Samstag, 3. Oktober 2009

Wer die Wahrheit sagt, braucht ein schnelles Pferd

Es ist nicht einmal eine Woche her, dass sich die Hauptstadtmedien über die sinkende Wahlbeteiligung in Deutschland beklagten. Und dass sie die Wahlkampfverweigerung der CDU dafür verantwortlich machte.

Dieser nur noch aus Bildern bestehende Wahlkampf der CDU war ein neuer Tiefpunkt einer seit Jahrzehnten grassierenden Kommunikationsverweigerung von Politik, die auf Verdummung und Entmündigung setzt. Und Entpolitisierung.

Wenn dann jemand wie Thilo Sarazzin daher kommt, und mal ganz offen und analytisch über seine Beobachtungen in Berlin spricht, ist das für die gleichen Medien Anlass genug, über den Mann herzufallen. Zum Beispiel Wolfgang Reuter vom SPIEGEL. Reuter ist ein Besatzungsmitglied jenes Berliner Raumschiffes, dass sich am liebsten selbst zum Thema macht. Das sich nur für sich selbst interessiert. Das die Boulevardisierung des Politischen mit vorantreibt.

Solchen Leuten sind echte politische Diskurse zu stressig. Stattdessen schreibt Reuter lieber:
Nach Anti-Ausländer-Äußerungen ist Thilo Sarrazin in Nöten - die Bundesbank auch.
Die umstrittenen und beleidigenden Tiraden von Bundesbankvorstand Thilo Sarrazin gegenüber Armen und Ausländern haben innerhalb der Notenbank eine Vorgeschichte.

Und schiebt dann eine typische Raumschiffgeschichte nach: Dass es bei der ganzen Geschichte in Wahrheit nur um einen persönlichen Streit zwischen Sarazzin und Bundesbankchef Weber ginge.

Auf die eigentlichen Thesen geht Reuter nicht ein. Geht niemand beim SPIEGEL ein.

Wer sich für den Kontext, aus dem solche Klartexte wie der von Sarazzin gerne gerissen werden, interessiert, muss lange googlen. Und wird dann fündig bei den liberalen "Extremisten" von "Eigentümlich Frei". Ich bin kein Anhänger der Denkrichtung von ef. Aber die lassen sich wenigstens den Mund nicht verbieten. Lange Zitate aus dem Interview findet man also hier.

Wer das liest, findet nichts Skandalöses mehr.

Das muss ich übrigens bei nächster Gelegenheit der Genossin Dr. Eva Hoegl sagen. Der habe ich in Berlin Mitte meine Erststimme gegeben. Und die hat nun ein Parteiausschlussverfahren gegen Sarazzin gefordert. Ein Grund dafür ist vielleicht, dass sich Eva Hoegl im Wahlkampf sehr für die Integration von Einwanderern eingesetzt hat und sie sich nun diesen loyal gegenüber verhalten will. Das finde ich verständlich und eigentlich lobenswert. Aber gegen Integrationswillige hat Sarazzin auch nichts gesagt.

Er sagt, was jeder Berliner, der sich dafür interessiert, nach einiger Zeit feststellt: Der Stadt fehlt es an Intelligenz. Der Massenmord der Nazis an den Berliner Juden hat eine Intellektuellenlücke in Berlin geschaffen, die bis heute nicht geschlossen ist. Übrigens vor allem nicht in den Parteien. Der Berliner CDU fehlt es hierzu an Substanz. Der Berliner FDP Spitze an Interesse für die durchaus vorhandene Substanz in der Partei. Der Berliner SPD, jedenfalls den politisch korrekten Senatoren, fehlt es an Standing gegenüber den Herausforderungen (siehe unten).

Natürlich wäre es von Sarazzin noch mutiger gewesen, sich genau so offen mal über seine eigene Schicht zu äußern: Über die Zersetzungskraft einer Oberschicht, die von der o.g. Intelligenzlücke zwar genauso gezeichnet ist wie die Unterschichten. Denen das aber nicht zum Nachteil gereicht, weil sie an den Schaltern und Hebeln unserer Gesellschaft und Wirtschaft sitzt. Und die unser Wirtschaftssystem vor die Wand fahren. Die uns mehr kosten, als alle Sozialmissbräuche der Nachkriegsgeschichte zusammen genommen.

Freitag, 2. Oktober 2009

Wen meint Sarrazin?

Ich muss niemanden anerkennen, der vom Staat lebt, diesen Staat ablehnt, für die Ausbildung seiner Kinder nicht vernünftig sorgt und ständig neue kleine Kopftuchmädchen produziert.
Als ich dieses Zitat in der Zeitung las, dachte ich zuerst, er sei zu seiner eigenen Zunft interviewt worden.

Donnerstag, 1. Oktober 2009

Magna

Die Übernahme von OPEL durch den Zulieferer Magna bietet den anderen Autoherstellern eine einmalige Gelegenheit, sich auf elegante Weise dieses Wettbewerbers zu entledigen: Man kauft nicht mehr bei Magna, und schwächt damit den Investor von OPEL.

Vorher wäre es unfein gewesen, und es sagte aus Pietätsgründen auch niemand: Das Verschwinden von OPEL wäre ein Beitrag zum Abbau der Überkapaziäten und des Fachkräftemangels in der Branche.

Natürlich ist es auch möglich, dass sich OPEL wieder erholt. weil seine Produkte wieder besser laufen. Jedenfalls halte ich das Range-Extender-Konzept von OPEL für die schlaueste Lösung im Elektroautomarkt.

Aber reicht es, um OPEL wieder gesunden zu lassen? Ich glaube nicht.

In der Wolfsburg

Als ich den langgezogenen, in den vierziger Jahren errichteten Industriebau zum ersten mal betrete, ist es wie ein Zeitsprung. Plötzlich finde ich mich in einer beunruhigenden Zeit wieder. Die Innenarchitektur ist tatsächlich so, wie man sie sich von außen vorstellt. Und sie verfehlt ihre Wirkung nicht.

Einiges ist vom Bauhaus geprägt. Diese Mischung aus Funktion und "Auto"rität wirkt auf mich aber wie von den Nazis diktiert. Neben den Eingängen sind Ornamente und arbeitssoziologische Weisheiten in die "Front" eingelassen. Die Türen sind immer noch Erstausrüstung, scheint es. Die Wände und der Boden sind hell blaugrau. Die blassgelben Fliesen im Foyer erinnern mich an das frühere Bad meiner Großeltern. Die Fenster, die man um ihre vertikale Mittelachse drehen kann, an einen Besuch im Bauhausmuseum.

Ich gehe zum Fahrstuhl, ich will nach oben. Während ich warte, höre ich Schritte näher kommen. Harte Schritte auf hartem Boden. Kommen jetzt gleich die Offiziere mit dem Chefplaner um die Ecke...? Hierarchie ist übrigens eine der Traditionen, die man hier heute noch pflegt. Sowohl in der Linienorganisation als auch in der gesellschaftlich-arbeitsteiligen Hierarchie: In diesem Gebäude arbeiten -nein: leisten- die etwas gediegenen Konzernjuristen, Absatzplaner aus dem Marketing und die "Konzernsteuerer". Die wertschöpfenden Aufsteigeringenieure aus Forschung und Entwicklung hingegen sind in der weitaus unwirtlicheren "FE" am anderen Ende des Geländes untergebracht - in Großraumbüros mit gewöhnungsbedürftigen, grau-blauen Raumteilern. Hier herrscht immer Platzmangel. In der FE summt und brummt es. In der Hauptverwaltung hingegen: konzentrierte Ruhe. Nur das benachbarte Presswerk erschüttert im Fünfsekundentakt die langen Linien der Strategen.

Mit dem Fahrstuhl oben angekommen entdeckt man die gefälligen, funktionalen Proportionen zwischen Treppenhaus, Fluren, Fenstern, Türen. Wenn ich mich darauf einlasse, wirkt diese Architektur nicht mehr autoritär, sondern durchdacht funktional. Nur weil ich weiß, dass das Bauwerk aus der Nazizeit stammt, werte ich die Architektur negativ. Das gilt sogar für Bauwerke, von denen ich früher fälschlicherweise glaubte, sie entstammten Nazihirnen, wie z.B. der Flughafen Tempelhof. Der wirkt auf mich ausgesprochen "nazihaft", ist es aber nicht. ("Die Autobahnen" hatte übrigens auch nicht Hitler planen lassen. Er hat sie nur bauen lassen, weil sie auch seinen Zwecken dienten. Geplant wurden sie von anderen vor ihm.) Hätten die Nazis diese Architektur nicht vereinnahmt und besudelt - und auch nicht unsere Sprache - dann hätten wir ein gesünderes und hilfreicheres Verhältnis zum Erbe unserer Künstler, Architekten und Ingenieure.

Das gilt meiner Meinung nach selbst für den ursprünglichen Namen des späteren VW-Käfer: "Kraft durch Freude" - das ginge auch heute als populäres Motivationskonzept durch, wenn es nicht von den Hirnen psychopathischer Verbrecher in die Welt gesetzt worden wäre. Was fehlt denn den Konzernangestellten heute mehr als "Kraft durch Freude"? Und wer übrigens hindert sie meistens daran..? "Kraft durch Freude" war eine der ersten großen deutschen Marketinglügen, in denen sich die Täter als Erlöser aufspielten.

Was ich mich beim Gang zum verabredeten Besprechungszimmer auch frage, ist: Wie sind die Herren Porsche und Co. damals ohne Powerpoint, Intranet und Beamer zurecht gekommen? Haben die ihre Pläne einfach auf Papier geschrieben, sich darüber gebeugt, diskutiert und in die Tat umgesetzt? Wie ging das damals zu in den Direktoren- und Oberingenieursrunden ("Management" hieß das ja erst später)? Wie haben damals weniger Leute mit weniger Mitteln solche Legenden wie den Käfer und Golf I geschaffen?

Liest man Kracauers "Die Angestellten" (von 1930) kommt man allerdings zu dem Schluss, dass sich in den letzten hundert Jahren im inneren Gefüge deutscher Großunternehmen eigentlich nichts verändert hat. Deshalb ist es angebracht, auch an der Architektur nichts zu ändern.

Freitag, 18. September 2009

Donnerstag, 17. September 2009

Archäologen ohne Finderlohn

Zufälliges Pausengespräch mit einem Archäologiestudenten heute Mittag in der Technischen Fachhochschule Berlin:

Er: "Ihr Erfinder habt es gut. Ihr bekommt was für Eure Erfindungen. Wir Archäologen sind nur Entdecker. Und bekommen keine Belohnung, wenn wir was finden."

Ich: "Wem gehören denn die Funde, wenn Sie beim Graben etwas finden?"

Er: "Dem Staat, bzw. den Bundesländern. Das Denkmalamt interessiert sich schnell für einen, wenn man auf der Baustelle etwas entdeckt hat."

Ich: "Und gibt es eine Art Urheberrecht an Fotos von Fundstücken?"

Er: "Nicht wirklich. Wenn die Funde freigelegt sind, dann verwertet sie der Staat. Auch die Fotos. An uns, bzw. wer auch immer einen Fund auf seinem Grundstück macht, bleiben nur die Kosten für die Freilegung hängen. In einigen Städten ist das ein hohes Risiko für Immobilienprojekte. In Köln z.B. findet man schnell alte Römer, sobald man anfängt zu graben."

Ich: "Erhalten Sie keinerlei Belohnung für Ihren Fund?"

Er: "Doch. Fundstücke aus Metall z.B. werden nach ihrem Materialwert entlohnt. Für eine alte Bronzevase aus der Römerzeit erhält man dann schon mal ein paar Euro Fünfzig."

Das wusste ich noch gar nicht. Ich finde das Verfahren ein bisschen ungerecht. Erfinder und Entdecker kennen ja zwei Arten von Entlohnung: Das Geld und den Ruhm. Es leuchtet mir ein, dass eine alte Stadtmauer nicht ihrem Finder gehören können. Aber man sollte ihm wenigstens einen Eintrag in der Hall of Fame gönnen, bevor man sie ihm aus der Hand nimmt. Vor allem, wenn ihm vorher noch die Arbeit obliegt, es auszugraben. Die Rechtsfigur, die das so regelt besteht aus den sog Regalien. Ein bisschen angestaubt sind sie schon:

Stichworte: Schatzregal, Bergregal

Der Witz ist, dass die Denkmalämter nicht mehr selber dort graben, wo sie Funde vermuten. Sondern darauf warten, dass ein Privater zufällig dort bauen will. Dann blockieren sie ihn, verpflichten ihn zur Finanzierung der Ausgrabung. Dann fotografieren sie den Fund und holen leicht bewegliche Stück heraus. Anschließend dürfen die Bagger ihres Amtes walten...

Fristen im Patentanmeldeverfahren

Anmeldung beim Deutschen Patent-und Markenamt
18 Monate nach dem Anmeldetag: Offenlegung ("Veröffentlichung") der Patentanmeldung in der Datenbank DEPATISNET.

Bis zu 12 Monate nach dem Anmeldetat (der "Priorität") kann die Anmeldung "internationalisiert" werden, z.B. durch eine PCT- oder EP-Anmeldung.

Spätestens 7 Jahre nach Anmeldung muss der Prüfantrag gestellt werden. (Die Prüfung erfolgt nicht mehr automatisch, da sich viele Patentaneldungen im Verlauf der weiteren Entwicklung als nicht mehr interessant herausstellen, oder stark modifiziert werden. Um das Patentamt von später fallengelassenen Patenten zu entlasten, muss man den Prüfantrag separat stellen. ).

Bis zu 3 Monate nach Veröffentlichung eines Patenterteilungsbeschlusses durch das Patentamt können Dritte beim Patentamt Einspruch gegen die Patenterteilung einlegen. Wird der Einspruch abgelehnt, kann beim Bundespatentgericht Beschwerde eingelegt werden.

Unterschiede zur Anmeldung beim Europäischen Patentamt
Das EPA erstellt nach der Anmeldung und vor der Offenlegung nach 18 Monaten automatisch eine Neuheitsrecherche.

Der Anmelder muss spätestens 6 Monate nach Veröffentlichung dieses Rechercheberichtes einen Prüfantrag stellen; d.h. spätestens 24 Monate nach dem Anmeldetag.

Die Einspruchsfrist für Dritte nach Veröffentlichung einer Patenterteilung beträgt 9 Monate.

Mittwoch, 16. September 2009

Wenn Du zur Arbeit fährst am frühen Morgen...

Seit acht Jahren geben Berliner Verkehrs- und Umweltsenatoren und Bahnmanager alles, wirklich alles, um uns den letzten Nerv zu rauben.

- Im Vorfeld der Einweihung des neuen Hauptbahnhofs trennten Bahnchef Mehdorn und die DBRegio den Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf 2003 zuerst vom Regionalverkehr und später auch noch vom Fernverkehr der Bahn. Betroffen waren immerhin 300.000 Einwohner des Bezirkes. Stadtentwicklungssenator Peter Strieder (SPD) und die (Grüne!) Verkehrsstadträtin Martina Schmiedhofer unternahmen nichts dagegen. Ich pendelte beruflich damals nach Potsdam und war direkt betroffen von diesem Murks. Zusammen mit einer Bürgerinitiative organisierte ich eine Flugblattaktion mit Faxantwort an Herrn Strieder. Wir hatten viel Resonanz. Strieder brachte die DBRegio immerhin zu einigen Halten am Bhf. Charlottenburg. Aber im großen und ganzen blieb es Murks. (Link zum FDP-Forum Liberalis).

- Der neue Hauptbahnhof ist eine Sehenswürdigkeit. Aber für Bahnbenutzer ist er eine Farce. Es ist nichts aufeinander abgestimmt. Wer vom unteren Bahnhof in den oberen umsteigen will, verpasst seinen Anschluss regelmäßig. Denn die Fahrstühle brauchen eine Ewigkeit, und die Rolltreppen bilden einen Riesenumweg und sind regelmäßig verstopft. Eine Frechheit ist die knausrige Informationspolitik. In dem Bahntempel Jerusalemer Ausmaße bietet uns Hartmut Mehdorn Schriftgröße 12 auf spärlich gesäten Fahrplänen. Das führt dazu, dass man entweder seinen Zug bekommt, oder weiß, wann er abfährt ("Du hasts gefunden / nur für Sekunden").


Bridges to Babylon: Mehdorns Bahntempel

- Das seit Januar diesen Jahres bestehende S-Bahn Chaos überbietet alle bisherigen Desaster und Missmanagementsdemonstrationen noch einmal um Größenordnungen. Die Bahnvorstände Mehdorn und Homburg beschlossen für die Konzerntochter S-Bahn Kostensenkungspläne, die diese nur mit dem gezielten Abbau von Wartung und damit Sicherheit erfüllen konnte. Die Substanz von Wagen und Schiene ist inzwischen so verschlissen, dass der S-Bahnverkehr um sage und schreibe 75% reduziert wurde. Ein Ende ist nicht abzusehen. Die Bahn kann sich dies leisten, weil der Berliner Senat immer zum Großarbeitgeber Deutsche Bahn gestanden hat. Im Glaspalast am Potsdamer Platz arbeiten immerhin Hunderte Bahnmanager und Steuerzahler. Wowereit und die Nachfolgerin von Peter Strieder, Ingeborg Junge-Reyer, waren für Mehdorn leichte Beute. Der Senat hält der Bahn lästige Konkurrenzu vom Leib, und das für viele Jahre. Dabei müsste man mit den Herren im Glasturm, die sich "nicht um jede Schraube in irgendeiner Werkstatt kümmern können", sondern weltweit Konzerne aufkaufen, ganz anders umspringen. Auf Personen wie Mehdorn, Homburg oder auch den völlig inkompetenten von der Schulenburg, gehören grobe Keile, weil sie grobe Klötze sind. Homburg genierte sich gestern nicht, in einem RBB-Abendschau Interview zu sagen, dass er noch gar nichts sagen könne: Wann die S-Bahn wieder fahre. Oder wie hoch der Schadenersatz für die Kunden ausfalle.

- Wer deshalb, so wie wir, vor einigen Jahren wieder aufs Auto umstieg, geriet unmittelbar in die Fänge der Umweltsenatorin Katrin Lompscher, PDS. Die denkt sich jede Woche etwas Neues aus, um Berlins genervte Autofahrer lahm zu legen: Die Umweltzone, 30-Zonen auf Hauptverkehrsachsen, rote Ampelwellen. Bereits angekündigt hat sie einen Lärmschutzplat für Berlin, der künftig vermutlich nur noch Fahrräder durch die Innenbezirke erlaubt.

- Wer das Pech hat, mit dem Auto täglich über die Stadtautobahn A100 zu müssen, dem zeigt die Stadt dann asphaltglatt auch hier eine lange Nase. Nachdem monatelang der Tunnel in Tegel restauriert und umgebaut wurde, ist jetzt die Spandauer Brücke dran. Jeden Tag Stau.

- Von den unsinnigen Absperrungen des 17. Juni und Brandenburger Tor für drittrangige Veranstaltungen wie Rollschuhlaufen, Frauen-Joggen-für-den-Frieden, Krankenkasseninfostände und sonstigen Bratwurstbuden etc. mal ganz zu schweigen. Sind wir hier nicht die Hauptstadt?

Ergebnis: Die wenigen Berliner, die sich morgens auf den Weg zu einer geregelten Arbeit machen, sind hochgradig genervt. Warum kapieren Verkehrspolitiker und -manager nicht, dass Verkehr nun wirklich ein Politikfeld ist, das alle betrifft? Selbst Leute, die sich überhaupt nicht (mehr) für Politik interessieren, haben eine Meinung zur Verkehrssituation, weil sie das jeden Tag erleben. Sie fragen sich: Wie kann man Infrastruktur so vernachlässigen?

Ich sage es offen: Die SPD hat sich hier nicht mit Ruhm bekleckert. Und die Linke und die Grünen in den Bezirken auch nicht. Leider gehört der verkehrspolitische Sprecher der FDP im Abgeordnetenhaus auch nicht zu den Aktivposten, weil er selbst nicht Bahn fährt. Die CDU Berlins ist seit Jahren mit sich selbst beschäftigt und hat seit Ewigkeiten keinen politischen Entwurf mehr hervorgebracht.

Die Berliner reagieren auf das S-Bahn-Desaster, in dem sie ihre Abos und Fahrkarten in den Müll schmeißen und zurück ins Auto steigen. Als Angestellter eines Automobilunternehmens freut mich das. Als Berliner verstehe ich das. Als Autofahrer befürchte ich, dass die Staus weiter wachsen.

Dienstag, 15. September 2009

Der MotorAnalyser

Im Frühjahr hatte ich auf der Oldtimermesse Techno Classica in Essen ne interessante Erfindung kennen gelernt: Den Motor Analyser.

Das zu lösende Problem: Welche Diagnosemöglichkeiten hat man beim Verbrennungsmotor, ohne direkt in ihn reinzugucken?

Die Idee: Der Hausarzt nimmt uns Blut ab, wenn wir einen Checkup machen. Die Blutuntersuchung hat einen sehr guten Kosten-Nutzen-Effekt. Nur wenigen Mililiter Blut ermöglichen viele Aussagen über unsere Gesundheit. Jetzt die Analogie: Was beim Menschen das Blut, ist beim Auto das Motoröl.

Die italienische Firma Motoranalyser International mit Sitz in Verona hat eine Art Lakmustest entwickelt: Zwei präparierte Testfelder auf einem Karton können für Vorher-Nachher-Untersuchungen des Motoröls genutzt werden. Einmal direkt nach dem Ölwechsel mit frischem Öl als Referenz, und später, am besten kurz vor dem turnusmäßig nächsten Ölwechsel.

Die beiliegenden Grafiken helfen bei der Interpretation des Tropfenbildes:
Man erhält Informationen über den Gehalt von Schmutz, Russ, Ölzustand, Wasser und Treibstoff im Öl.

Einige Befunde deuten auf Justierungsbedarf in der Einspritzanlage hin. Andere können erste Anzeichen für Probleme mit der Zylinderkopfdichtung sein (Wasser im Öl!).

Das Produkt hat viele Vorteile:
- Man kann es als Fahrer selber nutzen - ohne Werkzeug und Fachkenntnisse.
- Man versteht das Ergebnis.
- Es hilft, teuere Motorschäden rechtzeitig zu erkennen.
- Es ist günstig. Ein Zweiertest kostet knapp 10 EUR.

Man kann es nicht nur für die Wartung des eigenen Autos nutzen. Sondern auch als eine einfache Möglichkeit, einen Gebrauchtwagen zu checken. Es ist auch für Youngtimer interessant.

Link zum Hersteller: MotorAnalyser

80% aller Erfindungen...

.. sind Arbeitnehmererfindungen.

Unternehmen, in denen es für Erfindungsmeldungen nur einen Posteingangskorb in der Verwaltung gibt, aber ansonsten keine Strategie, kein Management (das über das Verwalten hinausgeht), keine Anreize, kein Verständnis oder schlicht keine Lust, verschenken also viel.

Der Weg zu Unternehmenspatenten führt über den Mitarbeiter als Erfinder.

Was vor allem kleine oder junge Unternehmen oft nicht wissen:
- Ein Mitarbeiter MUSS Erfindungen seinem Unternehmen melden. Er darf nicht auf eigene Faust Patente anmelden, die aus seinem Arbeitsgebiet bei seinem Arbeitgeber stammen.
- Das Unternehmen MUSS den Erfinder am Erfolg seiner Erfindung angemessen beteiligen. Was "angemessen" ist, darüber hat der Gesetzgeber Richtlinien erlassen. Sowohl für die Ermittlung des Wertes einer Erfindung als auch für den Anteil, der dem Erfinder zusteht.

Nachlesen kann man das alles im Arbeitnehmererfindungsgesetz (Link).