Oberes Missmanagement

Die gescheiterten GM-Manager Rick Wagoner und Fritz Henderson starteten ihre Karrieren im Bereich Finanzen (alles andere hätte mich auch gewundert). Sie steuerten General Motors nur nach Finanzkennzahlen, und nicht nach Marktentwicklungen. Sie kauften bestehende Automobilmarken und managten sie in Grund und Boden. Was ist hierfür und die anderen Fälle die gemeinsame tiefere Ursache?
Das Problem Amerikas ist: Früher ging ein Drittel der Business School Absolventen in den Finanzdienstleistungsbereich. Heute sind es zwei Drittel. In den meisten amerikanischen Großunternehmen gibt es nur noch Händler, aber keine Produzenten (also Wertschöpfenden) mehr. - Sagt Rakesh Khurana, Professor an der Harvard Business School.

Zitiert wird er hier von Noam Schreiber in dessen Artikel "Upper Missmanagement" in der The New Republic vom 18.12.2009.

Bis zum zweiten Weltkrieg habe auch in den USA die Priorität auf der Entwicklung und Produktion von Produkten gelegen, sagt Khurana. Danach haben Manager in Unternehmen nur noch Finanzanlagen gesehen, und die einzig wichtige Manageraufgabe darin, Kapital effizient einzusetzen. Das Wissen vom Kunden und Produkt und den Chancen neuer Technologien sei verloren gegangen, weil es finanztechnischen Abstraktionen Raum geben musste. Am schlimmsten sei aber die nur noch kurzfristige Ausrichtung der Unternehmenssteuerung auf Quartalsergebnisse gewesen. Dies habe zur Verschlankung -eigentlich: Entsubstanzierung- von Unternehmen geführt, die mit ihren Aufgaben auch viel Kompetenz auslagerten.

Ganz anders, und erfolgreicher seien europäische und asiatische Unternehmen vorgegangen. Während die amerikanische Automobilindustrie sukzessive Wertschöpfung ausgelagert habe, habe beispielsweise Toyota seine Zulieferer in die eigenen Fabrikhallen geholt.

Diese gegensätzlich ausgerichteten Strategien erklärt Schreiber mit den Motivationsunterschieden zwischen Finanzern und Betriebs- und Produktionsmanagern. Ein Finanzer sei nur durch ein möglichst hohes Gehalt zu motivieren. Ein richtiger Manager hingegen durch die Bedeutung seiner Aufgabe und Verantwortung.

Vereinfacht gesagt: Ein Finanzmanager weiß nichts vom Stolz eines Erfinders oder echten Unternehmers. Ein heutiger Business School Absolvent könne ein Unternehmen nur kaufen und verkaufen - aber ihm fehle die Kompetenz, es zu betreiben.

Erstaunlich an diesem Artikel finde ich drei Dinge:
1. In den USA scheint es einen ernsthaften, tiefen Diskurs über die Bedeutung der "Realwirtschaft" zu geben.
2. In deutschen Konzernen ist man noch auf dem Weg in diese falsche Richtung.

Ich habe bei RWE selbst erlebt, wie Finanzer und Stromhändler (mit dem gebannten Blick auf das leuchtende Vorbild Enron) die Oberhand übernahmen. Wie die Kernkompetenzen für die Weiterentwicklung und den Betrieb von Kraftwerken und Stromnetzen abgewertet wurden. Die Vision war lange Zeit, sich von der "Hardware" vollkommen zu trennen und zu einem reinen Stromhändler zu werden. Eon ist übrigens dabei, diese radikale Vision in die Tat umzusetzen (Link zur Tagesschau).
Allerdings läuft es auch in nur von Ingenieuren dominierten Konzernen nicht richtig rund. Denen fehlt oft die Fähigkeit, ihre Entwicklungen aus Anwender- bzw. Kundensicht zu bewerten und zu entwickeln. Es kostet erhebliche Anstrengungen Entwicklungsprozesse so auszurichten, dass die Entwickler möglichst alleinstehende, begehrte Produkte erzeugen.

3. Warum ist das Gehalt eines Händlers von Werten höher als desjenigen, der Werte schöpft? Wohin führt es, wenn der Handel mit Werten höher bewertet wird, als das Schöpfen von Werten?

Dieser Artikel erklärt ansatzweise die blinden Flecken in der amerikanischen Industrie.

Anfang dieses Jahrzehntes erklärte Dr. Kurt Richebächer, früher Chefökonom bei der Dresdner Bank, in seiner Rede "Wahn und Wirklichkeit" (Link), warum es nicht möglich war, die New Economy Blase allein aus Kennzahlen der US-Volkswirtschaft abzulesen: Weil dort berichtet wird, was sein könnte (oder sollte), aber nicht, was ist. Im Gedächtnis geblieben ist mir das abstruse Beispiel, nachdem das Upgrade auf einen neuen Intelprozessor und ein neues MS Office Release als signifikanter Produktivitätsfortschritt gewertet wurde. So wurde also aus den Verkaufszahlen von Intel und Microsoft darauf geschlossen, um wieviel produktiver die Hauptverwaltungen amerikanischer Konzerne geworden sein mussten. Der Bankier fasste seinen mit etlichen weiteren solcher Beispiele gespickten Beispiele Vortrag zusammen mit dem Satz: Das amerikanische Wachstumswunder in den roaring Nineties habe es nie gegeben.

Richebächer sah 2001 das Dilemma schon voraus:
Die Besonderheit Amerikas besteht also darin, dass es ein Kreditsystem hat, das voll und ganz auf Konsumkredit ausgerichtet ist. Und die Scheinprosperität der Amerikaner besteht darin, dass sie immer weniger sparen, immer weniger investieren, immer mehr konsumieren. Die alten Ökonomen nannten diesen Prozess Kapitalkonsum. Und das führt zwangsläufig zum wirtschaftlichen Niedergang.

Oberes Missmanagement

Die gescheiterten GM-Manager Rick Wagoner und Fritz Henderson starteten ihre Karrieren im Bereich Finanzen (alles andere hätte mich auch gewundert). Sie steuerten General Motors nur nach Finanzkennzahlen, und nicht nach Marktentwicklungen. Sie kauften bestehende Automobilmarken und managten sie in Grund und Boden. Was ist hierfür und die anderen Fälle die gemeinsame tiefere Ursache?
Das Problem Amerikas ist: Früher ging ein Drittel der Business School Absolventen in den Finanzdienstleistungsbereich. Heute sind es zwei Drittel. In den meisten amerikanischen Großunternehmen gibt es nur noch Händler, aber keine Produzenten (also Wertschöpfenden) mehr. - Sagt Rakesh Khurana, Professor an der Harvard Business School.

Zitiert wird er hier von Noam Schreiber in dessen Artikel "Upper Missmanagement" in der The New Republic vom 18.12.2009.

Bis zum zweiten Weltkrieg habe auch in den USA die Priorität auf der Entwicklung und Produktion von Produkten gelegen, sagt Khurana. Danach haben Manager in Unternehmen nur noch Finanzanlagen gesehen, und die einzig wichtige Manageraufgabe darin, Kapital effizient einzusetzen. Das Wissen vom Kunden und Produkt und den Chancen neuer Technologien sei verloren gegangen, weil es finanztechnischen Abstraktionen Raum geben musste. Am schlimmsten sei aber die nur noch kurzfristige Ausrichtung der Unternehmenssteuerung auf Quartalsergebnisse gewesen. Dies habe zur Verschlankung -eigentlich: Entsubstanzierung- von Unternehmen geführt, die mit ihren Aufgaben auch viel Kompetenz auslagerten.

Ganz anders, und erfolgreicher seien europäische und asiatische Unternehmen vorgegangen. Während die amerikanische Automobilindustrie sukzessive Wertschöpfung ausgelagert habe, habe beispielsweise Toyota seine Zulieferer in die eigenen Fabrikhallen geholt.

Diese gegensätzlich ausgerichteten Strategien erklärt Schreiber mit den Motivationsunterschieden zwischen Finanzern und Betriebs- und Produktionsmanagern. Ein Finanzer sei nur durch ein möglichst hohes Gehalt zu motivieren. Ein richtiger Manager hingegen durch die Bedeutung seiner Aufgabe und Verantwortung.

Vereinfacht gesagt: Ein Finanzmanager weiß nichts vom Stolz eines Erfinders oder echten Unternehmers. Ein heutiger Business School Absolvent könne ein Unternehmen nur kaufen und verkaufen - aber ihm fehle die Kompetenz, es zu betreiben.

Erstaunlich an diesem Artikel finde ich drei Dinge:
1. In den USA scheint es einen ernsthaften, tiefen Diskurs über die Bedeutung der "Realwirtschaft" zu geben.
2. In deutschen Konzernen ist man noch auf dem Weg in diese falsche Richtung.

Ich habe bei RWE selbst erlebt, wie Finanzer und Stromhändler (mit dem gebannten Blick auf das leuchtende Vorbild Enron) die Oberhand übernahmen. Wie die Kernkompetenzen für die Weiterentwicklung und den Betrieb von Kraftwerken und Stromnetzen abgewertet wurden. Die Vision war lange Zeit, sich von der "Hardware" vollkommen zu trennen und zu einem reinen Stromhändler zu werden. Eon ist übrigens dabei, diese radikale Vision in die Tat umzusetzen (Link zur Tagesschau).
Allerdings läuft es auch in nur von Ingenieuren dominierten Konzernen nicht richtig rund. Denen fehlt oft die Fähigkeit, ihre Entwicklungen aus Anwender- bzw. Kundensicht zu bewerten und zu entwickeln. Es kostet erhebliche Anstrengungen Entwicklungsprozesse so auszurichten, dass die Entwickler möglichst alleinstehende, begehrte Produkte erzeugen.

3. Warum ist das Gehalt eines Händlers von Werten höher als desjenigen, der Werte schöpft? Wohin führt es, wenn der Handel mit Werten höher bewertet wird, als das Schöpfen von Werten?

Dieser Artikel erklärt ansatzweise die blinden Flecken in der amerikanischen Industrie.

Anfang dieses Jahrzehntes erklärte Dr. Kurt Richebächer, früher Chefökonom bei der Dresdner Bank, in seiner Rede "Wahn und Wirklichkeit" (Link), warum es nicht möglich war, die New Economy Blase allein aus Kennzahlen der US-Volkswirtschaft abzulesen: Weil dort berichtet wird, was sein könnte (oder sollte), aber nicht, was ist. Im Gedächtnis geblieben ist mir das abstruse Beispiel, nachdem das Upgrade auf einen neuen Intelprozessor und ein neues MS Office Release als signifikanter Produktivitätsfortschritt gewertet wurde. So wurde also aus den Verkaufszahlen von Intel und Microsoft darauf geschlossen, um wieviel produktiver die Hauptverwaltungen amerikanischer Konzerne geworden sein mussten. Der Bankier fasste seinen mit etlichen weiteren solcher Beispiele gespickten Beispiele Vortrag zusammen mit dem Satz: Das amerikanische Wachstumswunder in den roaring Nineties habe es nie gegeben.

Richebächer sah 2001 das Dilemma schon voraus:
Die Besonderheit Amerikas besteht also darin, dass es ein Kreditsystem hat, das voll und ganz auf Konsumkredit ausgerichtet ist. Und die Scheinprosperität der Amerikaner besteht darin, dass sie immer weniger sparen, immer weniger investieren, immer mehr konsumieren. Die alten Ökonomen nannten diesen Prozess Kapitalkonsum. Und das führt zwangsläufig zum wirtschaftlichen Niedergang.

Unsere privaten CO2-Emissionen

Ich hatte es vor zwei Jahren schon einmal ausgerechnet. Hier nun unser Update:

Mobilität:
Auto:
CO2 Ausstoß pro 100km eines Benziner = Verbrauch/100km * 23,7 g CO2
=> Porsche 924S: (8...10) * 23,7g/km = 189,6g/km ... 237g/km
Unsere jährliche Fahrleistung von 20.000 km/Jahr produziert somit 3,8 ... 4,7t C02, im Schnitt 4,3t CO2.

(Rechnung für Diesel (höhere Energiedichte als Benzin): Verbrauch/100 km * 26,5g, z.B. 8 * 26,5 = 212 g CO2/km)
EU-Vorgabe: 130 g/km, entsprechend einem CO2- Ausstoß von 2,6t.

Gemessen an den EU Zielen emittiert unser Wagen also 1,5t CO2 zuviel pro Jahr. Hierzu müssten wir uns entweder einen neuen Wagen kaufen oder unsere km Leistung ersatzlos um 7.500 km reduzieren.

Flugreisen:
Durchschnittlich fliegen wir alle 2 Jahre in die USA o.ä. Entfernungen. Hierbei entstehen pro Person ca. 4t CO2. Macht für uns im Schnitt 4t. Dazu kommen ca. 4 projektbedingte Inlandsflüge, die mit 300kg CO2 belastet sind, d.h. 1,2t.
=> 5,2t CO2 flugbedingt

Berufsbedingter öffentlicher Verkehr (Bus und Bahn):
Bus (Bürotage): 1.500km, belastet mit 5kg CO2/100 km = 0,075t CO2
ICE (Projekte): 90 x 450 km = 40.500 km, belastet mit 4kg CO2/100km = 1,6t CO2
=> 1,7t mit Bus und Bahn

=> Unsere mobilitätsbedingten (privat und beruflich) Emissionen pro Jahr:
11,2t CO2, davon 2,9t beruflich bedingt

Heizen, Kochen und Warmwasser mit Erdgas:
Unser Jahresverbrauch
2005: 10.640 kWh (kalter Winter, tägliches Duschen)
2006: 7.190 kWh (milder Winter, reduziertes Duschen)
Emissionen pro 1 kWh = 0,2 kg CO2
=> Unsere wärmebedingten Emissionen pro Jahr:
2005: 2,1t CO2
2006: 1,4t CO2

Strom:
2003: 2.360 kWh
2005: 1.675 kWh
Emissionen pro 1 kWh = 0,51 kg CO2 (Durchschnittswert, sehr abhängig vom Primärenergiemix und Kraftwerkswirkungsgrad: Kohle = 600g, Mit Atomstromanteil z.B. Yello: 300g, Ökostrom z.B. Lichtblick: 40g). Wir sind von Vattenfall zu Nuon gewechselt. Laut Nuon Website liegt der Wert bei 235g.
Nuon = 235g CO2/kWh
RWE = 771g (alte Braun- und Steinkohlekraftwerke)
Eon = 476g (Mix aus Kohle, Gas und Uran)
Vattenfall = 441g
EnBW = 241g (Uran)
Yello = 300g

=> Unsere elektrizitätsbedingten Emissionen pro Jahr:
2003: 1,4t CO2
2005: 0,4t CO2

Wow, 1t eingespart. Dessen waren wir uns noch gar nicht bewusst!

Gesamt:
In Summe: 13t CO2, d.h. pro Person 6,5t CO2. Damit liegen wir 3,5t über dem klimaverträglichen Level von 3t. Der Bundesdurchschnitt soll nach verschiedenen Quellen bei 11t liegen (wobei unklar ist, was hier alles eingerechnet wurde).

Die nächste Blase

Nach New Economy und Subprime hat sich die nächste Blase entwickelt. Ich glaube, sie platzt jetzt gerade..

Skobblers Navi-App setzt auf Open Streetmap

Die Meldung kam schon am 10.12., habe sie aber gerade erst entdeckt: Im Frühjahr 2010 setzt der erste Navigationshersteller auf Karten von Open Streetmap.

Skobbler (Link) ist ein Hamburger Startup des früheren Navigon Gründers. Das macht die Sache interessant. Das Skobblerteam machte im Herbst von sich reden, weil es seine Navianwendung im Apple App-Store für 3,99 EURO anbot und die knapp 70 EURO teure Anwendung von Navigon von der Spitze der Navigations-Apps verdrängte. Das löste Ärger aus, Navigon verlangte von Apple die Auslistung von Skobbler wegen angeblicher Urheberrechtsverletzungen (SPIEGEL Link). Auch mit dem Kartenhersteller Navteq wird Skobbler seine Geschäftsbeziehung beenden.



Ab Februar oder März 2010 will Skobbler OSM-Karten nutzen. OSM zeichnet sich ja nicht nur durch die gemeinschaftliche und kostenlose Kartenpflege durch die "Mapper" aus. Auch enthält die OSM zahlreiche Features (POIs) aus, die in kommerziellen Karten noch nicht gepflegt sind.

Skobbler hat zwei Umsatzquellen: Die Lizenz für die App und Werbeeinnahmen für eigene POIs. Ähnlich wie es wohl Google plant, zeigt Skobbler POIs von Werbetreibenden an. Den Nutzer erwarten also keine lästigen Werbebanner, sondern der Content, den er nutzt, ist werbefinanziert.

Damit gelingt der Open Streetmap Szene, was die Open Source Software Szene vor knapp zehn Jahren schaffte: Den Schritt in die Welt kommerzieller Anwendungen. Aber was haben die OSM-Mapper davon, wenn Skobbler ihre Karte nutzt? Die OSM-Lizenz (Link) erlaubt die kommerzielle Nutzung ausdrücklich, solange OSM als Quelle genannt wird. Stört es einen Mapper, wenn ein Softwarehersteller seine Arbeit verwertet?

Patentanmeldungen von Skobbler habe ich nicht gefunden.

Skobblers Navi-App setzt auf Open Streetmap

Die Meldung kam schon am 10.12., habe sie aber gerade erst entdeckt: Im Frühjahr 2010 setzt der erste Navigationshersteller auf Karten von Open Streetmap. Die Arbeit von Werner & Co. wird also verwertet ;-)

Skobbler (Link) ist ein Hamburger Startup des früheren Navigon Gründers. Das macht die Sache interessant. Das Skobblerteam machte im Herbst von sich reden, weil es seine Navianwendung im Apple App-Store für 3,99 EURO anbot und die knapp 70 EURO teure Anwendung von Navigon von der Spitze der Navigations-Apps verdrängte. Das löste Ärger aus, Navigon verlangte von Apple die Auslistung von Skobbler wegen angeblicher Urheberrechtsverletzungen (SPIEGEL Link). Auch mit dem Kartenhersteller Navteq wird Skobbler seine Geschäftsbeziehung beenden.



Ab Februar oder März 2010 will Skobbler OSM-Karten nutzen. OSM zeichnet sich ja nicht nur durch die gemeinschaftliche und kostenlose Kartenpflege durch die "Mapper" aus. Auch enthält die OSM zahlreiche Features (POIs) aus, die in kommerziellen Karten noch nicht gepflegt sind.

Skobbler hat zwei Umsatzquellen: Die Lizenz für die App und Werbeeinnahmen für eigene POIs. Ähnlich wie es wohl Google plant, zeigt Skobbler POIs von Werbetreibenden an. Den Nutzer erwarten also keine lästigen Werbebanner, sondern der Content, den er nutzt, ist werbefinanziert.

Damit gelingt der Open Streetmap Szene, was die Open Source Software Szene vor knapp zehn Jahren schaffte: Den Schritt in die Welt kommerzieller Anwendungen. Aber was haben die OSM-Mapper davon, wenn Skobbler ihre Karte nutzt? Die OSM-Lizenz (Link) erlaubt die kommerzielle Nutzung ausdrücklich, solange OSM als Quelle genannt wird. Stört es einen Mapper, wenn ein Softwarehersteller seine Arbeit verwertet?

Thema Google und Navigation

Meine Blogempfehlung zum Thema Google: http://www.google-oekonomie.de/

Patentrangliste alternativer Antriebe

Thomson Reuters meldet:

Rangliste von Patentanmeldungen 2009 im Bereich alternativer Antriebe:

1. Toyota mit 2.379
2. Nissan, 490
3. Hyundai, 464

Keine deutschen OEMs unter den Top 10.

Porsche Cayenne

Zitat des Monats

Wenn es etwas gibt, von dem Sie nicht wollen, dass es irgendjemand erfährt, sollten Sie es vielleicht ohnehin nicht tun.

Eric Schmidt, Gründer von Google

Die IT ist Schuld an der Finanzkrise

Das suggeriert jedenfalls der ECONO-MIST (Link). Erstens sei die IT der meisten großen Banken nicht an die Performanceanforderungen ihrer Produktdesigner und Risikomanager angepasst gewesen (obwohl manche Bank allein für Basel II Anpassungen hunderte von Millionen ausgegeben habe). Die Citibank z.B. sei nach mehreren Fusionen und Übernahmen ein Konglomerat verschiedener Systeme gewesen. Zweitens habe die Skepsis vieler Bankmanager dazu geführt, dass die Abteilungen nicht mehr an die Zahlen ihrer Nachbarabteilungen geglaubt haben. Und drittens: Eine allgemein voranschreitende, blinde IT-Gläubigkeit bei Nachwuchsbankern habe zu einer wachsenden Inkompetenz der Urteilsfähigkeit bei Risiken und Chancen geführt.

Was der ECONOMIST eigentlich sagen wollte, ist: DIe IT ist Schuld an der Finanzkrise.

Das Web verödet und verdummt allmählich

Ich verliere allmählich die Lust am Surfen und Lesen im Internet. Mich ermüden die Probleme anderer Leute. Vor allem die von Politikern und hochgepusteten Prominenten. Ich bin ausreichend damit ausgelastet, alles zu erfassen, was mich (bzw. uns) betrifft.

Das erinnert jetzt wahrscheinlich den einen oder anderen an das neue Buch von Frank Schirrmacher "Payback". Doch im Unterschied zu dem will ich mir kein Alibi für schwindende Leistungsfähigkeit herbeischwadronieren, sondern mich interessieren die dargestellten Dinge da draußen tatsächlich immer weniger.

Schirrmacher folgt ja dem Verhaltensmuster der Bürgerlichen: Sie predigen allen anderen Fleiß und Demut und preisen die Heilskraft des Wettbewerbs. Nur wenn es sie selber anstrengt, dann wird in geistiger Onanie eine Ausrede schwadroniert. Schirrmacher ist überfordert. Ich bin angeödet.

Wo ich mich früher über Wirtschaft und Börse informieren konnte, muss ich mich heute mit Selbst- und Fremddarstellungen von Journalisten oder DAX-Vorständen abfinden. Beste Beispiele: FTD.de und FAZ.de

Wo es früher politische Diskurse mit Anspruch gab, da werden heute Ferien- und Prominentenerlebnisse zum besten gegeben. Als Giovanni di Lorenzo vom Tagesspiegel zur ZEIT ging, da nahm er etliche seiner Mittdreißigerpraktikanten mit. Harald Martenstein zum Beispiel und Dagmar Rosenfeld. Letztere durfte in der vorletzten ZEIT allen Ernstes über die Tränen des liberalen Barons Solms schreiben, der ganz traurig darüber ist, kein Finanzminister geworden zu sein. Das ist ärgerlich öde und beleidigt meinen Intellekt.

Positiv finde ich die neuen Portale selbst recherchierender Journalisten wie die Ruhrbarone. Diese Authentizität, die hat was.

Aber nicht nur die Redaktionen, auch die Onlineshops sind öde geworden. Es hat keinen Unterhaltungs- oder Entdeckungswert mehr, bei ebay oder amazon rumzustöbern. Da gibts keine Redakteure mehr, die einem Bücher vorstellen oder empfehlen. Da wird einfach die Website vollgeklatscht. Ebay ist regelrecht kundenfeindlich geworden, seitdem keine negativen Feedbacks mehr gestattet sind.

Die Weiterentwicklung der Webkultur ist ins Stocken geraten.

Was kommt als nächstes?

Merkzettel für Angela

Eigentlich ganz gut platziert. Kann sie von ihrem Büro aus sehen. Aber fährt sie jemals mit der Bahn?

Der Bahnvorstand erstatte übrigens Anzeige gegen die Künstler von Greenpeace. War wohl doch zu gewagt. Man bevorzugt das dezente Ambiente in Köln, wie Werner es fotografiert hat.

Der ganz normale Bahnsinn

Der ganz normale Bahnsinn



Ich war die ganze Woche mit der Bahn unterwegs. Bahnfahren heißt verärgert losfahren und verärgert ankommen. Gestern abend z.B. in Wolfsburg: Komme mit dem Taxi auf den letzten Drücker am Bahnhof an. Sehe den ICE noch am Bahnsteig stehen. Renne, hetze die Treppe hoch. Sehe zwei, drei Bahnbedienstete, Schaffner locker reden. Gucke sie im Vorbeirennen an, damit sie mich noch in den Zug lassen. Schaffe es so gerade. Steige ein und wundere mich: Ein leerer Wagon. Nanu? Endlich mal Sitzplätze? Nee, meint eine Frau, die im Begriff ist, auszusteigen. Der ist kaputt. Wir steigen aus, da wird ein ICE nach Berlin auf dem Nachbarbahnsteig angesagt. Ich frage die Bahnbediensteten: Fährt der ICE hier oder nicht? Antwort: Vielleicht fährt er noch. (Vielleicht!). Wir rennen also die Treppe wieder runter, ab zum Nachbarbahnsteig. Oben angekommen treffe ich einen früheren Projektkollegen. Der hat dermaßen gute Laune weil er vor einer Stunde einen guten Auftritt mit seinem Projekt hatte. Er meint: Los komm,auf in den Speisewagen. Ich sage: OK! Wir steigen wo wir stehen in die 2. Klasse ein und fast rückwärts wieder aus: Knallvoll. Ich sage, jetzt gehen wir in die erste Klasse. Rennen außen vor bis zur 1. Klasse. Drinnen sichern wir uns die letzten beiden freien Plätze in einem Abteil. Wir legen ab und müssen erst mal durchatmen. Gehen auf den Flur. 1.000 Leute schieben sich an uns vorbei. Der Kollege ruft nacheinander seine Projektkollegen an, um ihnen seine gute Nachricht zu übermitteln. Da sehe ich plötzlich einen alten Bekannten aus FDP-Zeiten. Denke ich zumindest, weil, irgendwie sieht er schon anders aus als früher. Vielleicht ist er es ja doch nicht. Da geht er doch glatt in unser Abteil, lässt sich den letzten Sitzplatz freiräumen. Nach 10 Minuten gehen auch der Projektkollege und ich in unser Abteil.

Dauert nicht lang und wir tauschen Geschichten aus über die schlimmsten Bahnerlebnisse in dieser Woche. Verdoppelung der Fahrtzeit zwischen Berlin und WOB? Gar kein Problem. Er zeigt mir kurz seine Präsentation. Dann sagt er, so und jetzt gehen wir auf ein Bier in den Speisewagen, ich geb Dir einen aus. Wir wollen gerade gehen, da verkündet der Zugchef, dass der Speisewagen jetzt geschlossen werde, weil das Personal schon 10 Stunden gearbeitet habe. Ich FASSESNICHT! Eigentlich hätten wir alle in diesem überfüllten Ersatzzug Freibier verdient. Und die Damen und Herren machen Feierabend.

Als wir uns darüber aufregen, gibt sich die ältere Dame in unserem Abteil als Bahnangestellte zu erkennen. Ich denke froh: So, die kriegt jetzt alles ab! Was sie denn mache bei der Bahn? Sie ist Führungskräftetrainerin. (Auf sie!). Ja, die Bahn habe es geschafft, dass das Personal im Zug immer freundlich bleibe, auch bei schwierigen Kunden. (Spinnt die?). Ich sage ihr, dass weniger unfreundliche Kunden das Problem seien, sondern der eine oder andere Manager im Bahntower. Wieviele Leute denn da arbeiten fragt mein Kollege. Na, so 2.000 sagt die Trainerin. Ich frage: Fahren die Manager eigentlich auch selbst mal Bahn? Sie: Natürlich. Allerdings mit dem chauffierten Audi. Ich frage nach: Wie, fährt der Chauffeur parallel zur Zugreise mit dem Audi um den Herrn Vorstand am Zielort abzuholen? Nein, nein... Aber sie kommen immer pünktlich an ihrem Zielort an, weil sie am Bahnhof von einem Audi abgeholt werden. (Wie machen die das? Gibts da ein Modell mit Warpantrieb?)

Wenig später tauschen wir die Plätze. Denn der andere Bekannte hat sich tatsächlich als der frühere "Parteifreund" entpuppt. Die Stimmungen in unserem Abteil schwanken nun zwischen der Euphorie meines Kollegen, meiner Wut auf die Bahn und der Tageserschöpfung des Liberalen. Dann kommen wir wieder auf die Bahn zu sprechen. Auf die Angestellten, die die Managerfehler ausbaden müssen. Und vor allem die armen Lokführer. Zum Beispiel so ein Selbstmörder, der traumatisiert einen Lokführer fast sein ganzes Laben lang. Neulich, erzählt die Trainerin, habe ihr ein Lokführer im Seminar erzählt, er habe im letzten Winter im Dunkeln auch mal eine Gestalt im Scheinwerferlicht gesehen. So spät, dass er wirklich nichts mehr tun konnte. Er habe die Luft angehalten als die Lok die Gestalt erreichte. Dann sei Schnee aufgeflogen. April, April. War nur ein Schneemann. Makabrer Scherz! Da sind sich alle einig in unserem Abteil, zu dem auch noch eine Ärztin gehört, die heute 11 Stunden Dienst geschoben hat. Sie bringt wenig Verständnis auf dafür, dass wir uns über Probleme mit der Bahn so auslassen können. Ich denke, die Phantasie von der Schneemanngeschichte angeregt, bei mir: Warum hört man eigentlich so wenig von Bahnmanagern, die sich vor Züge werfen? Die haben doch richtige Probleme, haben sich allein in Berlin den Zorn von zigtausend Fahrgästen zugezogen. Von mir als ICE-Kunden ganz zu schweigen.

Ein Bahnmanager, der sich vor seinen rasenden Angestellten wirft. Das wäre mal eine Verzögerung im Betriebsablauf, für die die Leute womöglich Verständnis hätten...

Achtung - Adventspatente!

Es wird immer schlimmer. Selbst wenn wir am 1. Advent einen Adventskeks backen (einfach in die Bilder klicken)...



oder der besseren Hälfte einen Adventskalender basteln. Wir müssen aufpassen, dass wir keine Patente verletzen:




Aber auch wenn unsere besseren Hälften uns einen Adventskalender basteln: Sie müssen aufpassen!

Berliner SPD fordert Rücktritt des Bahn AR Schulenburg

Zum immer noch eingeschränkten S-Bahn-Betrieb in Berlin erklärt der Parlamentarische Geschäftsführer und verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion des Berliner Abgeordnetenhauses, Christian Gaebler:

"Bundesverkehrsminister Ramsauer hat jetzt endlich bestätigt, was für die Berliner SPD schon lange feststand. Die unhaltbare Situation bei der Berliner S-Bahn ist hausgemacht durch den drastischen Sparkurs der Deutschen Bahn AG. Alle gegenteiligen Aussagen von Bahnvorstand Homburg und Bahnchef Grube sind damit haltlos. Wir fordern vom Bahnkonzern umgehend die Rücknahme der Sparmaßnahmen bei Personal und Investitionen bei der S-Bahn Berlin und den für die S-Bahn zuständigen Bereichen von DB Netz und DB Station und Service. Die Glaubwürdigkeit der beiden Herren ist durch die anhaltenden Probleme der S-Bahn und die Aussagen des Bundesverkehrsministers stark erschüttert. Wenn jetzt nicht gehandelt wird, muss der Aufsichtsrat der Bahn beide entlassen, um weiteren Schaden von der Bahn und der S-Bahn abzuwenden. Hier ist die Bundesregierung gefordert, den Worten von Herrn Ramsauer auch Taten folgen zu lassen.

Für die S-Bahn Berlin bedeutet dies im Einzelnen:
- Rücknahme der Einsparvorgaben, insbesondere im Personalbereich
- Aufstockung der bei der S-Bahn dauerhaft beschäftigten Zugfahrer und Werkstattmitarbeiter
- Herstellung von zusätzlichen Werkstattkapazitäten in zentraler Lage, um lange Überführungsfahrten zu vermeiden
- sofortige Instandsetzung aller defekten Weichenheizungen und -antriebe als Wintervorsorge
- Sicherstellung einer schnellen, dezentralen Störungsuntersuchung und -behebung
- Verzicht auf die Managementumlage in Höhe von 24 Mio. Euro, die der Konzern von der S-Bahn kassiert
- sofortige Entlassung des für die Umsetzung der Sparvorgaben verantwortlichen Aufsichtsratsvorsitzenden Graf von der Schulenburg.“

Freuen Sie sich auch schon auf die Jahresendrallye?

Der Spruch ist von mir - der Boxster leider nicht:

Beschwerdetelefon / Hotline Deutsche Bahn

Donnerstags habe ich in WOB einen Frühtermin, ich nehme normalerweise den ICE um 06.47 ab Berlin Spandau. Heute morgen gab es dann wieder mal eine "Weichenstörung". Spontan. Unvorhersehbar. Ich las gerade Toms SMS von gestern Abend, dass im RBB ein Doku über die Systematische Körperverletzung der Herren Mehdorn und Homburg laufe. Habe ich leider verpasst.

Ich pendle die restlichen drei Tage der Woche vom Hbf nach WOB. Verspätungen von 20 bis 45 Minuten auf der Rückfahrt sind inzwischen die Regel. Interessant ist das schizophrenöse Vokabular das sich der Bahnvorstand für die Ausreden überlegt hat: "Wegen Verzögerungen im Betriebsablauf verspätet sich der ICE um x Minuten".

In Spandau sagten sie heute morgen zuerst 5 Minuten Verspätung an. Nach fünf Minuten waren es dann schon 45 Minuten! Unfassbar. Der ICE wird doch in Berlin erst eingesetzt. Von Joschka Fischer ist der Begriff "ohnmächtig vor Wut" überliefert. Mit diesem Gefühl im Körper und dem Bild des den Personenfernverkehr zuständigen Bahn Vorstandes Ulrich Homburg vor Augen machte ich mich sogleich auf zum sogenannten Service Point.

Als Beschwerdestelle nannte der Serviceoffizier mir dann folgende Hotline und ich veröffentliche die Nummer gerne:

DB Station & Service AG
Bahnhofsmanagement Berlin
OE Südkreuz
General-Pape-Str. 1
12101 Berlin
Tel. 030.297-1055

Ulrich Homburg trifft man hingegen am besten im Bahntower am Potsdamer Platz.

Datenpflege

Es ist ein eigen Ding mit den Daten. Die Leute da draußen erzeugen ungefragt ohne Ende private Daten, die für gewisse Zielgruppen interessant sind. Sie erzeugen sie einfach. Und für weniger als fünf Euro kann man bei den meisten jede Sorge über Datenschutz ausräumen.

Fordert man die Leute aber dazu auf, bewusst Daten zu erzeugen, dann tun sie's nicht. Partout nicht.

Z.B. in Unternehmen. Ich kannte es schon von CRM-Projekten: Vertriebler fahren zum Kunden, aber sie berichten nicht darüber. Weder über die bereits geleisteten Termine, denn die liegen ja schon in der Vergangenheit und wozu sollen sie darüber berichten? Geht doch keinen was an. Und über geplante Termine berichten sie auch nicht, denn: wozu sich unnötig gegenüber dem Chef oder Controlling festlegen und sich verpflichten? Am Ende bringt der Termin nichts. Ja und die Basisdaten, die Visitenkartendaten von Potenzialkunden, die gibt man natürlich auch nicht preis, denn davon lebt man!

Heute arbeite ich im Entwicklungsprozess und es ist genau das gleiche Kreuz. Was beim CRM das Cross Selling Potenzial ist, nämlich zu erkennen, welche Kunden- und Produktdaten aufeinander passen könnten, das sind in der Elektronikentwicklung eines Automobilherstellers die über das Bordnetz vernetzten Funktionen. Und die stellen die Intelligenz in der Autoelektronik dar. Einparkassistenten, ESP, ABS etc. kommen dadurch zustande, dass Sensordaten über das Bordnetz ausgetauscht werden können und über das gleiche Netz verschiedene Aktoren aktiviert werden können. Das ABS z.B. erkennt ein blockierendes bremsendes Rad, in dem es jede Radumlaufgeschwindigkeit mit den anderen und mit der Geschwindigkeit des Gesamtfahrzeugs vergleicht und blockierte Räder von der Bremse löst.

Wer solch eine vernetzte Funktion realisieren soll, muss wissen, was die beteiligten Bauteile planen. Wann sie ihren Beitrag zur Funktion leisten können. Doch wie ist das mit den Planungsdaten in der Datenbank einer bereichsübergreifenden Entwicklung? Richtig: Man sträubt sich, seine Releaseplanung bereit zu stellen. Denn: die bereits realisierten Funktionen gibts ja schon, wozu nachdokumentieren? Und die noch kommenden Funktionen? Nun, da legt man sich mal lieber nicht so fest. Man weiß ja nicht, ob es auch so klappt. Und wie stünde man da...?

Man kann also noch so tolle Prozesse mit noch so tollen Tools beschließen. Wenn man diejenigen, von deren Daten die ganze Angelegenheit lebt, keinen Anreiz haben, ihre Daten einzugeben, dann ist alles umsonst. Noch schlimmer als keine Daten sind nur noch falsche Daten.

Der Anreiz für die Datenpflege liegt eigentlich darin, dass man die Anzahl der Meetings mit wechselnden Teilnehmern aber zu den immer gleichen Themen reduziert. 10 Meetings weniger, wenn man dafür das System füttert. Das verschafft so viel Luft, das müsste jeden reizen. Aaber, da bleibt immer noch die Barriere, dass man sich öffentlich auf seine Planung festlegen muss. Und das Argument "Datenschutz" kann hier im Ernst niemand bringen. Aber wenn das alle tun, und sich alle dabei auch mal ver-tun und dafür niemanden der Kopf abgerissen wird, dann müsste man sich doch allmählich an einen vernetzten Prozess mit schönen Single-Data-Entries annähern, oder?

Zum 100. Geburtstag von Ferry Porsche

Ferry Porsche ist der Sohn von Ferdinand Porsche und der "Erfinder" des 911er.

Sein Vater hatte den Käfer entwickelt. Er selbst verhandelte mit VW nach dem Krieg, dass Porsche pro Käfer eine Lizenzgebühr erhielt. Schließelich hatte das Konstruktionsbüro Porsche den Käfer entwickelt.

Da staunt man: Obwohl es eine Auftragsentwicklung war, erhielt Porsche eine Lizenzgebühr pro produziertem Produkt? Und genau das war die wichtigste Finanzierungsquelle für die Entwicklung einer Legende: Den 911er. (Im Gegenzug kaufte Porsche möglichst viele Teile bei VW.)

Genau dieser Lizenzschachzug war bekanntlich auch der Grundstein für ein anderes Weltunternehmen: Microsoft.

Über seine Philososphie sagte Ferry Porsche mal:
"̈Über die Rezepte, erfolgreich zu sein, gibt es unzählige Bücher. In ihnen stehen alle möglichen gutenTipps. Ich habe keines dieser Bücher gelesen."