nachdem die Brüder Wright ihre ersten erfolgreichen Flüge geleistet hatten, fiel einigen US-Juristen auf, dass einem Landbesitzer nicht nur die Fläche seines Grundstücks gehörte, sondern auch der Luftraumquader darüber -und zwar bis zum Himmel- und der Kegel darunter - bis zur Erdmitte. Also, so lasen sie das US-Gesetz, würde ein Flugzeugpilot fortan Lizenzen von allen Landbesitzern brauchen würde, die auf seiner Strecke von A nach B lagen. Der US-Kongress erkannte rechtzeitig, dass hier etwas klar gestellt werden musste, sollte diese revolutionäre Erfindung nicht aus juristischen Gründen "auf der Strecke bleiben".
Ein anderes Beispiel:
Nachdem ein gewisser Eastmann einen flexiblen, aufrollbaren und versandfähigen Film für Kodak-Kameras erfunden hatte, entkoppelte er das kreative Hobby der Fotografie von der fachmännischen Arbeit der Filmentwicklung. Fotografieren wurde ein Massenhobby. Die Leute fingen an, durch die Gegend zu fotografieren. Und dies ging schnell einigen anderen Leuten gegen den Strich. So kamen einige Kommunalpolitiker auf die Idee, fortan Lizenzgebühren zu verlangen, wenn man die Wahrzeichen einer Stadt fotografieren wollte. (Auf englisch heißt es ja "to take a photograph", so als würde der Fotograf dem Motiv etwas "wegnehmen", und sei es nur eine Kopie..) Doch die Gerichte sagten: Nein, eine Lizenz ist nicht erforderlich.
Damals wie heute war Leuten, die auf der Straße zufällig mit fotografiert wurden, ein wenig unwohl.
Und heute? Heute haben wir uns daran gewöhnt. Wir werden uns auch an Google Streetview gewöhnen. Was Google hier macht, ist eine Verdichtung von vielen Einzelfotografien, die man auch mühselig als weltweite Community tun könnte. Wenn jeder vor sein Haus ginge und ein Foto von seiner Straße aufnähme und anschließend auf Open Streetmap hochladen würden, wäre der Effekt der gleiche.
Ist das riskant, oder ist es nur ungewöhnlich? Wird die Exposition des Einzelnen nicht dadurch relativiert, dass er nur einer unter Millionen ist? Streetview zeigt doch nur das, was man vor Ort als normaler Passant auch sehen kann. Eine reale Abbildung einer Straße hilft beim Navigieren ungemein. Hilft, eine Hausnummer zu finden, hilft bei der Überlegung, wo man parken könnte. Oder hilft bei der Wohnungssuche, um sich ein Bild zu machen. Usw.
Ich wäre dagegen, hierfür eine Lizenzgebühr zu verlangen...
Link: Lawrence Lessig, "Free Culture"
Dienstag, 9. Februar 2010
Liebe Google-Streetview-Kritiker,
nachdem die Brüder Wright ihre ersten erfolgreichen Flüge geleistet hatten, fiel einigen US-Juristen auf, dass einem Landbesitzer nicht nur die Fläche seines Grundstücks gehörte, sondern auch der Luftraumquader darüber -und zwar bis zum Himmel- und der Kegel darunter - bis zur Erdmitte. Also, so lasen sie das US-Gesetz, würde ein Flugzeugpilot fortan Lizenzen von allen Landbesitzern brauchen würde, die auf seiner Strecke von A nach B lagen. Der US-Kongress erkannte rechtzeitig, dass hier etwas klar gestellt werden musste, sollte diese revolutionäre Erfindung nicht aus juristischen Gründen "auf der Strecke bleiben".
Ein anderes Beispiel:
Nachdem ein gewisser Eastmann einen flexiblen, aufrollbaren und versandfähigen Film für Kodak-Kameras erfunden hatte, entkoppelte er das kreative Hobby der Fotografie von der fachmännischen Arbeit der Filmentwicklung. Fotografieren wurde ein Massenhobby. Die Leute fingen an, durch die Gegend zu fotografieren. Und dies ging schnell einigen anderen Leuten gegen den Strich. So kamen einige Kommunalpolitiker auf die Idee, fortan Lizenzgebühren zu verlangen, wenn man die Wahrzeichen einer Stadt fotografieren wollte. (Auf englisch heißt es ja "to take a photograph", so als würde der Fotograf dem Motiv etwas "wegnehmen", und sei es nur eine Kopie..) Doch die Gerichte sagten: Nein, eine Lizenz ist nicht erforderlich.
Damals wie heute war Leuten, die auf der Straße zufällig mit fotografiert wurden, ein wenig unwohl.
Und heute? Heute haben wir uns daran gewöhnt. Wir werden uns auch an Google Streetview gewöhnen. Was Google hier macht, ist eine Verdichtung von vielen Einzelfotografien, die man auch mühselig als weltweite Community tun könnte. Wenn jeder vor sein Haus ginge und ein Foto von seiner Straße aufnähme und anschließend auf Open Streetmap hochladen würden, wäre der Effekt der gleiche.
Ist das riskant, oder ist es nur ungewöhnlich? Wird die Exposition des Einzelnen nicht dadurch relativiert, dass er nur einer unter Millionen ist? Streetview zeigt doch nur das, was man vor Ort als normaler Passant auch sehen kann. Eine reale Abbildung einer Straße hilft beim Navigieren ungemein. Hilft, eine Hausnummer zu finden, hilft bei der Überlegung, wo man parken könnte. Oder hilft bei der Wohnungssuche, um sich ein Bild zu machen. Usw.
Ich wäre dagegen, hierfür eine Lizenzgebühr zu verlangen...
Link: Lawrence Lessig, "Free Culture"
Ein anderes Beispiel:
Nachdem ein gewisser Eastmann einen flexiblen, aufrollbaren und versandfähigen Film für Kodak-Kameras erfunden hatte, entkoppelte er das kreative Hobby der Fotografie von der fachmännischen Arbeit der Filmentwicklung. Fotografieren wurde ein Massenhobby. Die Leute fingen an, durch die Gegend zu fotografieren. Und dies ging schnell einigen anderen Leuten gegen den Strich. So kamen einige Kommunalpolitiker auf die Idee, fortan Lizenzgebühren zu verlangen, wenn man die Wahrzeichen einer Stadt fotografieren wollte. (Auf englisch heißt es ja "to take a photograph", so als würde der Fotograf dem Motiv etwas "wegnehmen", und sei es nur eine Kopie..) Doch die Gerichte sagten: Nein, eine Lizenz ist nicht erforderlich.
Damals wie heute war Leuten, die auf der Straße zufällig mit fotografiert wurden, ein wenig unwohl.
Und heute? Heute haben wir uns daran gewöhnt. Wir werden uns auch an Google Streetview gewöhnen. Was Google hier macht, ist eine Verdichtung von vielen Einzelfotografien, die man auch mühselig als weltweite Community tun könnte. Wenn jeder vor sein Haus ginge und ein Foto von seiner Straße aufnähme und anschließend auf Open Streetmap hochladen würden, wäre der Effekt der gleiche.
Ist das riskant, oder ist es nur ungewöhnlich? Wird die Exposition des Einzelnen nicht dadurch relativiert, dass er nur einer unter Millionen ist? Streetview zeigt doch nur das, was man vor Ort als normaler Passant auch sehen kann. Eine reale Abbildung einer Straße hilft beim Navigieren ungemein. Hilft, eine Hausnummer zu finden, hilft bei der Überlegung, wo man parken könnte. Oder hilft bei der Wohnungssuche, um sich ein Bild zu machen. Usw.
Ich wäre dagegen, hierfür eine Lizenzgebühr zu verlangen...
Link: Lawrence Lessig, "Free Culture"
Samstag, 6. Februar 2010
Unterschätzt und unterbewertet: Arbeitnehmererfindungen
Ich bin einem typisch deutschen Missstand auf der Spur: Unvergüteten Arbeitnehmererfindungen. Oder mit anderen Worten: Zuviel Bescheidenheit bei den Wertschöpfenden.
Was sind "Arbeitnehmererfindungen"?
Angestellte eines Unternehmens sind verpflichtet, ihrem Arbeitgeber Erfindungen, die sie erdacht haben, zu melden. Erfindungen sind: Ideen für neue oder verbesserte Produkte oder Verfahren. Nur so kommen Unternehmen überhaupt zu Patenten: Weil ihre Mitarbeiter diese melden, so dass das Unternehmen diese zum Patent anmelden kann.
Mitarbeiter sind zur Meldung von "Diensterfindungen" sogar gesetzlich verpflichtet: §5, Arbeitnehmererfindungsgesetz
Nach Eingang der Erfindungsmeldung kann der Arbeitgeber entscheiden, ob er die Erfindung "in Anspruch nimmt" oder sie "frei gibt". Wenn er sie frei gibt, kann der Arbeitnehmer damit machen, was er will. Z.B. sie selbst zum Patent anmelden.
Wenn der Arbeitgeber sie in Anspruch nimmt, kann er sie zum Patent anmelden. Der oder die Erfinder haben das Recht, in der Patentschrift als Erfinder genannt zu werden. Das dient z.B. dem Rennommee eines Erfinders in seinem Fachgebiet.
Vergütungsanspruch und Erfolgsbeteiligung
Was viele Arbeitnehmer wissen oder bereits erfahren haben: Es gibt einen Vergütungsanspruch gegen den Arbeitgeber direkt nach dessen Inanspruchnahme. Meistens sind es mehrere hundert Euro. Diese Höhe empfinden die Mitarbeiter meistens als fair. Wer in der Entwicklung arbeitet und mehrere Erfindungsmeldungen im Jahr schreibt, der verdient sich hier einen nennenswerten Obulus dazu. Doch das ist noch nicht alles, auf was Erfinder einen Anspruch haben - und das wissen oft nur wenige:
Das Arbeitnehmererfindungsgesetz verweist zusätzlich auf eine Richtlinie des Gesetzgebers für die Vergütung von Arbeitnehmererfindungen, auf die der Erfinder Anspruch hat, wenn seine Erfindung vom Arbeitgeber "verwertet" wird. Die Richtlinie beschreibt Vorgehensweisen für die Vergütung von patentfähigen und gebrauchsmusterfähigen Erfindungen sowie technischen Verbesserungsvorschlägen. Diese Richtlinien sind allerdings nicht zwingend 1:1 genau so umzusetzen, insbesondere dann nicht, wenn es bereits eine Regelung gibt, die den Erfinder besser stellt, als es diese Richtlinie täte. Aber laut Arbeitnehmererfindungsgesetz hat der Erfinder einen Anspruch auf eine Erfolgsbeteiligung.
Somit haben sie zusätzlich und laufend ein Anrecht auf eine Vergütung, wenn die Erfindung in den Betrieb oder an den Markt geht. Und wenn es um große Summen gehen sollte, kann richtig etwas zusammen kommen. Wir haben im Fernstudium einige Praxisfälle gerechnet, bei denen ich gerne der Erfinder gewesen wäre ;-)
Doch nicht alle Angestellten wissen davon. Und nicht alle, die es wissen, machen ihren Anspruch geltend. Hier gibt es zu viel Bescheidenheit. Z.B.: "Es gehört zu meinem Job, Erfindungen zu machen. Ich werde bereits gut bezahlt, meine Erfindungen sind hier eingerechnet." Das kann natürlich sein. Aber warum auf die Motivation einer Erfolgsbeteiligung verzichten? Liegt nicht hier genau der Reiz, Ingenieur zu werden? Einmal den ganz großen Treffer zu landen? Oder viele kleine? Die Vergütung läuft so lange, wie das Produkt am Markt Umsätze erzielt.
Könnte man sich soviel Bescheidenheit von einem -sagen wir:- Investmentbanker oder Konzernvorstand vorstellen? Das wäre unwahrscheinlich. Aber gerade in von Venture Capitalists gehaltenen Unternehmen gibt es eine große Affinität für solche Erfolgsbeteiligungen. VCs sind sehr an Patenten ihrer Portfoliounternehmen interessiert, weil sie den Unternehmenswert erhöhen oder stützen. In vielen Unternehmen hingegen werden kreative Angestellte nicht angemessen am Erfolg ihrer Erfindungen beteiligt, obwohl diese einen gesetzlichen Anspruch darauf hätten. Es wäre interessant, hierzu mal eine Studie zu erstellen.
Großes Win-Win-Potenzial
Doch der Misstand setzt eigentlich noch weiter vorne an: In vielen Unternehmen gibt es gar keine "Erfindungskultur" in dem Sinne, dass gute Ideen regelmäßig gemeldet und patentiert werden. Dabei entstehen hier die wettbewerbsrelevanten Unterscheidungsmerkmale und Vorsprünge durch Technik. Es sollte nicht dem Zufall überlassen bleiben, oder davon abhängen, dass der Mitarbeiter irgendwann die Zeit findet, ein Formular für die Erfindungsmeldung auszufüllen. Hierzu sollte regelmäßig motiviert werden. Davon profitiert auch das Unternehmen.
Erfindungsmeldungen sind ein vergleichsweise einfacher Weg, kreativ zu sein und mit guten Ideen Erfolg zu haben.
Ich kann jedem Entwickler also nur empfehlen, wenigstens einmal im Quartal Zeit dafür einzuplanen, um Ideen in Erfindungsmeldungen zu gießen. Es kann sich lohnen.
Hinweis:
Dies ist keine Rechtsberatung und ich biete diese auch nicht für Einzelfälle an. Hierzu sollte man sich im Zweifel an das Patentwesen bei seinem Arbeitgeber, seinen Betriebsrat oder einen Fachanwalt für Arbeitsrecht wenden.
Links:
Arbeitnehmererfindungsgesetz,
Vergütungsrichtlinie
Was sind "Arbeitnehmererfindungen"?
Angestellte eines Unternehmens sind verpflichtet, ihrem Arbeitgeber Erfindungen, die sie erdacht haben, zu melden. Erfindungen sind: Ideen für neue oder verbesserte Produkte oder Verfahren. Nur so kommen Unternehmen überhaupt zu Patenten: Weil ihre Mitarbeiter diese melden, so dass das Unternehmen diese zum Patent anmelden kann.
Mitarbeiter sind zur Meldung von "Diensterfindungen" sogar gesetzlich verpflichtet: §5, Arbeitnehmererfindungsgesetz
Nach Eingang der Erfindungsmeldung kann der Arbeitgeber entscheiden, ob er die Erfindung "in Anspruch nimmt" oder sie "frei gibt". Wenn er sie frei gibt, kann der Arbeitnehmer damit machen, was er will. Z.B. sie selbst zum Patent anmelden.
Wenn der Arbeitgeber sie in Anspruch nimmt, kann er sie zum Patent anmelden. Der oder die Erfinder haben das Recht, in der Patentschrift als Erfinder genannt zu werden. Das dient z.B. dem Rennommee eines Erfinders in seinem Fachgebiet.
Vergütungsanspruch und Erfolgsbeteiligung
Was viele Arbeitnehmer wissen oder bereits erfahren haben: Es gibt einen Vergütungsanspruch gegen den Arbeitgeber direkt nach dessen Inanspruchnahme. Meistens sind es mehrere hundert Euro. Diese Höhe empfinden die Mitarbeiter meistens als fair. Wer in der Entwicklung arbeitet und mehrere Erfindungsmeldungen im Jahr schreibt, der verdient sich hier einen nennenswerten Obulus dazu. Doch das ist noch nicht alles, auf was Erfinder einen Anspruch haben - und das wissen oft nur wenige:
Das Arbeitnehmererfindungsgesetz verweist zusätzlich auf eine Richtlinie des Gesetzgebers für die Vergütung von Arbeitnehmererfindungen, auf die der Erfinder Anspruch hat, wenn seine Erfindung vom Arbeitgeber "verwertet" wird. Die Richtlinie beschreibt Vorgehensweisen für die Vergütung von patentfähigen und gebrauchsmusterfähigen Erfindungen sowie technischen Verbesserungsvorschlägen. Diese Richtlinien sind allerdings nicht zwingend 1:1 genau so umzusetzen, insbesondere dann nicht, wenn es bereits eine Regelung gibt, die den Erfinder besser stellt, als es diese Richtlinie täte. Aber laut Arbeitnehmererfindungsgesetz hat der Erfinder einen Anspruch auf eine Erfolgsbeteiligung.
Somit haben sie zusätzlich und laufend ein Anrecht auf eine Vergütung, wenn die Erfindung in den Betrieb oder an den Markt geht. Und wenn es um große Summen gehen sollte, kann richtig etwas zusammen kommen. Wir haben im Fernstudium einige Praxisfälle gerechnet, bei denen ich gerne der Erfinder gewesen wäre ;-)
Doch nicht alle Angestellten wissen davon. Und nicht alle, die es wissen, machen ihren Anspruch geltend. Hier gibt es zu viel Bescheidenheit. Z.B.: "Es gehört zu meinem Job, Erfindungen zu machen. Ich werde bereits gut bezahlt, meine Erfindungen sind hier eingerechnet." Das kann natürlich sein. Aber warum auf die Motivation einer Erfolgsbeteiligung verzichten? Liegt nicht hier genau der Reiz, Ingenieur zu werden? Einmal den ganz großen Treffer zu landen? Oder viele kleine? Die Vergütung läuft so lange, wie das Produkt am Markt Umsätze erzielt.
Könnte man sich soviel Bescheidenheit von einem -sagen wir:- Investmentbanker oder Konzernvorstand vorstellen? Das wäre unwahrscheinlich. Aber gerade in von Venture Capitalists gehaltenen Unternehmen gibt es eine große Affinität für solche Erfolgsbeteiligungen. VCs sind sehr an Patenten ihrer Portfoliounternehmen interessiert, weil sie den Unternehmenswert erhöhen oder stützen. In vielen Unternehmen hingegen werden kreative Angestellte nicht angemessen am Erfolg ihrer Erfindungen beteiligt, obwohl diese einen gesetzlichen Anspruch darauf hätten. Es wäre interessant, hierzu mal eine Studie zu erstellen.
Großes Win-Win-Potenzial
Doch der Misstand setzt eigentlich noch weiter vorne an: In vielen Unternehmen gibt es gar keine "Erfindungskultur" in dem Sinne, dass gute Ideen regelmäßig gemeldet und patentiert werden. Dabei entstehen hier die wettbewerbsrelevanten Unterscheidungsmerkmale und Vorsprünge durch Technik. Es sollte nicht dem Zufall überlassen bleiben, oder davon abhängen, dass der Mitarbeiter irgendwann die Zeit findet, ein Formular für die Erfindungsmeldung auszufüllen. Hierzu sollte regelmäßig motiviert werden. Davon profitiert auch das Unternehmen.
Erfindungsmeldungen sind ein vergleichsweise einfacher Weg, kreativ zu sein und mit guten Ideen Erfolg zu haben.
Ich kann jedem Entwickler also nur empfehlen, wenigstens einmal im Quartal Zeit dafür einzuplanen, um Ideen in Erfindungsmeldungen zu gießen. Es kann sich lohnen.
Hinweis:
Dies ist keine Rechtsberatung und ich biete diese auch nicht für Einzelfälle an. Hierzu sollte man sich im Zweifel an das Patentwesen bei seinem Arbeitgeber, seinen Betriebsrat oder einen Fachanwalt für Arbeitsrecht wenden.
Links:
Arbeitnehmererfindungsgesetz,
Vergütungsrichtlinie
Unterschätzt und unterbewertet: Arbeitnehmererfindungen
Ich bin einem typisch deutschen Missstand auf der Spur: Unvergüteten Arbeitnehmererfindungen. Oder mit anderen Worten: Zuviel Bescheidenheit bei den Wertschöpfenden.
Was sind "Arbeitnehmererfindungen"?
Angestellte eines Unternehmens sind verpflichtet, ihrem Arbeitgeber Erfindungen, die sie erdacht haben, zu melden. Erfindungen sind: Ideen für neue oder verbesserte Produkte oder Verfahren. Nur so kommen Unternehmen überhaupt zu Patenten: Weil ihre Mitarbeiter diese melden, so dass das Unternehmen diese zum Patent anmelden kann.
Mitarbeiter sind zur Meldung von "Diensterfindungen" sogar gesetzlich verpflichtet: §5, Arbeitnehmererfindungsgesetz
Nach Eingang der Erfindungsmeldung kann der Arbeitgeber entscheiden, ob er die Erfindung "in Anspruch nimmt" oder sie "frei gibt". Wenn er sie frei gibt, kann der Arbeitnehmer damit machen, was er will. Z.B. sie selbst zum Patent anmelden.
Wenn der Arbeitgeber sie in Anspruch nimmt, kann er sie zum Patent anmelden. Der oder die Erfinder haben das Recht, in der Patentschrift als Erfinder genannt zu werden. Das dient z.B. dem Rennommee eines Erfinders in seinem Fachgebiet.
Vergütungsanspruch und Erfolgsbeteiligung
Was viele Arbeitnehmer wissen oder bereits erfahren haben: Es gibt einen Vergütungsanspruch gegen den Arbeitgeber direkt nach dessen Inanspruchnahme. Meistens sind es mehrere hundert Euro. Diese Höhe empfinden die Mitarbeiter meistens als fair. Wer in der Entwicklung arbeitet und mehrere Erfindungsmeldungen im Jahr schreibt, der verdient sich hier einen nennenswerten Obulus dazu. Doch das ist noch nicht alles, auf was Erfinder einen Anspruch haben - und das wissen oft nur wenige:
Das Arbeitnehmererfindungsgesetz verweist zusätzlich auf eine Richtlinie des Gesetzgebers für die Vergütung von Arbeitnehmererfindungen, auf die der Erfinder Anspruch hat, wenn seine Erfindung vom Arbeitgeber "verwertet" wird. Die Richtlinie beschreibt Vorgehensweisen für die Vergütung von patentfähigen und gebrauchsmusterfähigen Erfindungen sowie technischen Verbesserungsvorschlägen. Diese Richtlinien sind allerdings nicht zwingend 1:1 genau so umzusetzen, insbesondere dann nicht, wenn es bereits eine Regelung gibt, die den Erfinder besser stellt, als es diese Richtlinie täte. Aber laut Arbeitnehmererfindungsgesetz hat der Erfinder einen Anspruch auf eine Erfolgsbeteiligung.
Somit haben sie zusätzlich und laufend ein Anrecht auf eine Vergütung, wenn die Erfindung in den Betrieb oder an den Markt geht. Und wenn es um große Summen gehen sollte, kann richtig etwas zusammen kommen. Wir haben im Fernstudium einige Praxisfälle gerechnet, bei denen ich gerne der Erfinder gewesen wäre ;-)
Doch nicht alle Angestellten wissen davon. Und nicht alle, die es wissen, machen ihren Anspruch geltend. Hier gibt es zu viel Bescheidenheit. Z.B.: "Es gehört zu meinem Job, Erfindungen zu machen. Ich werde bereits gut bezahlt, meine Erfindungen sind hier eingerechnet." Das kann natürlich sein. Aber warum auf die Motivation einer Erfolgsbeteiligung verzichten? Liegt nicht hier genau der Reiz, Ingenieur zu werden? Einmal den ganz großen Treffer zu landen? Oder viele kleine? Die Vergütung läuft so lange, wie das Produkt am Markt Umsätze erzielt.
Könnte man sich soviel Bescheidenheit von einem -sagen wir:- Investmentbanker oder Konzernvorstand vorstellen? Das wäre unwahrscheinlich. Aber gerade in von Venture Capitalists gehaltenen Unternehmen gibt es eine große Affinität für solche Erfolgsbeteiligungen. VCs sind sehr an Patenten ihrer Portfoliounternehmen interessiert, weil sie den Unternehmenswert erhöhen oder stützen. In vielen Unternehmen hingegen werden kreative Angestellte nicht angemessen am Erfolg ihrer Erfindungen beteiligt, obwohl diese einen gesetzlichen Anspruch darauf hätten. Es wäre interessant, hierzu mal eine Studie zu erstellen.
Großes Win-Win-Potenzial
Doch der Misstand setzt eigentlich noch weiter vorne an: In vielen Unternehmen gibt es gar keine "Erfindungskultur" in dem Sinne, dass gute Ideen regelmäßig gemeldet und patentiert werden. Dabei entstehen hier die wettbewerbsrelevanten Unterscheidungsmerkmale und Vorsprünge durch Technik. Es sollte nicht dem Zufall überlassen bleiben, oder davon abhängen, dass der Mitarbeiter irgendwann die Zeit findet, ein Formular für die Erfindungsmeldung auszufüllen. Hierzu sollte regelmäßig motiviert werden. Davon profitiert auch das Unternehmen.
Erfindungsmeldungen sind ein vergleichsweise einfacher Weg, kreativ zu sein und mit guten Ideen Erfolg zu haben.
Ich kann jedem Entwickler also nur empfehlen, wenigstens einmal im Quartal Zeit dafür einzuplanen, um Ideen in Erfindungsmeldungen zu gießen. Es kann sich lohnen.
Hinweis:
Dies ist keine Rechtsberatung und ich biete diese auch nicht für Einzelfälle an. Hierzu sollte man sich im Zweifel an das Patentwesen bei seinem Arbeitgeber, seinen Betriebsrat oder einen Fachanwalt für Arbeitsrecht wenden.
Links:
Arbeitnehmererfindungsgesetz,
Vergütungsrichtlinie
Was sind "Arbeitnehmererfindungen"?
Angestellte eines Unternehmens sind verpflichtet, ihrem Arbeitgeber Erfindungen, die sie erdacht haben, zu melden. Erfindungen sind: Ideen für neue oder verbesserte Produkte oder Verfahren. Nur so kommen Unternehmen überhaupt zu Patenten: Weil ihre Mitarbeiter diese melden, so dass das Unternehmen diese zum Patent anmelden kann.
Mitarbeiter sind zur Meldung von "Diensterfindungen" sogar gesetzlich verpflichtet: §5, Arbeitnehmererfindungsgesetz
Nach Eingang der Erfindungsmeldung kann der Arbeitgeber entscheiden, ob er die Erfindung "in Anspruch nimmt" oder sie "frei gibt". Wenn er sie frei gibt, kann der Arbeitnehmer damit machen, was er will. Z.B. sie selbst zum Patent anmelden.
Wenn der Arbeitgeber sie in Anspruch nimmt, kann er sie zum Patent anmelden. Der oder die Erfinder haben das Recht, in der Patentschrift als Erfinder genannt zu werden. Das dient z.B. dem Rennommee eines Erfinders in seinem Fachgebiet.
Vergütungsanspruch und Erfolgsbeteiligung
Was viele Arbeitnehmer wissen oder bereits erfahren haben: Es gibt einen Vergütungsanspruch gegen den Arbeitgeber direkt nach dessen Inanspruchnahme. Meistens sind es mehrere hundert Euro. Diese Höhe empfinden die Mitarbeiter meistens als fair. Wer in der Entwicklung arbeitet und mehrere Erfindungsmeldungen im Jahr schreibt, der verdient sich hier einen nennenswerten Obulus dazu. Doch das ist noch nicht alles, auf was Erfinder einen Anspruch haben - und das wissen oft nur wenige:
Das Arbeitnehmererfindungsgesetz verweist zusätzlich auf eine Richtlinie des Gesetzgebers für die Vergütung von Arbeitnehmererfindungen, auf die der Erfinder Anspruch hat, wenn seine Erfindung vom Arbeitgeber "verwertet" wird. Die Richtlinie beschreibt Vorgehensweisen für die Vergütung von patentfähigen und gebrauchsmusterfähigen Erfindungen sowie technischen Verbesserungsvorschlägen. Diese Richtlinien sind allerdings nicht zwingend 1:1 genau so umzusetzen, insbesondere dann nicht, wenn es bereits eine Regelung gibt, die den Erfinder besser stellt, als es diese Richtlinie täte. Aber laut Arbeitnehmererfindungsgesetz hat der Erfinder einen Anspruch auf eine Erfolgsbeteiligung.
Somit haben sie zusätzlich und laufend ein Anrecht auf eine Vergütung, wenn die Erfindung in den Betrieb oder an den Markt geht. Und wenn es um große Summen gehen sollte, kann richtig etwas zusammen kommen. Wir haben im Fernstudium einige Praxisfälle gerechnet, bei denen ich gerne der Erfinder gewesen wäre ;-)
Doch nicht alle Angestellten wissen davon. Und nicht alle, die es wissen, machen ihren Anspruch geltend. Hier gibt es zu viel Bescheidenheit. Z.B.: "Es gehört zu meinem Job, Erfindungen zu machen. Ich werde bereits gut bezahlt, meine Erfindungen sind hier eingerechnet." Das kann natürlich sein. Aber warum auf die Motivation einer Erfolgsbeteiligung verzichten? Liegt nicht hier genau der Reiz, Ingenieur zu werden? Einmal den ganz großen Treffer zu landen? Oder viele kleine? Die Vergütung läuft so lange, wie das Produkt am Markt Umsätze erzielt.
Könnte man sich soviel Bescheidenheit von einem -sagen wir:- Investmentbanker oder Konzernvorstand vorstellen? Das wäre unwahrscheinlich. Aber gerade in von Venture Capitalists gehaltenen Unternehmen gibt es eine große Affinität für solche Erfolgsbeteiligungen. VCs sind sehr an Patenten ihrer Portfoliounternehmen interessiert, weil sie den Unternehmenswert erhöhen oder stützen. In vielen Unternehmen hingegen werden kreative Angestellte nicht angemessen am Erfolg ihrer Erfindungen beteiligt, obwohl diese einen gesetzlichen Anspruch darauf hätten. Es wäre interessant, hierzu mal eine Studie zu erstellen.
Großes Win-Win-Potenzial
Doch der Misstand setzt eigentlich noch weiter vorne an: In vielen Unternehmen gibt es gar keine "Erfindungskultur" in dem Sinne, dass gute Ideen regelmäßig gemeldet und patentiert werden. Dabei entstehen hier die wettbewerbsrelevanten Unterscheidungsmerkmale und Vorsprünge durch Technik. Es sollte nicht dem Zufall überlassen bleiben, oder davon abhängen, dass der Mitarbeiter irgendwann die Zeit findet, ein Formular für die Erfindungsmeldung auszufüllen. Hierzu sollte regelmäßig motiviert werden. Davon profitiert auch das Unternehmen.
Erfindungsmeldungen sind ein vergleichsweise einfacher Weg, kreativ zu sein und mit guten Ideen Erfolg zu haben.
Ich kann jedem Entwickler also nur empfehlen, wenigstens einmal im Quartal Zeit dafür einzuplanen, um Ideen in Erfindungsmeldungen zu gießen. Es kann sich lohnen.
Hinweis:
Dies ist keine Rechtsberatung und ich biete diese auch nicht für Einzelfälle an. Hierzu sollte man sich im Zweifel an das Patentwesen bei seinem Arbeitgeber, seinen Betriebsrat oder einen Fachanwalt für Arbeitsrecht wenden.
Links:
Arbeitnehmererfindungsgesetz,
Vergütungsrichtlinie
Montag, 1. Februar 2010
Probefahrten von Winterautos
Wenn der Schnee meterhoch liegt, dann taugt kein Auto mehr für den Winter. Aber in Berlin und Brandenburg haben wir jetzt stellenweise befahrbare Dauerschneedecken. Da stellt sich die Frage nach dem richtigen Auto.
Porsche 924S
Bevor der Cayenne kam, galt im Hause Porsche der 924 als der "Winterporsche". Er hat nämlich seinen Motor vorn ("Frontmotor") und sein Getriebe hinten. Diese ca. 300kg Gewicht auf der Hinterachse machen den Heckantrieb des 924 bzw. 924S ziemlich stabil. Mit guten Winterreifen fährt man den Wagen auf geschlossenen Schneedecken sehr stabil. Er neigt bei Beschleunigungen und Kurvenfahrten nicht zum Ausbrechen.
Aber einen Nachteil hat er: Bauartbedingt sitzt man in diesem Coupe sehr niedrig. Voranfahrende Autos spritzen hier mehr Schneematsch auf die Scheibe als bei einem Auto normaler Bauhöhe. Und es geht zulasten der Sicherheit, wenn man nur eine eingeschränkte Voraussicht auf den Verkehr vor sich hat. Man wünscht sich, etwas höher zu sitzen, um mehr zu sehen. Vor allem bei solcher Witterung wie derzeit.
Aber was wäre ein Alternative? Da bietet sich doch mal eine Fahrt in dem einen oder anderen SUV an. Ich habe zwei unterschiedliche neue Modelle getestet: Den neuen Skoda Yeti (es gibt ihn wirklich!) und den neuen Lexus RX Hybrid.
Skoda Yeti
Kurz vor Weihnachten lag in Berlin schon Schnee und ich surfte auf die neue Website des Skoda Yeti. Und meldete dort mein Interesse an einer Probefahrt an. Die Reaktion kam sehr schnell. Der freundliche Skodahändler meldete sich am nächsten Tag und wir vereinbarten einen Termin am 23.12.. Besonders zuvorkommend fand ich es, dass ich den Yeti zwei Stunden lang allein testen durfte.
Der Yeti ist ein Auto wie ein hoher Turnschuh. Bequem und gibt sicheren Halt im Gelände. Er sieht kantiger aus als seine meisten Wettbewerber, z.B. der VW Tiguan. Er ist nicht übermotorisiert. Man hat die Auswahl zwischen 1,2l Benziner und 2.0l Diesel (den ich als Testwagen hatte). Wahlweise mit Heck- oder automatischem Allrad, der die Drehmomente abhängig von der Fahrsituation individuell auf alle Räder verteilt.
Ich tastete mich wegen der winterlichen Verhältnisse langsam an die Geschwindigkeiten in der Stadt, auf der Landstraße und dann auf der Autobahn heran. Und voila, ich hatte jederzeit ein sicheres Fahrgefühl. Die Motor-Getriebe-Kombinationen aus dem Volkswagen Modulbaukasten sind heutzutage ziemlich performant. Aus dem Stand und über weite Bereiche des Drehzahlbandes gibt es reichlich Drehmoment. Mehr als ich in dieser Klasse erwarten würde. Aber das ist heute Stand der Technik, nur ich habe mich daran noch immer nicht richtig gewöhnt.
Die Armaturen und das Interieur sind Skodatypisch sachlich und funktional. Auf der Heckbank sitzt man sehr gut. Im Heck gibt es reichlich Stauraum. Ich gewöhnte mich schnell an den Yeti, hätte ihn gerne auch im Gelände ausprobiert. Aber das bot sich an dem Tag nicht an.
Lexus RX Hybrid
Nach dem nüchternen, aber durchaus Spaß machenden, Yeti kam dann der Lexus RX dran. Seit meiner Probefahrt des Cayenne Diesel letzten Sommer stehe ich auf diese Autos - wenn sie nicht gerade exzessiv verschwenderisch sind. Cayenne und die verwandten VW Touareg (inzwischen der Lieblingsdienstwagen von Managern ab 40) und Audi Q7 sind sehr komfortable Autos. Auf der Landstraße und Autobahn laden sie zum amerikanischen Cruisen ein, weniger zum Rasen. Wenn es mal sein muss, können sie erhebliche Spurts hinlegen. Nur in der Stadt sind diese Dinger für meinen Geschmack eine Nummer zu groß, vor allem zu breit. Man muss wie bei einem Lieferwagen -zumindest solange er für einen neu ist- dauernd darauf achten, nicht anzuecken.
Der Lexus ist hier die entscheidende Spur dezenter. Etwas schmaler und etwas kompakter im Aussehen, dazu tragen vor allem die Linien der hinteren Seitenfenster und der Spoiler am Dachabschluss bei. Aber er ist nicht weniger luxuriös ausgestattet.
Allerdings: Die Asiaten lieben die Elektronik. Und deshalb wimmelt es hier nur so von Schaltern und Anzeigen. Und einige Funktionen sind mit anderen Schalterarten zu bedienen als man es gewohnt ist.
Die spannendste Frage war natürlich: Wie ist der Hybrid realisiert? Beim Lexus geht es so: Zündschalter drücken. Die Elektronik bootet und die Displays melden sich. Ein Motorgeräusch hört man nicht, wohl aber ein Summen von der Hochvoltelektrik. Das finde ich gut, da es mir das Feedback gibt, dass der Wagen wirklich an ist. Es ist ein Automatikgetriebe, deshalb reicht es, von der Bremse zu gehen, um fast lautlos vom Parkplatz auf die Straße zu fahren. Das Hybriddisplay signalisiert einen Energiefluss von der Batterie zum Elektromotor.
Was die Maße angeht, ist der Lexus die entscheidende Spur "schmaler" als Cayenne und Co. Man hat das Auto rundum gut im Überblick, wenn man durch Engstellen zwischen parkenden Autos und Radfahrern vorbei muss. Das empfinde ich als sehr angenehm und als einen entscheidenden Vorteil.
Dann bin ich endlich auf der Ringstraße und gebe mehr Gas, aber schneller als knapp 40 kann ich hier noch nicht fahren. Deshalb bleibe ich bis zur Ampelkreuzung an der Hauptstraße im elektrischen Antrieb. Ich biege ab und gebe mehr "Gas". Und ohne vorher ein Schalt- oder Startgeräusch zu hören, ist der Verbrennungsmotor nun in Betrieb und beschleunigt hörtbar. Wow. Der Übergang erscheint fließend. "Wie sie hören, hören sie nichts." Als Techniker ist mir das zu dezent, als Fahrer hingegen angenehm ruhig. Ich fahre durch die Stadt und gewöhne mich daran, dass das Auto an der Ampel aus ist. Das kenne ich schon von den StartStop-Erprobungsfahrten. Aber hier hörte man anschließend den Motor anspringen. Beim Lexus Hybrid hört man das nicht, weil hier nicht der Anlasser den Motor ankurbelt, sondern der Verbrennungsmotor sich in den laufenden Betrieb einkoppeln kann.
Auch im Lexus RX sitzt man hinten sehr komfortabel. So viel Beinfreiheit habe ich hinten selten erlebt. Und der Stauraum ist ebenfalls reichlich. Den Lexus hätte ich gerne gleich mitgenommen.
Porsche 924S
Bevor der Cayenne kam, galt im Hause Porsche der 924 als der "Winterporsche". Er hat nämlich seinen Motor vorn ("Frontmotor") und sein Getriebe hinten. Diese ca. 300kg Gewicht auf der Hinterachse machen den Heckantrieb des 924 bzw. 924S ziemlich stabil. Mit guten Winterreifen fährt man den Wagen auf geschlossenen Schneedecken sehr stabil. Er neigt bei Beschleunigungen und Kurvenfahrten nicht zum Ausbrechen.
Aber einen Nachteil hat er: Bauartbedingt sitzt man in diesem Coupe sehr niedrig. Voranfahrende Autos spritzen hier mehr Schneematsch auf die Scheibe als bei einem Auto normaler Bauhöhe. Und es geht zulasten der Sicherheit, wenn man nur eine eingeschränkte Voraussicht auf den Verkehr vor sich hat. Man wünscht sich, etwas höher zu sitzen, um mehr zu sehen. Vor allem bei solcher Witterung wie derzeit.
Aber was wäre ein Alternative? Da bietet sich doch mal eine Fahrt in dem einen oder anderen SUV an. Ich habe zwei unterschiedliche neue Modelle getestet: Den neuen Skoda Yeti (es gibt ihn wirklich!) und den neuen Lexus RX Hybrid.
Skoda Yeti
Kurz vor Weihnachten lag in Berlin schon Schnee und ich surfte auf die neue Website des Skoda Yeti. Und meldete dort mein Interesse an einer Probefahrt an. Die Reaktion kam sehr schnell. Der freundliche Skodahändler meldete sich am nächsten Tag und wir vereinbarten einen Termin am 23.12.. Besonders zuvorkommend fand ich es, dass ich den Yeti zwei Stunden lang allein testen durfte.
Der Yeti ist ein Auto wie ein hoher Turnschuh. Bequem und gibt sicheren Halt im Gelände. Er sieht kantiger aus als seine meisten Wettbewerber, z.B. der VW Tiguan. Er ist nicht übermotorisiert. Man hat die Auswahl zwischen 1,2l Benziner und 2.0l Diesel (den ich als Testwagen hatte). Wahlweise mit Heck- oder automatischem Allrad, der die Drehmomente abhängig von der Fahrsituation individuell auf alle Räder verteilt.
Ich tastete mich wegen der winterlichen Verhältnisse langsam an die Geschwindigkeiten in der Stadt, auf der Landstraße und dann auf der Autobahn heran. Und voila, ich hatte jederzeit ein sicheres Fahrgefühl. Die Motor-Getriebe-Kombinationen aus dem Volkswagen Modulbaukasten sind heutzutage ziemlich performant. Aus dem Stand und über weite Bereiche des Drehzahlbandes gibt es reichlich Drehmoment. Mehr als ich in dieser Klasse erwarten würde. Aber das ist heute Stand der Technik, nur ich habe mich daran noch immer nicht richtig gewöhnt.
Die Armaturen und das Interieur sind Skodatypisch sachlich und funktional. Auf der Heckbank sitzt man sehr gut. Im Heck gibt es reichlich Stauraum. Ich gewöhnte mich schnell an den Yeti, hätte ihn gerne auch im Gelände ausprobiert. Aber das bot sich an dem Tag nicht an.
Lexus RX Hybrid
Nach dem nüchternen, aber durchaus Spaß machenden, Yeti kam dann der Lexus RX dran. Seit meiner Probefahrt des Cayenne Diesel letzten Sommer stehe ich auf diese Autos - wenn sie nicht gerade exzessiv verschwenderisch sind. Cayenne und die verwandten VW Touareg (inzwischen der Lieblingsdienstwagen von Managern ab 40) und Audi Q7 sind sehr komfortable Autos. Auf der Landstraße und Autobahn laden sie zum amerikanischen Cruisen ein, weniger zum Rasen. Wenn es mal sein muss, können sie erhebliche Spurts hinlegen. Nur in der Stadt sind diese Dinger für meinen Geschmack eine Nummer zu groß, vor allem zu breit. Man muss wie bei einem Lieferwagen -zumindest solange er für einen neu ist- dauernd darauf achten, nicht anzuecken.
Der Lexus ist hier die entscheidende Spur dezenter. Etwas schmaler und etwas kompakter im Aussehen, dazu tragen vor allem die Linien der hinteren Seitenfenster und der Spoiler am Dachabschluss bei. Aber er ist nicht weniger luxuriös ausgestattet.
Allerdings: Die Asiaten lieben die Elektronik. Und deshalb wimmelt es hier nur so von Schaltern und Anzeigen. Und einige Funktionen sind mit anderen Schalterarten zu bedienen als man es gewohnt ist.
Die spannendste Frage war natürlich: Wie ist der Hybrid realisiert? Beim Lexus geht es so: Zündschalter drücken. Die Elektronik bootet und die Displays melden sich. Ein Motorgeräusch hört man nicht, wohl aber ein Summen von der Hochvoltelektrik. Das finde ich gut, da es mir das Feedback gibt, dass der Wagen wirklich an ist. Es ist ein Automatikgetriebe, deshalb reicht es, von der Bremse zu gehen, um fast lautlos vom Parkplatz auf die Straße zu fahren. Das Hybriddisplay signalisiert einen Energiefluss von der Batterie zum Elektromotor.
Was die Maße angeht, ist der Lexus die entscheidende Spur "schmaler" als Cayenne und Co. Man hat das Auto rundum gut im Überblick, wenn man durch Engstellen zwischen parkenden Autos und Radfahrern vorbei muss. Das empfinde ich als sehr angenehm und als einen entscheidenden Vorteil.
Dann bin ich endlich auf der Ringstraße und gebe mehr Gas, aber schneller als knapp 40 kann ich hier noch nicht fahren. Deshalb bleibe ich bis zur Ampelkreuzung an der Hauptstraße im elektrischen Antrieb. Ich biege ab und gebe mehr "Gas". Und ohne vorher ein Schalt- oder Startgeräusch zu hören, ist der Verbrennungsmotor nun in Betrieb und beschleunigt hörtbar. Wow. Der Übergang erscheint fließend. "Wie sie hören, hören sie nichts." Als Techniker ist mir das zu dezent, als Fahrer hingegen angenehm ruhig. Ich fahre durch die Stadt und gewöhne mich daran, dass das Auto an der Ampel aus ist. Das kenne ich schon von den StartStop-Erprobungsfahrten. Aber hier hörte man anschließend den Motor anspringen. Beim Lexus Hybrid hört man das nicht, weil hier nicht der Anlasser den Motor ankurbelt, sondern der Verbrennungsmotor sich in den laufenden Betrieb einkoppeln kann.
Auch im Lexus RX sitzt man hinten sehr komfortabel. So viel Beinfreiheit habe ich hinten selten erlebt. Und der Stauraum ist ebenfalls reichlich. Den Lexus hätte ich gerne gleich mitgenommen.
Sonntag, 31. Januar 2010
+++ Tesla Motors plant IPO +++
US-amerikanischen Quellen zufolge plant Tesla Motors einen Börsengang.
TM fährt zwar immer noch Verluste ein, der Absatz ist aber in Schwung gekommen. Im Laufe des Jahres werde der tausendste Tesla Roadster ausgeliefert werden. Bei einem Umsatz von 93 Mio US$ fährt TM einen Verlust 31 Millionen ein.
Für den Aufbau der Produktion des Modell S nahm TM einen Regierungskredit über 465 Mio US$ in Anspruch. Der Börsengang soll angeblich 100 Millionen Dollar einbringen.
Besitzer eines Tesla Roadster oder S werden die Aktie zeichnen können, wenn sie wollen. Sie zählen zum Friends and Family Programm.
TM fährt zwar immer noch Verluste ein, der Absatz ist aber in Schwung gekommen. Im Laufe des Jahres werde der tausendste Tesla Roadster ausgeliefert werden. Bei einem Umsatz von 93 Mio US$ fährt TM einen Verlust 31 Millionen ein.
Für den Aufbau der Produktion des Modell S nahm TM einen Regierungskredit über 465 Mio US$ in Anspruch. Der Börsengang soll angeblich 100 Millionen Dollar einbringen.
Besitzer eines Tesla Roadster oder S werden die Aktie zeichnen können, wenn sie wollen. Sie zählen zum Friends and Family Programm.
Samstag, 30. Januar 2010
Steve schafft neue Jobs
Steve Jobs ist der Erfinder, der die Versprechungen des Internets vom Anfang dieses Jahrtausends einlöst: Ich kann Ohren und Augen unterwegs mit digitalen Informationen versorgen.
Und die Google Leute sind für mich die, die wissen wollen, was ich gerade höre und sehe und wofür ich mich als nächstes interessiere. Damit sie das weiter erzählen können.
Apple leistet seit einem Jahrzehnt das, was wir früher immer unter “Business Transformation” verstanden haben: IT als Vehikel für eine fundamentale Effizienzsteigerung eines traditionellen Prozesses wie z.B. Musik produzieren, verkaufen und hören.
Und wir gewöhnen uns sehr schnell an die Maßstäbe, die Steve Jobs setzt. Das wurde mir klar, als ich den Analystenkommentar las, das iPad sei ja “nur” ein großes iPhone. – “Nur”?! Schon vergessen, wie revolutionär wir es fanden, eine Seite mit einem Fingeschubs scrollen oder rotieren zu lassen?
Und der Vergleich ist obendrein falsch: Wenn schon, das ist das iPad ein großer iPod Touch. Telefonieren wird man mit dem iPad nämlich nicht können.
Das einzige, was bei der Präsentation des iPad wirklich ein alter Hut war, war die Website der New York Times. Das ist immer noch lesen und klicken. Und die digitalisierte Form eines alten Produktes.
Aber Apple wird erst mal eine Weile gut davon leben können, News”papers” (!) verkaufen zu können. Aber die Verlage müssen nachziehen und sich etwas neues überlegen. Und sie sollen mir nicht mit Popup-Werbung kommen
Es ist genug Raum für Google und Apple auf diesem Planeten. Die Diskussion darüber, wer das Rennen machen wird, erinnert mich an eine ähnliche frühere Diskussion über amazon und ebay. Beide haben gewonnen.
Was ich mich aber frage, ist: Wo bleibt eigentlich der europäische -oder gar deutsche Beitrag- zu dieser “Kulturrevolution”? Höre ich immer nur Lamentos von Schirrmacher und Döpfner? Höre ich immer nur “Ja, aber”? Bringt das Neue nur Bedrohungen? Und fordern FAZ und WELT jetzt das, was sie früher am deutschen Steinkohlebergbau kritisierten: Subventionen und Protektion bzw. Strafsteuern?
Wir haben kaum Ideen, welche konstruktiven Potenziale in den neuen Geräten stecken. Steve Jobs gab uns den Hinweis, Apple sei nun der größte Hersteller digitaler mobiler Geräte. Das ist ein sehr wichtiger Hinweis.
Also, aus Automotive Sicht frage ich mich, welche Erwartungen oder unbewussten Bedarfe iPad-, iPhone- und Nexus One-Besitzer eigentlich künftig ins Auto mitbringen…
Und die Google Leute sind für mich die, die wissen wollen, was ich gerade höre und sehe und wofür ich mich als nächstes interessiere. Damit sie das weiter erzählen können.
Apple leistet seit einem Jahrzehnt das, was wir früher immer unter “Business Transformation” verstanden haben: IT als Vehikel für eine fundamentale Effizienzsteigerung eines traditionellen Prozesses wie z.B. Musik produzieren, verkaufen und hören.
Und wir gewöhnen uns sehr schnell an die Maßstäbe, die Steve Jobs setzt. Das wurde mir klar, als ich den Analystenkommentar las, das iPad sei ja “nur” ein großes iPhone. – “Nur”?! Schon vergessen, wie revolutionär wir es fanden, eine Seite mit einem Fingeschubs scrollen oder rotieren zu lassen?
Und der Vergleich ist obendrein falsch: Wenn schon, das ist das iPad ein großer iPod Touch. Telefonieren wird man mit dem iPad nämlich nicht können.
Das einzige, was bei der Präsentation des iPad wirklich ein alter Hut war, war die Website der New York Times. Das ist immer noch lesen und klicken. Und die digitalisierte Form eines alten Produktes.
Aber Apple wird erst mal eine Weile gut davon leben können, News”papers” (!) verkaufen zu können. Aber die Verlage müssen nachziehen und sich etwas neues überlegen. Und sie sollen mir nicht mit Popup-Werbung kommen
Es ist genug Raum für Google und Apple auf diesem Planeten. Die Diskussion darüber, wer das Rennen machen wird, erinnert mich an eine ähnliche frühere Diskussion über amazon und ebay. Beide haben gewonnen.
Was ich mich aber frage, ist: Wo bleibt eigentlich der europäische -oder gar deutsche Beitrag- zu dieser “Kulturrevolution”? Höre ich immer nur Lamentos von Schirrmacher und Döpfner? Höre ich immer nur “Ja, aber”? Bringt das Neue nur Bedrohungen? Und fordern FAZ und WELT jetzt das, was sie früher am deutschen Steinkohlebergbau kritisierten: Subventionen und Protektion bzw. Strafsteuern?
Wir haben kaum Ideen, welche konstruktiven Potenziale in den neuen Geräten stecken. Steve Jobs gab uns den Hinweis, Apple sei nun der größte Hersteller digitaler mobiler Geräte. Das ist ein sehr wichtiger Hinweis.
Also, aus Automotive Sicht frage ich mich, welche Erwartungen oder unbewussten Bedarfe iPad-, iPhone- und Nexus One-Besitzer eigentlich künftig ins Auto mitbringen…
Steve schafft neue Jobs
Für mich ist Steve Jobs der Erfinder, der die Versprechungen des Internets vom Anfang dieses Jahrtausends einlöst: Ich kann Ohren und Augen unterwegs mit digitalen Informationen versorgen.
Und die Google Leute sind für mich eher die, die wissen wollen, was ich gerade höre und sehe und wofür ich mich als nächstes interessiere. Damit sie das weiter erzählen können.
Apple leistet seit einem Jahrzehnt das, was wir früher immer unter “Business Transformation” verstanden haben: IT als Vehikel für eine fundamentale Effizienzsteigerung eines traditionellen Prozesses wie z.B. Musik produzieren, verkaufen und hören.
Und wir gewöhnen uns sehr schnell an die Maßstäbe, die Steve Jobs setzt. Das wurde mir klar, als ich den Analystenkommentar las, das iPad sei ja “nur” ein großes iPhone. – “Nur”?! Schon vergessen, wie revolutionär wir es fanden, eine Seite mit einem Fingeschubs scrollen oder rotieren zu lassen?
Und der Vergleich ist obendrein falsch: Wenn schon, das ist das iPad ein großer iPod Touch. Telefonieren wird man mit dem iPad nämlich nicht können.
Das einzige, was bei der Präsentation des iPad wirklich ein alter Hut war, war die Website der New York Times. Das ist immer noch lesen und klicken. Und die digitalisierte Form eines alten Produktes.
Aber Apple wird erst mal eine Weile gut davon leben können, News”papers” (!) verkaufen zu können. Aber die Verlage müssen nachziehen und sich etwas neues überlegen. Und sie sollen mir nicht mit Popup-Werbung kommen
Es ist genug Raum für Google und Apple auf diesem Planeten. Die Diskussion darüber, wer das Rennen machen wird, erinnert mich an eine ähnliche frühere Diskussion über amazon und ebay. Beide haben gewonnen.
Was ich mich aber frage, ist: Wo bleibt eigentlich der europäische -oder gar deutsche Beitrag- zu dieser “Kulturrevolution”? Höre ich immer nur Lamentos von Schirrmacher und Döpfner? Höre ich immer nur “Ja, aber”? Bringt das Neue nur Bedrohungen? Und fordern FAZ und WELT jetzt das, was sie früher am deutschen Steinkohlebergbau kritisierten: Subventionen und Protektion bzw. Strafsteuern?
Wir haben kaum Ideen, welche konstruktiven Potenziale in den neuen Geräten stecken. Steve Jobs gab uns den Hinweis, Apple sei nun der größte Hersteller digitaler mobiler Geräte. Das ist ein sehr wichtiger Hinweis.
Also, aus Automotive Sicht frage ich mich, welche Erwartungen oder unbewussten Bedarfe iPad-, iPhone- und Nexus One-Besitzer eigentlich künftig ins Auto mitbringen…
Und die Google Leute sind für mich eher die, die wissen wollen, was ich gerade höre und sehe und wofür ich mich als nächstes interessiere. Damit sie das weiter erzählen können.
Apple leistet seit einem Jahrzehnt das, was wir früher immer unter “Business Transformation” verstanden haben: IT als Vehikel für eine fundamentale Effizienzsteigerung eines traditionellen Prozesses wie z.B. Musik produzieren, verkaufen und hören.
Und wir gewöhnen uns sehr schnell an die Maßstäbe, die Steve Jobs setzt. Das wurde mir klar, als ich den Analystenkommentar las, das iPad sei ja “nur” ein großes iPhone. – “Nur”?! Schon vergessen, wie revolutionär wir es fanden, eine Seite mit einem Fingeschubs scrollen oder rotieren zu lassen?
Und der Vergleich ist obendrein falsch: Wenn schon, das ist das iPad ein großer iPod Touch. Telefonieren wird man mit dem iPad nämlich nicht können.
Das einzige, was bei der Präsentation des iPad wirklich ein alter Hut war, war die Website der New York Times. Das ist immer noch lesen und klicken. Und die digitalisierte Form eines alten Produktes.
Aber Apple wird erst mal eine Weile gut davon leben können, News”papers” (!) verkaufen zu können. Aber die Verlage müssen nachziehen und sich etwas neues überlegen. Und sie sollen mir nicht mit Popup-Werbung kommen
Es ist genug Raum für Google und Apple auf diesem Planeten. Die Diskussion darüber, wer das Rennen machen wird, erinnert mich an eine ähnliche frühere Diskussion über amazon und ebay. Beide haben gewonnen.
Was ich mich aber frage, ist: Wo bleibt eigentlich der europäische -oder gar deutsche Beitrag- zu dieser “Kulturrevolution”? Höre ich immer nur Lamentos von Schirrmacher und Döpfner? Höre ich immer nur “Ja, aber”? Bringt das Neue nur Bedrohungen? Und fordern FAZ und WELT jetzt das, was sie früher am deutschen Steinkohlebergbau kritisierten: Subventionen und Protektion bzw. Strafsteuern?
Wir haben kaum Ideen, welche konstruktiven Potenziale in den neuen Geräten stecken. Steve Jobs gab uns den Hinweis, Apple sei nun der größte Hersteller digitaler mobiler Geräte. Das ist ein sehr wichtiger Hinweis.
Also, aus Automotive Sicht frage ich mich, welche Erwartungen oder unbewussten Bedarfe iPad-, iPhone- und Nexus One-Besitzer eigentlich künftig ins Auto mitbringen…
Donnerstag, 28. Januar 2010
+++ Breaking News +++
In der vergangenen Nacht ist mehr Neuschnee gefallen. als bisher bekannt. Wie erst jetzt aus gut unterrichteten Kreisen verlautete, hat sich die Zahl der gefallenen Flocken auf jetzt mindestens das Dreifache der Prognose erhöht.
Die meisten der Flocken sind weiß. Experten zufolge ist das keine Überraschung. Denn, dass Schnee oft weiß ist, könne man auch an Begriffen wie "schneeweiß" ablesen. Germanisten konnten uns diesen Hinweise heute morgen bestätigen.
Laut eines Staatssekretärs aus der Senatsverwaltung für Umwelt und Naturschutz ist der gefallene Schnee auch die Ursache für die gewachsene Schneedecke auf Straßen, Bürgersteigen und Balkonen. "Wir haben Gutachten von Sachverständigen, die uns das bestätigen." sagte ein Sprecher in einer eilig einberufenen Pressekonferenz.
Ein Sprecher des ADAC warnte hingegen davor, dass Autos bei diesem Wetter morgens schlecht anspringen. Viele Autos seien regelrecht am Bürgersteig festgefroren und könnten ihre Frauchen und Herrchen deshalb nicht anspringen. Aber auch der Motor springe häufig sehr schlecht an. Grund dafür seien häufig überlastete Batterien. Grund hierfür seien häufig niedrige Ladungszustände. Grund hierfür seien zu häufige Kurzstrecken mit unter Vollasst laufenden Verbrauchern wie Licht und Lüfter. Grund hierfür sei die winterliche Witterung, sagte ein Sprecher.
Analysten der Deutschen Bank setzten das Kursziel des Deutschen Wetterindex auf -20°C. Regierungssprecher Bölling sagte, es müsse es noch kälter werden, bevor es wieder wärmer werden könne.
Ein Unternehmensberater sagte, die Deutschen führen im Moment nur noch "auf Sicht". Heute morgen kam er auf dem Weg zur Arbeit von der Straße ab und prallte mit seinem Auto gegen einen Baum. Ein Polizeisprecher sagte, Grund hierfür sei gewesen, dass sich der Baum in der Schleuderstrecke des Fahrzeugs befunden habe.
Quelle: RF
Die Erregermaschine
"Du guckst zu viele politische Magazine. Das hält Dich von Deinem eigentlichen Leben ab."Rat an einen Freund vor der Erfindung des Internets
Das Internet ist zu einem Aufregungsgenerator geworden. In einem Generator erzeugt die "Erregermaschine" das magnetische Feld, in dem sich der Rotor eines Generators drehen muss, damit seine Wicklung Strom erzeugen kann.
Überträgt man dieses Bild in die Medienlandschaft, dann ist die Politische Korrektheit die Erregermaschine, die ein moralisches Feld erzeugt. Und gegen das drehen sich alle Medien. Was sie erzeugen ist sozusagen Erregungsenergie bei ihren Lesern.
Bevor SPIEGEL Online und Co. kamen, waren die politischen Magazine im Fernsehen die Rotoren, die sich im Feld der damaligen öffentlichen Moral drehten. Die damalige öffentliche Moral unterschied sich sehr von der heutigen. Sie war liberal und hielt einiges an politischer Rhetorik aus. Allerdings konnte man in einer so laxen Moral mit Erregungsmedien nicht so viel Geld verdienen.
Von den politischen Magazinen kam jede Woche eine Ausgabe mit drei bis vier Themen. Die Themen hatten alle Erregungspotenzial, aber meistens berührte nur eines tatsächlich den Alltag der Zuschauer.
Der Begriff "Nachrichten" stammt ja angeblich aus der Intention, dass wir uns "nach" ihnen "richten" sollen. So hat es jedenfalls mal eine adelige Autorin in einem Benimmbuch geschrieben. Sie hielt es für ungeschickt, bei einer Einladung zum Essen bei Tisch politische Diskussionen anzuzetteln. Denn erstens stünden die Meinungen der anderen Gäste eh vorher fest und wiederholten sich über alle Menschen, die man so kennen lerne. Und weil eh kein Mensch gesinnt sei, seine Meinung zu ändern, mache die Diskussion keinen Sinn. Vor allem aber, beträfen nur die allerwenigsten "Nachrichten", die so veröffentlicht würden, einen tatsächlich selbst.
Letzteres hielt ich damals für eine sehr subtile konservative Politik, die Opposition sozusagen bei ihrer Ehre zu packen, und sie über "Benimmregeln" kalt zu stellen. Heute glaube ich, dass da was dran ist.
Denn ich habe festgestellt, dass sich die Erregungsenergien des öffentlichen Raumes in meinem persönlichen, privaten Raum eigentlich nur Blindleistung erzeugen: Die Muslime, die ich persönlich kenne, sind durch die Bank nicht -istisch, sondern anregend, intellektuell und bringen keine Bombe mit zur Einladung. Die paar Unternehmer und Investmentbanker, die ich kenne, entsprechen nicht dem publizierten Feindbild. Ich kenne keinen Hartz-IV Empfänger, der diesen Zustand als angenehm empfindet. Die Abgeordneten, die ich persönlich kenne, sind nicht faul und kennen sich in ihren Fachbereichen wirklich aus. Ich stelle immer wieder fest, dass ich in politischen Diskussionen immer den Disclaimer verwenden muss, dass Anwesende natürlich ausgeschlossen sind. Aber ich kenne eigentlich nur "Anwesende".
Woher also die Erregung?
Es gibt ein Interesse an ihr. In dem Maße, wie Medien zum globalen Geschäft wurden oder noch werden sollen, wurde die Aufrechterhaltung der Erregungs- und Hysterieenergie zu ihrer wichtigsten Funktion. Die Polirische Korrektheit spielt dabei eine wichtige Rolle, denn je enger sie gefasst wird, desto mehr Aufreger lassen sich erzeugen. Regten wir uns vor dem Internet etwa einmal pro Monat so richtig auf, so soll das heute mehrmals täglich geschehen. Allerdings, je mehr Aufreger man liefern will, desto kleiner (und irrelevanter) muss der Maßstab sein, aus dem man Erregungsenergien ziehen will. Dazu muss man den Maßstab aufs Lokale herunter brechen. Aber nicht nur das eigene Lokale, sondern das Multi-Lokale. Und weiter herunterbrechen, bis aufs Individuelle. Und damit die Stories über Individuen Erregungsenergie erzeigen können, braucht man natürlich Erregungsfelder, in denen sie sich drehen können. Deshalb werden solche Z-Prominente immer erst aufgebaut und danach skandalisiert.
Was einen dabei so anödet und nervt ist, dass wir inzwischen in einem Zustand angekommen sind, in dem fast jeder glaubt, sein Leben und sein momentanes Befinden sei von allgemeiner Relevanz und berichtenswert. Wenn ich im Fernsehen eine unbedeutende Person zum Bericht über ihre Kindheit ansetzen höre, werde ich inzwischen aggressiv. (Die eigene unbedeutende Vergangenheit und die eigene Gegenwart, in der nichts passiert und in der man nichts passieren lässt, ist interessanterweise zum Hauptmotiv der deutschen Nachwuchsautoren geworden.)
Verstärkt wird dieser Effekt natürlich durch die technische Entwicklung. Heute kann im Prinzip jeder zum Medienunternehmen über sich selbst werden. Seitdem es die digitale Kamera gibt, kann man sich ja selbst fotografieren und sofort nachsehen, ob das Foto der eigenen Erwartung entspricht.
Je weiter die IT- und Medientechnik voranschreitet, desto flacher wird eigentlich der Inhalt, der mit ihrer Hilfe transportiert wird. Es wird immer nazisstischer, immer selbstbezogener. Wir verfolgen über unser Macbook die neueste Produktpräsentation des Macbookherstellers, um zu sehen, mit welchem seiner Produkte wir morgen seine neueste Produktpräsentation sehen werden...
Narziss hatte Durst und beugte sich über die Quelle. Dabei erblickte er sein Spiegelbild. Dies erfreute ihn so sehr, dass er darüber das Wasser nicht mehr wahrnahm. Er vergaß zu trinken und schließlich verdurstete er.(Das gibt dem Namen SPIEGEL eine sehr moderne Bedeutung, finde ich.)
Nein, solange wir nicht selbst beim Arbeitsamt in der Schlange stehen, unsere Bank pleite ist, wir nicht arbeitslos oder ernsthaft erkrankt sind und wir keinen Krieg oder großen Terrorangriff im eigenen Land haben, ist eigentlich gar nichts passiert. Wir drehen uns aber permanent mit dem Medienrotor gegen das Erregerfeld und verschwenden dabei unsere Aufmerksamkeitsenergie für Unwichtiges - bis wir davon erschöpft sind. Ich kann deshalb verstehen, dass sich die ersten vom Internet wieder abwenden, um sich mehr ihrem eigentlichen Leben zuzuwenden. Das könnte ein Trend werden.
Dienstag, 26. Januar 2010
Cayenne Diesel vs. Lada Niva - wer emittiert mehr CO2?
Mal angenommen, wir finden auf einem Parkplatz einen Porsche Cayenne Diesel neben einem Lada Niva.
Porsche Cayenne Diesel
Frage: Welcher von beiden emittiert mehr CO2?
Antwort:
Daten des Porsche Cayenne Diesel: 240 PS, 3,0 l Hubraum, Gewicht: 2,3t
CO2 Emissionen: 244g/km (Link)
Daten des Lada Niva: 81 PS, 1,7 l Hubraum, Gewicht 1,2 t,
CO2-Emissionen: 233g/km (Link)
Der Porsche emittiert bei doppeltem Gewicht und dreifacher Leistung nur 5% mehr CO2 als der Lada.
Würde man ihn in der Leistung etwas absenken, wären sie pari.
Beeindruckt?
Wir haben hier einen Diesel mit einem Ottomotor (Super Benzin) verglichen. Ein Diesel hat pro Liter einen höheren CO2-Ausstoß als ein Benziner:
1 Liter Benzin verbrennt zu 23,7g C02,
1 Liter Diesel zu: 26,5g CO2.
D.h. ein Diesel muss immer 10% weniger als ein Benziner verbrauchen, um gleichviel CO2 auszustoßen. Um so beeindruckender ist das Ergebnis. Es zeigt das große Potenzial moderner Verbrennungsmotoren bei der Verbrauchssenkung durch Downsizing. Der Motor ist eine Entwicklung von Audi, die mit Dieseln seit Jahren beim 24h-Rennen von Le Mans antreten und mehrmals hintereinander gewannen.
Porsche Cayenne Diesel
Frage: Welcher von beiden emittiert mehr CO2?
Antwort:
Daten des Porsche Cayenne Diesel: 240 PS, 3,0 l Hubraum, Gewicht: 2,3t
CO2 Emissionen: 244g/km (Link)
Daten des Lada Niva: 81 PS, 1,7 l Hubraum, Gewicht 1,2 t,
CO2-Emissionen: 233g/km (Link)
Der Porsche emittiert bei doppeltem Gewicht und dreifacher Leistung nur 5% mehr CO2 als der Lada.
Würde man ihn in der Leistung etwas absenken, wären sie pari.
Beeindruckt?
Wir haben hier einen Diesel mit einem Ottomotor (Super Benzin) verglichen. Ein Diesel hat pro Liter einen höheren CO2-Ausstoß als ein Benziner:
1 Liter Benzin verbrennt zu 23,7g C02,
1 Liter Diesel zu: 26,5g CO2.
D.h. ein Diesel muss immer 10% weniger als ein Benziner verbrauchen, um gleichviel CO2 auszustoßen. Um so beeindruckender ist das Ergebnis. Es zeigt das große Potenzial moderner Verbrennungsmotoren bei der Verbrauchssenkung durch Downsizing. Der Motor ist eine Entwicklung von Audi, die mit Dieseln seit Jahren beim 24h-Rennen von Le Mans antreten und mehrmals hintereinander gewannen.
Montag, 25. Januar 2010
Cayenne Diesel vs. Lada Niva - wer emittiert mehr CO2?
Mal angenommen, wir finden auf einem Parkplatz einen Porsche Cayenne Diesel neben einem Lada Niva.
Porsche Cayenne Diesel
Frage 1: Welcher von beiden emittiert mehr CO2?
Frage 2: Welcher von beiden ist in größerer Gefahr, von einem "Fahrrad-Fascho" (Roger Beuyes) angezündet zu werden?
Antwort zu 1:
Daten des Porsche Cayenne Diesel: 240 PS, 3,0 l Hubraum, Gewicht: 2,3t
CO2 Emissionen: 244g/km (Link)
Daten des Lada Niva: 81 PS, 1,7 l Hubraum, Gewicht 1,2 t,
CO2-Emissionen: 233g/km (Link)
Der Porsche emittiert bei doppeltem Gewicht und dreifacher Leistung nur 5% mehr CO2 als der Lada.
Würde man ihn in der Leistung etwas absenken, wären sie pari.
Beeindruckt?
Wir haben hier einen Diesel mit einem Ottomotor (Super Benzin) verglichen. Ein Diesel hat pro Liter einen höheren CO2-Ausstoß als ein Benziner:
1 Liter Benzin verbrennt zu 23,7g C02,
1 Liter Diesel zu: 26,5g CO2.
D.h. ein Diesel muss immer 10% weniger als ein Benziner verbrauchen, um gleichviel CO2 auszustoßen. Um so beeindruckender ist das Ergebnis. Es zeigt das große Potenzial moderner Verbrennungsmotoren bei der Verbrauchssenkung durch Downsizing. Der Motor ist eine Entwicklung von Audi, die mit Dieseln seit Jahren beim 24h-Rennen von Le Mans antreten und mehrmals hintereinander gewannen.
Antwort zu 2:
Hierzu ein Zitat des Berliner Polizeipräsidenten von 2008: Glietsch hatte in der taz Porsche-Fahrer in Kreuzberg davon abgeraten, ihr Auto nachts auf der Straße zu parken.
Porsche Cayenne Diesel
Frage 1: Welcher von beiden emittiert mehr CO2?
Frage 2: Welcher von beiden ist in größerer Gefahr, von einem "Fahrrad-Fascho" (Roger Beuyes) angezündet zu werden?
Antwort zu 1:
Daten des Porsche Cayenne Diesel: 240 PS, 3,0 l Hubraum, Gewicht: 2,3t
CO2 Emissionen: 244g/km (Link)
Daten des Lada Niva: 81 PS, 1,7 l Hubraum, Gewicht 1,2 t,
CO2-Emissionen: 233g/km (Link)
Der Porsche emittiert bei doppeltem Gewicht und dreifacher Leistung nur 5% mehr CO2 als der Lada.
Würde man ihn in der Leistung etwas absenken, wären sie pari.
Beeindruckt?
Wir haben hier einen Diesel mit einem Ottomotor (Super Benzin) verglichen. Ein Diesel hat pro Liter einen höheren CO2-Ausstoß als ein Benziner:
1 Liter Benzin verbrennt zu 23,7g C02,
1 Liter Diesel zu: 26,5g CO2.
D.h. ein Diesel muss immer 10% weniger als ein Benziner verbrauchen, um gleichviel CO2 auszustoßen. Um so beeindruckender ist das Ergebnis. Es zeigt das große Potenzial moderner Verbrennungsmotoren bei der Verbrauchssenkung durch Downsizing. Der Motor ist eine Entwicklung von Audi, die mit Dieseln seit Jahren beim 24h-Rennen von Le Mans antreten und mehrmals hintereinander gewannen.
Antwort zu 2:
Hierzu ein Zitat des Berliner Polizeipräsidenten von 2008: Glietsch hatte in der taz Porsche-Fahrer in Kreuzberg davon abgeraten, ihr Auto nachts auf der Straße zu parken.
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