Nur 500 Meter vom Hotel entfernt: Wir nähern uns dem Stammwerk. Und hier denke ich an die früheren Pressekonferenzen eines gewissen Wendelin Wiedeking. "Mehr Gewinn als Umsatz"? Da sieht man nichts von. Verwaltung und Werk machen -zumindest von außen- einen modernisierungsbedürftigen Eindruck.
Und das neue Museum ist hier aus architektonischer Sicht das einzige Highlight. Ok, man ist ansonsten ja zum Arbeiten hier. Aber wie stimuliert eine solche Umgebung zu den wertvollsten Konsumprodukten, die in Deutschland entwickelt und produziert werden?
Schnell rein. Ich will endlich den 917 im Original sehen. Das 1.000 PS-Monster, das Ferdinand Piech mitentwickelt hat, um in Le Mans endlich mal das Sagen zu haben. Und voila, hier sind sie.
Gut gemacht ist die Multimediaführung. Man erfährt noch viel Neues, auch wenn man schon viel gelesen und auf Video gesehen hat. Z.B. dass es die fehlenden Insekten auf dem Heck waren, die den Konstrukteuren den Hinweis gaben, dass es dem ersten 917 an Abtrieb am Heck mangelte, was ihn in manchen Situationen unbeherrschbar machte. Man baute einfach Leitklappen an und schon ging es. Vom 917 gab Lang- (schnell auf der Geraden) und Kurzheck (wendig durch die Kurve)-Versionen. Der 1.000 PS Motor wurde mit einem Lüfterrad, dass waagerecht auf dem Motorblock saß, gekühlt. Effekte wie bei einem Flugzeug. Gut, dass Porsche schon damals Konstruktionserfahrungen auch mit Flugzeugen hatte.
Hier ein Geschöpf aus der Familie der Haie:
Und hier ein getarnter 944, der für den Serientest mal eben in Le Mans eingesetzt wurde. Optisch ein aufgemotzter 924 GT. Kein Geringerer als Walter Röhrl fuhr mit dem 924 1981 einen Klassensieg ein. Ein Sieg für die Transaxle Bauweise: Motor vorn, Getriebe hinten, verbunden durch eine mit Motordrehzahl drehende Welle. Ergebnis: eine 50-50 Gewichtsverteilung für optimale Längs- und Querdynamik.
Hier die Helden aus den 70ern, vorne der VW-Porsche 914:
Und weiter zurück, wieder in die 60er. Im Vordergrund: Ein 904, alias Carrera GTS. Ein Zweiliter-Boxermotor, zwischen den Achsen (Mittelmotor) angeordnet.
Technische Besonderheit dieses Modells: Erstmals wird eine Kunststoffkarosserie verwendet. Rennerfolge: Gleich beim ersten Einsatz bei der italienischen Targa Florio gewinnt der 904.
Das Museum erzählt nicht nur sehr schön die Geschichte der einzelnen Modelle. Sondern auch, welche Rolle der "alte" Porsche und seine Nachkommen dabei spielten: Sein einziger Sohn war "Ferry". Er entwickelte den Ur-Käfer (den KdF-Wagen) mit. Nach dem Krieg entwickelte er den 356 Roadster. Später managte Ferry den Übergang von einem reinen Ingenieurbüro, das im Auftrag entwickelte, zu einem Unternehmen mit eigener Produktion.
Ferdinand Alexander Porsche ist Ferrys Sohn. Er designte nicht nur den bis heute gültigen Porsche Schriftzug, sondern auch den bis heute weiterentwickelten 911 (finanziert aus Lizenzeinnahmen aus dem VW-Käfer - nur mal als Hinweis..). Erstmals vorgestellt wurde ein 911 (damals noch: 901) auf der IAA 1963. F.A. Porsche sagt in einem Interview, er habe seine Aufgabe darin gesehen, den technischen Erfindungen eine passende Formensprache zu geben. Und das ist es wohl, was Porschesportwagen so anziehend macht: Man weiß um die technischen Qualitäten und Innovationen und meint, dass dass wohlgefallene Design der Karosserie der selbstverständliche Ausdruck der Technik sei. Man glaubt, die Technik über die äußere Gestaltung zu verstehen und nimmt sie gerne in Besitz.
Ein Name wird im Museum nicht erwähnt, obwohl auch er wichtiges für das Unternehmen geleistet hat: Ferdinand Piech (z.B. Mitentwickler des 917 Motors).
Piech und einige Porsche Nachkommen sitzen heute in Aufsichtsräten. Entwickeln und gestalten tun sie nicht mehr. Drei talentierte Porsches und ein Piech genügten aber, um die Marke für lange Zeit aufzuladen.
Infos:
Porsche Museum
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