funktionierenden Markt verhindert worden wären.

Leider fördern Regierungen diese Monopolbildung stets mit der irreführenden Floskel von den "nationalen Champions", die wir angeblich brauchen. Wenn alle miteinander fusioniert sind, dann gibt es nur noch Monokultur. Und genau darunter leidet unser System. Wir haben Monokultur in den Produkten, im Serviceständnis, in der Unternehmenskultur, in der Führungsqualität.

Keine Subventionen fuer die Schaefflerdynastie

Es ist noch keine Woche her, dass Horst Seehofer staatliche Hilfen für Opel kategorisch abgelehnt hat. Umso frivoler wirkt nun der platte Lobbyismus seines Innenministers Herrmann fuer die am Roulettetisch gescheiterte Milliardärserbin Elisabeth Schaeffler. Die Dame scheut sich nicht, ihre Angestellten quasi als Geiseln für staatliche Alimentezahlungen demonstrieren zu lassen. Jetzt spannt sie zusätzlich die bayerische Amigopartei fuer ihre Vermoegensinteressen ein. Die Szenerie erinnert an die Weimarer Republik. Damals legten Lauernde und Bedrohte jedwede Hemmungen ab und nahmen, was sie kriegen konnten. Vermögen wie das der Quandts sind damals entstanden. Zwangsarbeiter der Nazis halfen anschliessend, die neu erworbenen Unternehmen profitabel zu machen. Die Firma Schaeffler gehoerte dazu, wie die FAZ gestern berichtete. Ein Grund mehr, der Schaefflerdynastie jedwede oeffentliche Hilfe (bzw. wie Schaeffler Junior sie nennt: "Drittmittel") zu verwehren. Die Schaefflergruppe sollte stattdessen liquidiert werden, damit sich die Portfoliounternehmen wieder auf ihre eigentliche Arbeit konzentrieren können.

United Fakes of America

Und noch was zum Thema Finanzkrise:



Ich bin kein Freund der SED-Nachfolgepartei. Schon gar nicht der kommunistischen Plattform und ihrer Hauptakteurin Sarah Wagenknecht. Aaber. Die Dame hat eine Analyse zur Finanzkrise veröffentlicht, die sehr gut die Ursachen und Zusammenhänge unserer Systemkrise erklärt.

Das Buch heißt "Wahnsinn mit Methode" (amazon Link) und der Titel ist Programm. Sie hätte es auch "The United Fakes of America" nennen können, das wäre noch treffender gewesen. Ich habe darüber neulich auch mit Tom (einem Liberalen!) diskutiert, er hat meinen Blick noch mehr geschärft. Kurz gesagt ist eine Blase immer ein Nichts, in das die Herde mit Freude investiert. Im Dot.com Rausch waren es die millionenschweren Webdesigner. Im Immobilienrausch die nicht vorhandenen Bonitäten von Immobilienkäufern.

Wie kommt man von einem Kreditausfall zu einer weltweiten Ansteckung aller Volkswirtschaften? Durch Verbriefung. Banken wandeln ausgereichte Kredite in Verbriefungen (Forderungen, Wertpapiere) um und reichen diese "nach hinten" durch, an die Banken, die die Risiken tatsächlich tragen. Das ging solange gut, wie die beim Scoring angewandten Modelle passten. Als man aber auf schlechte Schuldner mangels passender Scoringmodelle einfach die vorhandenen anwendete, schneite man den Schnee auf die Pisten, der später den Stoff für die Lawine geben sollte.

Durch die Verbriefung zum Wertpapier schafft man auch die Voraussetzung, Derivate (also Wetten) auf die Kredite ausgeben zu können. Im Unterschied zum Wertpapier selbst, ist die Ausgabe von Derivaten unbegrenzt. Man kann beliebige Vielfache von Derivaten auf eine begrenzte Menge von Wertpapieren ausgeben. So lassen sich vermeintliche Werte schaffen, die durch reales Vermögen überhaupt nicht mehr gedeckt sind.

Treibstoff für die Subprimekrise waren auch die niedrigen Zinsen in den USA. Diese wurden ja offiziell mit dem Schlagwort "New Economy" begründet - also einer dank Internet inflationsfreien Welt, in der der Wettbewerber immer nur einen Mausklick entfernt ist, was die Preise im Zaum hält.

In Wahrheit schufen die billigen Kredite aber auch einen Fluchtrichtung für all diejenigen, die schon lange Reallohnverluste erlitten. Wer also mit seinem Lohn nicht mehr hinkam, der sollte wenigstens billig Schulden machen dürfen. So finanzierte im wesentlichen das Ausland das kollektive Leben auf Pump der vermeintlich florienden USA (also, der UFA).

"Vermeintlich" floriend deshalb, weil auch die volkswirtschaftlichen Statistiken der USA hinreißend frisiert werden. Schon 2001 hielt ein Dresdner Bänker (das war früher die Bank mit dem grünen Band der Sympathie.) in Berlin eine Rede über die untragbare Frisierung der US-Konjunkturstatistiken. Die rechnen nämlich ihren Produktivitätszuwachs aus, in dem sie Windows Updates und Intel Prozessor Upgrades zählen. Will sagen: Ein Büro, dass von Intel Pentium 1 auf Pentium 2 und noch auf Windows NT hochrüstete, steigerte damit offiziell seine Produktivität. (Wohl weil die Manager schneller Folien malen und Emails tippen konnten?).

Unternehmen investierten ihre Gewinne überwiegend in Finanztransaktionen. Es wurden in den neunziger und den 2000er Jahren mehr Gelder in M&A "investiert" als in echte FuE. (IBM war übrigens der Anführer der Unternehmen, die vorzugsweise eigene Aktien vom Markt kauften anstatt in FuE zu investieren.)

Kapitalismus heißt: Gewinne privatisieren - Verluste sozialisieren. Wann stimmte es mehr als heute?

Und wieso liegt die FDP bei 18%? Wenn das der Mölli noch erlebt hätte!

1979

Im Erzgebirge ist so viel Schnee gefallen, man kommt nur noch mit dem Pferdeschlitten oder Gelaendewagen durch. Es soll fast so schlimm wie 1979 sein. Urlauber am Fichtelberg beziehen das allerdings nur auf die Qualitaet des Essens im Hotelrestaurant...

Zitate zum politischen Aschermittwoch

"Wer mit Zwergen arbeitet, bekommt ein krummes Rückgrat."
S.

"Es genuegt nicht, keine Ideen zu haben. Man muss auch unfaehig sein, sie auszudruecken."
Karl Krauss

"Das Letzte gebaute Auto wird ein Porsche sein."
Ferdinand Porsche

"Sarah Wagenknecht wird eher Bundeskanzlerin als Guido Westerwelle Außenminister."

Smava-Kredite jetzt auch für gewerbliche Projekte

Alexander Artope wies mich in dieser Woche darauf hin, dass man auf Smava.de jetzt auch für gewerbliche Zwecke Kredite nehmen oder geben kann.

Das dürfte gerade in diesen Tagen auf ein großes Echo stoßen, wo die Privatbanken doch alle mehr oder weniger bankrott sind.

Bei smava leihen sich die Mitglieder untereinander Geld. Registrierte Nutzer können dort als Geber oder Nehmer auftreten. Nach einem Scoring wird die persönliche Kreditwürdigkeit kalkuliert. Danach kann man sein Kreditgesuch einstellen oder sich ein Projekt aussuchen, an dessen Finanzierung man sich beteiligen will. Es werden also auch Co-Finanzierungen unterstützt, um die Risiken zu streuen.

Smava ist vor zwei Jahren gestartet und hat inzwischen auch eine Auszeichnung von der Stiftung Warentest bekommen. Als ich von Smava hörte bekam ich während der Planung meiner eigenen Existenzgründung die Idee, Patentanmeldungen von KMU über smava zu finanzieren. Die Kosten für eine Anmeldung beim deutschen Patentamt durch einen Patentanwalt belaufen sich locker auf 3.000 EUR und mehr. Dies wäre nun möglich.

Verbrauch in kWh: Elektroauto vs. Diesel

Man braucht zur Fortbewegung im Elektroauto viel weniger Kilowattstunden als man so denkt. Der E-Mini kommt mit 35kWh rund 200km weit, verbraucht als rund

E-Mini: 17kWh/100km.

Ein Diesel mit einem Verbrauch von 5l/100km, was wir für sparsam halten, verbraucht umgerechnet

Diesel: 50kWh/100km

(1l Diesel enthält laut ARAL Website rund 10kWh an Energie).

Da wird sichtbar, wie spezifisch sparsamer ein Elektroantrieb gegenüber einem Verbrennungsmotor ist.

Der Job als E-Mini Testfahrer kostet 400€ im Monat

Es würde mich sehr reizen. Aber 400€ pro Monat für einen Zweitwagen habe ich gerade nicht einkalkuliert. Das kostet nämlich die Teilnahme am E-Mini Versuchsprogramm von Mini und Vattenfall in Berlin. Gesucht werden 50 Fahrer, die monatlich mindestens 400km an Fahrleistung aufbringen. Vattenfall installiert für sechs Monate eine Ladestation in der Garage oder dem Carport des Nutzers.

Die Reichweite mit einer Batterieladung (Li-Ionen, 35kWh) soll zwischen 168 und 250km liegen. Die Ladezeit abhängig von der Auslegung der Leitung zwischen 2,5h (bei 10A) und 10h (50A).

Bewerber melden sich bitter hier.

Innenansichten eines Frontmotors

Der Motor meines 924S (2,5 Liter Hubraum, 160 PS) war in Revision: Auslöser war der turnusmäßige Zahnriemenwechsel und die Abdichtung zweier Ölverluste. Und wenn man eh daran geht, den Nockenwellendeckel abnimmt, dann kann man ja gleich noch ein paar andere Dinge anpacken:
- Mal dem Mehrverbrauch auf den Grund gehen. Und siehe da: Ein Auslassventil schloss nicht mehr dicht ab, weil der dazugehörige Stößel etwas lädiert war. Also Stößel getauscht. Außerdem war das Thermostat defekt, es schaltete beim Kaltlauf nicht mehr in den kleinen Kühlkreislauf.
- Den Zylinderkopf geplant. Wirk ja auch immer leistungserhaltend.
- Wasserpumpe vorsorglich ersetzt.
- Und ein Motorhydrolager ersetzt. Jetzt läuft der Leerlauf himmlisch weich ;-)


Foto: Blick auf die Ventile. Zwei pro Zylinder.


Foto: Blick in die offen liegenden Zylinder.


Foto: Blick in einen Zylinder. Die Kohlereste auf dem Kolbenkopf sind ok. Wichtig ist das Schlierenbild an der Zylinderwand. Es sieht gut aus!