Etwas verspätet hier meine Auswertung des Jahresberichtes des Deutschen Patentamtes für 2011, publiziert im Sep. 2012 (Quelle: DPMA). Dafür werte ich diesmal Patent und Marken aus. Denn was nützt Erfindergeist, wenn die Marketingabteilung ihn nicht vermarktet bekommt?
1. Patente
Das interessiert Ingenieure. Die Patentaktivität ist ein Maß für den Innovationswillen eines Unternehmens. Seine Fähigkeit, Standards zu setzen und Standardprodukte zu entwickeln, die sich als Markenprodukte produzieren und exportieren lassen.
Bundesländer:
2007 hat Baden-Württemberg die Tabellenführung von Bayern übernommen. Dabei bliebt es auch 2011. Es gab es folgende Anmeldezahlen:
1. Baden-Württemberg: 14.355
2. Bayern: 13.340
3. NRW: 7.052
4. Niedersachsen: 2.930
..
9. Berlin: 918
10. Hamburg: 915
12. Brandenburg: 322
Wertung:
3/4 aller Patentanmeldungen stammen von den Top 3 Bundesländern. NRW schafft aber nur die Hälfte von Bayern oder BaWü. Das finde ich relativ schwach, gemessen an der Einwohnerzahl, Hochschullandschaft und daran, dass es sich als ein Industriekernland versteht (DAX-Unternehmen: Bayer, Eon, Henkel, RWE, ThyssenKrupp plus Logistikdienstleister Deutsche Post). Berlin und Hamburg liefern sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Brandenburg enttäuscht, all die Hitech-Initiativen der letzten zehn Jahre haben doch nicht so gezündet.
Top 10 Anmelder in Deutschland, alle Branchen
1. Bosch: 3.602
2. Daimler: 2.014
3. Siemens: 1.910
4. Schaeffler: 1.832
5. GM: 1.566
6. Bosch-Siemens Hausgeräte: 884
7. Volkswagen: 730
8. ZF: 669
9. Audi: 661
10. BMW: 658
Alle Hochschulen: 672 (theoretisch Platz 8).
Wertung:
Was IBM in den USA, ist Bosch in Deutschland: Der ewige Patentanmeldemeister. Beeindruckend auch der Abstand zum zweiten Platz, der überraschenderweise nicht von Siemens, sondern von Daimler belegt wird. General Motors (OPEL Rüsselsheim!) ist der aktivste ausländische Patentanmelder in Deutschland.
Top 12 Technikfelder (nach IPC):
1. Fahrzeuge allgemein: 5.993 (11% aller Anmeldungen)
2. Maschinenbau: 4.809 (9%)
3. Elektrische Bauteile: 4.101
4. Messen und Prüfen: 3.677
5. Medizin: 2.485
6. Brennkraftmaschinen: 2.193
7. Elektrische Energietechnik: 2.191
8. Logistik: 1.497
9. Kraft- und Arbeitsmaschinen: 1.489
10. Computer, EDV: 1.306
11. Nachrichtentechnik: 1.277
12. Landfahrzeuge (ohne Bahn): 1.160
Wertung:
Deutschland, Land der Auto- und Maschinenbauer und Elektroingenieure. Messen und Prüfen ist auch eine typisch deutsche Stärke ("..alles, alles ganz, ganz genau" ;-). Unsere Schwäche: Computer- und Nachrichtentechnik, jedenfalls was Konsumprodukte angeht. Der Rückzug von Siemens macht sich bemerkbar.
Top Automobilhersteller
1. Daimler: 2.014
2. GM: 1.566
3. Volkswagen: 730
4. Audi: 661
5. BMW: 658
6. Porsche: 405
7. Ford: 394
8. Hyundau: 293
Wertung:
Daimler ist der in Deutschland patentaktivste Automobilhersteller und liegt gleichzeitig auf Platz 2, wenn man Hersteller und Zulieferer zusammen betrachtet (siehe Tabelle unten). Respekt!
Addiert man die zum gleichen Konzern gehörenden Marken VW + Audi + Porsche belegen sie mit 1.796 Platz 2. Und dann kommt schon GM, also OPEL. Es ist immer wieder erstaunlich, wie wenig das GM Management von der Innovationskraft der OPEL Ingenieure auf die Straße bringt..
Porsche ist -gemessen an der niedrigen Stückzahl von knapp über 100.000 Autos pro Jahr sehr patentaktiv.
Top 10 Automobilzulieferer
1. Bosch: 3.602
2. Schaeffler: 1.832
3. ZF: 669
4. Denso: 512
5. Continental Automotive: 424
6. Continental Teves: 327
7. Brose Fahrzeugteile: 150
8. Hella: 114
9. Continental Reifen: 107
und Benteler: 107
Wertung:
Bosch hält sie alle auf Abstand. Selbst wenn man Schaeffler und seine Contibeteiligungen addiert, reicht es mit 2.690 nicht um an Bosch vorbei zu ziehen. Warum Conti Teves hier noch nicht unter COnti Automotive subsumiert wird, weiß ich nicht. Trotzdem scheint Schaeffler die Turbulenzen der Contiübernahme (Schuldenstand im Jan. 2009 immerhin 23 Mrd €) wenigstens hinsichtlich ihres Erfindergeistes überwunden zu haben.
Interessant an der Statistik ist die immer noch herausragende Rolle des Maschinenbaus (Schaeffler, ZF) gegenüber Elektronik und Elektrotechnik (Bosch, Denso, Hella). Siemens taucht in der Statistik übrigens nicht mehr auf, weil Siemens VDO 2007 von Continental übernommen wurde.
Top Anmeldefelder Automotive:
1. Hybridantriebstechnik: 1.727
2. Abgastechnik: 1.375
3. Batteriefahrzeugtechnik: 249
Wertung:
Seit 2010 werden mehr Hybrid- als Abgaspatente angemeldet. Treiber sind hier seit 2009 inzwischen die deutschen Anmelder. Eine Folge der Autokrise? Auffallend auf jeden Fall: Obwohl die vermeintlich zu geringe Reichweite von Batteriefahrzeugen ein -inzwischen abflauendes- Dauerthema in den Medien ist, ist die Patentaktivität -und somit die FuE-Intensität- eher schwach. Ich vermute, dass man hier einen Branchentrend ablesen kann.
Verteilung der Anmeldefelder Erneuerbare Energien:
1. Solartechnik: 976
2. Windkraft: 733
3. Erdwärme: 164
4. Wasserkraft: 139
Wertung:
Solartechnik vor Windkraft. In den Medien, bzw. seitens der Regierung wird die Solartechnik als übersubventioniert und nicht lohnenswert dargestellt, die Patentaktivität ist hier aber am intensivsten. Das könnte daran liegen, dass hier Photovoltaik (Strom) und Solarthermie (Wärme, Warmwasser) zusammen betrachtet werden?
2. Markenanmeldungen
Das interessiert Betriebswirte und Marketingexperten. Wertet man die Patentstatistik also als Ausweis für Knowhow-Stärke, ist die Markenstatistik ein Ausweis für Marketingintensität, also die Fähigkeit, aus Forschung und Entwicklung Produkte zu machen. Richtig stark ist also, wer in beiden Statistiken vordere Plätze belegt. Dienstleister, die Produkte nur im Auftrag entwickeln und ihre Methoden nicht standardisieren, sind keine Patentunternehmen. Ihre Mitarbeiter vielleicht schon, wenn sie als Miterfinder in die Patentanmeldung gehen. Dienstleister sind deshalb viel mehr auf Markenstärke angewiesen.
Nach Bundesländern:
1. NRW: 13.058
2. Bayern: 10.823
3. BaWü: 8.085
4. Hessen: 4.990
5. Berlin: 4.834
6. Niedersachsen: 4.216
7. Hamburg: 3.307
..
12. Brandenburg: 1.067
Nach Bundesländern pro Einwohner:
1. Hamburg: 185
2. Berlin: 140
3. Bayern: 86
4. Hessen: 82
5. BaWü: 86
6. NRW: 82
Wertung:
Höchst interessant: NRW ist -in absoluten Zahlen- zwar relativ patentschwach, aber markenstark. Erst danach folgen die Patentplatzhirsche Bayern und BaWü. Besonders auffällig: Berlin auf dem 5. Platz. Ein klarer Hinweis, dass Berlin inzwischen Markenprodukte und Dienstleistungen produziert. Woher die überraschende Stärke Brandenburgs? Das muss an Potsdam liegen..
Bezieht man die Markenanmeldungen auf die Einwohnerzahl wird sichtbar: Hamburg und Berlin sind hip. München kann Bayern nicht retten ;-)
Nach Leitklassen:
1. Werbung: 7.565
2. Bildung, Sport, Kultur: 6.926
3. Elektrische Apparate und Instrumente: 4.342
4. Wissenschaftliche und technologische Dienstleistungen: 3.555
5. Kleidung: 2.844
6. Medizinische Dienstleistungen: 2.712
7. Versicherungen: 2.606
8. Pharma: 2.158
9. Büroartikel: 2.132
10: Hotelgewerbe: 1.996
Wertung:
Wo kann man Lifestyletrends besser ablesen, als bei der Markenstatistik?! Die Werbung feiert sich selbst. Unübersehbar ist der Trend zum kohl'schen kollektiven Freizeitpark :-) Wir bilden uns, treiben Sport und gehen in Markenkulturveranstaltungen (Musicals, Kinos,..).
Auch stark: Der Trend zur Auslagerung von wissensbasierten Wertschöpfungen an externe Dienstleister. Hitechdienstleistung ist ja überwiegend nur ein anderes Wort für "Leiharbeit für Akademiker". Und die Geschäftsführer machen daraus Markenartikel. Nun gut..
Auch interessant: Medizinische Dienstleistung sind inzwischen kommerzialisiert.
Die aktivsten (Produkt)-Markenanmelder:
1. Boehringer Ingelheim: 110
2. Daimler: 85
3. BMW: 76
4. Bayer: 73
5. Volkswagen: 71
Weco Pyrotechnik: 71
7. Bosch-Siemens Haushaltsgeräte: 66
Fraunhofer: 66
9. METRO IP: 59
10 . STADA Arzneimittel: 57
11. Netto-Marken Discount: 55
12. Henkel: 54
13. FKW Keller: 53
14. Deutsche Telekom: 49
..
18. Audi: 45
19. Vodafone: 43
..
24. Siemens: 38
..
37. Burda: 30
40. BILD digital: 28
Wertung:
Daimler ist sowohl sehr patent- als auch markenaktiv. Die erfolgreichen Automarken sind auch markenaktiv. Auffällig: GM/OPEL ist zwar patent- aber nicht markenaktiv. Telekom und Medien belegen hintere Plätze. Wir sind ein Maschinen- und Pharma - Land ;-)
Patentanwälte:
Vielleicht am Ende noch interessant: Wie viele Patentanwälte buhlen um Mandate von Patent- und Markenanwälte?
2005: 2.389
2011: 3.089
Wertung:
Die Zahl der Anwälte steigt stärker als die Zahl der zu vergebenden Mandate. Gut für die Klienten.
Freitag, 1. Februar 2013
Donnerstag, 31. Januar 2013
Ramsauer und Grube stoppen EU Initiative für alternative Bahnanbieter
An was werden wir uns erinnern, wenn Ramsauer kein Verkehrsminister mehr ist?
- Bekenntnisse GEGEN die PKW-Maut in der ADAC Motorwelt, Forderungen FÜR sie auf CSU Parteitagen.
- Dilettantische Wahrnehmung von Pflichten in Aufsichtsräten und Infrastrukturprojekten. Z. B. #BER und Netzanbindung Offshore Windkraft.
- Protektionismus der Deutschen Bahn gegen Wettbewerb und Kundenrechte.
- Unkenntnis der Gesetzeslage der Eisenbahnverordnung.
Neuestes Beispiel: Die EU Kommission will den Wettbewerb auf der Schiene verbessern und strebt eine Trennung von Netz und Verkehr an. Dies würde normalerweise zu einer Zerschlagung der alten Monopolisten führen, worauf mit Sturmläufen von Bahnvorständen und Ministerien zu rechnen wäre.
Denn in Deutschland ist es so: Alles was mit Netzen zu tun hat, erweckt zunächst den Anschein "natürlicher" Monopole. Denn bei allem Wettbewerbsreiz, neue parallele Netze zu verlegen hat fast in keiner Branche Sinn. Denn meist geht es nur um eine Neuverteilung bestehender Nutzung, zumindest zunächst. Sinken die Preise tatsächlich, ohne dass die Qualität zu stark sinkt, dann zieht das Netz Verkehr aus anderen Sparten an. Also braucht es zuallererst einen ausgeklügelten gesetzlichen Rahmen, der ohne unangenehme Nebenwirkungen für mehr Wettbewerb zugunsten -und nicht zulasten- der Kunden sorgt.
Deutsche Regierungen gehen aber so vor: Zuerst wird mal liberalisiert. Formale Umwandlung der Behörde in eine AG, Inthronisierung eines -natürlich vergrößerten- Vorstandes, rekrutiert aus dem Kader, für den der DAX keine Anschlussverwendung mehr hat. Vergütungsanpassung an "internationales Niveau". Also beim Vorstand, nicht bei den Leistenden.
Und natürlich: Ab sofort freie Hand bei der Preisgestaltung.
Der Vorstand spielt dann fortan "nationaler Champion" mit "Wachstumsstrategie". Und bei der Bahn zusätzlich mit Börsenphantasie. Die Bahn soll jetzt "ein ganz normales Unternehmen werden", was auch immer Politiker, die die Wirtschaft nur vom Hörensagen kennen, darunter verstehen.
Ab jetzt wird der Gewinn gesteigert, um den Zuschussbedarf aus Steuermitteln zu reduzieren. Bravo! Dazu müssen die Preise erhöht und die Qualität gesenkt werden. Bei der Bahn: Streckung oder Streichung von Wartungsintervallen. Reduzierung von Strecken und Parallelgleisen (spart Kosten UND nimmt dem späteren Wettbewerb Ressourcen!). Abbau von Personal mit Kundenkontakt und Ersatz durch unverständliche Sprachcomputer, die alle durcheinander reden, und zwar bevorzugt, wenn gerade Züge einfahren - so wie am Hauptbahnhof Berlin.
Die Gewinne investiert der Bahnvorstand dann nicht in Service und Qualität. Sondern in Beteiligungen an ausländischen Fernbussen und Schiffen. Oder -wie die Ex-McKinsey Berater Zumwinkel und Appelt- in angeschlagene amerikanische Wettbewerber. Doch die Bahn investiert auch in Deutschland. Und zwar in Projekte, die nur dem Prestige ihrer führenden Köpfe dienen, aber keinen Infrastrukturbedarf erfüllen. Milliarden für einen Berliner Hauptbahnhof ohne Anbindung an U-Bahn, S-Bahn oder auch nur Abholerparkplätze. Und natürlich Stuttgart 21.
Bei den Auslandsinvestitionen müsste der Gesetzgeber eingreifen: Solange der Ex-Monopolist noch ein Quasimonopol genießt, müssten ihm Investitionen in Beteiligungen -zumindest im Ausland- verboten sein. Denn das Unternehmen hat den Zweck, einen Kundenbedarf zu erfüllen. Der Wettbewerb soll den Kundennutzen steigern, nicht die Bonusausschüttungen. Doch die Bahn steigert nicht die Qualität, sondern die Preise. Und wenn der Winter kommt, fallen ihre Züge jedes Jahr reihenweise aus. Da sind die Kasperletheatersprüche "Sind so gut vorbereitet wie noch nie!" schon vergessen. Ein himmelschreiender Misstand, der dem Verkehrsminister und dem Bahnvorstand aber nur ein Achselzucken abringt.
Doch der Bahnvorstand hat seinen Aufsichtsrat gut im Griff. Er lockt die Regierung mit Dividenden und die Regierenden mit attraktiven Posten nach deren Regentschaft. Landes- und Kommunalpolitiker bringt der Konzern noch lautloser unter. Und meistens zeigen die sich anschließend sehr dankbar.
Gestern war zu lesen, dass die EU-Kommission den Wettbewerb auf der Schiene endlich in Gang bringen will. Mit einer Trennung der Geschäftsbereiche Netz und Verkehr. Das würde das Monopol der Deutschen Bahn aufbrechen, der Netzgesellschaft die Möglichkeit nehmen, von Wettbewerb überhöhte Nutzungsgebühren zu kassieren, um sie draußen zu halten.
Bahnvorstand und Verkehrsminister hakten sich sogleich unter. Das sei unnötig, weil auf den deutschen Schienen bereits Wettbewerb herrsche (Link: ZEIT). Die Bahn habe immerhin "370 Konkurrenten im Güter- und Personenverkehr". Ein Vergleich, der an frühere Argumente von VEBA und RWE erinnert, die immer die tausenden Stadtwerke erwähnten, wenn jemand mehr Wettbewerb auf dem Strommarkt forderte.
Und jetzt kommt's: Als Kompromiss bietet das Haus Ramsauer an, bestehenden monopolfördernde n Holdingstrukturen (Anm.: wie bei der Deutschen Bahn) Bestandsschutz zu garantieren, aber neue Holdings dieser Art zu verbieten.
Das hat gewirkt: Einen Tag später verkündet der EU- Kommissar (dessen Namen ich nach diesem Einknicken für nicht mehr erwähnenswert halte), die Aufspaltung der Deutschen -und anderen europäischen- Bahn sei vom Tisch. Der Konzern müsse aber "chinesische Mauern" -also mehr Bürokratie- einführen. (Link: FAZ)
Doch nicht einmal diesen Triumph feiern Ramsauer und seine Spezis. Nein, sie wollen überhaupt keinen Schritt in Richtung getrennter Geschäftsbereiche akzeptieren.
Eine große Chance ist vertan. Wir werden auf ICEs weiterhin uninformiert warten und uns mit Stehplätzen und Sitzplätzen auf dem Fußboden bescheiden. So sind wir ja auch erzogen. Wer sich dagegen auflehnt, wird als Wutbürger denunziert. Und damit wir nicht zurück ins Auto flüchten, dafür plant Ramsauer ja die PKW Maut.
- Bekenntnisse GEGEN die PKW-Maut in der ADAC Motorwelt, Forderungen FÜR sie auf CSU Parteitagen.
- Dilettantische Wahrnehmung von Pflichten in Aufsichtsräten und Infrastrukturprojekten. Z. B. #BER und Netzanbindung Offshore Windkraft.
- Protektionismus der Deutschen Bahn gegen Wettbewerb und Kundenrechte.
- Unkenntnis der Gesetzeslage der Eisenbahnverordnung.
Neuestes Beispiel: Die EU Kommission will den Wettbewerb auf der Schiene verbessern und strebt eine Trennung von Netz und Verkehr an. Dies würde normalerweise zu einer Zerschlagung der alten Monopolisten führen, worauf mit Sturmläufen von Bahnvorständen und Ministerien zu rechnen wäre.
Denn in Deutschland ist es so: Alles was mit Netzen zu tun hat, erweckt zunächst den Anschein "natürlicher" Monopole. Denn bei allem Wettbewerbsreiz, neue parallele Netze zu verlegen hat fast in keiner Branche Sinn. Denn meist geht es nur um eine Neuverteilung bestehender Nutzung, zumindest zunächst. Sinken die Preise tatsächlich, ohne dass die Qualität zu stark sinkt, dann zieht das Netz Verkehr aus anderen Sparten an. Also braucht es zuallererst einen ausgeklügelten gesetzlichen Rahmen, der ohne unangenehme Nebenwirkungen für mehr Wettbewerb zugunsten -und nicht zulasten- der Kunden sorgt.
Deutsche Regierungen gehen aber so vor: Zuerst wird mal liberalisiert. Formale Umwandlung der Behörde in eine AG, Inthronisierung eines -natürlich vergrößerten- Vorstandes, rekrutiert aus dem Kader, für den der DAX keine Anschlussverwendung mehr hat. Vergütungsanpassung an "internationales Niveau". Also beim Vorstand, nicht bei den Leistenden.
Und natürlich: Ab sofort freie Hand bei der Preisgestaltung.
Der Vorstand spielt dann fortan "nationaler Champion" mit "Wachstumsstrategie". Und bei der Bahn zusätzlich mit Börsenphantasie. Die Bahn soll jetzt "ein ganz normales Unternehmen werden", was auch immer Politiker, die die Wirtschaft nur vom Hörensagen kennen, darunter verstehen.
Ab jetzt wird der Gewinn gesteigert, um den Zuschussbedarf aus Steuermitteln zu reduzieren. Bravo! Dazu müssen die Preise erhöht und die Qualität gesenkt werden. Bei der Bahn: Streckung oder Streichung von Wartungsintervallen. Reduzierung von Strecken und Parallelgleisen (spart Kosten UND nimmt dem späteren Wettbewerb Ressourcen!). Abbau von Personal mit Kundenkontakt und Ersatz durch unverständliche Sprachcomputer, die alle durcheinander reden, und zwar bevorzugt, wenn gerade Züge einfahren - so wie am Hauptbahnhof Berlin.
Die Gewinne investiert der Bahnvorstand dann nicht in Service und Qualität. Sondern in Beteiligungen an ausländischen Fernbussen und Schiffen. Oder -wie die Ex-McKinsey Berater Zumwinkel und Appelt- in angeschlagene amerikanische Wettbewerber. Doch die Bahn investiert auch in Deutschland. Und zwar in Projekte, die nur dem Prestige ihrer führenden Köpfe dienen, aber keinen Infrastrukturbedarf erfüllen. Milliarden für einen Berliner Hauptbahnhof ohne Anbindung an U-Bahn, S-Bahn oder auch nur Abholerparkplätze. Und natürlich Stuttgart 21.
Bei den Auslandsinvestitionen müsste der Gesetzgeber eingreifen: Solange der Ex-Monopolist noch ein Quasimonopol genießt, müssten ihm Investitionen in Beteiligungen -zumindest im Ausland- verboten sein. Denn das Unternehmen hat den Zweck, einen Kundenbedarf zu erfüllen. Der Wettbewerb soll den Kundennutzen steigern, nicht die Bonusausschüttungen. Doch die Bahn steigert nicht die Qualität, sondern die Preise. Und wenn der Winter kommt, fallen ihre Züge jedes Jahr reihenweise aus. Da sind die Kasperletheatersprüche "Sind so gut vorbereitet wie noch nie!" schon vergessen. Ein himmelschreiender Misstand, der dem Verkehrsminister und dem Bahnvorstand aber nur ein Achselzucken abringt.
Doch der Bahnvorstand hat seinen Aufsichtsrat gut im Griff. Er lockt die Regierung mit Dividenden und die Regierenden mit attraktiven Posten nach deren Regentschaft. Landes- und Kommunalpolitiker bringt der Konzern noch lautloser unter. Und meistens zeigen die sich anschließend sehr dankbar.
Gestern war zu lesen, dass die EU-Kommission den Wettbewerb auf der Schiene endlich in Gang bringen will. Mit einer Trennung der Geschäftsbereiche Netz und Verkehr. Das würde das Monopol der Deutschen Bahn aufbrechen, der Netzgesellschaft die Möglichkeit nehmen, von Wettbewerb überhöhte Nutzungsgebühren zu kassieren, um sie draußen zu halten.
Bahnvorstand und Verkehrsminister hakten sich sogleich unter. Das sei unnötig, weil auf den deutschen Schienen bereits Wettbewerb herrsche (Link: ZEIT). Die Bahn habe immerhin "370 Konkurrenten im Güter- und Personenverkehr". Ein Vergleich, der an frühere Argumente von VEBA und RWE erinnert, die immer die tausenden Stadtwerke erwähnten, wenn jemand mehr Wettbewerb auf dem Strommarkt forderte.
Und jetzt kommt's: Als Kompromiss bietet das Haus Ramsauer an, bestehenden monopolfördernde n Holdingstrukturen (Anm.: wie bei der Deutschen Bahn) Bestandsschutz zu garantieren, aber neue Holdings dieser Art zu verbieten.
Das hat gewirkt: Einen Tag später verkündet der EU- Kommissar (dessen Namen ich nach diesem Einknicken für nicht mehr erwähnenswert halte), die Aufspaltung der Deutschen -und anderen europäischen- Bahn sei vom Tisch. Der Konzern müsse aber "chinesische Mauern" -also mehr Bürokratie- einführen. (Link: FAZ)
Doch nicht einmal diesen Triumph feiern Ramsauer und seine Spezis. Nein, sie wollen überhaupt keinen Schritt in Richtung getrennter Geschäftsbereiche akzeptieren.
Eine große Chance ist vertan. Wir werden auf ICEs weiterhin uninformiert warten und uns mit Stehplätzen und Sitzplätzen auf dem Fußboden bescheiden. So sind wir ja auch erzogen. Wer sich dagegen auflehnt, wird als Wutbürger denunziert. Und damit wir nicht zurück ins Auto flüchten, dafür plant Ramsauer ja die PKW Maut.
Dienstag, 29. Januar 2013
Netzpolitik der SPD
Immer noch mehr Fragen als Antworten in puncto "Netzpolitik". Deshalb ist es richtig, zunächst mal die Probleme klar zu formulieren und zu analysieren. Die SPD hat das 2012 im Prinzip gemacht. Ihre 12 Thesen (Quelle: iRights) und meine Meinung dazu:
1. Chancennutzung für beide Seiten
Die SPD will beides: Rechte der Urheber schützen und die neuen Möglichkeiten der Vermarktung und Kulturteilhabe für alle nutzen.
=> Ok, besser wissen wir es nicht. Die Lehre von Steve Jobs: Das Internet verbessert Künstlerchancen - wenn man es schlauer angeht als die großen Musikverlage. Stimmt. Aber Apple's iTunes hat nicht nur das Geschäft mit digitaler Musik angekurbelt, es hat auch die Preise für Musik gesenkt. Apple verkauft die Musik billig, um teure iPods verkaufen zu können.
2. Interessenausgleich
Wie Punkt 1. Enthält eine schüchterne Kritik an der intransparenten Geschäftspolitik der Musikverwertungsgesellschaft GEMA.
=> Die GEMA gibt vor, die Interessen von Musikern zu schützen, schützt aber vor allem die Verlage der Musiker. brand eins hatte in der Ausgabe "Digitale Wirtschaft" eine aufklärende Analyse dazu. Der GEMA Verteilschlüssel für Lizenzeinnahmen ist genauso wenig die Lösung wie eine Flatrate, die die Relevanz einzelner Künstler nicht berücksichtigt.
3. Urhebervertragsrecht
Die SPD will die Verhandlungspositionen von Künstlern gegenüber den Verwertungsgesellschaften stärken und dazu das Urhebervertragsrecht anpassen.
=> Ok, ich bin aber neugierig, wie sie das machen will.
4. Nutzfreundliche Angebote
Es soll den Musikkonsumenten einfach gemacht werden, digitale Musik legal erwerben zu können ohne versehentlich in die Illegalität zu geraten. Da nicht jeder Künstler, vor allem zu Beginn seiner Karriere, auf große Einnahmen aus ist, sondern das Internet benutzt, um seinen Bekanntheitsgrad zu steigern, sollen Common Criteria Lizenzmodelle gefördert werden. Vor allem soll die Benutzbarkeit vereinfacht werden.
=> Sehr gut. Die Musikverlage müssen ihre "Nuke Option" verlieren, mit der sie in der Vergangenheit mehr als eine Familie finanziell ruiniert haben. Zur Einfachheit der Benutzung gehört auch das andere Extrem: Nicht versehentlich in Abofallen treten.
5. Gegen die Kulturflatrate
Kritik der SPD: Die Kulturflatrate reflektiert nicht den verschieden starken Konsum. Warum sollen alle gleich viel zahlen, egal wie viel Kultur sie konsumieren? Zudem verliert der Künstler jeden individuellen Einfluss auf die Vermarktung seiner Werke, wenn alle alles pauschal benutzen dürfen. Zudem ist die Frage der Verteilung der Kulturflatrateeinnahmen kaum zu lösen.
=> Volle Zustimmung!
6. Verwertungsgesellschaften (GEMA usw.)
Die Verwertungsgesellschaften fördern die Kulturvielfalt, müssen aber transparenter agieren.
=> Korrekt. Die Verwertungsgesellschaften sollen nicht mehr verdienen als ihre Künstler. Sie sollen die gleiche Funktion erfüllen, wie z.B. Galeristen.
7. Keine Internetfilterung, keine Internetsperren
Keine Einschränkung von Bürgerrechten, sondern informationelle Selbstbestimmung.
=> Ganz recht. Der Internetanschluss gehört zur Daseinsvorsorge, das ist inzwischen sogar Rechtslage in Deutschland.
8. Verhältnismäßigkeit von Strafen
Kein Abmahnmissbrauch, keine Höchststrafen für den illegalen Download. Der Streitwert muss bei einmaligen Verstößen effektiv begrenzt werden.
9. Keine Massenkopierer als Geschäftsmodell
Der organisierte, illegale Massendownload als Geschäftsmodell muss unterbunden werden. Hostprovider sollen in die Mitverantwortung genommen werden.
=> Ok. Die Anbieter tun ja allesamt so, als würden sie den Austausch von Amateuraufnahmen fördern wollen. Und wenn dann einer einen geschützten Film einstellt...
10. Kein Leistungsschutzrecht für das geschriebene Wort
Unautorisierte Kopien von Texten können mit einfachen Mitteln (Suchmaschinen) verfolgt werden. Es bedarf keines besonderen Leistungsschutzrechtes. Google News verletzt keine Rechte, sondern fördert sie.
=> Zustimmung.
11. Zweitverwertungsrecht für Wissenschaftsautoren
Fachbücher -auch von Hochschulforschern- werden immer teurer. Hier wird teuer verwertet, was mit Steuergeldern finanziert wurde: Forschung und Lehre. Es muss möglich sein, dass Hochschulen ihre eigenen Skripte mit einer eigenen Preisgestaltung zum Download anbieten.
=> Volle Zustimmung.
12. Kulturelles Erbe schützen und zugänglich halten
Wer Werke von verstorbenen Künstlern nutzen oder bekannt halten will, muss mit den Erben Lizenzen verhandeln. Wer diese Erben nicht ausfindig machen kann, soll mit einer Abgabe an eine Verwertungsgesellschaft seine Schuld einlösen können. Er soll nicht grundsätzlich im Risiko stehen, später teuer abgemahnt zu werden.
=> Ja.
Damit hat die SPD eine ziemlich vollständige, auf Ausgleich gerichtete Position erarbeitet.
Wichtige Ansprechpartner in der Partei sind: Lars Klingbeil MdB (netzpolitischer Sprecher) und Burkhard Lischka MdB (Leiter der Arbeitsgruppe).
1. Chancennutzung für beide Seiten
Die SPD will beides: Rechte der Urheber schützen und die neuen Möglichkeiten der Vermarktung und Kulturteilhabe für alle nutzen.
=> Ok, besser wissen wir es nicht. Die Lehre von Steve Jobs: Das Internet verbessert Künstlerchancen - wenn man es schlauer angeht als die großen Musikverlage. Stimmt. Aber Apple's iTunes hat nicht nur das Geschäft mit digitaler Musik angekurbelt, es hat auch die Preise für Musik gesenkt. Apple verkauft die Musik billig, um teure iPods verkaufen zu können.
2. Interessenausgleich
Wie Punkt 1. Enthält eine schüchterne Kritik an der intransparenten Geschäftspolitik der Musikverwertungsgesellschaft GEMA.
=> Die GEMA gibt vor, die Interessen von Musikern zu schützen, schützt aber vor allem die Verlage der Musiker. brand eins hatte in der Ausgabe "Digitale Wirtschaft" eine aufklärende Analyse dazu. Der GEMA Verteilschlüssel für Lizenzeinnahmen ist genauso wenig die Lösung wie eine Flatrate, die die Relevanz einzelner Künstler nicht berücksichtigt.
3. Urhebervertragsrecht
Die SPD will die Verhandlungspositionen von Künstlern gegenüber den Verwertungsgesellschaften stärken und dazu das Urhebervertragsrecht anpassen.
=> Ok, ich bin aber neugierig, wie sie das machen will.
4. Nutzfreundliche Angebote
Es soll den Musikkonsumenten einfach gemacht werden, digitale Musik legal erwerben zu können ohne versehentlich in die Illegalität zu geraten. Da nicht jeder Künstler, vor allem zu Beginn seiner Karriere, auf große Einnahmen aus ist, sondern das Internet benutzt, um seinen Bekanntheitsgrad zu steigern, sollen Common Criteria Lizenzmodelle gefördert werden. Vor allem soll die Benutzbarkeit vereinfacht werden.
=> Sehr gut. Die Musikverlage müssen ihre "Nuke Option" verlieren, mit der sie in der Vergangenheit mehr als eine Familie finanziell ruiniert haben. Zur Einfachheit der Benutzung gehört auch das andere Extrem: Nicht versehentlich in Abofallen treten.
5. Gegen die Kulturflatrate
Kritik der SPD: Die Kulturflatrate reflektiert nicht den verschieden starken Konsum. Warum sollen alle gleich viel zahlen, egal wie viel Kultur sie konsumieren? Zudem verliert der Künstler jeden individuellen Einfluss auf die Vermarktung seiner Werke, wenn alle alles pauschal benutzen dürfen. Zudem ist die Frage der Verteilung der Kulturflatrateeinnahmen kaum zu lösen.
=> Volle Zustimmung!
6. Verwertungsgesellschaften (GEMA usw.)
Die Verwertungsgesellschaften fördern die Kulturvielfalt, müssen aber transparenter agieren.
=> Korrekt. Die Verwertungsgesellschaften sollen nicht mehr verdienen als ihre Künstler. Sie sollen die gleiche Funktion erfüllen, wie z.B. Galeristen.
7. Keine Internetfilterung, keine Internetsperren
Keine Einschränkung von Bürgerrechten, sondern informationelle Selbstbestimmung.
=> Ganz recht. Der Internetanschluss gehört zur Daseinsvorsorge, das ist inzwischen sogar Rechtslage in Deutschland.
8. Verhältnismäßigkeit von Strafen
Kein Abmahnmissbrauch, keine Höchststrafen für den illegalen Download. Der Streitwert muss bei einmaligen Verstößen effektiv begrenzt werden.
9. Keine Massenkopierer als Geschäftsmodell
Der organisierte, illegale Massendownload als Geschäftsmodell muss unterbunden werden. Hostprovider sollen in die Mitverantwortung genommen werden.
=> Ok. Die Anbieter tun ja allesamt so, als würden sie den Austausch von Amateuraufnahmen fördern wollen. Und wenn dann einer einen geschützten Film einstellt...
10. Kein Leistungsschutzrecht für das geschriebene Wort
Unautorisierte Kopien von Texten können mit einfachen Mitteln (Suchmaschinen) verfolgt werden. Es bedarf keines besonderen Leistungsschutzrechtes. Google News verletzt keine Rechte, sondern fördert sie.
=> Zustimmung.
11. Zweitverwertungsrecht für Wissenschaftsautoren
Fachbücher -auch von Hochschulforschern- werden immer teurer. Hier wird teuer verwertet, was mit Steuergeldern finanziert wurde: Forschung und Lehre. Es muss möglich sein, dass Hochschulen ihre eigenen Skripte mit einer eigenen Preisgestaltung zum Download anbieten.
=> Volle Zustimmung.
12. Kulturelles Erbe schützen und zugänglich halten
Wer Werke von verstorbenen Künstlern nutzen oder bekannt halten will, muss mit den Erben Lizenzen verhandeln. Wer diese Erben nicht ausfindig machen kann, soll mit einer Abgabe an eine Verwertungsgesellschaft seine Schuld einlösen können. Er soll nicht grundsätzlich im Risiko stehen, später teuer abgemahnt zu werden.
=> Ja.
Damit hat die SPD eine ziemlich vollständige, auf Ausgleich gerichtete Position erarbeitet.
Wichtige Ansprechpartner in der Partei sind: Lars Klingbeil MdB (netzpolitischer Sprecher) und Burkhard Lischka MdB (Leiter der Arbeitsgruppe).
Samstag, 26. Januar 2013
Annahme verweigert: ePetition "Sitzplatzanspruch im Eisenbahn Fernverkehr"
Im Dezember hatte ich eine ePetition zur Änderung der Eisenbahnverordnung eingereicht.
Ziel:
Änderung der Eisenbahnverordnung zur Verankerung eines Sitzplatzanspruchs in ICEs.
Auslöser:
Das Flottenmanagement des Fernverkehrs der Deutschen Bahn unter Verantwortung von Ulrich Homburg konfiguriert die ICEs auf der Strecke Berlin-Köln/Düsseldorf so, dass die Wagen der 2. Klasse chronisch überfüllt sind während die Wagen der 1. Kl. so gut wie leer bleiben. Auf dieser Strecke sind alltäglich viele Berufspendler unterwegs, die auf diese Weise offenbar zum Wechsel in die 1. Kl. bewegt werden sollen. Eine teure Maßnahme. Denn während die Bahncard 100 für die 2. Kl. gerade auf 4.090 EUR verteuert wurde, kostet die BC100 für die 1. Kl. fast 6.900 EUR. Mehrkosten, die man nicht in der Steuererklärung geltend machen kann.
Viel billiger wäre es, wenn die Bahn in beiden Zughälften jeweils einen Wagen der 1. Kl. gegen einen 2. Kl. austauschen würde.
Da die Bahn das nicht freiwillig tun wird, wollte ich hier einen gesetzlichen Hebel ansetzen: Einen Sitzplatzanspruch für Kunden des Fernverkehrs.
Ergebnis:
Diese Woche bekam ich den Bescheid vom Petitionsausschuss: Frau Oberamtsrätin Oltmann schreibt, dass die Annahme der Petition nach Konsultation des Verkehrsministeriums abgelehnt wurde.
Die Begründung ist interessant: Auf die Eisenbahnverkehrsordnung wird nicht eingegangen, stattdessen auf die "privatrechtlich organisierte" AG verwiesen. Damit einhergehend seien Fragen des Sitzplatzanspruchs Sache des Unternehmens. Eingriffe staatlicherseits verbiete das Aktienrecht.
Widerspruch:
Ein Widerspruch: Denn die EVO greift auch in die Geschäftspolitik der Deutschen Bahn ein, indem sie ihren Kunden einen Sitzplatzanspruch ausdrücklich verwehrt (§13).
Ein weiterer Widerspruch: Die EVO steht sogar -als Abdruck, also: nicht in Hoheit der DB- im Anhang der AGB der Deutschen Bahn AG.
Entweder kennen Ramsauers Leute die EVO nicht, oder sie haben jetzt unbeabsichtigt einen bestehenden Widerspruch aufgedeckt. Es liegt auch nahe, dass das Ministerium die Deutsche Bahn gedanklich unter "privatisiert" abgelegt hat und mich für einen Nörgler oder Eisenbahnromantiker hält.
Die Ablehnung der Petition ist also falsch. Ich werde der Sache nachgehen und hier berichten. Ich sehe nicht ein, dass ich täglich zwei Stunden im ICE stehen muss.
Ziel:
Änderung der Eisenbahnverordnung zur Verankerung eines Sitzplatzanspruchs in ICEs.
Auslöser:
Das Flottenmanagement des Fernverkehrs der Deutschen Bahn unter Verantwortung von Ulrich Homburg konfiguriert die ICEs auf der Strecke Berlin-Köln/Düsseldorf so, dass die Wagen der 2. Klasse chronisch überfüllt sind während die Wagen der 1. Kl. so gut wie leer bleiben. Auf dieser Strecke sind alltäglich viele Berufspendler unterwegs, die auf diese Weise offenbar zum Wechsel in die 1. Kl. bewegt werden sollen. Eine teure Maßnahme. Denn während die Bahncard 100 für die 2. Kl. gerade auf 4.090 EUR verteuert wurde, kostet die BC100 für die 1. Kl. fast 6.900 EUR. Mehrkosten, die man nicht in der Steuererklärung geltend machen kann.
Viel billiger wäre es, wenn die Bahn in beiden Zughälften jeweils einen Wagen der 1. Kl. gegen einen 2. Kl. austauschen würde.
Da die Bahn das nicht freiwillig tun wird, wollte ich hier einen gesetzlichen Hebel ansetzen: Einen Sitzplatzanspruch für Kunden des Fernverkehrs.
Ergebnis:
Diese Woche bekam ich den Bescheid vom Petitionsausschuss: Frau Oberamtsrätin Oltmann schreibt, dass die Annahme der Petition nach Konsultation des Verkehrsministeriums abgelehnt wurde.
Die Begründung ist interessant: Auf die Eisenbahnverkehrsordnung wird nicht eingegangen, stattdessen auf die "privatrechtlich organisierte" AG verwiesen. Damit einhergehend seien Fragen des Sitzplatzanspruchs Sache des Unternehmens. Eingriffe staatlicherseits verbiete das Aktienrecht.
Widerspruch:
Ein Widerspruch: Denn die EVO greift auch in die Geschäftspolitik der Deutschen Bahn ein, indem sie ihren Kunden einen Sitzplatzanspruch ausdrücklich verwehrt (§13).
Ein weiterer Widerspruch: Die EVO steht sogar -als Abdruck, also: nicht in Hoheit der DB- im Anhang der AGB der Deutschen Bahn AG.
Entweder kennen Ramsauers Leute die EVO nicht, oder sie haben jetzt unbeabsichtigt einen bestehenden Widerspruch aufgedeckt. Es liegt auch nahe, dass das Ministerium die Deutsche Bahn gedanklich unter "privatisiert" abgelegt hat und mich für einen Nörgler oder Eisenbahnromantiker hält.
Die Ablehnung der Petition ist also falsch. Ich werde der Sache nachgehen und hier berichten. Ich sehe nicht ein, dass ich täglich zwei Stunden im ICE stehen muss.
Dienstag, 22. Januar 2013
Grube: "Wir sind deutlich besser auf den Winter vorbereitet"
Bahnchef Grube tönte im Herbst 2012:
Wir sind deutlich besser auf den Winter vorbereitet als vor zwei Jahren.und
Wir sind zunehmend besser vorbereitet. Nicht zuletzt haben wir auch sehr viel in eine besseren Prävention investiert.Dies sagte er zur Abmilderung seiner zeitgleich angekündigten Preiserhöhung, die er mit gestiegenen Energiekosten begründete.
Dass die Begründung für die Preiserhöhung eine bewusste Unwahrheit, also eine Lüge, war, war schnell herauszufinden. Die Bahn bezieht ihren Strom nicht teurer, weil sie von den EEG bedingten Preiserhöhungen ausgenommen ist.
Dass die angeblich bessere Vorbereitung auf den Winter auch eine bewusste Unwahrheit ist, erlebe ich seit Tagen. Der Winter war bis vorige Woche eher mild, da gab es keine Verspätungen. Doch seit einigen Tagen: Verspätungen von 45, 80, 120 oder wie heute "auf unbestimmte Zeit" sind am Bahnhof WOB wieder an der Tagesordnung.
Besonders dreist: Die Betriebsleitung in Hannover könnte die ICEs, die normalerweise in Wolfsburg nicht halten, außerplanmäßig halten lassen. Doch nichts da. Mit hohem Tempo rauschen sie an den überfüllten Bahnsteigen vorbei und nebeln die getäuschten Kunden mit Flugschnee ein. Meine Anfrage im Bahn Reisezentrum WOB führte zu nichts: "Ich verkaufe hier nur Fahrkarten, das ist meine Aufgabe." - Ich: "Aber irgendwer muss dafür verantwortlich sein. Ich will, dass die ICEs, die hier vorbei kommen hier halten." - "Das entscheidet die Betriebsleitung in Hannover. Hier haben Sie eine Visitenkarte." Mit einer 01805er Nummer. Anruf. Sprachcomputer. Dann eine Menschenstimme. Nein, sie könne überhaupt nichts machen, sie könne nur mein Lob oder Kritik aufnehmen.
Der blanke Hohn. Das ganze unseriöse Unternehmen.
Sonntag, 20. Januar 2013
Toyota geht in der Autokrise in die Hybridoffensive
Toyota gehört zu den wenigen Automarken, die in der gegnwärtigen Krise nicht in die Knie und Defensive gehen. Im Gegenteil. Online beschreibt das Unternehmen seine Hybridstrategie wie folgt (Stand: Oktober 2012, Link):
- Der (wachsende) Weltmarkt für Hybridfahrzeuge liegt 2012 bei 1 Mio.
- 2013 will man selbst 1 Mio Hybridfahrzeuge absetzen.
Maßnahmen hierzu:
- Kombination des Elektroantriebs mit unterschiedlichen Kraftstoffarten (Abdeckung aller Märkte).
- Eine Preisgestaltung, bei der Hybridvarianten günstiger als Dieselvarianten sind.
- Mehr Ausstattung.
- Ein Steckdosenausgang für elektrische Verbraucher (sozusagen: ein Plug-out).
Außerdem berichtet Toyota von Fortschritten in seiner Elektrofahrzeug- und Brennstoffzellenentwicklung:
- Die 12 kWh Li-Io-Batterie soll eine Reichweite von 100km bei einer Höchstgeschwindigkeit von 125km/h. Ein Auto für die Stadt und Landstraße.
- Die Leistungsdichte der Brennstoffzelle wurde auf 3 kW pro Liter erhöht und die Bordnetzspannung für die Traktion erhöht. Höhere Spannung erlaubt niedrigere Ströme, geringere Querschnitte, kleinere Baugröße des Elektromotors, geringeres Gewicht, geringerer Leistungsbedarf.
Man muss bei Toyota aber immer genau hinschauen, wie viel Leistung man fürs Geld bekommt. Der vermeintlich fortschrittliche Prius, den Renate Künast so hoch lobte, war schon immer nicht wegen einer intelligenten Hybridisierung so sparsam, sondern wegen seines kleinen Verbrennungsmotors. Die erste Version aus dem Jahr 2000 hatte einen Verbrennungsmotor mit 72 PS, der Elektromotor 44 PS bei einem Gewicht von 1,2 Tonnen. Mittlerweile hat der Verbrennungsmotor immerhin 99 PS.
Freitag, 18. Januar 2013
Mittwoch, 16. Januar 2013
Rallye Monte Carlo
Die Rallye Monte Carlo steht vor der Tür. Hier eine romantische Testfahrt durch verschneite Berge, mit dem neuen Rallye Polo :-)
Zum Vergleich 1980:
Montag, 14. Januar 2013
Was heißt "Plug-in"-Hybrid und wozu ist das gut?
Die meisten Hybridautos können im Vergleich zur Reichweite ihres Benzin- oder Dieseltanks nur wenige km rein elektrisch fahren. Aber für viele Fahrten reicht das aus, z.B. morgens ins Büro.
Voraussetzung: Man fährt mit einer vollen Batterie los.
Da man in der Regel dann mit einer fast leeren Batterie ankommt, hilft es, die Batterie über eine -normale- Steckdose oder Ladestation laden zu können. Hat man an Start und Ziel diese Möglichkeit, schafft man viele Kurzstrecken rein elektrisch und spart Kraftstoff und Motorverschleiß.
Technische Voraussetzung am Auto: Es muss ein "Stecker-rein-"Hybrid sein. Auf englisch: Plug-in.
Reine Elektroautos sind eigentlich immer Plug-ins. Manche von ihnen haben einen Reichweitenverlängerer zur Ladung der Traktionsbatterie an Bord, manche Leute sehen darin dann auch einen Plug-in Hybrid - naja.
Voraussetzung: Man fährt mit einer vollen Batterie los.
Da man in der Regel dann mit einer fast leeren Batterie ankommt, hilft es, die Batterie über eine -normale- Steckdose oder Ladestation laden zu können. Hat man an Start und Ziel diese Möglichkeit, schafft man viele Kurzstrecken rein elektrisch und spart Kraftstoff und Motorverschleiß.
Technische Voraussetzung am Auto: Es muss ein "Stecker-rein-"Hybrid sein. Auf englisch: Plug-in.
Reine Elektroautos sind eigentlich immer Plug-ins. Manche von ihnen haben einen Reichweitenverlängerer zur Ladung der Traktionsbatterie an Bord, manche Leute sehen darin dann auch einen Plug-in Hybrid - naja.
Samstag, 12. Januar 2013
Bauhaus AG mahnt Bauhaus-begeisterte Studenten ab
Einer meiner -wirklich so erlebten- Lieblingswitze über die Entfremdung zwischen Wessis und Ossis lautet ja: "Reisetipps für den Osten? Fahrt doch mal nach Dessau und schaut Euch das Bauhaus an." Antwort: "Warum sollen wir denn dafür bis nach Dessau fahren?"
Klar stolpert man nach einem Umzug immer mal über die Frage, ob die Baumarktkette irgendwas mit der Gropiusschule zu tun hatte. War es etwa nach der Gründung der Erstausrüster von Architekturstudenten und Möbeldesignern im Praktikum?
Nichts dergleichen. Der Baumarktkettengründer hat nichts mit Dessau, Weimar oder gar Berlin zu tun. Er ist gebürtiger Schwabe. Sein Name: Baus. (Der Mann lebt in der Schweiz, Zeitungen beißen sich an ihm die Zähne aus, z.B. Bilanz) Von Baus zum Bauhaus brauchte es vielleicht nur einen inspirierten Abend. Und ich kenne Leute, die sprechen Bauhaus durchaus so einsilbig wie den Namen dieses Gründers aus. Ich kenne aber auch Leute mit dem dicken BAUHAUS Wälzer im Bücherregal, den man auch auf irgendeinem Foto von John und Yoko sieht und mancher hält es für einen Katalog.
Vielleicht habe ich mich nach der Besichtigung der Meisterhäuser in Dessau mal flüchtig gefragt, warum ich erst hier erfuhr, dass diese Möbeldesigns, die ich schon lange kannte, a) aus den 20ern stammen und b) ich noch nie unter dem Namen Bauhaus wahrgenommen hatte. Die Frage verging dann wieder. Doch heute erfuhr ich die Antwort:
In einem Interview (Link) mit der Direktorin des Berliner Bauhaus-Archivs auf Dradio ging es zuerst darum, dass die Bauhausschule 1933 von den Nazis verboten wurde. So weit bekannt. Und nach dem Krieg meldete o.g. Baus Markenrechte fürs "Bauhaus" an. Er war einfach schneller als die Designschule, die diesen Namen erfunden hatte und in die USA emigriert war. Aus den USA brachte Baus auch seine Idee für einen Heimwerkermarkt mit. Baus wusste sicher, was er da tat. Aber bis heute verfolgt er Verletzungen seiner Markenrechte konsequent mit Abmanhnungen. Zuletzt bekam das eine Bauhausbegeisterte Studentengruppe zu spüren, die ein Textilunternehmen gründeten und Taschen mit der Aufschrift "My Bauhaus is better than yours" verkaufte (Link).
Ich habe mal im Register des Patentamtes nachgeschaut. Und tatsächlich: Seit 1970 ist Bauhaus eine eingetragene Marke für eine Fülle von Warenklassen: Link
Rechtlich kann man der Bauhaus AG nichts. Das Markengesetz ist anders als das Patentgesetz. Eine Wortmarke muss nicht neu sein, um sie anmelden zu können. Sie muss nur gerade frei sein. Nach dem Zusammenbruch der DDR wurden z.B. auch viele etablierte Marken frei, die sich später andere aneigneten. Die Marke bleibt solange besetzt, bis der Inhaber aufhört, sie zu benutzen oder die Gebühren zu zahlen.
Ich finde das unerhört. Aus zwei Gründen:
Der Begriff Bauhaus ist erstens von einer kreativen Gruppe für eine Stilrichtung erfunden worden, die heute weltweit bekannt und als geniales Kreativwerk anerkannt ist. Große Unternehmer wie Max Braun und Steve Jobs haben auf deren Designprinzipien Weltunternehmen gegründet. Die Besetzung durch einen Schrauben, Hammer und Bohrmaschinenverkäufer, der sicher nicht ohne Bedacht auch stilisierte Lampen verkauft, hat dagegen nichts mit der Popularisierung der Bauhaus-Idee zu tun. Das zeigt er durch sein Vorgehen gegen die Studentengruppe.
Zweitens wären die Bauhaus Genies vielleicht noch selbst auf die Idee gekommen, ihre Wortschöpfung schützen zu lassen, sie waren eben noch nicht in der Kommerzialisierungsphase angekommen. Aber die Nazis machten ihnen einen Strich durch die Rechnung.
Frau Jaegl sagt zum Schluss des Interviews, dass ihr Dessauer Kollege vorhat, der Bauhaus AG eine "kultivierte Koexistenz" vorzuschlagen. Denn Museen wie das Bauhaus sind auf private Einnahmen angewiesen. Dass die Museen ihre populären Ikonen als Re-Editionen nicht mal unter eigenem Namen verkaufen dürfen, ist ein ganz schlechter Witz.
Sollte die Bauhaus AG nicht mit sich reden lassen, sollten wir eine Bewegung daraus machen, bis der Gesetzgeber eingreift.
Besucht alle einfach mal: http://www.betterbauhaus.com/
Klar stolpert man nach einem Umzug immer mal über die Frage, ob die Baumarktkette irgendwas mit der Gropiusschule zu tun hatte. War es etwa nach der Gründung der Erstausrüster von Architekturstudenten und Möbeldesignern im Praktikum?
Nichts dergleichen. Der Baumarktkettengründer hat nichts mit Dessau, Weimar oder gar Berlin zu tun. Er ist gebürtiger Schwabe. Sein Name: Baus. (Der Mann lebt in der Schweiz, Zeitungen beißen sich an ihm die Zähne aus, z.B. Bilanz) Von Baus zum Bauhaus brauchte es vielleicht nur einen inspirierten Abend. Und ich kenne Leute, die sprechen Bauhaus durchaus so einsilbig wie den Namen dieses Gründers aus. Ich kenne aber auch Leute mit dem dicken BAUHAUS Wälzer im Bücherregal, den man auch auf irgendeinem Foto von John und Yoko sieht und mancher hält es für einen Katalog.
Vielleicht habe ich mich nach der Besichtigung der Meisterhäuser in Dessau mal flüchtig gefragt, warum ich erst hier erfuhr, dass diese Möbeldesigns, die ich schon lange kannte, a) aus den 20ern stammen und b) ich noch nie unter dem Namen Bauhaus wahrgenommen hatte. Die Frage verging dann wieder. Doch heute erfuhr ich die Antwort:
In einem Interview (Link) mit der Direktorin des Berliner Bauhaus-Archivs auf Dradio ging es zuerst darum, dass die Bauhausschule 1933 von den Nazis verboten wurde. So weit bekannt. Und nach dem Krieg meldete o.g. Baus Markenrechte fürs "Bauhaus" an. Er war einfach schneller als die Designschule, die diesen Namen erfunden hatte und in die USA emigriert war. Aus den USA brachte Baus auch seine Idee für einen Heimwerkermarkt mit. Baus wusste sicher, was er da tat. Aber bis heute verfolgt er Verletzungen seiner Markenrechte konsequent mit Abmanhnungen. Zuletzt bekam das eine Bauhausbegeisterte Studentengruppe zu spüren, die ein Textilunternehmen gründeten und Taschen mit der Aufschrift "My Bauhaus is better than yours" verkaufte (Link).
Ich habe mal im Register des Patentamtes nachgeschaut. Und tatsächlich: Seit 1970 ist Bauhaus eine eingetragene Marke für eine Fülle von Warenklassen: Link
Rechtlich kann man der Bauhaus AG nichts. Das Markengesetz ist anders als das Patentgesetz. Eine Wortmarke muss nicht neu sein, um sie anmelden zu können. Sie muss nur gerade frei sein. Nach dem Zusammenbruch der DDR wurden z.B. auch viele etablierte Marken frei, die sich später andere aneigneten. Die Marke bleibt solange besetzt, bis der Inhaber aufhört, sie zu benutzen oder die Gebühren zu zahlen.
Ich finde das unerhört. Aus zwei Gründen:
Der Begriff Bauhaus ist erstens von einer kreativen Gruppe für eine Stilrichtung erfunden worden, die heute weltweit bekannt und als geniales Kreativwerk anerkannt ist. Große Unternehmer wie Max Braun und Steve Jobs haben auf deren Designprinzipien Weltunternehmen gegründet. Die Besetzung durch einen Schrauben, Hammer und Bohrmaschinenverkäufer, der sicher nicht ohne Bedacht auch stilisierte Lampen verkauft, hat dagegen nichts mit der Popularisierung der Bauhaus-Idee zu tun. Das zeigt er durch sein Vorgehen gegen die Studentengruppe.
Zweitens wären die Bauhaus Genies vielleicht noch selbst auf die Idee gekommen, ihre Wortschöpfung schützen zu lassen, sie waren eben noch nicht in der Kommerzialisierungsphase angekommen. Aber die Nazis machten ihnen einen Strich durch die Rechnung.
Frau Jaegl sagt zum Schluss des Interviews, dass ihr Dessauer Kollege vorhat, der Bauhaus AG eine "kultivierte Koexistenz" vorzuschlagen. Denn Museen wie das Bauhaus sind auf private Einnahmen angewiesen. Dass die Museen ihre populären Ikonen als Re-Editionen nicht mal unter eigenem Namen verkaufen dürfen, ist ein ganz schlechter Witz.
Sollte die Bauhaus AG nicht mit sich reden lassen, sollten wir eine Bewegung daraus machen, bis der Gesetzgeber eingreift.
Besucht alle einfach mal: http://www.betterbauhaus.com/
Mittwoch, 9. Januar 2013
Energiewende-Gaga
Politik scheitert oft an ihren Zielkonflikten. Z.B. werden Produkte oder Verhalten mit einer Steuer belegt, angeblich damit die Leute sie aufgeben. Z.B. das Rauchen. Wenn die Leute dann trotzdem weitermachen, erhöht die Politik die Steuer solange, bis diese einen nennenswerten Anteil beim Steueraufkommen darstellen. Ab dann will die Politik nicht mehr, dass die Leute ihr Laster aufgeben.
Anderes Beispiel: Die Energiewende und das Erneuerbare-Energien-Gesetze, kurz: EEG. Es soll dem "Interesse des Klima- und Umweltschutzes dienen". Es schreibt die bevorzugte Einspeisung von regenerativ erzeugtem Strom ins Netz vor und garantiert seinen Erzeugern eine Vergütung. Diese wird über eine Umlage auf alle Stromkunden refinanziert. Somit erhöhen wir alle den regenerativen Anteil an unserem Stromverbrauch und schützen damit angeblich unser Klima.
Sehen wir mal davon ab, dass man Klima -genauso wenig wie Wetter- "schützen" kann: warum nimmt die Politik ausgerechnet die größten Stromverbraucher aus dieser -wie sie selbst ja immer betonen- wichtigsten Maßnahme für unsere Zukunft aus? Antwort: Weil da Arbeitsplätze dran hängen.
An den energieintensivsten Produkten -wie z.B. Stahl- hängen also Arbeitsplätze. Wer hätte das gedacht? Wie kann man erst NACH dem Nachdenken über die eigenen politischen Ziele und Maßnahmen auf diesen Zusammenhang kommen? Wenn man am Ende dieser Überlegungen ausgerechnet bei den wichtigsten Zielgruppen der eigenen Politik wackelt, "dann wackelt das Ganze", wie Marce Reiff sagen würde.
Die Politik bestraft das Autofahren, aber nicht die Produktion des Autos bzw. seines Werkstoffes Stahl. Obwohl ca. 20% der CO2 Emissionen eines Autos über seine Lebensdauer seiner Herstellung zuzurechnen sind.
Die Politik bildet also willkürlich Gruppen, denen sie die Finanzierung einer Maßnahme aufbürdet, an deren Notwendigkeit oder Wirkung sie selbst nicht glaubt.
Die Befreiung der energieintensiven Unternehmen von der EEG Umlage ist genau so, als würde man die USA und China von den globalen Klimazielen freistellen, weil sie die energieintensivsten Staaten sind und es uns schlecht ginge, wenn es ihnen wegen der CO2-Auflagen schlecht ginge.
Dienstag, 8. Januar 2013
Mitglieder"info" des SPD Landesvorsitzenden zur BER-Eröffnung
Komme gerade zur Tür rein, öffne meine Emails.. und finde diese Email von meinem Landesvorsitzenden (Hervorhebungen von mir). Wie soll ich das nennen? Volksverhöhnung (wie kommt er darauf, dass mir die Koalition wichtiger ist, als die Sache, für die sie verantwortlich ist?), Kapitulationserklärung (ist mir egal, nein, ich will dass Wowereit das Misstrauensvotum verliert)?
Wenn uns einer was zu sagen hat, und zwar eine Entschuldigung, die den Bodenstaub atmet, in dem er demütigst liegt, dann wäre es Klaus Wowereit persönlich. Aber der zieht sich gerade um. Zur Fashionweek..
Wenn uns einer was zu sagen hat, und zwar eine Entschuldigung, die den Bodenstaub atmet, in dem er demütigst liegt, dann wäre es Klaus Wowereit persönlich. Aber der zieht sich gerade um. Zur Fashionweek..
An die Mitglieder der SPD Berlin |
Lieber Frank, |
|
Donnerstag, 3. Januar 2013
Postholidare Traurigkeit
Sie erwischt mich zweimal im Jahr. Nach dem Sommerurlaub ist es die Naturverbundenheit, die mich der Vorstellung beraubt, jemals wieder ganze Tage in einem Büro verbringen zu können. Zu Weihnachten und Silvester ist es die Zeit mit Familie und Freunden, die mich vergessen lässt, eigentlich ein abhängig Beschäftigter zu sein.
Es beginnt immer mit dem schönen Gefühl am Feierabend des letzten Arbeitstages: Den ganzen Urlaub noch vor mir. Den ersten Feier"abend" im wörtlichen Sinne begehe ich vor Weihnachten immer mit einem Kollegen. Erst Weihnachtsmarkt, dann Kreuzberg. Die Freude des ersten Urlaubsabends speist sich aus dem Bewusstsein für den Unterschied, fürs erste nicht mehr arbeiten zu müssen.
Am zweiten Urlaubstag spätestens habe ich dann innerlich komplett umgeschaltet. Nein, ich brauche keinen Bürorythmus, damit meine Tage Struktur haben, ich kann mein, unser Leben auch ohne komplett füllen. Das gilt natürlich vor allem in den guten Jahren, in denen man keinen Ärger oder Ängste mit nach Hause nimmt.
Und verbringen wir nicht viel zu wenig Zeit mit denen, denen wir, und die uns soviel zu sagen haben? Ist es nicht dieser Austausch, der uns Bestätigung bringt, der uns immer wieder wundern lässt, wie ähnlich wir doch alle leben? Wir brauchen diesen Raum des Vertrauens, in dem wir offen reden können. Früher waren es mehr Freunde, heute mehr Familie. Doch es sind die gleichen Themen.
Dann liegen die Feste hinter einem. Noch einen Tag Urlaub. Auch ein gutes, zum Urlaub gehörendes Gefühl: Die anderen Arbeiten schon, ich habe noch frei. Dieses wohltuende Geräusch des Straßenverkehrs der frühen Pendler, die Schritte im Hausflur, die Haustür. Meine bessere Hälfte, die schon mit dem Geschirr klappert..
Doch auch dieser Tag vergeht und heute Morgen ist alles vorbei. Ich bin vor dem Wecker wach. Habe mir selbst Kaffee gemacht und frühstücke vor dem Rechner. Und sinniere nach einem Begriff, der mein momentanes Gefühl, oder den dahinter liegenden Befund beschreibt.
Wie wäre es mit: Postholidare Traurigkeit?
Es beginnt immer mit dem schönen Gefühl am Feierabend des letzten Arbeitstages: Den ganzen Urlaub noch vor mir. Den ersten Feier"abend" im wörtlichen Sinne begehe ich vor Weihnachten immer mit einem Kollegen. Erst Weihnachtsmarkt, dann Kreuzberg. Die Freude des ersten Urlaubsabends speist sich aus dem Bewusstsein für den Unterschied, fürs erste nicht mehr arbeiten zu müssen.
Am zweiten Urlaubstag spätestens habe ich dann innerlich komplett umgeschaltet. Nein, ich brauche keinen Bürorythmus, damit meine Tage Struktur haben, ich kann mein, unser Leben auch ohne komplett füllen. Das gilt natürlich vor allem in den guten Jahren, in denen man keinen Ärger oder Ängste mit nach Hause nimmt.
Und verbringen wir nicht viel zu wenig Zeit mit denen, denen wir, und die uns soviel zu sagen haben? Ist es nicht dieser Austausch, der uns Bestätigung bringt, der uns immer wieder wundern lässt, wie ähnlich wir doch alle leben? Wir brauchen diesen Raum des Vertrauens, in dem wir offen reden können. Früher waren es mehr Freunde, heute mehr Familie. Doch es sind die gleichen Themen.
Dann liegen die Feste hinter einem. Noch einen Tag Urlaub. Auch ein gutes, zum Urlaub gehörendes Gefühl: Die anderen Arbeiten schon, ich habe noch frei. Dieses wohltuende Geräusch des Straßenverkehrs der frühen Pendler, die Schritte im Hausflur, die Haustür. Meine bessere Hälfte, die schon mit dem Geschirr klappert..
Doch auch dieser Tag vergeht und heute Morgen ist alles vorbei. Ich bin vor dem Wecker wach. Habe mir selbst Kaffee gemacht und frühstücke vor dem Rechner. Und sinniere nach einem Begriff, der mein momentanes Gefühl, oder den dahinter liegenden Befund beschreibt.
Wie wäre es mit: Postholidare Traurigkeit?
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