An Wolfsburg ist nicht alles schlecht ;-)

Diesen Sommer wurde der Wolfsburger Bahnhof gerade ausgebaut. Er bekam einen zweiten Ausgang, zur Kanalseite. Da kann man schön sitzen und aufs Kraftwerk gucken, während man auf seinen verspäteten ICE nach Berlin wartet.. Auch in der Autostadt auf der gegenüber liegenden Kanalseite kann man -zumindest im Sommer- schöner warten. Dazu läuft man an den Outletboutiqen vorbei über die Kanalbrücke.

Der Punkt mit den vergessenen ICE-Halten ist wahrscheinlich: Laut Fahrplan hält nur jeder zweite in Wolfsburg. Da kann ein Lokführer schon mal durcheinander kommen. Jeder zweite donnert durch. Jeder zweite hält.

Wer also seinen ICE nur vorbei rauschen sieht, geht am besten in die Autostadt. Autos gucken, eine Currywurst essen. Die VW-Currywurst ist ja so berühmt, dass sie sogar im Berliner Edeka verkauft wird..

Besuch im Porsche Museum

In Zuffenhausen begegnete mir wieder ein altbekanntes deutsches Phänomen: Je aufregender oder erfolgreicher das Produkt, desto langweiliger sein Standort. Hier ein Blick aus dem Fenster unseres Hotels (Golden Leaf):



Nur 500 Meter vom Hotel entfernt: Wir nähern uns dem Stammwerk. Und hier denke ich an die früheren Pressekonferenzen eines gewissen Wendelin Wiedeking. "Mehr Gewinn als Umsatz"? Da sieht man nichts von. Verwaltung und Werk machen -zumindest von außen- einen modernisierungsbedürftigen Eindruck.



Und das neue Museum ist hier aus architektonischer Sicht das einzige Highlight. Ok, man ist ansonsten ja zum Arbeiten hier. Aber wie stimuliert eine solche Umgebung zu den wertvollsten Konsumprodukten, die in Deutschland entwickelt und produziert werden?



Schnell rein. Ich will endlich den 917 im Original sehen. Das 1.000 PS-Monster, das Ferdinand Piech mitentwickelt hat, um in Le Mans endlich mal das Sagen zu haben. Und voila, hier sind sie.


Gut gemacht ist die Multimediaführung. Man erfährt noch viel Neues, auch wenn man schon viel gelesen und auf Video gesehen hat. Z.B. dass es die fehlenden Insekten auf dem Heck waren, die den Konstrukteuren den Hinweis gaben, dass es dem ersten 917 an Abtrieb am Heck mangelte, was ihn in manchen Situationen unbeherrschbar machte. Man baute einfach Leitklappen an und schon ging es. Vom 917 gab Lang- (schnell auf der Geraden) und Kurzheck (wendig durch die Kurve)-Versionen. Der 1.000 PS Motor wurde mit einem Lüfterrad, dass waagerecht auf dem Motorblock saß, gekühlt. Effekte wie bei einem Flugzeug. Gut, dass Porsche schon damals Konstruktionserfahrungen auch mit Flugzeugen hatte.

Hier ein Geschöpf aus der Familie der Haie:


Und hier ein getarnter 944, der für den Serientest mal eben in Le Mans eingesetzt wurde. Optisch ein aufgemotzter 924 GT. Kein Geringerer als Walter Röhrl fuhr mit dem 924 1981 einen Klassensieg ein. Ein Sieg für die Transaxle Bauweise: Motor vorn, Getriebe hinten, verbunden durch eine mit Motordrehzahl drehende Welle. Ergebnis: eine 50-50 Gewichtsverteilung für optimale Längs- und Querdynamik.

Hier die Helden aus den 70ern, vorne der VW-Porsche 914:


Und weiter zurück, wieder in die 60er. Im Vordergrund: Ein 904, alias Carrera GTS. Ein Zweiliter-Boxermotor, zwischen den Achsen (Mittelmotor) angeordnet.

Technische Besonderheit dieses Modells: Erstmals wird eine Kunststoffkarosserie verwendet. Rennerfolge: Gleich beim ersten Einsatz bei der italienischen Targa Florio gewinnt der 904.


Das Museum erzählt nicht nur sehr schön die Geschichte der einzelnen Modelle. Sondern auch, welche Rolle der "alte" Porsche und seine Nachkommen dabei spielten: Sein einziger Sohn war "Ferry". Er entwickelte den Ur-Käfer (den KdF-Wagen) mit. Nach dem Krieg entwickelte er den 356 Roadster. Später managte Ferry den Übergang von einem reinen Ingenieurbüro, das im Auftrag entwickelte, zu einem Unternehmen mit eigener Produktion.



Ferdinand Alexander Porsche ist Ferrys Sohn. Er designte nicht nur den bis heute gültigen Porsche Schriftzug, sondern auch den bis heute weiterentwickelten 911 (finanziert aus Lizenzeinnahmen aus dem VW-Käfer - nur mal als Hinweis..). Erstmals vorgestellt wurde ein 911 (damals noch: 901) auf der IAA 1963. F.A. Porsche sagt in einem Interview, er habe seine Aufgabe darin gesehen, den technischen Erfindungen eine passende Formensprache zu geben. Und das ist es wohl, was Porschesportwagen so anziehend macht: Man weiß um die technischen Qualitäten und Innovationen und meint, dass dass wohlgefallene Design der Karosserie der selbstverständliche Ausdruck der Technik sei. Man glaubt, die Technik über die äußere Gestaltung zu verstehen und nimmt sie gerne in Besitz.

Ein Name wird im Museum nicht erwähnt, obwohl auch er wichtiges für das Unternehmen geleistet hat: Ferdinand Piech (z.B. Mitentwickler des 917 Motors).


Piech und einige Porsche Nachkommen sitzen heute in Aufsichtsräten. Entwickeln und gestalten tun sie nicht mehr. Drei talentierte Porsches und ein Piech genügten aber, um die Marke für lange Zeit aufzuladen.


Infos:
Porsche Museum

Hotels in unmittelbarer Nähe:

3 Sterne
Golden Leaf Hotel Zuffenhausen

4 Sterne
Holiday Inn Stuttgart

5 Sterne
Le Meridien Stuttgart

Besuch im Porsche Museum

Auf der Rückfahrt aus Frankreich legten wir noch einen Boxenstop in Zuffenhausen ein. Man kommt ja sonst allenfalls nach Weissach. Also Blinker rechts, raus. In Zuffenhausen begegnete mir wieder ein altbekanntes deutsches Phänomen: Je aufregender oder erfolgreicher das Produkt, desto langweiliger sein Standort. Hier ein Blick aus dem Fenster unseres Hotels (Golden Leaf):



Nur 500 Meter vom Hotel entfernt: Wir nähern uns dem Stammwerk. Und hier denke ich an die früheren Pressekonferenzen eines gewissen Wendelin Wiedeking. "Mehr Gewinn als Umsatz"? Da sieht man nichts von. Verwaltung und Werk machen -zumindest von außen- einen modernisierungsbedürftigen Eindruck.



Und das neue Museum ist hier aus architektonischer Sicht das einzige Highlight. Ok, man ist ansonsten ja zum Arbeiten hier. Aber wie stimuliert eine solche Umgebung zu den wertvollsten Konsumprodukten, die in Deutschland entwickelt und produziert werden?



Schnell rein. Ich will endlich den 917 im Original sehen. Das 1.000 PS-Monster, das Ferdinand Piech mitentwickelt hat, um in Le Mans endlich mal das Sagen zu haben. Und voila, hier sind sie.


Gut gemacht ist die Multimediaführung. Man erfährt noch viel Neues, auch wenn man schon viel gelesen und auf Video gesehen hat. Z.B. dass es die fehlenden Insekten auf dem Heck waren, die den Konstrukteuren den Hinweis gaben, dass es dem ersten 917 an Abtrieb am Heck mangelte, was ihn in manchen Situationen unbeherrschbar machte. Man baute einfach Leitklappen an und schon ging es. Vom 917 gab Lang- (schnell auf der Geraden) und Kurzheck (wendig durch die Kurve)-Versionen. Der 1.000 PS Motor wurde mit einem Lüfterrad, dass waagerecht auf dem Motorblock saß, gekühlt. Effekte wie bei einem Flugzeug. Gut, dass Porsche schon damals Konstruktionserfahrungen auch mit Flugzeugen hatte.

Hier ein Geschöpf aus der Familie der Haie:


Und hier ein getarnter 944, der für den Serientest mal eben in Le Mans eingesetzt wurde. Optisch ein aufgemotzter 924 GT. Kein Geringerer als Walter Röhrl fuhr mit dem 924 1981 einen Klassensieg ein. Ein Sieg für die Transaxle Bauweise: Motor vorn, Getriebe hinten, verbunden durch eine mit Motordrehzahl drehende Welle. Ergebnis: eine 50-50 Gewichtsverteilung für optimale Längs- und Querdynamik.

Hier die Helden aus den 70ern, vorne der VW-Porsche 914:


Und weiter zurück, wieder in die 60er. Im Vordergrund: Ein 904, alias Carrera GTS. Ein Zweiliter-Boxermotor, zwischen den Achsen (Mittelmotor) angeordnet.

Technische Besonderheit dieses Modells: Erstmals wird eine Kunststoffkarosserie verwendet. Rennerfolge: Gleich beim ersten Einsatz bei der italienischen Targa Florio gewinnt der 904.


Das Museum erzählt nicht nur sehr schön die Geschichte der einzelnen Modelle. Sondern auch, welche Rolle der "alte" Porsche und seine Nachkommen dabei spielten: Sein einziger Sohn war "Ferry". Er entwickelte den Ur-Käfer (den KdF-Wagen) mit. Nach dem Krieg entwickelte er den 356 Roadster. Später managte Ferry den Übergang von einem reinen Ingenieurbüro, das im Auftrag entwickelte, zu einem Unternehmen mit eigener Produktion.



Ferdinand Alexander Porsche ist Ferrys Sohn. Er designte nicht nur den bis heute gültigen Porsche Schriftzug, sondern auch den bis heute weiterentwickelten 911 (finanziert aus Lizenzeinnahmen aus dem VW-Käfer - nur mal als Hinweis..). Erstmals vorgestellt wurde ein 911 (damals noch: 901) auf der IAA 1963. F.A. Porsche sagt in einem Interview, er habe seine Aufgabe darin gesehen, den technischen Erfindungen eine passende Formensprache zu geben. Und das ist es wohl, was Porschesportwagen so anziehend macht: Man weiß um die technischen Qualitäten und Innovationen und meint, dass dass wohlgefallene Design der Karosserie der selbstverständliche Ausdruck der Technik sei. Man glaubt, die Technik über die äußere Gestaltung zu verstehen und nimmt sie gerne in Besitz.

Ein Name wird im Museum nicht erwähnt, obwohl auch er wichtiges für das Unternehmen geleistet hat: Ferdinand Piech (z.B. Mitentwickler des 917 Motors).


Piech und einige Porsche Nachkommen sitzen heute in Aufsichtsräten. Entwickeln und gestalten tun sie nicht mehr. Drei talentierte Porsches und ein Piech genügten aber, um die Marke für lange Zeit aufzuladen.


Infos:
Porsche Museum

Hotels in unmittelbarer Nähe:

3 Sterne
Golden Leaf Hotel Zuffenhausen

4 Sterne
Holiday Inn Stuttgart

5 Sterne
Le Meridien Stuttgart

Tour in die Provence

Titisee-Neustadt, Schwarzwald

AKW Avignon

St. Didier, Provence

St. Gens

Avignon

Palast des (Gegen)-Papstes

Brücke von Avignon (Rhone)

Cavalaire sur Mer

Rückfahrt

Vor der Tunneleinfahrt St. Gotthard, CH

Schweiz

3.400 km: Berlin - Cavalaire und Retour

Die Piraten entern den Politikbetrieb

Die Piratenpartei zieht ins Berliner Abgeordnetenhaus. Zum ersten mal seitdem Berlin Hauptstadt ist, startet hier eine neue politische Strömung. Eine Strömung, die die anderen Parteien nicht übersehen sondern nicht ernst genommen haben: Die digitalen Bürgerrechte, also die Rechte des Bürgers im digitalen Zeitalter.

Bis heute war keine andere Partei im Internet angekommen. Weder im praktischen Sinne, was ihre Erreichbarkeit und Kommunikationsfähigkeiten angeht. Noch im politischen Sinne, welche neuen Interessens- und Machtfragen im Internet neu entstanden sind. Nie sahen wir Merkel und Schröder im Internet surfen. Bestenfalls mit einem Handy in der Hand. Aber das hielt sie nicht davon ab, zur Zensur des Internets eine Meinung zu haben. Als Generation der "Internetausdrucker" und Zensoren.

Zur Transformation ganzer Medienindustrien ins Internet fielen weder der deutschen Musikindustrie noch der Politik Antworten auf die neuen Möglichkeiten und Märkte ein. Als sie nicht lieferten, besorgte sich die Jugend die Musik dort, wo sie sie kriegen konnte. Und wurde von den nicht liefernden Dieter Gornys und Co. dafür prompt kriminalisiert. Sogar von denen, die sich als die Garanten wirtschaftlicher Freiheit gerierten: der Berliner FDP. Sie stand in Person von Martin Lindner auf der Seite der in Berlin ansässigen Musikkonzerne. Von den Theorien und Forderungen des amerikanischen Juraprofessors Lawrence Lessig haben Medienpolitiker wie Hans-Joachim Otto (FDP) sicher noch nie etwas gehört oder gelesen. Deutsche Medienpolitiker beschäftigen sich lieber damit, wie sie das Konzept der GEZ-Gebühr auf Internetrechner ausdehnen.

Die Konservativen sahen und sehen im Internet vor allem einen Raum, der polizeilich überwacht werden muss. Jedes Attentat, jeder verhaftete Terrorist dient ihnen als Vorwand, die Überwachung weiter anzuziehen. Auch wenn der Täter von Norwegen ein Einzelgänger war. Auch wenn die zuletzt in Berlin verhafteten Verdächtigen ihre Sprengstoffpläne autark voran trieben.

Freiberufliche und als Kleinunternehmer organisierte Softwareentwickler schließlich stemmen sich seit Jahren gegen die Entwicklungen in Sachen Softwarepatente. Software sollte nicht patentierbar sein, fordern sie. Das Patentrecht stamme aus der Zeit der Dampfmaschine. Patente förderten nicht, sondern behinderten die Entwicklung von Software fürs Internetzeitalter. Monopole seien schädlich für die Vernetzung stellen sie fest. Ich sehe das zwar nicht so. Aber ich erwarte wie sie, dass sich die Politik damit ernsthafter beschäftigt als eine Brigitte Zypries (SPD), die dazu im heise-Chat dementierte, dass es hier ein Problem gebe, denn eine Patentanmeldung koste nur sechzig EURO, das könne sich jeder leisten.

Von den Konservativen verdächtigt, von der FDP verraten und von der SPD (vgl. auch Jugendschutzmedienstaatsvertrag) und Grünen nicht verstanden, gründete die Generation Internet eben selbst eine Partei. Richtig so.

Ihr Name "Piratenpartei" deutet auf ihre Denunzierung durch die etablierten Parteien hin: Softwarepiraten, Musikpiraten, Urheberrechtverletzer halt. Wer seine Sache mit soviel Selbstironie angeht, erntet zusätzliche Sympathien.

Ich bin gespannt, wie sie sich weiter entwickeln werden. Und ob sich SPD und FDP der digitalen Bürgerrechte doch noch annehmen werden. Dann wäre der Politikbetrieb endlich im Internetzeitalter angekommen. Mit über fünfzehn Jahren Verspätung.

Blogpause

I don't care how long this lasts 

We have no future - we have no past 

I write this now while I'm in control 

I'll choose the words and how the melody goes

Paul Weller, "Sunflower"

Die Elektroautos der Mondbasis Alpha 1

Manche Technologieunternehmen lernen erst jetzt, dass Erfindungen, die von Literaten und Drehbuchautoren erdacht und veröffentlicht worden sind, einer Design- oder Patentanmeldung entgegenstehen können. Gestern haben das manche Journalisten kritisiert, z.B. das politische Feuilleton im Deutschlandradio.

Aber das ist doch der Sinn der gewerblichen Schutzrechte, nämlich zu Neuem aufzufordern. Zu nie da gewesenem Neuen.

Allerdings halte ich die Kritik an den zu niedrigen Hürden für Patenterteilungen für zum Teil berechtigt. Wenn Google recht hat, dass in einem Smartphone, das weltweit produziert oder vermarktet wird, bis zu 250.000 Patente stecken -und also ebensoviele Lizenzen benötigt werden- wird scheinbar klar, was das Problem ist: Es werden zuviele schrittweise (inkrementelle) Verbesserungen patentiert.

Anderseits ist auch nachvollziehbar, das Produkte über Jahrzehnte viele Erfindungen ansammeln. Im Smartphone vereinigen sich Telefonie, Funk, Internet, Bildverarbeitung, Navigation. Gerade die Integration bzw. Verdichtung so vieler Grundfunktionalitäten vereinigt anschließend auch viele Patente in sich. Und bei Autos: Sollte die Entwicklung vom Benz-Patentwagen zum Hybridauto heutigen Standards ohne Patente belegt sein, wenn sich diese Entwicklung nicht über wenige große, sondern viele kleine Erfindungen vollzogen hat? Das gleiche Auto ohne Patentschutz, wenn es viele kleine Schritte waren?

Wir stehen offenbar erstmals in der Technikgeschichte vor dem Phänomen, das nicht physikalische oder betriebswirtschaftliche Grenzen sondern juristische das Ende einer Entwicklung markieren könnten: Die Menge an benötigten Rechten ist nicht mehr beherrschbar. Weder überblickbar, noch finanziell riskierbar.

Das gilt allerdings nicht für die Designpatente, die in Deutschland "Geschmacksmuster" heißen. Es muss zur Routine gehören, vor dem Designentscheid für ein Produkt, die Produktewelt in den Schaufenstern und die Datenbanken der Patentämter durchgesehen zu haben. Es liegt nahe, dass das Design eines erfolgreichen Produktes, von dem alle Welt sagt, es werde auch wegen seines Designs gekauft, geschützt ist. Schließlich beschweren sich die gleichen Unternehmen ja auch regelmäßig über chinesische Plagiate.

Umgekehrt, darf ein Designpatent nicht zu schlicht formuliert sein. "Flache, rechteckige Geräte mit abgerundeten Ecken" (lt. Deutschlandradio) sollten eher den Tablet-PC markieren und nicht nur das iPad.

Aber auch in anderen Branchen lauern jetzt Risiken. Zum Beispiel in der Elektromobilität. Hat schonmal jemand die Filme durchgescannt, in denen elektrisch angetriebene Mondautos vorkommen? Wie ist dort die Ladetechnik realisiert? Die Bedienung? Wie wird das Mondauto auf der dunklen Seite des Mondes beheizt? Gibt es Rangeextender?

Wer weiß, vielleicht wird man das Projekt "Nationale Elektromobilitätsplattform" noch mit dem Verweis auf die ersten Folgen von Mondbasis Alpha 1 abbrechen müssen...

Patentrecht: Die Elektroautos der Mondbasis Alpha 1

Manche Technologieunternehmen lernen erst jetzt, dass Erfindungen, die von Literaten und Drehbuchautoren erdacht und veröffentlicht worden sind, einer Design- oder Patentanmeldung entgegenstehen können. Gestern haben das manche Journalisten kritisiert, z.B. das politische Feuilleton im Deutschlandradio.



Aber das ist doch der Sinn der gewerblichen Schutzrechte, nämlich zu Neuem aufzufordern. Zu nie da gewesenem Neuen.



Allerdings halte ich die Kritik an den zu niedrigen Hürden für Patenterteilungen für zum Teil berechtigt. Wenn Google recht hat, dass in einem Smartphone, das weltweit produziert oder vermarktet wird, bis zu 250.000 Patente stecken -und also ebensoviele Lizenzen benötigt werden- wird scheinbar klar, was das Problem ist: Es werden zuviele schrittweise (inkrementelle) Verbesserungen patentiert.



Anderseits ist auch nachvollziehbar, das Produkte über Jahrzehnte viele Erfindungen ansammeln. Im Smartphone vereinigen sich Telefonie, Funk, Internet, Bildverarbeitung, Navigation. Gerade die Integration bzw. Verdichtung so vieler Grundfunktionalitäten vereinigt anschließend auch viele Patente in sich. Und bei Autos: Sollte die Entwicklung vom Benz-Patentwagen zum Hybridauto heutigen Standards ohne Patente belegt sein, wenn sich diese Entwicklung nicht über wenige große, sondern viele kleine Erfindungen vollzogen hat? Das gleiche Auto ohne Patentschutz, wenn es viele kleine Schritte waren?



Wir stehen offenbar erstmals in der Technikgeschichte vor dem Phänomen, das nicht physikalische oder betriebswirtschaftliche Grenzen sondern juristische das Ende einer Entwicklung markieren könnten: Die Menge an benötigten Rechten ist nicht mehr beherrschbar. Weder überblickbar, noch finanziell riskierbar.



Das gilt allerdings nicht für die Designpatente, die in Deutschland "Geschmacksmuster" heißen. Es muss zur Routine gehören, vor dem Designentscheid für ein Produkt, die Produktewelt in den Schaufenstern und die Datenbanken der Patentämter durchgesehen zu haben. Es liegt nahe, dass das Design eines erfolgreichen Produktes, von dem alle Welt sagt, es werde auch wegen seines Designs gekauft, geschützt ist. Schließlich beschweren sich die gleichen Unternehmen ja auch regelmäßig über chinesische Plagiate.



Umgekehrt, darf ein Designpatent nicht zu schlicht formuliert sein. "Flache, rechteckige Geräte mit abgerundeten Ecken" (lt. Deutschlandradio) sollten eher den Tablet-PC markieren und nicht nur das iPad.



Aber auch in anderen Branchen lauern jetzt Risiken. Zum Beispiel in der Elektromobilität. Hat schonmal jemand die Filme durchgescannt, in denen elektrisch angetriebene Mondautos vorkommen? Wie ist dort die Ladetechnik realisiert? Die Bedienung? Wie wird das Mondauto auf der dunklen Seite des Mondes beheizt? Gibt es Rangeextender?



Wer weiß, vielleicht wird man das Projekt "Nationale Elektromobilitätsplattform" noch mit dem Verweis auf die ersten Folgen von Mondbasis Alpha 1 abbrechen müssen...

Samsungs Coup

Da hat Samsung einen guten Coup gelandet. Eine Szene aus Stanley Kubricks "Odyssee 2001" als Beweis dafür zu nutzen, dass Apples iPad nicht neu sein kann. Und deshalb nicht patentierbar? Und sein Design nicht zu schützen?

Das wirkt plausibel. Ist es das auch? Schauen wir genauer hin:

Unter Patentanwälten ist sehr wohl bekannt, dass der Stand der Technik auch von fiktionalen Werken repräsentiert werden kann. So wurde die Idee, einen Schatz aus der Tiefsee mit einem Ballon zu heben zuerst in einem Donald Duck Taschenbuch. Das befand jedenfalls der zuständige Prüfer eines Patentamtes als ein Anmelder sich diese Technik als Patent schützen lassen wollte. Was der Fachmann bei Donald Duck lesen und sehen könne, könne nicht neu sein.

Folgt daraus, dass auch das iPad nicht neu sein kann? Feiner Unterschied: Man muss erkennen können, was es leistet und wie. Es reicht nicht, wenn in dem Film Tabletcomputer zu sehen sind, die irgendwie zu irgendetwas benutzt werden. Man muss erkennen können, wie sie bedient werden und was das auslöst. Hatten Rubricks Tabletts Touchscreenbedienung?

Die zweite Frage: Kann das Design neu sein, wenn es in dem Film gezeigt worden ist? Antwort: Nein, dann nicht. Und beim Design kommt es nicht auf die Funktion des Designs an, es geht nur um die Erscheinungsform. Das regelt in Deutschland das Gesetz für Geschmacksmuster. In den USA heißen diese Designpatente.

Auf diesem Weg könnte das Designpatent also zu Fall kommen. Und da fällt mir noch was ein. Ein amerikanischer Blogger hatte vor Jahren schon einmal herausgefunden, dass Apple das typische iPod Design mit dem Clickwheel bei Braun gesehen haben muss. Auch andere Geräte von Braun erinnern verblüffend an Apple Geräte und Zubehör. Seht selbst! Link

Werner verunsicherte die Fachwelt dann obendrein heute mit der Frage, ob das Beamen noch patentierbar sei, wenn es noch jemand erfinden würde? Das kommt wiederum darauf an, ob in irgendeiner Startreck Folge mal erläutert wird, worauf das Beamen bei ihnen basiert. Für ein Patent darf man den gleichen Effekt erzielen, wenn es auf einem anderen Wege erfolgt als die bekannten. Man darf natürlich das Beamen auch verbessern. Worin könnte die Verbesserung liegen? Hm.. Z.B. darin, dass man es nicht nur von der Heimstation aus starten kann. Sondern auch selbst, wo immer man ist.

Literatur als Inspiration für bahnbrechende Erfindungen. Eigentlich gibt es keine stärkere Inspiration.

Loriot über seine vermeintlich unpolitische Satire

Ich bin gefragt worden, warum Satire auf Politiker und 'die da oben' in meinem Humor so eine kleine Rolle spielt. Das muss ich klar stellen. Die Satire richtet sich gegen die, die die Macht haben. Und das ist in der Demokratie doch wohl der Wähler. Also entweder geben wir zu, dass wir keine Demokratie haben. Oder wir haben eine und dann muss ich meine Satire gegen die richten, die die Macht haben. Also die Wähler, uns alle.

Loriot (1979)