Das Zollabkommen der EU provoziert Produktionsverlagerung in die USA

Das Zollabkommen mit den USA, dass Ursula von der Leyen, vereinbart hat, ist völlig unausgeglichen. Sie hat nicht nur Abnahmezusagen für US Energieträger gemacht. Sie hat auch vereinbart, dass die USA künftig 15% Zoll auf EU-Autoimporte erheben. Und die EU auf Autoimporte aus den USA 0%. In den Vordergrund stellte sie die "Senkung" von vorübergehend 27% auf "nur noch" 15.

Das Merkwürdige ist der ausbleibende Protest der deutschen Autohersteller und ihres Verbandes. Dahinter könnte folgendes stecken: Hersteller, die in den USA neue Fabriken errichten um in den USA zu verkaufen, brauchen anschließend die Kapazitäten, die sie bisher für diesen Markt nutzten, nicht mehr. Zweitens, wenn man schon ein neues Werk errichtet, kann man gleich die nächste Generation der Produktionstechnik errichten. Und neue Strategien umsetzen, wie z. B. Flexibilisierungen der Montagelinien für verschiedene Antriebsarten und Modelle. Das aber könnte bisher nur proportional überzählige Kapazitäten vollständig überflüssig machen. 

Heißt: Aus den neuen oder erweiterten Fabriken in den USA könnte man dann doch gleich auch in die EU liefern, wenn die so nett ist, gar keine Zölle zu erheben. Wenn dies en gros passieren sollte, wird es in Deutschland und Europa tausende an weiteren Arbeitsplätzen kosten. 

So könnte der Plan der Hersteller aussehen. Sagen sie aber nicht öffentlich. Was Verbandsvertreter wie Hildegard Müller vom VDA sagen ist, dass die EU Länder nun Steuern senken und Kaufprämien erhöhen sollten. Sie tun so, als würden sie der EU erst einmal Bedingungen stellen, unter denen sie hier bleiben würden. Ich kaufe ihnen das nicht ab. Ich glaube, die Sache ist längst geplant.

Quelle: EU Kommission

Der Verkehrssektor aus Kundensicht (Teil 3)

Am schlimmsten ist es seit Jahren für die Pendler:

• Wegen des seit Jahrzehnten andauernden Wohnungsmangels und der Preise können sich die wenigsten eine Wohnung oder Haus am Arbeitsort leisten. Also wählen sie den best möglichen Kompromiss aus Wohnkosten und Zeitverlusten beim Pendeln.
• Regierung und Staatsbetriebe wie DB und ÖPNV aber auch Straßenbauämter werfen den Pendlern nach Kräften Knüppel zwischen die Beine:
• Monatelange Streckensperrungen bei der Bahn. Begleitet von weiteren Zugausfällen und massiven Verspätungen und schlecht organisierten Schienen-Ersatz-Verkehr-Bussen.
• Die Berliner S-Bahn und BVG lassen ihre Kunden täglich hängen. Jahrelange Wartungsversäumnisse (u. a. von der hochgelobten Sigrid Evelyn Nikutta, die derzeit den Güterverkehr bei der Bahn in Grund und Boden managt.
• Während die gestressten Bahnpendler zurück aufs Auto wechseln, reißen die Straßenbauämter Land- und Stradtstraßen auf. Oft alles gleichzeitig.
• Am Dreieck Funkturm in Berlin Charlottenburg geht seit Monaten gar nichts mehr. Keiner weiß wie es die Pendler hier überhaupt täglich zur Arbeit schaffen.
• In Rathenow, westlich von Berlin, haben Stadtverwaltung und Landrat Lewandowski Land- und Stadtstraßen gleichzeitig so aufgerissen, dass einige Adressen nicht mehr erreichbar waren. Vom Durchgangsverkehr ganz zu schweigen.
• Während also Regierung und Verwaltung versagen tönen aus den Nachrichten weiterhin die Parolen über Energiewende und Güter auf die Bahn. Aberwitzig und schwachsinnig.

Dazu kommt, dass die Pendler zu der Minderheit in Deutschland gehören, die den ganzen Staatswahnsinn finanzieren. Und die als Melkkuh gelten, bei der immer noch etwas mehr zu holen ist.

Spediteure und Außendienstler wissen seit Jahren nicht wohin mit ihrem Frust und Hass. Angefangen hat es vor langer Zeit. Aber die Sperrung der Sauerlandlinie wegen der maroden Brücke war der Beginn von Zumutungen in einer neuen Dimension. Seit Jahren quälen sich da LKWs und Berufsfahrer über Umleitungen durch Dörfer. Antwort einiger Landesverkehrsminister: Um die Dörfer zu schonen, sollen Abfahrten und Umleitungen nach Navi künftig verboten werden.

Was sollen Außendienstler, die für Termine täglich hunderte von Kilometern fahren eigentlich davon halten, wenn Vorstände und Politiker davon träumen, dass die bald elektrisch fahren? Und ihnen vorrechnen, dass ihre Reichweitenangst und Ladezeitsorgen reine Verschwörungstheorien oder falsches Bewusstsein sind?

All diese Probleme tauchen nie in den Nachrichten auf. Aber sie gehören zu den größten Frustquellen der deutschen Steuerzahler. Das einzige was die Regierung, die sog. "demokratische Mitte" hier tatkräftig unternimmt, ist den Bürgern ihr Druckablassventil zu nehmen. Oppositionsparteien sollen verboten werden, ihre Kandidaten werden diffamiert oder gleich ganz kalt gestellt.

Ich habe im Havelland selbst erlebt, wie sehr sich die Landkreisfraktionen für die Verkehrsproblem und Vorschläge der Bürger interessieren. Als ich vor Jahren mal die Fraktionen anschrieb um den Verkehr auf der B5 um Nauen herum flüssiger zu machen, antwortete mir genau 1 Fraktion: die AfD.

Die Lage der deutschen Autoindustrie (Teil 2)

Die Autohersteller müssen inzwischen viele aufgelaufene Versäumnisse gleichzeitig bearbeiten. Diese entstanden nicht alle gleichzeitig. Aber das Management bekam sie nicht gemanagt und hat deshalb nun alle gleichzeitig auf dem Tisch:

• Das bevorstehende Quasi-Verbot von Verbrennungsmotoren. ("Verboten" werden sie nicht, sie werden nur nicht die Null-CO2-Emissionen erfüllen können.)
• Die Verschiebung des Geschäfts in eine Produktkonfiguration, bei der die Deutschen ihre bisherigen Stärken aufgeben müssen und die neuen Stärken durch neue Wettbewerber besetzt sind.
• Obwohl Elektromotoren und ihre Steuerung sehr ausgereift sind, sind Elektroantriebe teuer. Der Grund dafür sind die Batterieherstellkosten.
• China hat sich durch eine strategische Außenpolitik Lieferbeziehungen zu Förderländern von seltenen Erden geschaffen. Zudem hat die Regierung hier früh und strategisch in die gesamte Elektromobilität investiert. Die Nachfrage nach Elektroautos ist in China viel höher als in der EU. Deshalb, und wegen niedrigerer Löhne und Energiekosten, ist China Weltmarktführer für Elektroautobatterien. (Deutschland hat diese Entwicklung mit einer lange weitergezahlten Entwicklungshilfe für China mit unterstützt...)
• In der Elektroantriebswelt sind Drehmoment und Beschleunigung keine Hexerei mehr. Die neue Produktdifferenzierung muss auf Design und anderen benutzbaren Funktionen beruhen. Dies führt zur Anforderung einer Softwarekompetenz. Für einen Softwarestapel, der zu den Komplextesten und reguliertesten in der Industrie zählt (Sicherheit der Funktion, Robustheit gegen Angriffe, Aktualisierbarkeit im Feld, Benutzerfeundlichkeit). die gelernten Maschinenbauer der Automobilindustrie sind mit den Organisationsformen und Kulturen, die Softwareentwicklung mit sich bringt, bis heute überfordert. Herbert Diess und seine Nachfolger haben z. B. die Softwaretochter von VW viel zu schnell aufgeblasen, mit widersprüchlichen Anforderungen der Konzernmarken konfrontiert und selbst keine Prioritäten gesetzt. Neue berufene Manager verkündeten als erstes große Ziele auf LinkedIn, die sie anschließend nicht umsetzen konnten.

Sowie zu den Rahmenbedingungen. Wie reagieren die deutschen Autohersteller auf sie?

Allen gemeinsam:

Druck auf die Löhne. Gleichzeitig Sptzenplätze bei den Einkommen der DAX Vorstände.

Daimler:

Wechselt gerade zum dritten Mal die Strategie. Wollte man von Elektromobilität zuerst nichts wissen, erklärte man sich danach zu ihrem Erfinder - auf der Erkenntnis, dass die Batterien Autofahren eh teurer machen wird, Autofahren zu einem Luxus werden würde, und man aus Tradition dieses Segment besonders gut bedienen könne. Nachdem die Kunden dann die rein elektrischen SUVs nicht annahmen, wechselt man zurück und will bei Verbrennern bleiben. 

Sieht hierzu auch einen Gastartikel von Ole Källenius im Economist.

Porsche

Verläuft ähnlich wie Daimler. Der elektrische Nachfolger des mittleren SUV Macan wird nicht angenommen. Für die anderen Volumenbringer Boxster und Cayman gibt es noch keine Nachfolger.

Audi

Erfüllte die Ankündigungen in der Softwarekompetenz bei weitem nicht. Etliche Neuprojekte und Modellfplegen kamen verspätet oder bis heute nicht. Von Neufahrzeugen wie dem neuen Q5 höre ich schlechtes Kundenfeedback.

OPEL

Der frühe OPEL Ampere war ein Elektromodell mit einem Nachladegenerator für die Batterie. Dieses Modell bediente die Reichweitenangst. Das war m. E. das richtige Modell für die Frühphase der Elektromobilität, denn Ängste muss man ernst nehmen. Weil er nicht sofort en masse angenommen wurde, distanzierte sich Opel wieder von ihm und stellte ihn ein. Stattdessen elektrifizierte man die bekannten Modelle wie Corsa, Astra und den neuen Mokka.

VW:

Als Volumenhersteller hätte VW zuerst elektrische Kleinwagen bringen müssen, den sich Kunden als Zweitwagen leisten, um in der Stadt ohne Reichweitenangst Elektromobilität zu lernen. Tat man aber nicht. Aus der alten Produktstrategie heraus glaubte man, die Innovation zuerst im höheren Segment bringen zu müssen. Und hier auch höhere Preise nehmen zu können. Der ID.3 galt als Kompaktmodell neben dem Golf. Aber Elektroautos sind innen viel größer als Verbrenner und so übererfüllte er die Bedarfe der typischen Kunden. Danach brachte VW aber immer noch keine kleineren und günstige Modelle sondern ging noch höher bis zum ID.7. Vorstände stellen auf Messen gerne möglichst große, luxuriöse oder leistungsstarke Modelle vor. Unabhängig davon, wie diese beim Endkunden ankommen. 

Inzwischen korrigiert man sich. 2 Kleinwagenmodelle sind angekündigt. Und die ID-Namen will man, wie Opel, durch die altbekannten Modellnamen ersetzen.

Ein wichtiger Teil der Strategie zur Hebung der Marge bei Elektroautos ist die eigene Batterieproduktion (bei VW: Power Co. in Salzgitter).. 

Ein anderer Teil ist die Senkung der Tariflöhne. Ende 2024 lieferten sich Vorstand und Betriebsrat vor den Kameras einen harten Kampf, in dem Drohungen für Werksschließungen auf dem Tisch lagen. Der BR wehrte diese Drohung ab, nahm dafür aber de facto Lohnsenkungen in Kauf. Zudem läuft ein großes Programm für Abfindungen und Altersteilzeit. Die Mitarbeiter reagieren bis heute sauer. Auf den Vorstand, inzwischen aber auch auf den BR. Laut WiWo und n-tv sind in Wolfsburg bis heute 2.000 Mitglieder aus der IG Metall ausgetreten. 

Siehe hierzu auch einen Gastartikel von Arno Antlitz, Finanzvorstand, in der FT.

BMW:

BMW hält sich bis heute alle Wege offen. Investiert damit bei weitem mehr in die Produktentwicklung, riskiert aber auch keine Angebotslücken. Aus meiner Sicht die klügste Strategie.

Von den stark leidenden Zulieferern habe ich da noch gar nicht gesprochen. Der Präzisionsmaschinenbau, die zuverlässige Elektrotechnik, die über Jahrzehnte ausgefeilte Logistik - das alles wankt derzeit stark und regelmäßig liest man von Insolvenzen und Übernahmen. 

Was bisher geschah: Das Desaster bei Autoherstellern und Bahn (Teil 1)

Tiefe Krisen bahnen sich über viele Jahre an. Der Niedergang des Verkehrssektors aus Auto- und Bahnindustrie hat seine Wurzeln in früheren Kanzlerschaften. Schröder war ein "Autokanzler" und legte mit der Ernennung von Hartmut Mehdorn zum Bahnchef den Grundstein, um nicht zu sagen Grabstein, für den Niedergang der Bahn. Merkel tat selbiges mit ihrer "Nationalen Plattform Elektromobilität" und der CO2-Politik in der EU. Parallel zu ihren Plänen zur Elektrifizierung von Autos zog sie der Basis unserer günstigen und zuverlässigen Stromversorgung mit dem Atomausstieg den Stecker. Ihre Vorstellung war, Autos und LKWs künftig nicht mehr mit Diesel und Benzin anzutreiben sondern mit Windrädern und Photovoltaik auf deutschen Eigenheimdächern. 

Merkel wollte mit irgendetwas in die Geschichtsbücher eingehen und wechselte dabei gerne das Pferd. Als die Umweltminister dieser Welt die Industrie mit Abgasfiltern bestückt hatten überlegten die Umweltämter, womit sie sich als nächstes beschäftigen könnten. Am Auto kann man die Geschichte der Umweltpolitik gut ablesen: Einmal errichtet sucht sie sich ständig neue Betätigungsfelder.

Der Katalysator im Auto ließ Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe zu Kohlendioxid (CO2) und Wasser reagieren. Und erforderte bleifreies Benzin. Industrieanlagen wurden entschwebet. Das war teuer, brachte aber auf lange Sicht erheblich bessere Luft.   

Als Ferdinand Piech das Potenzial des Turbodiesels entdeckte und ab 1989 den TDI populär machte, senkte er gleichzeitig den Verbrauch und steigerte das Drehmoment und damit die Beschleunigung. Insbesondere Langstreckenfahrer im Außendienst schwören seitdem von den Audi- und VW Passat Kombis mit TDI Antrieb. Reichweite von 1.000 km ohne nachtanken zu müssen wurden damit möglich. Alle waren glücklich, nur nicht die Klientel, die von der Gängelung der Industrie und den Bürgern, die sich ihre Produkte leisten können, lebt: Fortan stürzten sich Grüne und Umweltverbände auf die Regulierung des Diesels: d. h. die Reduzierung von Rußpartikeln und Stickoxiden. 

Und weil die Industrie, insbesondere die deutsche, immer liefern konnte, wurde das Auto immer populärer. Der TDI ermöglichte mehr Leistung bei gleichzeitig mehr Sparsamkeit. 

Und trotzdem ließ die Politik nicht locker. Sie betrachtete die erfolgreiche Bewältigung der immer strengeren Abgasgesetze als Ansporn, der Industrie neue Hürden zu errichten. Mit dem Spruch "Unseren Ingenieuren wird schon was einfallen" stürzten sie sich ab 2009 auf ein neues Thema: den CO2-Ausstoß. Diese Regulierung zielte nicht mehr auf den Ausstoß pro Gewicht oder Leistung sondern auf den absoluten Verbrauch. Dahinter steckten auch die von den deutschen Herstellern etwas abhängten Autohersteller in Frankreich und Italien. Aber Frau Merkel, die in die Geschichtsbücher eingehen wollte, stimmte zu. "Unseren Ingenieuren wird schon was einfallen."

Zur gleichen Zeit gab es das Erdbeben in Japan mit der Havarie in Fukushima und die Finanzkrise. Merkel forcierte den Atomausstieg und sagte den Gläubigern notleidender Banken und Staaten in Südeuropa Garantien, Kredite und Direkthilfen zu. Und gleichzeitig forderte sie von ihrem Finanzministern Steinbrück und Schäuble die schwarze Null im Haushalt. Denn Deutschland muss immer vorangehen bei der Selbstkasteiung. Deutschland muss Musterschüler im Umweltschutz sein und natürlich in der Haushaltsdisziplin.

Die schwarze Null gilt heute als einer der Gründe warum die Bahn so marode ist. Bei ihr konnte der Bund sparen ohne dass es sich sofort auswirkte. Dazu installierte das Verkehrsministerium mit Rüdiger Grube einen Mann, der gerade bei Daimler das Smartprojekt in die roten Zahlen gefahren hatte und einen neuen Vorstandsposten suchte, der vor allem PR Talent erforderte. Hatte Mehdorn noch "überflüssige" Nebengleise und Weichen abbauen lassen, sorgte Grube nun mit Homestories im DB Kundenmagazin "mobil" für Ablenkung.

Um 2010 gab es eine Hybrid- und Elektroautoinitiative in Europa. Und Tesla schiffte die ersten Tesla Roadster über den Atlantik. Ich selbst machte 2009 am Potsdamer Platz die erste Probefahrt in einem Tesla und war wirklich angetan von der lautlosen Beschleunigung. Das ideale Stadtauto.

Politik und Medien suggerierten konform, dass Deutschland nun auf Elektroautos umsteigen müsse. Merkel installierte mit Henning Kagermann einen Physikprofessor, der gerade einen Vorstandsposten bei SAP aufgab. Er brachte Akteure zusammen (wie die Verwaltung das ja gerne macht), organisierte Arbeitsgruppen und Kickoffs und brachte das Thema in die Medien. An den Mann brachte er es aber nicht. Die Verkäufe von Tesla und Opel Ampere blieben in Deutschland mau. Die Grünen schoben das den deutschen Autoherstellern in die Schuhe. Renate Künast machte sogar Werbung für das Hybridmodell von Toyota. Der Prius glänzte mit niedrigem Verbrauch. Das erzielte er aber nicht aus seiner Hybridisierung, sondern vor allem aus seinem untermotorisierten Benzinmotor mit 60 PS. Taxifahrer freuten sich über die Förderung und brauchten in der Stadt keine starke Motorisierung. Sie wechselten vom TDI auf den Prius. Die Deutsche Umwelthilfe beteiligte sich an der Stimmungsmache gegen deutsche Hersteller und empfahl ebenfalls den Prius.

Die deutschen Automanager nahmen die Politik anfangs nicht ernst und glaubten, das Thema beizeiten aus der Welt schaffen zu können. Um Zeit zu gewinnen stellten sie nun ihrerseits Bedingungen für den Ausbau der Elektromobilität auf: Ladeinfrastruktur und Kaufanreize seien nötig. Und Batteriefabriken in Deutschland. Denn die Batterie ist mit Abstand der größte Kostenblock beim Elektroauto. Und dass elektrische Energietechnik mit "Hochvolt"-Ladesäulen auch Geld kostet würden ihnen die Energieversorger bald erklären.

Dann wurde VW von der Dieselkrise aufgegriffen und das Duo Piech / Winterkorn trat ab. Und BMW machte sein PR Talent im Vorstand frei, Herbert Diess. Diess war enttäuscht bei BMW kein Vorstandsvorsitzender geworden zu sein und ergriff die Chance bei VW zum großen Auftritt. Der Rest ist bekannt, VW setzte auf die Dieselkrise noch eine Elektro- und Softwarekrise. Angeführt von einem Selbstdarsteller der gerne in Talkshows auftrat und nach innen die Revolution ausrief. 

Revolutionen misslingen immer, wenn man das Alte abreißt aber das Neue noch nicht steht. Diess traute sich auch, alteingesessene Machtstrukturen anzugreifen. Damit tat er recht, denn wenn ein so großer Konzern erfolgreich ist, entstehen viele neue Fürstentümer und Fürsten, die keinen Grund zur Änderung sehen. Wer seinen Traum lebt, will nie mehr aufwachen.

Diess erkannte das PR Potenzial der Verkehrswende in der Autoindustrie. Er meldete sich bei LinkedIn an und ließ seinen PR-Referenten unentwegt Fotos und Geschichten posten. Diess erfindet die neue Baureihe ID. Diess stößt die Entwicklung des ID.3 an. Diess feiert den ID.3 Produktionsstart. Diess fährt mit einem ID.3 in den Urlaub zum Gardesee und berichtet darüber auf LinkedIn. Eigentlich eine gute Idee. Wenn man es ehrlich angeht. Aber Diess startete nicht von Wolfsburg, sondern von München. Und organisierte sich, wie man hinterher erfuhr, reichlich Absicherung, falls er mal liegen bleiben sollte. Zurück aus dem Urlaub forderte er öffentlich die Dienstwagenberechtigten bei VW auf, es ihm gleich zu tun und auf einen ID.3 zu wechseln. 

Was er nicht postet: Der ID.3 kam mit Softwarefehlern auf den Markt. Und die Reichweite sank im Winter erheblich. Ich selbst fuhr mal einen ID.3 mit 58kWh Batteriekapazität. Damit hatte ich eine Sommerreichweite von 450km. Im Winter sank diese um bis zu 100km. Je kälter es draußen ist, desto weniger Kapazität hat die Batterie. Und zusätzlich verbraucht man Strom zum Heizen. Zusätzlich investierte ich in Summe 1.000 EUR für die Ladebox und die Elektroinstallation. 

Im Kleingedruckten stand, dass ich die Batterie immer zwischen 20 und 80 Prozent Ladezustand betreiben solle. Das ist eine erhebliche Einschränkung, denn das reduziert die nutzbare Kapazität um 40% vom Nennwert. Ich darf die unteren und die oberen 20 Prozent quasi nicht nutzen, sonst altert die Batterie vorzeitig.

Meine eigenen Erlebnisse überzeugten mich nicht von der Elektromobilität. Trotzdem stieß Herbert Diess bei den Vorstandskollegen des Wettbewerbs ähnliche PR Aktionen an. Der Nachfolger von Daimlerchef Dieter Zetsche kam aus Schweden und rief sofort die größte Revolution, die Neuerfindung des Automobils aus. Natürlich wiederum durch Daimler, wie damals. Die Franzosen und Italiener täten erstmal gar nichts, sie wussten was das für sie bedeutete. Sie waren zwar froh, dass sich die deutschen Platzhirsche jetzt erst einmal mit sich selbst beschäftigen würden. Aber für sich selbst hatten sie noch keine Strategie. Fürs erste würden sie ihre Motorisierungen weiter herunterschrauben.

OPEL hatte bereits seinen Ampera. BMW hatte seit langem seinen i3.

Nachrichten aus dem "Heerlager der Heiligen"..

Eines der besten Bücher, die ich in den letzten Jahren gelesen habe, war das Geschenk eines Freundes, der es wirklich gut mit mir meinte. Denn nur dann verschenkt man solche Augenöffner.

Es geht um Jean Raspails "Heerlager der Heiligen". Es handelt von der Invasion hunderttausender indischer Flüchtlinge an der Cote d'Azur. Vor allem aber handelt es von der Geisteskrankheit der westlichen Eliten, die diese Invasion willkommen heißen und nach Kräften unterstützen. Und dabei als scharfe Denunzianten jedem auflauern, der etwas dagegen sagt.

Soweit die äußere Handlung. Die Verblüffungen treten aber bei den Zuschreibenden und Dialogen der Figuren aus Regierung und Gesellschaft auf. Denn Raspail hat dieses Werk schon 1973 veröffentlicht. Da lagen gerade die 58er hinter ihm und die Moralapostel des Westens wurden zum ersten Mal sichtbar. Nein, Moralapostel an sich waren ja nichts Neues. Nur wanderte die Kanzel aus den Kirchen hin zu den Kolumnisten und Kommentatoren der Medien. Und von dort aus predigten die neuen Moralapostel weiterhin Selbsthass, Neid und Leugnung des Offensichtlichen.

Raspail hätte einen Nobelpreis verdient gehabt angesichts einer Hellsichtigkeit, die der eines George Orwells gleichkommt. Und: Wovon handelt relevante Literatur denn sonst, wenn nicht von dem was uns alle angeht und dem, was der Fall ist?

Ich habe das Werk erst zu einem Drittel gelesen und bin gerader an der Stelle, an der sich die damalige südafrikanische Regierung gegen die Anlandung der Flüchtlinge wappnet. Und sich die Doppelmoral des Westens verbittet. Eines Westens, der keine Bedenken hatte, Hunderttausende Zivilisten in den Bombennächten von Hamburg, Dresden, Köln sowie Hiroshima und Nagasaki zu opfern. Aber gerne mit dem Finger auf jeden zeigt, der es ihm gleich tut, nur für andere Interessen.

Was wir nach 80 Jahren Frieden und ziviler Erwebsarbeit absolut verloren haben, ist das Bewusstsein für die Härte des Überlebens. Krieg ist Gewalt. Tierjagd für die Ernährung ist Gewalt. Ja, was glaubt Ihr verweichlichten Woken eigentlich, wer Euch Euer Dach über dem Kopf und das weiche Daunenbett bezahlt hat? Wir, also die, auf die Ihr täglich mit dem Finger zeigt und hetzt. 

je entfremdeter dieser Elitewesten von der Realität und den Grundbedingungen des Überlebens geworden ist, desto heftiger wird ihn die Wucht treffen, wenn sie eines Tages durch die Tür kommt..

Merz beugt sich dem Gaza-Nazi-Mob

 „Diese Eskalation trägt auch zur Verschärfung gesellschaftlicher Konflikte in Deutschland und Europa bei …“

Friedrich Merz in einer Rechtfertigungsmail an die Fraktion (Quelle: BILD)

Der Sommer ist zurück und es war eigentlich ein schönes Wochenende. Man will endlich mal wieder rein privat sein. Aber sie lassen einen nicht. Seit gefühlt 20 Jahren haut die Politik fast täglich einen Klopper raus, bzw. haben wir Dank Internet Zugriff darauf. Ich staune manchmal selbst im Archiv meines Blogs oder meinen "ewigen" Tagebuch, was ich schon alles kommentiert, aber auch wieder vergessen hatte.

Aber der oben zitierte Satz des Bundeskanzlers ist einer der Allzeittiefpunkte in der Geschichte. Er begründet damit seine Waffenembargo gegen Israel.  Mit "Eskalation" meint er nicht den Gaza-Mob, sondern Netanyahus Aufräumpolitik gegen die Hamas.

Damit gibt er unumwunden zu, dass er sich von dem Hamas-Mob (=Gaza-Mob, = Rotgrüner Mob, =Woker Mob), der auf unseren Straßen gegen Juden gröhlt und hetzt, der die Humboldt Universität zertrümmert und der Rektorin den Hundeblick macht, steuern lässt. 

Man muss leider vermuten, dass das auch der Grund war, warum Macron und Starmer "Palästina" anerkennen wollen. Sie haben Angst vor dem Mob auf der Straße. 

In den Tagesthemen begründete Merz seinen Waffenstopp mit den "100.000"en Toten in diesem Krieg. Der gleiche Merz forderte im Ukrainekrieg stets möglichst viele Waffen für die Ukraine, um die Kosten, d. h. Opfer, möglichst in die Höhe zu treiben. Im gleichen Interview sagt er "Putin handelt nur auf Druck." Bei der Hamas sieht er das völlig anders.

Belarus testet das Nervenkostüm Litauens (und unserer Brigade dort)

Litauens Außenminister twittert über einen Drohnenfund am gestrigen Montag. Das löst noch nicht den Beistandsfall nach Artikel 5 aus. Aber es kann nicht schaden, sich schon mal zusammen zu setzen...

Paul Thomas Chamberlin's Sicht auf den 2. WK - und was sie für unsere Zeit bedeutet

Eine Besprechung des Buches "Scorched Earth" von Paul Thomas Chamberlin (Columbia) auf den "Nachdenkseiten" hat mich heute Morgen tatsächlich nachdenklich gemacht. 

Chamberlin arbeitet heraus, dass der 2. Weltkrieg nicht nur ein Kampf von Guten gegen Böse war. Sondern belegt die häufig zitierte These, dass die Geschichte eben von den Siegern geschrieben wird. Blöde Fragen und Vergleiche sind da nicht so gern gesehen.

Chamberlin sagt, im 2. WK verteidigten sich alte Imperien gegen aufstrebende neue. Die Achsenmächte Deutschland, Italien und Japan waren spät dran. Hatten versäumt sich eigene Kolonien aufzubauen und sie sich dienstbar zu machen. Die ganze Welt dachte und handelte rassistisch und unterwarf sich die Welt - nur diese drei Verlierer nicht. Das sollte sich ändern. Und als es für die drei Neuen zunächst gut aussah mobilisierten die alten Imperien alles, was sie konnten um die Emporkömmlinge niederzuschlagen.

Dabei war den drei westlichen Imperien auch eine Allianz mit der UdSSR recht. Aber nur solange bis klar wurde, dass sie siegen würden.

Will sagen: Betrachtet man den 2. WK als reinen Kampf alter und neuer Imperien und lässt die Ideologien weg, ist es ein reiner Kampf um eine neue Weltordnung. Die Ideologien waren dabei nur moralischer Vorwand. Der Krieg schuf defacto eine Weltordnung, die erst heute wieder in Frage gestellt wird. Von neuen aufstrebenden Nationen (oder Imperien?).

Kriege schaffen Ordnungen. Weltkriege schaffen Weltordnungen. Und solange aus einem Krieg eine instabile Ordnung entsteht bricht früher oder später ein neuer Krieg aus. Und das ist die beklemmende Erkenntnis für unsere Zeit: Unsere Weltordnung ist instabil geworden. Und ich befürchte, nur ein neuer großer Krieg wird eine neue stabile Weltordnung schaffen. 

Mächte setzen ihre Interessen durch so weit wie irgend möglich. Sie nehmen was sie kriegen können und loten aus, wie weit sie gehen können, ohne hohe (Kriegs-) Kosten zu riskieren. Und dann kalkulieren sie ihre Chancen in einem Krieg. Und rüsten nach, was ihnen fehlt.

Wenn sich die Kräfte neu tarieren gehen die Spieler dabei neue Bündnisse ein und verhandeln dabei auch ihre Ressourcen, Chamberlin beschreibt lt. Nachdenkseiten auch, wie Groß Britannien seine Seekräfte mit den USA teilte, um fortan gemeinsam seine Macht auf dem Seeweg absuzischern. Die verlustreichen Landkriege überließen sie lieber der Sowjetunion und Frankreich.

Auch darf man sich nicht vertun und annehmen, dass "zivilisierte" Mächte keine Angriffe auf die Zivilbevölkerung fahren. Dass dies nur Barbaren tun hören wir ja jeden Abend in den ÖRR Nachrichten. Putin und Netanyahu tun das, aber WIR doch nicht.

Deutschland weiß: Auch West-Alliierte tun das. Und zwar ganz gezielt.

Ein anderer Einwand gegen einen Krieg in Europa ist: Was würde Putin mit diesem abgewirtschafteten Europa anfangen wollen?

Antwort: Sklaven können Imperien immer gebrauchen. Ausgebildete, arbeitswillige und obrigkeitsgläubige und wehrlose Sklaven erst recht. Die Invasoren aus Arabien und Asien zeigen ja gerade wie es geht: Sie strömen hier ein, halten die Hand auf und regieren die Straße. Und die Deutschen ducken sich, sagen "bitte sehr" und fragen, ob es noch etwas mehr sein darf. Die Deutschen gehen auch gerne als Rentner noch arbeiten weil sie sonst nicht wissen, wozu sie leben. Und wer aufmuckt wird nicht von den Arabern bestraft, sondern auch das erledigen willige Denunzianten selbst. Also was willst Du als Imperialist mehr?

Für mich ist dieser Artikel nur ein Argument mehr für meine Überzeugung: Der nächste Krieg in Europa wird kommen. Als Teil eines Weltkrieges um die neue Weltordnung.

Vergleich von Kapitalanlage und freiwilligen Renteneinzahlungen

In einem Artikel über die deutschen Sozialversicherungen in der "brand eins" hieß es mal, die Bismarck'sche Rentenversicherung musste erst weit nach dem 2. Weltkrieg zum ersten Mal eine harte Probe bestehen. Bis dahin lebte sie allein von ihrem Versprechen. Denn davor erlebten die meisten deutschen Männer, die in sie eingezahlt hatten, die erhoffte Auszahlungsphase nicht. Sie wurden vorher  in Kriegen dahin gerafft. 

Es war also so oder so schon immer ein Wagnis, eine Rentenversicherung auf ein Umlageverfahren zu stützen. Du konntest vor der Auszahlungsphase sterben, oder für zu wenig Nachkommen sorgen. Deine Einzahlungen stehen bis zum Schluss im Risiko. Ein Umlageverfahren verbraucht die Einzahlungen sofort. Und basiert auf den Annahmen, dass es a) genug Einzahler gibt und b) diese einer sozialversicherungspflichtigen Erwerbsarbeit in Vollzeit nachgehen.

Die Alternative zu allen Sozialversicherungen ist, dass jeder für sich selber vorsorgt. Wie z. B. bei der privaten Krankenversicherung. In jungen, gesunden Jahren zahlt man kleine Beiträge in seinen eigenen Topf. Statistisch wahrscheinlich ist, dass man erst nach Jahrzehnten nennenswerte Ausgaben aus diesem Topf bestreiten muss. Im Idealfall gibt man bei der letzten Behandlung im Leben seinen letzten Euro aus.

Das gleiche Modell passt für viele andere Risiken im Leben, mit Ausnahme vielleicht der Haftpflichtversicherung. So unwahrscheinlich es auch ist, einen so großen Schaden anzurichten, dass er  einen sofort bankrott stellt, ist es besser sich dagegen abzusichern. Auch das eigene Haus sollte man gegen große Risiken wie Feuer und Wasser absichern. 

Und die Rentenversicherung? Sie wirft immer mehr die Frage auf, was eigentlich ein gerechtes Prinzip wäre. Denn die immer weniger werdenden Einzahler können nichts dafür, dass sie immer weniger werden. Sie werden zur Finanzierung der heutigen Rentner herangezogen wohlwissend, dass die Höhe ihrer eigenen Rente unsicher ist.

Wer also heute als Berufsanfänger 50 Jahre Arbeit vor der Brust hat, sollte mal rechnen, wie viel er für die eigene Rentenergänzung zurück legen sollte. Beschäftigt man sich mal mit dem System der Deutschen Rentenversicherung wird einem klar, wie teuer eine Rente ist:

Auf dieser Website kann man sich ausrechnen, dass man sich für eine Einzahlung von 16.800 EUR eine Rente von 70,34 EUR kaufen kann. Dies entspricht heute 1,79 Rentenpunkten. Diese Rente gilt in der Zukunft, ab dem regulären Renteneintrittsalter.

Für genau 1 Rentenpunkt bekommt man heute 40 EUR Rente. Und zahlt dafür 1x 9.480 EUR ein.

Daraus folgt: Für eine künftige Rente von 3.000 EUR monatlich (was inzwischen den Kosten eines Pflegeheimplatzes entspricht) braucht man 75 Rentenpunkte. Würde man sich diese mit einem Schlag erkaufen wollen, würde das 711.000 EUR kosten. Diese Rente würde theoretisch ewig gezahlt, sie verbraucht sich gemäß Definition nicht. Das entspricht einem Zinssatz von ca. 5,1%. Wer Rentenpunkte kauft, kann diese bis zu einem Höchstbetrag von der Steuer absetzen, was die Rendite weiter erhöht. (Das lohnt sich also insbesondere für Besserverdienende.)  

Zum Vergleich: Für die gleiche ewige Rente auf Basis von 2% Festgeld p.a. bräuchte man eine Anlage, die p. a. 36.000 EUR Zinsen abwirft. Dafür wäre ein Kapital von 1.800.000 EUR nötig. 

Diese kurze Vergleichsrechnung zeigt:

• Eine ewige Rente ist sehr kapitalintensiv. (Das dürfte den meisten Menschen nicht klar sein.)
• Selbst heute ist die Deutsche Rentenversicherung kein schlechter Deal. 

Vieles spricht also für den Kauf von Rentenpunkten. Trotzdem erlebe ich da eine ähnliche Diskussion wie früher bei der Zahlung von Sondertilgungen für die Eigentumswohnung:

• "Ich kann selbst mehr Rendite erwirtschaften als diese 5%."
• "So viel Geld mit einem Schlag? Ich weiß doch gar nicht, ob und wie lange ich die Auszahlung  erlebe. Womöglich habe ich nichts davon."
• "Bei 5% p. a. kann ich die 9.480 EUR auch in 20 Jahren ausgeben. Das kommt aufs gleiche raus. Zusätzlich kann ich den Teil, den ich noch nicht verbraucht habe, anlegen. Ich brauche keine ewige Rente, ich kann mein Kapital bis zum Tod auch verbrauchen."

Darauf entgegne ich folgendes:

• Die Börsen sind völlig erratisch geworden. Dein erworbenes Erfahrungswissen nützt dir seit geraumer Zeit nichts mehr. Selbst Anleihekurse schwanken stark. Und die Festgeldzinsen sind schon wieder niedrig. 
• Ja, das Geld ist sofort weg. Aber bei unserer Immobilie waren wir hinterher auch froh, vor dem Plan getilgt zu haben. Bei der Tilgung bedeutete es Freiheit. Bei der Rente bedeutet die Einzahlung Sicherheit.
• Der Hinweis, dass man de facto keine ewige Rente braucht, ist richtig. Aber die benötigte Laufzeit ist halt ungewiss.

Der letzte Punkt macht das Thema zu einer Wahrscheinlichkeitsrechnung. Es gibt Rentenformeln, die den Verbrauch des Kapitals berücksichtigen. Dabei wird aber eine Lebenserwartung zugrunde gelegt. Man kann dann ein bisschen optimistisch und pessimistisch rechnen. Der Kapitalverbrauch senkt den Renditebedarf umso mehr, je mehr Kapital man hat. (Zusätzlich kann man hier Inflation und Kapitalrenditen p. a. vorgeben und ebenfalls Szenarien rechnen.)

Eine rationale Empfehlung ist in solchen Fällen ein Mix aus beiden, wobei man je nach Sicherheitsbedürfnis bzw. Lebenshunger mehr oder weniger Rentenpunkte kaufen und den Rest selbst anlegen sollte. Den einen Stein der Weisen gibt es hier nicht.

Bei Stefan Zweig waren es die Militärzüge während der Urlaubsrückreise..

In "Die Welt von gestern" beschreibt Stefan Zweig den Schrecken bei seiner Rückkehr aus dem Urlaub bei Ostende. Während des Urlaubs waren die Schlagzeilen über Spannungen in Europa angeschwollen. Man hat im Urlaub ja mehr Zeit, sich um die große Weltpolitik zu kümmern und die Zeitung ganz zu lesen. Aber man will es ja eigentlich nicht, will sich ja ganz bewusst mal aus dem realen Leben ausklinken um sich seinem eigentlichen Leben zu widmen. Aber wenn die Zeiten so "spannend" sind..

Nun waren die Schlagzeilen am Zeitungsstand in Ahrenshoop nicht dramatischer als sonst. Auch donnerten diesmal keine Düsenjäger über den Strand oder waren Kriegsschiffe am Horizont der baltischen See zu sehen. Aber dann die Heimfahrt. 

Zweig brach seinen Urlaub, wie die meisten Gäste in Le Coq, vorzeitig ab als die Kriegserklärungen durch Europa schwirrten. Und bei einem Halt in einem Bahnhof sah er in der Dämmerung auf dem Nachbargleis einen Militärtransport, bei dem die Kanonen und Haubitzen nur flüchtig mit Planen verdeckt waren. Das war das endgültige Zeichen dass es jetzt ernst würde.

Ich musste gestern Abend wieder mal an diese Stelle bei Zweig denken, als ich nach unserer Rückkehr von Trump's Ankündigung las, zwei U-Boote mit Atomwaffen näher an Russland verlegen zu wollen (Quelle: Newsmax). Dies als -völlig berechtigte- Antwort auf die immer dümmeren und aggressiveren Sprüche von Dimitri Medwedew. Medwedew haut, offenbar angetrunken, gerne in russischen Talkshows mal einen raus wie es bei uns nur Lothar Matthäus oder Dieter Hamann über den FC Bayern tun. Und dann zucken unsere regelmäßig zusammen und schweigen eine Woche über die Ukraine. Stattdessen muss man Typen wie Medwedew aber in der Tat kontra geben. Man müsste das Kontra eigentlich so zuspitzen, dass es nicht gegen Russland geht, sondern fokussiert auf Medwedew. 

Wenn Trump das wirklich wahr macht, ist es aber ein Schritt weiter hoch auf der globalen Tonleiter. Putin wird das ganz sicher nicht unbeantwortet lassen und als eine Bedrohung interpretieren, wie er sie in seiner Doktrin beschrieben hat. Das könnte uns in den kommenden Wochen beschäftigen. Vielleicht war das auch der Grund, warum der DAX gestern fast 3 Prozent gefallen ist, nicht seine neuesten Zolldrohungen..