Wasser auf meine Thesenmühle:
Der Guardian (gut, der Guardian, britisch, BP braucht Entlastungsangriffe) gibt sich sehr pessimistisch, was die Perspektiven der batteriegespeisten Elektroautos angeht.
Zu schwer, zu teuer, die Ladezeiten zu lang und die Reichweite zu beschränkt. Und das wird sich in den nächsten 10 Jahren nicht entscheidend verbessern. Genau so sehe ich das auch.
Man kann die Batteriekapazität durch Forschung und Entwicklung verbessern. Aber damit steigt die Ladezeit im 230V Netz weiter an. Der Tesla Roadster reicht bis zu 400km weit. Aber die Ladung von 0 auf 100% dauert im 13A oder 16A Netz fast einen Tag (Quelle: IET Institute).
Die Batterie wird es nicht zum Masseneinsatz in der privaten Elektromobilität bringen.
Mietwagen im Smartformat: Ja. Roadster im Luxussegment: Ja. Kaufautos in Volumensegmenten: Nein.
Wenn, dann wird es der Wasserstoff bringen. Aber das wird noch dauern.
In den nächsten Tagen wird Tesla Motors an die Börse gehen. Knapp 170 Mio US$ sollen eingesammelt werden. Angesichts des BP-Desasters ist die Stimmung für Elektroautos in den USA vermutlich nicht schlecht. Aber allzu lange sollte man die Tesla Aktie nicht halten. Rät Gary Kaminsky, ein Kommentator von CNBC: Link
Montag, 21. Juni 2010
Batteriebetriebene Elektromobilität
Außer Tesla Motors hat es kein OEM (Automobilhersteller, in Unterscheidung zum Zulieferer) bis heute so richtig geschafft, ein batteriebetriebenes Elektroauto ohne Reichweitenangst anzubieten. Stattdessen werden immer mehr supersparsame Diesel Kompakt- und Kleinwagen angekündigt.
Sinnigerweise basiert die Tesla Motors Lösung auf bereits ausentwickelten Lithium-Ionen Akkus aus der Notebook Produktion. Und sinnigerweise haben sich darauf auch die etablierten OEMs Daimler und Toyota gestürzt. Wenn sich ein Premium- und ein Volumenautohersteller auf eine Batterie aus der Notebookproduktion stürzen, was sagt das über das Potenzial batteriegespeister Elektroautos aus...?
Die Reichweitenangst der Kunden wird darüber hinaus gesteigert durch die Erfahrungen, die nach dem Kauf oder Leasing eines Batteriefahrzeugs kommen: Komfort an Bord kostet ebenfalls Strom und dadurch Reichweite. Kann sich jemand den Fahrer oder erst recht die Fahrerin eines Batteriefahrzeugs als glücklichen Kunden vorstellen, wenn sie im Winter zwischen Wärme und Reichweite wählen können?
Gut, sagen die Verfechter des Batterieautos: Die Elektroheizung wird immer nur geladen, wenn das Auto an einer Steckdose hängt. Gut, sage ich: Wie fühlt sich das denn in der Praxis an? Fahre ich mit 40°C an Bord los und komme mit 0°C am Ziel an?
Und was ist mit den ebenfalls Strom verbrauchenden Fahrerassistenzsystemen wie Navigation und Musik und den Sicherheitssystemen wie ESP (braucht der Smart) oder den Komfortfunktionen wie Servolenkung?
Nein, mein Fazit lautet: Mit einer Batterie als einziger Energiequelle an Bord wird sich das Elektroauto weiterhin nur dort durchsetzen, wo an Wochenenden auch am meisten darüber diskutiert wird: Auf dem Golfplatz.
Der einziger Vorteil der Batterielösung ist, dass die vielen Manager und Berater, die sich bei den Automobilherstellern und beim Bundesforschungsministerium tummeln, die einzige Lösung ist, die sie verstehen. Die wenigsten von ihnen sind vom Fach. Und die Know-How-Träger aus den Neunziger Jahren haben sie alle in den Vorruhestand geschickt.
Die guten Strategien für das Zeitalter des Elektroautos erkennt man an ihrer Eigenständigkeit. Sie laufen nicht der Herde nach und sie propagieren auch nicht, dass erst einmal die Partner wie z.B. Energieversorger und Batterieproduzenten "liefern" müssen. Sie analysieren die Anforderungen selbst und sie schauen, wie sie sie heute und morgen erfüllen können.
Einer von ihnen ist -man muss es zugeben- General Motors mit seinem Volt bzw. Ampera. Entwickelt von einem deutschen Ingenieur, denn die Entwicklungszentrale von GM liegt in Rüsselsheim. GM packt einfach ein Notstromaggregat in den Kofferraum, das zusätzlich Abwärme für den Innenraum liefern kann. Die Angst vor dem Liegenbleiben verflüchtigt sich damit.
Ein anderer bedeutender deutscher Automobilhersteller ändert seine Strategie gerade: Daimler.
Daimler verfolgt -wie man am Freitag erfuhr- nun ernsthaft eine Wasserstoffstrategie. Seit ein paar Jahren traten Daimler und RWE gemeinsam mit dem Ökostrombetriebenen Elektro-Smart auf. Nun verbündet sich Daimler mit EnBW, um eine Wasserstoffstrategie zu entwickeln und zu testen.
Wasserstoff ist der Brennstoff für die Brennstoffzelle, die im Beispiel der Wasserstoff-Brennstoffzelle aus der chemischen Reaktion H2 + O2 = elektrische Energie + 2*H2O gewinnt.
H2 lässt sich speichern und transportieren, allerdings sehr aufwändig. Zum einen ist Wasserstoff sehr reaktionsfreudig. Zum anderen ist anschaulich klar, dass man für einen Stoff, der aus dem kleinsten Element des Periodensystems besteht, einen hohen Aufwand treiben muss, wenn man ihn verlustfrei speichern will. Die kleinen Moleküle müssen durch ebenso enge Gitter "eingesperrt" werden.
Das System Wasserstoff-Brennstoffzelle lässt sich fürs Ein- und Ausspeichern elektrischer Energie verwenden. Überschüssiger Wind- und Solarstrom kann zur Produktion von Wasserstoff genutzt werden. Und zwar mit deutlich weniger Verschleiß als eine Batterie. Das Interesse der Energieversorger an hunderttausend kleiner, dezentraler Energiespeicher in Form von netzgekoppelten Autobatterien geht zulasten der Lebensdauer dieser Batterien. Die Zyklenzahl von Speicher und Entladevorgängen würde sich mal eben verdoppeln und die Lebensdauer würde sich damit mal eben halbieren. Das treibt die Kosten für den Unterhalt des Batterieautos zusätzlich in die Höhe.
Deshalb geht Daimler nun weiter. Das Wasserstoffprojekt findet in Baden-Württemberg statt mit baden-württembergischen Partnern.
Sinnigerweise basiert die Tesla Motors Lösung auf bereits ausentwickelten Lithium-Ionen Akkus aus der Notebook Produktion. Und sinnigerweise haben sich darauf auch die etablierten OEMs Daimler und Toyota gestürzt. Wenn sich ein Premium- und ein Volumenautohersteller auf eine Batterie aus der Notebookproduktion stürzen, was sagt das über das Potenzial batteriegespeister Elektroautos aus...?
Die Reichweitenangst der Kunden wird darüber hinaus gesteigert durch die Erfahrungen, die nach dem Kauf oder Leasing eines Batteriefahrzeugs kommen: Komfort an Bord kostet ebenfalls Strom und dadurch Reichweite. Kann sich jemand den Fahrer oder erst recht die Fahrerin eines Batteriefahrzeugs als glücklichen Kunden vorstellen, wenn sie im Winter zwischen Wärme und Reichweite wählen können?
Gut, sagen die Verfechter des Batterieautos: Die Elektroheizung wird immer nur geladen, wenn das Auto an einer Steckdose hängt. Gut, sage ich: Wie fühlt sich das denn in der Praxis an? Fahre ich mit 40°C an Bord los und komme mit 0°C am Ziel an?
Und was ist mit den ebenfalls Strom verbrauchenden Fahrerassistenzsystemen wie Navigation und Musik und den Sicherheitssystemen wie ESP (braucht der Smart) oder den Komfortfunktionen wie Servolenkung?
Nein, mein Fazit lautet: Mit einer Batterie als einziger Energiequelle an Bord wird sich das Elektroauto weiterhin nur dort durchsetzen, wo an Wochenenden auch am meisten darüber diskutiert wird: Auf dem Golfplatz.
Der einziger Vorteil der Batterielösung ist, dass die vielen Manager und Berater, die sich bei den Automobilherstellern und beim Bundesforschungsministerium tummeln, die einzige Lösung ist, die sie verstehen. Die wenigsten von ihnen sind vom Fach. Und die Know-How-Träger aus den Neunziger Jahren haben sie alle in den Vorruhestand geschickt.
Die guten Strategien für das Zeitalter des Elektroautos erkennt man an ihrer Eigenständigkeit. Sie laufen nicht der Herde nach und sie propagieren auch nicht, dass erst einmal die Partner wie z.B. Energieversorger und Batterieproduzenten "liefern" müssen. Sie analysieren die Anforderungen selbst und sie schauen, wie sie sie heute und morgen erfüllen können.
Einer von ihnen ist -man muss es zugeben- General Motors mit seinem Volt bzw. Ampera. Entwickelt von einem deutschen Ingenieur, denn die Entwicklungszentrale von GM liegt in Rüsselsheim. GM packt einfach ein Notstromaggregat in den Kofferraum, das zusätzlich Abwärme für den Innenraum liefern kann. Die Angst vor dem Liegenbleiben verflüchtigt sich damit.
Ein anderer bedeutender deutscher Automobilhersteller ändert seine Strategie gerade: Daimler.
Daimler verfolgt -wie man am Freitag erfuhr- nun ernsthaft eine Wasserstoffstrategie. Seit ein paar Jahren traten Daimler und RWE gemeinsam mit dem Ökostrombetriebenen Elektro-Smart auf. Nun verbündet sich Daimler mit EnBW, um eine Wasserstoffstrategie zu entwickeln und zu testen.
Wasserstoff ist der Brennstoff für die Brennstoffzelle, die im Beispiel der Wasserstoff-Brennstoffzelle aus der chemischen Reaktion H2 + O2 = elektrische Energie + 2*H2O gewinnt.
H2 lässt sich speichern und transportieren, allerdings sehr aufwändig. Zum einen ist Wasserstoff sehr reaktionsfreudig. Zum anderen ist anschaulich klar, dass man für einen Stoff, der aus dem kleinsten Element des Periodensystems besteht, einen hohen Aufwand treiben muss, wenn man ihn verlustfrei speichern will. Die kleinen Moleküle müssen durch ebenso enge Gitter "eingesperrt" werden.
Das System Wasserstoff-Brennstoffzelle lässt sich fürs Ein- und Ausspeichern elektrischer Energie verwenden. Überschüssiger Wind- und Solarstrom kann zur Produktion von Wasserstoff genutzt werden. Und zwar mit deutlich weniger Verschleiß als eine Batterie. Das Interesse der Energieversorger an hunderttausend kleiner, dezentraler Energiespeicher in Form von netzgekoppelten Autobatterien geht zulasten der Lebensdauer dieser Batterien. Die Zyklenzahl von Speicher und Entladevorgängen würde sich mal eben verdoppeln und die Lebensdauer würde sich damit mal eben halbieren. Das treibt die Kosten für den Unterhalt des Batterieautos zusätzlich in die Höhe.
Deshalb geht Daimler nun weiter. Das Wasserstoffprojekt findet in Baden-Württemberg statt mit baden-württembergischen Partnern.
Sonntag, 20. Juni 2010
Hey, Mittsommer!
Wir waren nicht in Stockholm. Trotzdem sozusagen ein schwedisches Wochenende im Havelland:
Mitsommer ist immer eine Woche nach Le Mans. Man kriegt wenig Schlaf im Juni :-)
Mitsommer ist immer eine Woche nach Le Mans. Man kriegt wenig Schlaf im Juni :-)
Das Wetter am Potsdamer Platz
Seit drei Jahren das selbe Spiel: Freitagabends wird das Wetter schlecht. Sonntagabends wirds dann wieder gut..
Am Potsdamer Platz hat am Freitagabend mal einer seine Meinung dazu gestempelt:
Was sonst noch los war um diese Zeit:
Am Potsdamer Platz hat am Freitagabend mal einer seine Meinung dazu gestempelt:
Was sonst noch los war um diese Zeit:
Feldversuch von Du Pont
Bei Hohennauen im Havelland baut Du Pont "Hybridraps" der Marke Pioneer (Link) an. Für Hybridantriebe?
Samstag, 19. Juni 2010
"Und die Leute, die das hier angerichtet haben,..."
"... werden auch bald von uns hören."
Präsident Bush über BP... ach nee, halt. Jetzt war ich in der Zeile verrutscht.. Sorry.
Präsident Bush über BP... ach nee, halt. Jetzt war ich in der Zeile verrutscht.. Sorry.
Oberleitungsdiebstahl
Der Fahrdraht der Oberleitung von ICE-Strecken besteht aus fast reinem Kupfer, mit einer "Seele" aus Stahl für die Zugfestigkeit. Der Querschnitt beträgt 120mm2. Da kommt schon ein hübscher Schrottpreis zustande, wenn man mal eben -wie heute morgen zwischen Berlin und Hannover- mehrere Kilometer stiehlt.
Man fragt sich allerdings: Wie stiehlt man eine Oberleitung mit einer Nennspannung von 15.000 Volt ohne selbst Stromschläge zu erleiden?
Antwort: Man wartet, bis der Streckenabschnitt stromlos geschaltet wird. Im Abstand von mehreren 10km stehen Einspeisestationen, mit denen man gezielt den Streckenabschnitt einschaltet, in dem sich ein Zug bewegt. (Ein ICE nimmt übrigens eine Leistung von rd. 10 MW auf.) Ob die Leitung wirklich stromlos ist, kann man z.B. über die Feldstärke unter der Leitung messen. Allerdings braucht man schon eine sichere Planung, um zu wissen, wieviel Zeit man zur Verfügung hat, bis die Leitung wieder eingeschaltet wird.
Ja und da Ihr die Oberleitung ab jetzt mit anderen Augen seht, lüften wir gleich noch ein paar Geheimnisse:
1. Warum ist der Fahrdraht in leichtem Zick-Zack gespannt? Antwort: Damit sich der Stromabnehmer gleichmäßig abnutzt und länger hält.
2. Woran erkennt man eine Gleichstrombahn? Antwort: An der Doppeloberleitung. DIe braucht doppelten Querschnitt, wegen der hohen Stromstärke, wegen der niedrigeren Spannung.
3. Wieso heißt es "Drehstromantrieb", wenn doch nur ein Fahrdraht gespannt wird? Antwort: Der Drehstrom wird mit Leistungselektronik im Triebwagen erzeugt.
Aber jetzt höre ich auf... :-)
Man fragt sich allerdings: Wie stiehlt man eine Oberleitung mit einer Nennspannung von 15.000 Volt ohne selbst Stromschläge zu erleiden?
Antwort: Man wartet, bis der Streckenabschnitt stromlos geschaltet wird. Im Abstand von mehreren 10km stehen Einspeisestationen, mit denen man gezielt den Streckenabschnitt einschaltet, in dem sich ein Zug bewegt. (Ein ICE nimmt übrigens eine Leistung von rd. 10 MW auf.) Ob die Leitung wirklich stromlos ist, kann man z.B. über die Feldstärke unter der Leitung messen. Allerdings braucht man schon eine sichere Planung, um zu wissen, wieviel Zeit man zur Verfügung hat, bis die Leitung wieder eingeschaltet wird.
Ja und da Ihr die Oberleitung ab jetzt mit anderen Augen seht, lüften wir gleich noch ein paar Geheimnisse:
1. Warum ist der Fahrdraht in leichtem Zick-Zack gespannt? Antwort: Damit sich der Stromabnehmer gleichmäßig abnutzt und länger hält.
2. Woran erkennt man eine Gleichstrombahn? Antwort: An der Doppeloberleitung. DIe braucht doppelten Querschnitt, wegen der hohen Stromstärke, wegen der niedrigeren Spannung.
3. Wieso heißt es "Drehstromantrieb", wenn doch nur ein Fahrdraht gespannt wird? Antwort: Der Drehstrom wird mit Leistungselektronik im Triebwagen erzeugt.
Aber jetzt höre ich auf... :-)
Montag, 14. Juni 2010
BP schränkt Pressefreiheit ein
Am Strand von Louisiana gilt eine eingeschränkte Pressefreiheit. Ein von BP instruierter Wachdienst verbietet Reportern Interviews mit den Arbeitern, die den Strandsand untersuchen.
Dies geht aus dem folgenden Bericht eines lokalen TV-Senders hervor, der auf YouTube zu sehen ist:
Das Handeln von BP steht im Widerspruch zu seinen Pressemeldungen, auf die in dem Bericht Bezug genommen wird. Angeblich gebe es keine Einschränkung der Meinungsfreiheit oder gar Maulkörbe für die von BP geheuerten Kräfte am Golf von Mexico.
Worum sich BP am meisten sorgt, ist einer Pressemeldung vom Donnerstag zu entnehmen: Um seinen Aktienkurs...
Quelle: BP
Twitterkommentar von BPGlobalPR (Fake):
Dies geht aus dem folgenden Bericht eines lokalen TV-Senders hervor, der auf YouTube zu sehen ist:
Das Handeln von BP steht im Widerspruch zu seinen Pressemeldungen, auf die in dem Bericht Bezug genommen wird. Angeblich gebe es keine Einschränkung der Meinungsfreiheit oder gar Maulkörbe für die von BP geheuerten Kräfte am Golf von Mexico.
Worum sich BP am meisten sorgt, ist einer Pressemeldung vom Donnerstag zu entnehmen: Um seinen Aktienkurs...
BP notes the fall in its share price in US trading last night. The company is not aware of any reason which justifies this share price movement.
BP continues to keep the market updated on the Gulf of Mexico oil spill through regular announcements. The response to this incident is our top priority.
BP faces this situation as a strong company. In March, we indicated that the company’s cash inflows and outflows were balanced at an oil price of around $60/barrel. This was before the costs of the incident.
Under the current trading environment, we are generating significant additional cash flow. In addition, our gearing is currently below the bottom of our targeted range.
Quelle: BP
Twitterkommentar von BPGlobalPR (Fake):
Sonntag, 13. Juni 2010
Anschlag mit Splitterbombe auf Berliner Polizisten
Ich hatte es überhaupt nicht mitbekommen. Tom erzählte es mir heute: Er kreuzte gestern den Weg der linken Demo auf Höhe der Torstrasse in Mitte, als er plötzlich eine Detonation hörte. Es war nicht sofort auszumachen, aus welcher Richtung es kam. Es war kein gutes Gefühl.
Später konnte man lesen, dass linke Faschos die Gewaltspirale wieder eine Runde weiter gedreht hatten: Sie warfen eine Splitterbombe, gefüllt mit Glas und Nägeln gegen Polizisten. Mit verheerender Wirkung: 15 Verletzte, davon 2 schwer verletzt. Tom berichtete, dass die linken Chaoten die Einsatzkräfte bei der Bergung der schwerverletzten Beamten behinderten und mit Sprechchören verhöhnten. Ähnliches liest man von Rettungseinsätzen in den Problembezirken Berlins.
Das ist unfassbar. Dieser asoziale Mob ist unerträglich geworden. Die Polizei muss wieder Mittel bekommen, die sie absolut schützt und die ihnen das Gewaltmonopol garantiert. Diese hormonell übersteuerten, unreifen Jünglinge müssen ihre Grenzen aufgezeigt bekommen und von Demonstrationen sofort entfernt werden können. Zum Schutze der Gesundheit aller friedlichen Demonstranten.
Was Tom besonders empörte: Die Veranstalter der Demo, u.a. die Linkspartei, erwähnten den Anschlag bei ihrer Kundgebung mir keinem Wort. Anschläge von Rechten werden stets und sofort als Naziterror gebrandmarkt. Genauso muss das aber mit dem linken Faschismus passieren.
Später konnte man lesen, dass linke Faschos die Gewaltspirale wieder eine Runde weiter gedreht hatten: Sie warfen eine Splitterbombe, gefüllt mit Glas und Nägeln gegen Polizisten. Mit verheerender Wirkung: 15 Verletzte, davon 2 schwer verletzt. Tom berichtete, dass die linken Chaoten die Einsatzkräfte bei der Bergung der schwerverletzten Beamten behinderten und mit Sprechchören verhöhnten. Ähnliches liest man von Rettungseinsätzen in den Problembezirken Berlins.
Das ist unfassbar. Dieser asoziale Mob ist unerträglich geworden. Die Polizei muss wieder Mittel bekommen, die sie absolut schützt und die ihnen das Gewaltmonopol garantiert. Diese hormonell übersteuerten, unreifen Jünglinge müssen ihre Grenzen aufgezeigt bekommen und von Demonstrationen sofort entfernt werden können. Zum Schutze der Gesundheit aller friedlichen Demonstranten.
Was Tom besonders empörte: Die Veranstalter der Demo, u.a. die Linkspartei, erwähnten den Anschlag bei ihrer Kundgebung mir keinem Wort. Anschläge von Rechten werden stets und sofort als Naziterror gebrandmarkt. Genauso muss das aber mit dem linken Faschismus passieren.
Audi triumphiert in Le Mans, Porsche gewinnt GT2-Klasse
Von den Plaetzen 5 - 7 waren sie gestartet. Am Ende belegen sie die Plätze 1 - 3 auf dem Podest. Bereits im zweiten Jahr seines Einsatzes erwies sich der Audi TDI R15 als zuverlaessiger als die ausgereiften Peugeots 908. Ich bin begeistert. Hoffe, morgen wird auch in WOB ein bisschen gefeiert...
Damit feiert Audi den neunten Sieg im wichtigsten Autorennen des Jahres und liegt in der ewigen Siegerliste auf Platz 2 - hinter Porsche.
Zitat Audi:
Der insgesamt neunte Triumph der Marke in Le Mans wurde auch durch eine Technologie möglich, die in den vergangenen drei Jahren von Audi Sport unter großer Geheimhaltung für den Rennsport entwickelt wurde: Der rund 440 kW starke V10-TDI-Motor des Audi R15 TDI verfügt über Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG).
VTG-Lader sind bei Audi-TDI-Motoren in der Serie Standard. Der Einsatz in Le Mans hilft den Ingenieuren von Audi, die Technologie für die zukünftigen kleineren, hocheffizienten Turbomotoren weiterzuentwickeln. "In Le Mans haben wir es mit Temperaturen von über 1.000 Grad zu tun, wie man sie bei Serienmotoren noch nicht kennt", erklärt Ulrich Baretzky, Leiter Motorentechnik bei Audi Sport. "Durch das Downsizing wird auch die Serienentwicklung in vergleichbare Temperaturbereiche vorstoßen. Deshalb ist VTG ein weiteres gutes Beispiel, wie bei Audi der Technologietransfer zwischen Motorsport und Serie funktioniert."
Der siegreiche Audi R15 TDI mit Timo Bernhard (Deutschland), Romain Dumas (Frankreich) und Mike Rockenfeller (Deutschland) fuhr in den 24 Stunden insgesamt 397 Runden. Mit der zurückgelegten Distanz von 5.410 Kilometern brach das Trio den aus dem Jahr 1971 stammenden Rekord von Dr. Helmut Marko und Gijs van Lennep im Porsche 917, der als unschlagbar galt, weil damals auf der Hunaudières-Gerade noch ohne Schikanen gefahren wurde – ein weiterer Beweis für die Leistungsfähigkeit der Audi-TDI-Technologie.
Zitatende
Ein Porsche 911 GT3 RSR (Privatfahrer) hat in der GT2-Klasse gewonnen. Dahinter landete ein Ferrari. Auf dem dritten Platz wiederum ein 911er.
Damit feiert Audi den neunten Sieg im wichtigsten Autorennen des Jahres und liegt in der ewigen Siegerliste auf Platz 2 - hinter Porsche.
Zitat Audi:
Der insgesamt neunte Triumph der Marke in Le Mans wurde auch durch eine Technologie möglich, die in den vergangenen drei Jahren von Audi Sport unter großer Geheimhaltung für den Rennsport entwickelt wurde: Der rund 440 kW starke V10-TDI-Motor des Audi R15 TDI verfügt über Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG).
VTG-Lader sind bei Audi-TDI-Motoren in der Serie Standard. Der Einsatz in Le Mans hilft den Ingenieuren von Audi, die Technologie für die zukünftigen kleineren, hocheffizienten Turbomotoren weiterzuentwickeln. "In Le Mans haben wir es mit Temperaturen von über 1.000 Grad zu tun, wie man sie bei Serienmotoren noch nicht kennt", erklärt Ulrich Baretzky, Leiter Motorentechnik bei Audi Sport. "Durch das Downsizing wird auch die Serienentwicklung in vergleichbare Temperaturbereiche vorstoßen. Deshalb ist VTG ein weiteres gutes Beispiel, wie bei Audi der Technologietransfer zwischen Motorsport und Serie funktioniert."
Der siegreiche Audi R15 TDI mit Timo Bernhard (Deutschland), Romain Dumas (Frankreich) und Mike Rockenfeller (Deutschland) fuhr in den 24 Stunden insgesamt 397 Runden. Mit der zurückgelegten Distanz von 5.410 Kilometern brach das Trio den aus dem Jahr 1971 stammenden Rekord von Dr. Helmut Marko und Gijs van Lennep im Porsche 917, der als unschlagbar galt, weil damals auf der Hunaudières-Gerade noch ohne Schikanen gefahren wurde – ein weiterer Beweis für die Leistungsfähigkeit der Audi-TDI-Technologie.
Zitatende
Ein Porsche 911 GT3 RSR (Privatfahrer) hat in der GT2-Klasse gewonnen. Dahinter landete ein Ferrari. Auf dem dritten Platz wiederum ein 911er.
Samstag, 12. Juni 2010
WM Publiv Viewing in Berlin
Leichte Verwirrung: Wo ist die Fanmeile? Antwort: Es gibt mehrere. Eine große vorm Olympiastadion, von der aber anscheinend keiner weiß. Und eine Beach-Bar am Humboldthafen, nördlich vom Hbf.:
Hier der Überblick: Link
Hier der Überblick: Link
Le Mans: Peugeot start aus Reihe 1-2, Porsche feiert Jubiläum
So, nach dem Voodoo-Zauber jetzt wieder zu den ernsten Dingen des Lebens: Zum 24h - Rennen von Le Mans:
Oh, oh, oh. Ich hatte gehofft, dieses Jahr kommt die große Revanche von Audi. Aber beim Qualifying in Le Mans hat Peugeot Audi auf die Plätze 5 bis 7 verwiesen. Ganz vorne startet der in Le Mans geborene Sebastien Bourdais.
Das wird ein spannendes 24h-Rennen. Um 15h gehts los. Bei Eurosport und Yahoo!
Ebenfalls am Start: Sechs Porsche 911 GT3 RSR in der LMGT2 Klasse (Seriennahe Sportwagen). In dieser Klasse kämpfen Aston Martin, Ferrari und Porsche um ihr Renommee.
Porsche hat in LeMans 16 Gesamtsiege gefeiert. Den ersten vor 40 Jahren. Es war die hohe Zeit des Porsche 917, den ein gewisser Ferdinand Piech mit konstruiert hat. Seine Konstrukteursphilosophie damals: Leichtbau und Leistung. Schon 1971 setzte Piech auf Magnesium als Werkstoff für den Rahmen. Der Magnesium Porsche 917 stellte den 24h-Rundenrekord auf, der bis heute gilt: 397 Runden bzw. 5335km.
Porsche ging 1980 auch mit zwei 924 Carreras (2.0 l Hubraum) und 1981 mit dem 944 GTR "Le Mans" (2,5 l Hubraum) an den Start. Der 944 belegte immerhin Platz 7 in der Gesamtwertung (Link zu Porsche).
Und 30 Jahre nach ihrem Le Mans Debut findet man die Porsche Frontmotoren immer noch auf Rennstrecken, z.B. hier bei Berlin ;-)
1974 durften in Le Mans zum ersten mal Turbos an den Start gehen. Es war die Geburtsstunde des 911 Turbo.
Porsche wird sein Siegjubiläum bei den LeMans Classics im Juli feiern.
Oh, oh, oh. Ich hatte gehofft, dieses Jahr kommt die große Revanche von Audi. Aber beim Qualifying in Le Mans hat Peugeot Audi auf die Plätze 5 bis 7 verwiesen. Ganz vorne startet der in Le Mans geborene Sebastien Bourdais.
Das wird ein spannendes 24h-Rennen. Um 15h gehts los. Bei Eurosport und Yahoo!
Ebenfalls am Start: Sechs Porsche 911 GT3 RSR in der LMGT2 Klasse (Seriennahe Sportwagen). In dieser Klasse kämpfen Aston Martin, Ferrari und Porsche um ihr Renommee.
Porsche hat in LeMans 16 Gesamtsiege gefeiert. Den ersten vor 40 Jahren. Es war die hohe Zeit des Porsche 917, den ein gewisser Ferdinand Piech mit konstruiert hat. Seine Konstrukteursphilosophie damals: Leichtbau und Leistung. Schon 1971 setzte Piech auf Magnesium als Werkstoff für den Rahmen. Der Magnesium Porsche 917 stellte den 24h-Rundenrekord auf, der bis heute gilt: 397 Runden bzw. 5335km.
Porsche ging 1980 auch mit zwei 924 Carreras (2.0 l Hubraum) und 1981 mit dem 944 GTR "Le Mans" (2,5 l Hubraum) an den Start. Der 944 belegte immerhin Platz 7 in der Gesamtwertung (Link zu Porsche).
Und 30 Jahre nach ihrem Le Mans Debut findet man die Porsche Frontmotoren immer noch auf Rennstrecken, z.B. hier bei Berlin ;-)
1974 durften in Le Mans zum ersten mal Turbos an den Start gehen. Es war die Geburtsstunde des 911 Turbo.
Porsche wird sein Siegjubiläum bei den LeMans Classics im Juli feiern.
Donnerstag, 10. Juni 2010
Ein Ständchen für Emmily
Wir hauen die Oberschicht mit hunderten von Milliarden raus. Und wer 1,80 unterschlägt, verliert ihr Vertrauen?
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