Die "Dekade der Hölle" (TIME) ist bald Schnee von gestern und ein neues Jahrzehnt bricht an.
Angela Merkel sagt: "2010 wird ein völlig neues Jahrzehnt." Sie sagt auch, dass es ein entscheidendes Jahr wird. Und "es" (nicht sie!) wird sich entscheiden, wie es wird - oder so ähnlich.
Sicher ist heute nur eins: Wir werden heute Nacht in 20cm Tiefschnee darauf anstoßen. Hier schneit es ununterbrochen :-)
Donnerstag, 31. Dezember 2009
Dienstag, 29. Dezember 2009
Wie Tucholsky die "Die freie Wirtschaft" sah
Gefunden bei FAZ-Online (in einem Leserkommentar, nicht bei der Redaktion, Gott bewahre ;-)
"Die freie Wirtschaft" von Kurt Tucholsky
Ihr sollt die verfluchten Tarife abbauen.
Ihr sollt auf Euren Direktor vertrauen.
Ihr sollt die Schlichtungsausschüsse verlassen.
Ihr sollt alles Weitere dem Chef überlassen.
Kein Betriebsrat quatsche uns mehr herein.
Wir wollen freie Wirtschaftler sein!
Wir diktieren die Preise und die Verträge –
kein Schutzgesetz sei uns im Wege.
Ihr braucht keine Heime für Eure Lungen,
keine Renten und keine Versicherungen.
Ihr solltet Euch allesamt was schämen,
von dem armen Staat noch Geld zu nehmen!
Ihr sollt nicht mehr zusammenstehen –
Wollt Ihr wohl auseinandergehen!
Ihr sagt: Die Wirtschaft müsse bestehen.
Eine schöne Wirtschaft! Für wen? Für wen?
Das laufende Band, das sich weiterschiebt,
liefert Waren für Kunden, die es nicht gibt.
Ihr habt durch Entlassung und Lohnabzug sacht
Eure eigene Kundschaft kaputtgemacht.
Denn Deutschland besteht - Millionäre sind selten –
aus Arbeitern und aus Angestellten!
Und Eure Bilanz zeigt mit einem Male
einen Saldo mortale.
Während Millionen stempeln gehen.
Die wissen, für wen!
Kurt Tucholsky,
Gesammelte Werke,
"Die freie Wirtschaft" von Kurt Tucholsky
Ihr sollt die verfluchten Tarife abbauen.
Ihr sollt auf Euren Direktor vertrauen.
Ihr sollt die Schlichtungsausschüsse verlassen.
Ihr sollt alles Weitere dem Chef überlassen.
Kein Betriebsrat quatsche uns mehr herein.
Wir wollen freie Wirtschaftler sein!
Wir diktieren die Preise und die Verträge –
kein Schutzgesetz sei uns im Wege.
Ihr braucht keine Heime für Eure Lungen,
keine Renten und keine Versicherungen.
Ihr solltet Euch allesamt was schämen,
von dem armen Staat noch Geld zu nehmen!
Ihr sollt nicht mehr zusammenstehen –
Wollt Ihr wohl auseinandergehen!
Ihr sagt: Die Wirtschaft müsse bestehen.
Eine schöne Wirtschaft! Für wen? Für wen?
Das laufende Band, das sich weiterschiebt,
liefert Waren für Kunden, die es nicht gibt.
Ihr habt durch Entlassung und Lohnabzug sacht
Eure eigene Kundschaft kaputtgemacht.
Denn Deutschland besteht - Millionäre sind selten –
aus Arbeitern und aus Angestellten!
Und Eure Bilanz zeigt mit einem Male
einen Saldo mortale.
Während Millionen stempeln gehen.
Die wissen, für wen!
Kurt Tucholsky,
Gesammelte Werke,
Sonntag, 27. Dezember 2009
Bund fördert Patent"neulinge"
Kleine und mittlere Unternehmen, die noch nie oder zuletzt vor mindestens fünf Jahren ein Patent angemeldet haben, können im Rahmen einer Patentaktion des Bundesbundes Fördermittel beantragen.
Die KMU-Patentaktion (Link) ist Teil des Förderprogramms SIGNO (Link), zu dem noch weitere Leistungen gehören.
Teilpakete mit Fördersummenobergrenze:
Patentrecherche, 800€
Kosten-Nutzen-Analyse, 800€
Patentanmeldung beim DPMA, 2.100€
Vorbereitung der Erfindungsverwertung, 1.600€
Gewerberlicher Rechtsschutz im Ausland, 2.700€
Pro Unternehmen können maximal 8.000€ abgerufen werden.
Teilnehmen können Unternehmen mit Sitz in Deutschland und höchstens 250 Mitarbeiter oder einer Jahresbilanzsumme unter 43 Mio. €.
Förderanträge können nicht beim Bund sondern müssen über die SIGNO-Partner eingereicht werden.
In Berlin und Brandenburg sind dies die
- TSB Innovationsagentur Berlin GmbH.
- EuroNorm GmbH in Neuenhagen,
- ZAB ZukunftsAgentur Brandenburg in Potsdam (Frau Verena Klemz).
(Kontaktdaten: Link)
Die KMU-Patentaktion (Link) ist Teil des Förderprogramms SIGNO (Link), zu dem noch weitere Leistungen gehören.
Teilpakete mit Fördersummenobergrenze:
Patentrecherche, 800€
Kosten-Nutzen-Analyse, 800€
Patentanmeldung beim DPMA, 2.100€
Vorbereitung der Erfindungsverwertung, 1.600€
Gewerberlicher Rechtsschutz im Ausland, 2.700€
Pro Unternehmen können maximal 8.000€ abgerufen werden.
Teilnehmen können Unternehmen mit Sitz in Deutschland und höchstens 250 Mitarbeiter oder einer Jahresbilanzsumme unter 43 Mio. €.
Förderanträge können nicht beim Bund sondern müssen über die SIGNO-Partner eingereicht werden.
In Berlin und Brandenburg sind dies die
- TSB Innovationsagentur Berlin GmbH.
- EuroNorm GmbH in Neuenhagen,
- ZAB ZukunftsAgentur Brandenburg in Potsdam (Frau Verena Klemz).
(Kontaktdaten: Link)
Samstag, 26. Dezember 2009
Die 100 peinlichsten Berliner | Tip Berlin
Jetzt stehen sie fest. Ich stimme allerdings nicht mit allen Entscheidungen überein. Ich finde nicht, dass Thilo Sarrazin der peinlichste Berliner ist.
Die 100 peinlichsten Berliner | Tip Berlin
Die 100 peinlichsten Berliner | Tip Berlin
Wird ein Apple Tablet Mac auch ein ebook Reader sein?
amazon hat über die Weihnachtsfeiertage ein paar gute Nachrichten verkündet. U.a. soll der Kindle ebook Reader das erfolgreichste Geschenk aller amazon-Zeiten gewesen sein. Die amazon Aktie ist jetzt schon auf einem Allzeithoch und weist ein KGV von über 60 aus. Aber da ist zur Jahresendrallye sicher noch Luft drin. In der Phantasie der Analysten und Anleger wird amazon für Bücher das, was Apple für Musik und Videos ist: Der große Geschäftsmodellveränderer für digitale Medien.
Über Apple kursiert indessen das Gerücht, man würde im Januar einen tablettförmigen Rechner vorstellen. Apple wäre nicht der erste Hersteller, HP z.B. bietet bereits heute eines an. Aber nun geht mit mir die Phantasie durch: Wie groß ist von äußeren Design her der Unterschied zwischen einem Tablet-PC und einem ebook-Reader? Nicht so groß.
Wäre es also denkbar, dass Apple -wie amazon- ins Geschäft mit elektronischen Büchern einsteigt? ... Bei einer kurzen Patentrecherche habe ich nichts dergleichen gefunden. Aber neben einer technischen Lösung wären natürlich auch Verträge mit Buchverlagen über Lizenzen für elektronische Buchformate nötig. Davon war noch nichts zu lesen. Aber das heißt nicht, dass dergleichen noch nicht stattgefunden haben kann.
Und, es ist ja auch nur eine Idee..
Über Apple kursiert indessen das Gerücht, man würde im Januar einen tablettförmigen Rechner vorstellen. Apple wäre nicht der erste Hersteller, HP z.B. bietet bereits heute eines an. Aber nun geht mit mir die Phantasie durch: Wie groß ist von äußeren Design her der Unterschied zwischen einem Tablet-PC und einem ebook-Reader? Nicht so groß.
Wäre es also denkbar, dass Apple -wie amazon- ins Geschäft mit elektronischen Büchern einsteigt? ... Bei einer kurzen Patentrecherche habe ich nichts dergleichen gefunden. Aber neben einer technischen Lösung wären natürlich auch Verträge mit Buchverlagen über Lizenzen für elektronische Buchformate nötig. Davon war noch nichts zu lesen. Aber das heißt nicht, dass dergleichen noch nicht stattgefunden haben kann.
Und, es ist ja auch nur eine Idee..
Dienstag, 22. Dezember 2009
Oberes Missmanagement
Die gescheiterten GM-Manager Rick Wagoner und Fritz Henderson starteten ihre Karrieren im Bereich Finanzen (alles andere hätte mich auch gewundert). Sie steuerten General Motors nur nach Finanzkennzahlen, und nicht nach Marktentwicklungen. Sie kauften bestehende Automobilmarken und managten sie in Grund und Boden. Was ist hierfür und die anderen Fälle die gemeinsame tiefere Ursache?
Das Problem Amerikas ist: Früher ging ein Drittel der Business School Absolventen in den Finanzdienstleistungsbereich. Heute sind es zwei Drittel. In den meisten amerikanischen Großunternehmen gibt es nur noch Händler, aber keine Produzenten (also Wertschöpfenden) mehr. - Sagt Rakesh Khurana, Professor an der Harvard Business School.
Zitiert wird er hier von Noam Schreiber in dessen Artikel "Upper Missmanagement" in der The New Republic vom 18.12.2009.
Bis zum zweiten Weltkrieg habe auch in den USA die Priorität auf der Entwicklung und Produktion von Produkten gelegen, sagt Khurana. Danach haben Manager in Unternehmen nur noch Finanzanlagen gesehen, und die einzig wichtige Manageraufgabe darin, Kapital effizient einzusetzen. Das Wissen vom Kunden und Produkt und den Chancen neuer Technologien sei verloren gegangen, weil es finanztechnischen Abstraktionen Raum geben musste. Am schlimmsten sei aber die nur noch kurzfristige Ausrichtung der Unternehmenssteuerung auf Quartalsergebnisse gewesen. Dies habe zur Verschlankung -eigentlich: Entsubstanzierung- von Unternehmen geführt, die mit ihren Aufgaben auch viel Kompetenz auslagerten.
Ganz anders, und erfolgreicher seien europäische und asiatische Unternehmen vorgegangen. Während die amerikanische Automobilindustrie sukzessive Wertschöpfung ausgelagert habe, habe beispielsweise Toyota seine Zulieferer in die eigenen Fabrikhallen geholt.
Diese gegensätzlich ausgerichteten Strategien erklärt Schreiber mit den Motivationsunterschieden zwischen Finanzern und Betriebs- und Produktionsmanagern. Ein Finanzer sei nur durch ein möglichst hohes Gehalt zu motivieren. Ein richtiger Manager hingegen durch die Bedeutung seiner Aufgabe und Verantwortung.
Vereinfacht gesagt: Ein Finanzmanager weiß nichts vom Stolz eines Erfinders oder echten Unternehmers. Ein heutiger Business School Absolvent könne ein Unternehmen nur kaufen und verkaufen - aber ihm fehle die Kompetenz, es zu betreiben.
Erstaunlich an diesem Artikel finde ich drei Dinge:
1. In den USA scheint es einen ernsthaften, tiefen Diskurs über die Bedeutung der "Realwirtschaft" zu geben.
2. In deutschen Konzernen ist man noch auf dem Weg in diese falsche Richtung.
Ich habe bei RWE selbst erlebt, wie Finanzer und Stromhändler (mit dem gebannten Blick auf das leuchtende Vorbild Enron) die Oberhand übernahmen. Wie die Kernkompetenzen für die Weiterentwicklung und den Betrieb von Kraftwerken und Stromnetzen abgewertet wurden. Die Vision war lange Zeit, sich von der "Hardware" vollkommen zu trennen und zu einem reinen Stromhändler zu werden. Eon ist übrigens dabei, diese radikale Vision in die Tat umzusetzen (Link zur Tagesschau).
Allerdings läuft es auch in nur von Ingenieuren dominierten Konzernen nicht richtig rund. Denen fehlt oft die Fähigkeit, ihre Entwicklungen aus Anwender- bzw. Kundensicht zu bewerten und zu entwickeln. Es kostet erhebliche Anstrengungen Entwicklungsprozesse so auszurichten, dass die Entwickler möglichst alleinstehende, begehrte Produkte erzeugen.
3. Warum ist das Gehalt eines Händlers von Werten höher als desjenigen, der Werte schöpft? Wohin führt es, wenn der Handel mit Werten höher bewertet wird, als das Schöpfen von Werten?
Dieser Artikel erklärt ansatzweise die blinden Flecken in der amerikanischen Industrie.
Anfang dieses Jahrzehntes erklärte Dr. Kurt Richebächer, früher Chefökonom bei der Dresdner Bank, in seiner Rede "Wahn und Wirklichkeit" (Link), warum es nicht möglich war, die New Economy Blase allein aus Kennzahlen der US-Volkswirtschaft abzulesen: Weil dort berichtet wird, was sein könnte (oder sollte), aber nicht, was ist. Im Gedächtnis geblieben ist mir das abstruse Beispiel, nachdem das Upgrade auf einen neuen Intelprozessor und ein neues MS Office Release als signifikanter Produktivitätsfortschritt gewertet wurde. So wurde also aus den Verkaufszahlen von Intel und Microsoft darauf geschlossen, um wieviel produktiver die Hauptverwaltungen amerikanischer Konzerne geworden sein mussten. Der Bankier fasste seinen mit etlichen weiteren solcher Beispiele gespickten Beispiele Vortrag zusammen mit dem Satz: Das amerikanische Wachstumswunder in den roaring Nineties habe es nie gegeben.
Richebächer sah 2001 das Dilemma schon voraus:
Die Besonderheit Amerikas besteht also darin, dass es ein Kreditsystem hat, das voll und ganz auf Konsumkredit ausgerichtet ist. Und die Scheinprosperität der Amerikaner besteht darin, dass sie immer weniger sparen, immer weniger investieren, immer mehr konsumieren. Die alten Ökonomen nannten diesen Prozess Kapitalkonsum. Und das führt zwangsläufig zum wirtschaftlichen Niedergang.
Das Problem Amerikas ist: Früher ging ein Drittel der Business School Absolventen in den Finanzdienstleistungsbereich. Heute sind es zwei Drittel. In den meisten amerikanischen Großunternehmen gibt es nur noch Händler, aber keine Produzenten (also Wertschöpfenden) mehr. - Sagt Rakesh Khurana, Professor an der Harvard Business School.
Zitiert wird er hier von Noam Schreiber in dessen Artikel "Upper Missmanagement" in der The New Republic vom 18.12.2009.
Bis zum zweiten Weltkrieg habe auch in den USA die Priorität auf der Entwicklung und Produktion von Produkten gelegen, sagt Khurana. Danach haben Manager in Unternehmen nur noch Finanzanlagen gesehen, und die einzig wichtige Manageraufgabe darin, Kapital effizient einzusetzen. Das Wissen vom Kunden und Produkt und den Chancen neuer Technologien sei verloren gegangen, weil es finanztechnischen Abstraktionen Raum geben musste. Am schlimmsten sei aber die nur noch kurzfristige Ausrichtung der Unternehmenssteuerung auf Quartalsergebnisse gewesen. Dies habe zur Verschlankung -eigentlich: Entsubstanzierung- von Unternehmen geführt, die mit ihren Aufgaben auch viel Kompetenz auslagerten.
Ganz anders, und erfolgreicher seien europäische und asiatische Unternehmen vorgegangen. Während die amerikanische Automobilindustrie sukzessive Wertschöpfung ausgelagert habe, habe beispielsweise Toyota seine Zulieferer in die eigenen Fabrikhallen geholt.
Diese gegensätzlich ausgerichteten Strategien erklärt Schreiber mit den Motivationsunterschieden zwischen Finanzern und Betriebs- und Produktionsmanagern. Ein Finanzer sei nur durch ein möglichst hohes Gehalt zu motivieren. Ein richtiger Manager hingegen durch die Bedeutung seiner Aufgabe und Verantwortung.
Vereinfacht gesagt: Ein Finanzmanager weiß nichts vom Stolz eines Erfinders oder echten Unternehmers. Ein heutiger Business School Absolvent könne ein Unternehmen nur kaufen und verkaufen - aber ihm fehle die Kompetenz, es zu betreiben.
Erstaunlich an diesem Artikel finde ich drei Dinge:
1. In den USA scheint es einen ernsthaften, tiefen Diskurs über die Bedeutung der "Realwirtschaft" zu geben.
2. In deutschen Konzernen ist man noch auf dem Weg in diese falsche Richtung.
Ich habe bei RWE selbst erlebt, wie Finanzer und Stromhändler (mit dem gebannten Blick auf das leuchtende Vorbild Enron) die Oberhand übernahmen. Wie die Kernkompetenzen für die Weiterentwicklung und den Betrieb von Kraftwerken und Stromnetzen abgewertet wurden. Die Vision war lange Zeit, sich von der "Hardware" vollkommen zu trennen und zu einem reinen Stromhändler zu werden. Eon ist übrigens dabei, diese radikale Vision in die Tat umzusetzen (Link zur Tagesschau).
Allerdings läuft es auch in nur von Ingenieuren dominierten Konzernen nicht richtig rund. Denen fehlt oft die Fähigkeit, ihre Entwicklungen aus Anwender- bzw. Kundensicht zu bewerten und zu entwickeln. Es kostet erhebliche Anstrengungen Entwicklungsprozesse so auszurichten, dass die Entwickler möglichst alleinstehende, begehrte Produkte erzeugen.
3. Warum ist das Gehalt eines Händlers von Werten höher als desjenigen, der Werte schöpft? Wohin führt es, wenn der Handel mit Werten höher bewertet wird, als das Schöpfen von Werten?
Dieser Artikel erklärt ansatzweise die blinden Flecken in der amerikanischen Industrie.
Anfang dieses Jahrzehntes erklärte Dr. Kurt Richebächer, früher Chefökonom bei der Dresdner Bank, in seiner Rede "Wahn und Wirklichkeit" (Link), warum es nicht möglich war, die New Economy Blase allein aus Kennzahlen der US-Volkswirtschaft abzulesen: Weil dort berichtet wird, was sein könnte (oder sollte), aber nicht, was ist. Im Gedächtnis geblieben ist mir das abstruse Beispiel, nachdem das Upgrade auf einen neuen Intelprozessor und ein neues MS Office Release als signifikanter Produktivitätsfortschritt gewertet wurde. So wurde also aus den Verkaufszahlen von Intel und Microsoft darauf geschlossen, um wieviel produktiver die Hauptverwaltungen amerikanischer Konzerne geworden sein mussten. Der Bankier fasste seinen mit etlichen weiteren solcher Beispiele gespickten Beispiele Vortrag zusammen mit dem Satz: Das amerikanische Wachstumswunder in den roaring Nineties habe es nie gegeben.
Richebächer sah 2001 das Dilemma schon voraus:
Die Besonderheit Amerikas besteht also darin, dass es ein Kreditsystem hat, das voll und ganz auf Konsumkredit ausgerichtet ist. Und die Scheinprosperität der Amerikaner besteht darin, dass sie immer weniger sparen, immer weniger investieren, immer mehr konsumieren. Die alten Ökonomen nannten diesen Prozess Kapitalkonsum. Und das führt zwangsläufig zum wirtschaftlichen Niedergang.
Oberes Missmanagement
Die gescheiterten GM-Manager Rick Wagoner und Fritz Henderson starteten ihre Karrieren im Bereich Finanzen (alles andere hätte mich auch gewundert). Sie steuerten General Motors nur nach Finanzkennzahlen, und nicht nach Marktentwicklungen. Sie kauften bestehende Automobilmarken und managten sie in Grund und Boden. Was ist hierfür und die anderen Fälle die gemeinsame tiefere Ursache?
Das Problem Amerikas ist: Früher ging ein Drittel der Business School Absolventen in den Finanzdienstleistungsbereich. Heute sind es zwei Drittel. In den meisten amerikanischen Großunternehmen gibt es nur noch Händler, aber keine Produzenten (also Wertschöpfenden) mehr. - Sagt Rakesh Khurana, Professor an der Harvard Business School.
Zitiert wird er hier von Noam Schreiber in dessen Artikel "Upper Missmanagement" in der The New Republic vom 18.12.2009.
Bis zum zweiten Weltkrieg habe auch in den USA die Priorität auf der Entwicklung und Produktion von Produkten gelegen, sagt Khurana. Danach haben Manager in Unternehmen nur noch Finanzanlagen gesehen, und die einzig wichtige Manageraufgabe darin, Kapital effizient einzusetzen. Das Wissen vom Kunden und Produkt und den Chancen neuer Technologien sei verloren gegangen, weil es finanztechnischen Abstraktionen Raum geben musste. Am schlimmsten sei aber die nur noch kurzfristige Ausrichtung der Unternehmenssteuerung auf Quartalsergebnisse gewesen. Dies habe zur Verschlankung -eigentlich: Entsubstanzierung- von Unternehmen geführt, die mit ihren Aufgaben auch viel Kompetenz auslagerten.
Ganz anders, und erfolgreicher seien europäische und asiatische Unternehmen vorgegangen. Während die amerikanische Automobilindustrie sukzessive Wertschöpfung ausgelagert habe, habe beispielsweise Toyota seine Zulieferer in die eigenen Fabrikhallen geholt.
Diese gegensätzlich ausgerichteten Strategien erklärt Schreiber mit den Motivationsunterschieden zwischen Finanzern und Betriebs- und Produktionsmanagern. Ein Finanzer sei nur durch ein möglichst hohes Gehalt zu motivieren. Ein richtiger Manager hingegen durch die Bedeutung seiner Aufgabe und Verantwortung.
Vereinfacht gesagt: Ein Finanzmanager weiß nichts vom Stolz eines Erfinders oder echten Unternehmers. Ein heutiger Business School Absolvent könne ein Unternehmen nur kaufen und verkaufen - aber ihm fehle die Kompetenz, es zu betreiben.
Erstaunlich an diesem Artikel finde ich drei Dinge:
1. In den USA scheint es einen ernsthaften, tiefen Diskurs über die Bedeutung der "Realwirtschaft" zu geben.
2. In deutschen Konzernen ist man noch auf dem Weg in diese falsche Richtung.
Ich habe bei RWE selbst erlebt, wie Finanzer und Stromhändler (mit dem gebannten Blick auf das leuchtende Vorbild Enron) die Oberhand übernahmen. Wie die Kernkompetenzen für die Weiterentwicklung und den Betrieb von Kraftwerken und Stromnetzen abgewertet wurden. Die Vision war lange Zeit, sich von der "Hardware" vollkommen zu trennen und zu einem reinen Stromhändler zu werden. Eon ist übrigens dabei, diese radikale Vision in die Tat umzusetzen (Link zur Tagesschau).
Allerdings läuft es auch in nur von Ingenieuren dominierten Konzernen nicht richtig rund. Denen fehlt oft die Fähigkeit, ihre Entwicklungen aus Anwender- bzw. Kundensicht zu bewerten und zu entwickeln. Es kostet erhebliche Anstrengungen Entwicklungsprozesse so auszurichten, dass die Entwickler möglichst alleinstehende, begehrte Produkte erzeugen.
3. Warum ist das Gehalt eines Händlers von Werten höher als desjenigen, der Werte schöpft? Wohin führt es, wenn der Handel mit Werten höher bewertet wird, als das Schöpfen von Werten?
Dieser Artikel erklärt ansatzweise die blinden Flecken in der amerikanischen Industrie.
Anfang dieses Jahrzehntes erklärte Dr. Kurt Richebächer, früher Chefökonom bei der Dresdner Bank, in seiner Rede "Wahn und Wirklichkeit" (Link), warum es nicht möglich war, die New Economy Blase allein aus Kennzahlen der US-Volkswirtschaft abzulesen: Weil dort berichtet wird, was sein könnte (oder sollte), aber nicht, was ist. Im Gedächtnis geblieben ist mir das abstruse Beispiel, nachdem das Upgrade auf einen neuen Intelprozessor und ein neues MS Office Release als signifikanter Produktivitätsfortschritt gewertet wurde. So wurde also aus den Verkaufszahlen von Intel und Microsoft darauf geschlossen, um wieviel produktiver die Hauptverwaltungen amerikanischer Konzerne geworden sein mussten. Der Bankier fasste seinen mit etlichen weiteren solcher Beispiele gespickten Beispiele Vortrag zusammen mit dem Satz: Das amerikanische Wachstumswunder in den roaring Nineties habe es nie gegeben.
Richebächer sah 2001 das Dilemma schon voraus:
Die Besonderheit Amerikas besteht also darin, dass es ein Kreditsystem hat, das voll und ganz auf Konsumkredit ausgerichtet ist. Und die Scheinprosperität der Amerikaner besteht darin, dass sie immer weniger sparen, immer weniger investieren, immer mehr konsumieren. Die alten Ökonomen nannten diesen Prozess Kapitalkonsum. Und das führt zwangsläufig zum wirtschaftlichen Niedergang.
Das Problem Amerikas ist: Früher ging ein Drittel der Business School Absolventen in den Finanzdienstleistungsbereich. Heute sind es zwei Drittel. In den meisten amerikanischen Großunternehmen gibt es nur noch Händler, aber keine Produzenten (also Wertschöpfenden) mehr. - Sagt Rakesh Khurana, Professor an der Harvard Business School.
Zitiert wird er hier von Noam Schreiber in dessen Artikel "Upper Missmanagement" in der The New Republic vom 18.12.2009.
Bis zum zweiten Weltkrieg habe auch in den USA die Priorität auf der Entwicklung und Produktion von Produkten gelegen, sagt Khurana. Danach haben Manager in Unternehmen nur noch Finanzanlagen gesehen, und die einzig wichtige Manageraufgabe darin, Kapital effizient einzusetzen. Das Wissen vom Kunden und Produkt und den Chancen neuer Technologien sei verloren gegangen, weil es finanztechnischen Abstraktionen Raum geben musste. Am schlimmsten sei aber die nur noch kurzfristige Ausrichtung der Unternehmenssteuerung auf Quartalsergebnisse gewesen. Dies habe zur Verschlankung -eigentlich: Entsubstanzierung- von Unternehmen geführt, die mit ihren Aufgaben auch viel Kompetenz auslagerten.
Ganz anders, und erfolgreicher seien europäische und asiatische Unternehmen vorgegangen. Während die amerikanische Automobilindustrie sukzessive Wertschöpfung ausgelagert habe, habe beispielsweise Toyota seine Zulieferer in die eigenen Fabrikhallen geholt.
Diese gegensätzlich ausgerichteten Strategien erklärt Schreiber mit den Motivationsunterschieden zwischen Finanzern und Betriebs- und Produktionsmanagern. Ein Finanzer sei nur durch ein möglichst hohes Gehalt zu motivieren. Ein richtiger Manager hingegen durch die Bedeutung seiner Aufgabe und Verantwortung.
Vereinfacht gesagt: Ein Finanzmanager weiß nichts vom Stolz eines Erfinders oder echten Unternehmers. Ein heutiger Business School Absolvent könne ein Unternehmen nur kaufen und verkaufen - aber ihm fehle die Kompetenz, es zu betreiben.
Erstaunlich an diesem Artikel finde ich drei Dinge:
1. In den USA scheint es einen ernsthaften, tiefen Diskurs über die Bedeutung der "Realwirtschaft" zu geben.
2. In deutschen Konzernen ist man noch auf dem Weg in diese falsche Richtung.
Ich habe bei RWE selbst erlebt, wie Finanzer und Stromhändler (mit dem gebannten Blick auf das leuchtende Vorbild Enron) die Oberhand übernahmen. Wie die Kernkompetenzen für die Weiterentwicklung und den Betrieb von Kraftwerken und Stromnetzen abgewertet wurden. Die Vision war lange Zeit, sich von der "Hardware" vollkommen zu trennen und zu einem reinen Stromhändler zu werden. Eon ist übrigens dabei, diese radikale Vision in die Tat umzusetzen (Link zur Tagesschau).
Allerdings läuft es auch in nur von Ingenieuren dominierten Konzernen nicht richtig rund. Denen fehlt oft die Fähigkeit, ihre Entwicklungen aus Anwender- bzw. Kundensicht zu bewerten und zu entwickeln. Es kostet erhebliche Anstrengungen Entwicklungsprozesse so auszurichten, dass die Entwickler möglichst alleinstehende, begehrte Produkte erzeugen.
3. Warum ist das Gehalt eines Händlers von Werten höher als desjenigen, der Werte schöpft? Wohin führt es, wenn der Handel mit Werten höher bewertet wird, als das Schöpfen von Werten?
Dieser Artikel erklärt ansatzweise die blinden Flecken in der amerikanischen Industrie.
Anfang dieses Jahrzehntes erklärte Dr. Kurt Richebächer, früher Chefökonom bei der Dresdner Bank, in seiner Rede "Wahn und Wirklichkeit" (Link), warum es nicht möglich war, die New Economy Blase allein aus Kennzahlen der US-Volkswirtschaft abzulesen: Weil dort berichtet wird, was sein könnte (oder sollte), aber nicht, was ist. Im Gedächtnis geblieben ist mir das abstruse Beispiel, nachdem das Upgrade auf einen neuen Intelprozessor und ein neues MS Office Release als signifikanter Produktivitätsfortschritt gewertet wurde. So wurde also aus den Verkaufszahlen von Intel und Microsoft darauf geschlossen, um wieviel produktiver die Hauptverwaltungen amerikanischer Konzerne geworden sein mussten. Der Bankier fasste seinen mit etlichen weiteren solcher Beispiele gespickten Beispiele Vortrag zusammen mit dem Satz: Das amerikanische Wachstumswunder in den roaring Nineties habe es nie gegeben.
Richebächer sah 2001 das Dilemma schon voraus:
Die Besonderheit Amerikas besteht also darin, dass es ein Kreditsystem hat, das voll und ganz auf Konsumkredit ausgerichtet ist. Und die Scheinprosperität der Amerikaner besteht darin, dass sie immer weniger sparen, immer weniger investieren, immer mehr konsumieren. Die alten Ökonomen nannten diesen Prozess Kapitalkonsum. Und das führt zwangsläufig zum wirtschaftlichen Niedergang.
Montag, 21. Dezember 2009
Unsere privaten CO2-Emissionen
Ich hatte es vor zwei Jahren schon einmal ausgerechnet. Hier nun unser Update:
Mobilität:
Auto:
CO2 Ausstoß pro 100km eines Benziner = Verbrauch/100km * 23,7 g CO2
=> Porsche 924S: (8...10) * 23,7g/km = 189,6g/km ... 237g/km
Unsere jährliche Fahrleistung von 20.000 km/Jahr produziert somit 3,8 ... 4,7t C02, im Schnitt 4,3t CO2.
(Rechnung für Diesel (höhere Energiedichte als Benzin): Verbrauch/100 km * 26,5g, z.B. 8 * 26,5 = 212 g CO2/km)
EU-Vorgabe: 130 g/km, entsprechend einem CO2- Ausstoß von 2,6t.
Gemessen an den EU Zielen emittiert unser Wagen also 1,5t CO2 zuviel pro Jahr. Hierzu müssten wir uns entweder einen neuen Wagen kaufen oder unsere km Leistung ersatzlos um 7.500 km reduzieren.
Flugreisen:
Durchschnittlich fliegen wir alle 2 Jahre in die USA o.ä. Entfernungen. Hierbei entstehen pro Person ca. 4t CO2. Macht für uns im Schnitt 4t. Dazu kommen ca. 4 projektbedingte Inlandsflüge, die mit 300kg CO2 belastet sind, d.h. 1,2t.
=> 5,2t CO2 flugbedingt
Berufsbedingter öffentlicher Verkehr (Bus und Bahn):
Bus (Bürotage): 1.500km, belastet mit 5kg CO2/100 km = 0,075t CO2
ICE (Projekte): 90 x 450 km = 40.500 km, belastet mit 4kg CO2/100km = 1,6t CO2
=> 1,7t mit Bus und Bahn
=> Unsere mobilitätsbedingten (privat und beruflich) Emissionen pro Jahr:
11,2t CO2, davon 2,9t beruflich bedingt
Heizen, Kochen und Warmwasser mit Erdgas:
Unser Jahresverbrauch
2005: 10.640 kWh (kalter Winter, tägliches Duschen)
2006: 7.190 kWh (milder Winter, reduziertes Duschen)
Emissionen pro 1 kWh = 0,2 kg CO2
=> Unsere wärmebedingten Emissionen pro Jahr:
2005: 2,1t CO2
2006: 1,4t CO2
Strom:
2003: 2.360 kWh
2005: 1.675 kWh
Emissionen pro 1 kWh = 0,51 kg CO2 (Durchschnittswert, sehr abhängig vom Primärenergiemix und Kraftwerkswirkungsgrad: Kohle = 600g, Mit Atomstromanteil z.B. Yello: 300g, Ökostrom z.B. Lichtblick: 40g). Wir sind von Vattenfall zu Nuon gewechselt. Laut Nuon Website liegt der Wert bei 235g.
Nuon = 235g CO2/kWh
RWE = 771g (alte Braun- und Steinkohlekraftwerke)
Eon = 476g (Mix aus Kohle, Gas und Uran)
Vattenfall = 441g
EnBW = 241g (Uran)
Yello = 300g
=> Unsere elektrizitätsbedingten Emissionen pro Jahr:
2003: 1,4t CO2
2005: 0,4t CO2
Wow, 1t eingespart. Dessen waren wir uns noch gar nicht bewusst!
Gesamt:
In Summe: 13t CO2, d.h. pro Person 6,5t CO2. Damit liegen wir 3,5t über dem klimaverträglichen Level von 3t. Der Bundesdurchschnitt soll nach verschiedenen Quellen bei 11t liegen (wobei unklar ist, was hier alles eingerechnet wurde).
Mobilität:
Auto:
CO2 Ausstoß pro 100km eines Benziner = Verbrauch/100km * 23,7 g CO2
=> Porsche 924S: (8...10) * 23,7g/km = 189,6g/km ... 237g/km
Unsere jährliche Fahrleistung von 20.000 km/Jahr produziert somit 3,8 ... 4,7t C02, im Schnitt 4,3t CO2.
(Rechnung für Diesel (höhere Energiedichte als Benzin): Verbrauch/100 km * 26,5g, z.B. 8 * 26,5 = 212 g CO2/km)
EU-Vorgabe: 130 g/km, entsprechend einem CO2- Ausstoß von 2,6t.
Gemessen an den EU Zielen emittiert unser Wagen also 1,5t CO2 zuviel pro Jahr. Hierzu müssten wir uns entweder einen neuen Wagen kaufen oder unsere km Leistung ersatzlos um 7.500 km reduzieren.
Flugreisen:
Durchschnittlich fliegen wir alle 2 Jahre in die USA o.ä. Entfernungen. Hierbei entstehen pro Person ca. 4t CO2. Macht für uns im Schnitt 4t. Dazu kommen ca. 4 projektbedingte Inlandsflüge, die mit 300kg CO2 belastet sind, d.h. 1,2t.
=> 5,2t CO2 flugbedingt
Berufsbedingter öffentlicher Verkehr (Bus und Bahn):
Bus (Bürotage): 1.500km, belastet mit 5kg CO2/100 km = 0,075t CO2
ICE (Projekte): 90 x 450 km = 40.500 km, belastet mit 4kg CO2/100km = 1,6t CO2
=> 1,7t mit Bus und Bahn
=> Unsere mobilitätsbedingten (privat und beruflich) Emissionen pro Jahr:
11,2t CO2, davon 2,9t beruflich bedingt
Heizen, Kochen und Warmwasser mit Erdgas:
Unser Jahresverbrauch
2005: 10.640 kWh (kalter Winter, tägliches Duschen)
2006: 7.190 kWh (milder Winter, reduziertes Duschen)
Emissionen pro 1 kWh = 0,2 kg CO2
=> Unsere wärmebedingten Emissionen pro Jahr:
2005: 2,1t CO2
2006: 1,4t CO2
Strom:
2003: 2.360 kWh
2005: 1.675 kWh
Emissionen pro 1 kWh = 0,51 kg CO2 (Durchschnittswert, sehr abhängig vom Primärenergiemix und Kraftwerkswirkungsgrad: Kohle = 600g, Mit Atomstromanteil z.B. Yello: 300g, Ökostrom z.B. Lichtblick: 40g). Wir sind von Vattenfall zu Nuon gewechselt. Laut Nuon Website liegt der Wert bei 235g.
Nuon = 235g CO2/kWh
RWE = 771g (alte Braun- und Steinkohlekraftwerke)
Eon = 476g (Mix aus Kohle, Gas und Uran)
Vattenfall = 441g
EnBW = 241g (Uran)
Yello = 300g
=> Unsere elektrizitätsbedingten Emissionen pro Jahr:
2003: 1,4t CO2
2005: 0,4t CO2
Wow, 1t eingespart. Dessen waren wir uns noch gar nicht bewusst!
Gesamt:
In Summe: 13t CO2, d.h. pro Person 6,5t CO2. Damit liegen wir 3,5t über dem klimaverträglichen Level von 3t. Der Bundesdurchschnitt soll nach verschiedenen Quellen bei 11t liegen (wobei unklar ist, was hier alles eingerechnet wurde).
Die nächste Blase
Mittwoch, 16. Dezember 2009
Skobblers Navi-App setzt auf Open Streetmap
Die Meldung kam schon am 10.12., habe sie aber gerade erst entdeckt: Im Frühjahr 2010 setzt der erste Navigationshersteller auf Karten von Open Streetmap.
Skobbler (Link) ist ein Hamburger Startup des früheren Navigon Gründers. Das macht die Sache interessant. Das Skobblerteam machte im Herbst von sich reden, weil es seine Navianwendung im Apple App-Store für 3,99 EURO anbot und die knapp 70 EURO teure Anwendung von Navigon von der Spitze der Navigations-Apps verdrängte. Das löste Ärger aus, Navigon verlangte von Apple die Auslistung von Skobbler wegen angeblicher Urheberrechtsverletzungen (SPIEGEL Link). Auch mit dem Kartenhersteller Navteq wird Skobbler seine Geschäftsbeziehung beenden.
Ab Februar oder März 2010 will Skobbler OSM-Karten nutzen. OSM zeichnet sich ja nicht nur durch die gemeinschaftliche und kostenlose Kartenpflege durch die "Mapper" aus. Auch enthält die OSM zahlreiche Features (POIs) aus, die in kommerziellen Karten noch nicht gepflegt sind.
Skobbler hat zwei Umsatzquellen: Die Lizenz für die App und Werbeeinnahmen für eigene POIs. Ähnlich wie es wohl Google plant, zeigt Skobbler POIs von Werbetreibenden an. Den Nutzer erwarten also keine lästigen Werbebanner, sondern der Content, den er nutzt, ist werbefinanziert.
Damit gelingt der Open Streetmap Szene, was die Open Source Software Szene vor knapp zehn Jahren schaffte: Den Schritt in die Welt kommerzieller Anwendungen. Aber was haben die OSM-Mapper davon, wenn Skobbler ihre Karte nutzt? Die OSM-Lizenz (Link) erlaubt die kommerzielle Nutzung ausdrücklich, solange OSM als Quelle genannt wird. Stört es einen Mapper, wenn ein Softwarehersteller seine Arbeit verwertet?
Patentanmeldungen von Skobbler habe ich nicht gefunden.
Skobbler (Link) ist ein Hamburger Startup des früheren Navigon Gründers. Das macht die Sache interessant. Das Skobblerteam machte im Herbst von sich reden, weil es seine Navianwendung im Apple App-Store für 3,99 EURO anbot und die knapp 70 EURO teure Anwendung von Navigon von der Spitze der Navigations-Apps verdrängte. Das löste Ärger aus, Navigon verlangte von Apple die Auslistung von Skobbler wegen angeblicher Urheberrechtsverletzungen (SPIEGEL Link). Auch mit dem Kartenhersteller Navteq wird Skobbler seine Geschäftsbeziehung beenden.
Ab Februar oder März 2010 will Skobbler OSM-Karten nutzen. OSM zeichnet sich ja nicht nur durch die gemeinschaftliche und kostenlose Kartenpflege durch die "Mapper" aus. Auch enthält die OSM zahlreiche Features (POIs) aus, die in kommerziellen Karten noch nicht gepflegt sind.
Skobbler hat zwei Umsatzquellen: Die Lizenz für die App und Werbeeinnahmen für eigene POIs. Ähnlich wie es wohl Google plant, zeigt Skobbler POIs von Werbetreibenden an. Den Nutzer erwarten also keine lästigen Werbebanner, sondern der Content, den er nutzt, ist werbefinanziert.
Damit gelingt der Open Streetmap Szene, was die Open Source Software Szene vor knapp zehn Jahren schaffte: Den Schritt in die Welt kommerzieller Anwendungen. Aber was haben die OSM-Mapper davon, wenn Skobbler ihre Karte nutzt? Die OSM-Lizenz (Link) erlaubt die kommerzielle Nutzung ausdrücklich, solange OSM als Quelle genannt wird. Stört es einen Mapper, wenn ein Softwarehersteller seine Arbeit verwertet?
Patentanmeldungen von Skobbler habe ich nicht gefunden.
Skobblers Navi-App setzt auf Open Streetmap
Die Meldung kam schon am 10.12., habe sie aber gerade erst entdeckt: Im Frühjahr 2010 setzt der erste Navigationshersteller auf Karten von Open Streetmap. Die Arbeit von Werner & Co. wird also verwertet ;-)
Skobbler (Link) ist ein Hamburger Startup des früheren Navigon Gründers. Das macht die Sache interessant. Das Skobblerteam machte im Herbst von sich reden, weil es seine Navianwendung im Apple App-Store für 3,99 EURO anbot und die knapp 70 EURO teure Anwendung von Navigon von der Spitze der Navigations-Apps verdrängte. Das löste Ärger aus, Navigon verlangte von Apple die Auslistung von Skobbler wegen angeblicher Urheberrechtsverletzungen (SPIEGEL Link). Auch mit dem Kartenhersteller Navteq wird Skobbler seine Geschäftsbeziehung beenden.
Ab Februar oder März 2010 will Skobbler OSM-Karten nutzen. OSM zeichnet sich ja nicht nur durch die gemeinschaftliche und kostenlose Kartenpflege durch die "Mapper" aus. Auch enthält die OSM zahlreiche Features (POIs) aus, die in kommerziellen Karten noch nicht gepflegt sind.
Skobbler hat zwei Umsatzquellen: Die Lizenz für die App und Werbeeinnahmen für eigene POIs. Ähnlich wie es wohl Google plant, zeigt Skobbler POIs von Werbetreibenden an. Den Nutzer erwarten also keine lästigen Werbebanner, sondern der Content, den er nutzt, ist werbefinanziert.
Damit gelingt der Open Streetmap Szene, was die Open Source Software Szene vor knapp zehn Jahren schaffte: Den Schritt in die Welt kommerzieller Anwendungen. Aber was haben die OSM-Mapper davon, wenn Skobbler ihre Karte nutzt? Die OSM-Lizenz (Link) erlaubt die kommerzielle Nutzung ausdrücklich, solange OSM als Quelle genannt wird. Stört es einen Mapper, wenn ein Softwarehersteller seine Arbeit verwertet?
Skobbler (Link) ist ein Hamburger Startup des früheren Navigon Gründers. Das macht die Sache interessant. Das Skobblerteam machte im Herbst von sich reden, weil es seine Navianwendung im Apple App-Store für 3,99 EURO anbot und die knapp 70 EURO teure Anwendung von Navigon von der Spitze der Navigations-Apps verdrängte. Das löste Ärger aus, Navigon verlangte von Apple die Auslistung von Skobbler wegen angeblicher Urheberrechtsverletzungen (SPIEGEL Link). Auch mit dem Kartenhersteller Navteq wird Skobbler seine Geschäftsbeziehung beenden.
Ab Februar oder März 2010 will Skobbler OSM-Karten nutzen. OSM zeichnet sich ja nicht nur durch die gemeinschaftliche und kostenlose Kartenpflege durch die "Mapper" aus. Auch enthält die OSM zahlreiche Features (POIs) aus, die in kommerziellen Karten noch nicht gepflegt sind.
Skobbler hat zwei Umsatzquellen: Die Lizenz für die App und Werbeeinnahmen für eigene POIs. Ähnlich wie es wohl Google plant, zeigt Skobbler POIs von Werbetreibenden an. Den Nutzer erwarten also keine lästigen Werbebanner, sondern der Content, den er nutzt, ist werbefinanziert.
Damit gelingt der Open Streetmap Szene, was die Open Source Software Szene vor knapp zehn Jahren schaffte: Den Schritt in die Welt kommerzieller Anwendungen. Aber was haben die OSM-Mapper davon, wenn Skobbler ihre Karte nutzt? Die OSM-Lizenz (Link) erlaubt die kommerzielle Nutzung ausdrücklich, solange OSM als Quelle genannt wird. Stört es einen Mapper, wenn ein Softwarehersteller seine Arbeit verwertet?
Freitag, 11. Dezember 2009
Patentrangliste alternativer Antriebe
Thomson Reuters meldet:
Rangliste von Patentanmeldungen 2009 im Bereich alternativer Antriebe:
1. Toyota mit 2.379
2. Nissan, 490
3. Hyundai, 464
Keine deutschen OEMs unter den Top 10.
Rangliste von Patentanmeldungen 2009 im Bereich alternativer Antriebe:
1. Toyota mit 2.379
2. Nissan, 490
3. Hyundai, 464
Keine deutschen OEMs unter den Top 10.
Mittwoch, 9. Dezember 2009
Zitat des Monats
Wenn es etwas gibt, von dem Sie nicht wollen, dass es irgendjemand erfährt, sollten Sie es vielleicht ohnehin nicht tun.
Eric Schmidt, Gründer von Google
Die IT ist Schuld an der Finanzkrise
Das suggeriert jedenfalls der ECONO-MIST (Link). Erstens sei die IT der meisten großen Banken nicht an die Performanceanforderungen ihrer Produktdesigner und Risikomanager angepasst gewesen (obwohl manche Bank allein für Basel II Anpassungen hunderte von Millionen ausgegeben habe). Die Citibank z.B. sei nach mehreren Fusionen und Übernahmen ein Konglomerat verschiedener Systeme gewesen. Zweitens habe die Skepsis vieler Bankmanager dazu geführt, dass die Abteilungen nicht mehr an die Zahlen ihrer Nachbarabteilungen geglaubt haben. Und drittens: Eine allgemein voranschreitende, blinde IT-Gläubigkeit bei Nachwuchsbankern habe zu einer wachsenden Inkompetenz der Urteilsfähigkeit bei Risiken und Chancen geführt.
Was der ECONOMIST eigentlich sagen wollte, ist: DIe IT ist Schuld an der Finanzkrise.
Was der ECONOMIST eigentlich sagen wollte, ist: DIe IT ist Schuld an der Finanzkrise.
Dienstag, 8. Dezember 2009
Das Web verödet und verdummt allmählich
Ich verliere allmählich die Lust am Surfen und Lesen im Internet. Mich ermüden die Probleme anderer Leute. Vor allem die von Politikern und hochgepusteten Prominenten. Ich bin ausreichend damit ausgelastet, alles zu erfassen, was mich (bzw. uns) betrifft.
Das erinnert jetzt wahrscheinlich den einen oder anderen an das neue Buch von Frank Schirrmacher "Payback". Doch im Unterschied zu dem will ich mir kein Alibi für schwindende Leistungsfähigkeit herbeischwadronieren, sondern mich interessieren die dargestellten Dinge da draußen tatsächlich immer weniger.
Schirrmacher folgt ja dem Verhaltensmuster der Bürgerlichen: Sie predigen allen anderen Fleiß und Demut und preisen die Heilskraft des Wettbewerbs. Nur wenn es sie selber anstrengt, dann wird in geistiger Onanie eine Ausrede schwadroniert. Schirrmacher ist überfordert. Ich bin angeödet.
Wo ich mich früher über Wirtschaft und Börse informieren konnte, muss ich mich heute mit Selbst- und Fremddarstellungen von Journalisten oder DAX-Vorständen abfinden. Beste Beispiele: FTD.de und FAZ.de
Wo es früher politische Diskurse mit Anspruch gab, da werden heute Ferien- und Prominentenerlebnisse zum besten gegeben. Als Giovanni di Lorenzo vom Tagesspiegel zur ZEIT ging, da nahm er etliche seiner Mittdreißigerpraktikanten mit. Harald Martenstein zum Beispiel und Dagmar Rosenfeld. Letztere durfte in der vorletzten ZEIT allen Ernstes über die Tränen des liberalen Barons Solms schreiben, der ganz traurig darüber ist, kein Finanzminister geworden zu sein. Das ist ärgerlich öde und beleidigt meinen Intellekt.
Positiv finde ich die neuen Portale selbst recherchierender Journalisten wie die Ruhrbarone. Diese Authentizität, die hat was.
Aber nicht nur die Redaktionen, auch die Onlineshops sind öde geworden. Es hat keinen Unterhaltungs- oder Entdeckungswert mehr, bei ebay oder amazon rumzustöbern. Da gibts keine Redakteure mehr, die einem Bücher vorstellen oder empfehlen. Da wird einfach die Website vollgeklatscht. Ebay ist regelrecht kundenfeindlich geworden, seitdem keine negativen Feedbacks mehr gestattet sind.
Die Weiterentwicklung der Webkultur ist ins Stocken geraten.
Was kommt als nächstes?
Das erinnert jetzt wahrscheinlich den einen oder anderen an das neue Buch von Frank Schirrmacher "Payback". Doch im Unterschied zu dem will ich mir kein Alibi für schwindende Leistungsfähigkeit herbeischwadronieren, sondern mich interessieren die dargestellten Dinge da draußen tatsächlich immer weniger.
Schirrmacher folgt ja dem Verhaltensmuster der Bürgerlichen: Sie predigen allen anderen Fleiß und Demut und preisen die Heilskraft des Wettbewerbs. Nur wenn es sie selber anstrengt, dann wird in geistiger Onanie eine Ausrede schwadroniert. Schirrmacher ist überfordert. Ich bin angeödet.
Wo ich mich früher über Wirtschaft und Börse informieren konnte, muss ich mich heute mit Selbst- und Fremddarstellungen von Journalisten oder DAX-Vorständen abfinden. Beste Beispiele: FTD.de und FAZ.de
Wo es früher politische Diskurse mit Anspruch gab, da werden heute Ferien- und Prominentenerlebnisse zum besten gegeben. Als Giovanni di Lorenzo vom Tagesspiegel zur ZEIT ging, da nahm er etliche seiner Mittdreißigerpraktikanten mit. Harald Martenstein zum Beispiel und Dagmar Rosenfeld. Letztere durfte in der vorletzten ZEIT allen Ernstes über die Tränen des liberalen Barons Solms schreiben, der ganz traurig darüber ist, kein Finanzminister geworden zu sein. Das ist ärgerlich öde und beleidigt meinen Intellekt.
Positiv finde ich die neuen Portale selbst recherchierender Journalisten wie die Ruhrbarone. Diese Authentizität, die hat was.
Aber nicht nur die Redaktionen, auch die Onlineshops sind öde geworden. Es hat keinen Unterhaltungs- oder Entdeckungswert mehr, bei ebay oder amazon rumzustöbern. Da gibts keine Redakteure mehr, die einem Bücher vorstellen oder empfehlen. Da wird einfach die Website vollgeklatscht. Ebay ist regelrecht kundenfeindlich geworden, seitdem keine negativen Feedbacks mehr gestattet sind.
Die Weiterentwicklung der Webkultur ist ins Stocken geraten.
Was kommt als nächstes?
Sonntag, 6. Dezember 2009
Merkzettel für Angela
Eigentlich ganz gut platziert. Kann sie von ihrem Büro aus sehen. Aber fährt sie jemals mit der Bahn?
Der Bahnvorstand erstatte übrigens Anzeige gegen die Künstler von Greenpeace. War wohl doch zu gewagt. Man bevorzugt das dezente Ambiente in Köln, wie Werner es fotografiert hat.
Der Bahnvorstand erstatte übrigens Anzeige gegen die Künstler von Greenpeace. War wohl doch zu gewagt. Man bevorzugt das dezente Ambiente in Köln, wie Werner es fotografiert hat.
Freitag, 4. Dezember 2009
Der ganz normale Bahnsinn
Der ganz normale Bahnsinn
Ich war die ganze Woche mit der Bahn unterwegs. Bahnfahren heißt verärgert losfahren und verärgert ankommen. Gestern abend z.B. in Wolfsburg: Komme mit dem Taxi auf den letzten Drücker am Bahnhof an. Sehe den ICE noch am Bahnsteig stehen. Renne, hetze die Treppe hoch. Sehe zwei, drei Bahnbedienstete, Schaffner locker reden. Gucke sie im Vorbeirennen an, damit sie mich noch in den Zug lassen. Schaffe es so gerade. Steige ein und wundere mich: Ein leerer Wagon. Nanu? Endlich mal Sitzplätze? Nee, meint eine Frau, die im Begriff ist, auszusteigen. Der ist kaputt. Wir steigen aus, da wird ein ICE nach Berlin auf dem Nachbarbahnsteig angesagt. Ich frage die Bahnbediensteten: Fährt der ICE hier oder nicht? Antwort: Vielleicht fährt er noch. (Vielleicht!). Wir rennen also die Treppe wieder runter, ab zum Nachbarbahnsteig. Oben angekommen treffe ich einen früheren Projektkollegen. Der hat dermaßen gute Laune weil er vor einer Stunde einen guten Auftritt mit seinem Projekt hatte. Er meint: Los komm,auf in den Speisewagen. Ich sage: OK! Wir steigen wo wir stehen in die 2. Klasse ein und fast rückwärts wieder aus: Knallvoll. Ich sage, jetzt gehen wir in die erste Klasse. Rennen außen vor bis zur 1. Klasse. Drinnen sichern wir uns die letzten beiden freien Plätze in einem Abteil. Wir legen ab und müssen erst mal durchatmen. Gehen auf den Flur. 1.000 Leute schieben sich an uns vorbei. Der Kollege ruft nacheinander seine Projektkollegen an, um ihnen seine gute Nachricht zu übermitteln. Da sehe ich plötzlich einen alten Bekannten aus FDP-Zeiten. Denke ich zumindest, weil, irgendwie sieht er schon anders aus als früher. Vielleicht ist er es ja doch nicht. Da geht er doch glatt in unser Abteil, lässt sich den letzten Sitzplatz freiräumen. Nach 10 Minuten gehen auch der Projektkollege und ich in unser Abteil.
Dauert nicht lang und wir tauschen Geschichten aus über die schlimmsten Bahnerlebnisse in dieser Woche. Verdoppelung der Fahrtzeit zwischen Berlin und WOB? Gar kein Problem. Er zeigt mir kurz seine Präsentation. Dann sagt er, so und jetzt gehen wir auf ein Bier in den Speisewagen, ich geb Dir einen aus. Wir wollen gerade gehen, da verkündet der Zugchef, dass der Speisewagen jetzt geschlossen werde, weil das Personal schon 10 Stunden gearbeitet habe. Ich FASSESNICHT! Eigentlich hätten wir alle in diesem überfüllten Ersatzzug Freibier verdient. Und die Damen und Herren machen Feierabend.
Als wir uns darüber aufregen, gibt sich die ältere Dame in unserem Abteil als Bahnangestellte zu erkennen. Ich denke froh: So, die kriegt jetzt alles ab! Was sie denn mache bei der Bahn? Sie ist Führungskräftetrainerin. (Auf sie!). Ja, die Bahn habe es geschafft, dass das Personal im Zug immer freundlich bleibe, auch bei schwierigen Kunden. (Spinnt die?). Ich sage ihr, dass weniger unfreundliche Kunden das Problem seien, sondern der eine oder andere Manager im Bahntower. Wieviele Leute denn da arbeiten fragt mein Kollege. Na, so 2.000 sagt die Trainerin. Ich frage: Fahren die Manager eigentlich auch selbst mal Bahn? Sie: Natürlich. Allerdings mit dem chauffierten Audi. Ich frage nach: Wie, fährt der Chauffeur parallel zur Zugreise mit dem Audi um den Herrn Vorstand am Zielort abzuholen? Nein, nein... Aber sie kommen immer pünktlich an ihrem Zielort an, weil sie am Bahnhof von einem Audi abgeholt werden. (Wie machen die das? Gibts da ein Modell mit Warpantrieb?)
Wenig später tauschen wir die Plätze. Denn der andere Bekannte hat sich tatsächlich als der frühere "Parteifreund" entpuppt. Die Stimmungen in unserem Abteil schwanken nun zwischen der Euphorie meines Kollegen, meiner Wut auf die Bahn und der Tageserschöpfung des Liberalen. Dann kommen wir wieder auf die Bahn zu sprechen. Auf die Angestellten, die die Managerfehler ausbaden müssen. Und vor allem die armen Lokführer. Zum Beispiel so ein Selbstmörder, der traumatisiert einen Lokführer fast sein ganzes Laben lang. Neulich, erzählt die Trainerin, habe ihr ein Lokführer im Seminar erzählt, er habe im letzten Winter im Dunkeln auch mal eine Gestalt im Scheinwerferlicht gesehen. So spät, dass er wirklich nichts mehr tun konnte. Er habe die Luft angehalten als die Lok die Gestalt erreichte. Dann sei Schnee aufgeflogen. April, April. War nur ein Schneemann. Makabrer Scherz! Da sind sich alle einig in unserem Abteil, zu dem auch noch eine Ärztin gehört, die heute 11 Stunden Dienst geschoben hat. Sie bringt wenig Verständnis auf dafür, dass wir uns über Probleme mit der Bahn so auslassen können. Ich denke, die Phantasie von der Schneemanngeschichte angeregt, bei mir: Warum hört man eigentlich so wenig von Bahnmanagern, die sich vor Züge werfen? Die haben doch richtige Probleme, haben sich allein in Berlin den Zorn von zigtausend Fahrgästen zugezogen. Von mir als ICE-Kunden ganz zu schweigen.
Ein Bahnmanager, der sich vor seinen rasenden Angestellten wirft. Das wäre mal eine Verzögerung im Betriebsablauf, für die die Leute womöglich Verständnis hätten...
Dienstag, 1. Dezember 2009
Achtung - Adventspatente!
Es wird immer schlimmer. Selbst wenn wir am 1. Advent einen Adventskeks backen (einfach in die Bilder klicken)...
oder der besseren Hälfte einen Adventskalender basteln. Wir müssen aufpassen, dass wir keine Patente verletzen:
Aber auch wenn unsere besseren Hälften uns einen Adventskalender basteln: Sie müssen aufpassen!
oder der besseren Hälfte einen Adventskalender basteln. Wir müssen aufpassen, dass wir keine Patente verletzen:
Aber auch wenn unsere besseren Hälften uns einen Adventskalender basteln: Sie müssen aufpassen!
Berliner SPD fordert Rücktritt des Bahn AR Schulenburg
Zum immer noch eingeschränkten S-Bahn-Betrieb in Berlin erklärt der Parlamentarische Geschäftsführer und verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion des Berliner Abgeordnetenhauses, Christian Gaebler:
"Bundesverkehrsminister Ramsauer hat jetzt endlich bestätigt, was für die Berliner SPD schon lange feststand. Die unhaltbare Situation bei der Berliner S-Bahn ist hausgemacht durch den drastischen Sparkurs der Deutschen Bahn AG. Alle gegenteiligen Aussagen von Bahnvorstand Homburg und Bahnchef Grube sind damit haltlos. Wir fordern vom Bahnkonzern umgehend die Rücknahme der Sparmaßnahmen bei Personal und Investitionen bei der S-Bahn Berlin und den für die S-Bahn zuständigen Bereichen von DB Netz und DB Station und Service. Die Glaubwürdigkeit der beiden Herren ist durch die anhaltenden Probleme der S-Bahn und die Aussagen des Bundesverkehrsministers stark erschüttert. Wenn jetzt nicht gehandelt wird, muss der Aufsichtsrat der Bahn beide entlassen, um weiteren Schaden von der Bahn und der S-Bahn abzuwenden. Hier ist die Bundesregierung gefordert, den Worten von Herrn Ramsauer auch Taten folgen zu lassen.
Für die S-Bahn Berlin bedeutet dies im Einzelnen:
- Rücknahme der Einsparvorgaben, insbesondere im Personalbereich
- Aufstockung der bei der S-Bahn dauerhaft beschäftigten Zugfahrer und Werkstattmitarbeiter
- Herstellung von zusätzlichen Werkstattkapazitäten in zentraler Lage, um lange Überführungsfahrten zu vermeiden
- sofortige Instandsetzung aller defekten Weichenheizungen und -antriebe als Wintervorsorge
- Sicherstellung einer schnellen, dezentralen Störungsuntersuchung und -behebung
- Verzicht auf die Managementumlage in Höhe von 24 Mio. Euro, die der Konzern von der S-Bahn kassiert
- sofortige Entlassung des für die Umsetzung der Sparvorgaben verantwortlichen Aufsichtsratsvorsitzenden Graf von der Schulenburg.“
"Bundesverkehrsminister Ramsauer hat jetzt endlich bestätigt, was für die Berliner SPD schon lange feststand. Die unhaltbare Situation bei der Berliner S-Bahn ist hausgemacht durch den drastischen Sparkurs der Deutschen Bahn AG. Alle gegenteiligen Aussagen von Bahnvorstand Homburg und Bahnchef Grube sind damit haltlos. Wir fordern vom Bahnkonzern umgehend die Rücknahme der Sparmaßnahmen bei Personal und Investitionen bei der S-Bahn Berlin und den für die S-Bahn zuständigen Bereichen von DB Netz und DB Station und Service. Die Glaubwürdigkeit der beiden Herren ist durch die anhaltenden Probleme der S-Bahn und die Aussagen des Bundesverkehrsministers stark erschüttert. Wenn jetzt nicht gehandelt wird, muss der Aufsichtsrat der Bahn beide entlassen, um weiteren Schaden von der Bahn und der S-Bahn abzuwenden. Hier ist die Bundesregierung gefordert, den Worten von Herrn Ramsauer auch Taten folgen zu lassen.
Für die S-Bahn Berlin bedeutet dies im Einzelnen:
- Rücknahme der Einsparvorgaben, insbesondere im Personalbereich
- Aufstockung der bei der S-Bahn dauerhaft beschäftigten Zugfahrer und Werkstattmitarbeiter
- Herstellung von zusätzlichen Werkstattkapazitäten in zentraler Lage, um lange Überführungsfahrten zu vermeiden
- sofortige Instandsetzung aller defekten Weichenheizungen und -antriebe als Wintervorsorge
- Sicherstellung einer schnellen, dezentralen Störungsuntersuchung und -behebung
- Verzicht auf die Managementumlage in Höhe von 24 Mio. Euro, die der Konzern von der S-Bahn kassiert
- sofortige Entlassung des für die Umsetzung der Sparvorgaben verantwortlichen Aufsichtsratsvorsitzenden Graf von der Schulenburg.“
Sonntag, 29. November 2009
Donnerstag, 26. November 2009
Beschwerdetelefon / Hotline Deutsche Bahn
Donnerstags habe ich in WOB einen Frühtermin, ich nehme normalerweise den ICE um 06.47 ab Berlin Spandau. Heute morgen gab es dann wieder mal eine "Weichenstörung". Spontan. Unvorhersehbar. Ich las gerade Toms SMS von gestern Abend, dass im RBB ein Doku über die Systematische Körperverletzung der Herren Mehdorn und Homburg laufe. Habe ich leider verpasst.
Ich pendle die restlichen drei Tage der Woche vom Hbf nach WOB. Verspätungen von 20 bis 45 Minuten auf der Rückfahrt sind inzwischen die Regel. Interessant ist das schizophrenöse Vokabular das sich der Bahnvorstand für die Ausreden überlegt hat: "Wegen Verzögerungen im Betriebsablauf verspätet sich der ICE um x Minuten".
In Spandau sagten sie heute morgen zuerst 5 Minuten Verspätung an. Nach fünf Minuten waren es dann schon 45 Minuten! Unfassbar. Der ICE wird doch in Berlin erst eingesetzt. Von Joschka Fischer ist der Begriff "ohnmächtig vor Wut" überliefert. Mit diesem Gefühl im Körper und dem Bild des den Personenfernverkehr zuständigen Bahn Vorstandes Ulrich Homburg vor Augen machte ich mich sogleich auf zum sogenannten Service Point.
Als Beschwerdestelle nannte der Serviceoffizier mir dann folgende Hotline und ich veröffentliche die Nummer gerne:
DB Station & Service AG
Bahnhofsmanagement Berlin
OE Südkreuz
General-Pape-Str. 1
12101 Berlin
Tel. 030.297-1055
Ulrich Homburg trifft man hingegen am besten im Bahntower am Potsdamer Platz.
Ich pendle die restlichen drei Tage der Woche vom Hbf nach WOB. Verspätungen von 20 bis 45 Minuten auf der Rückfahrt sind inzwischen die Regel. Interessant ist das schizophrenöse Vokabular das sich der Bahnvorstand für die Ausreden überlegt hat: "Wegen Verzögerungen im Betriebsablauf verspätet sich der ICE um x Minuten".
In Spandau sagten sie heute morgen zuerst 5 Minuten Verspätung an. Nach fünf Minuten waren es dann schon 45 Minuten! Unfassbar. Der ICE wird doch in Berlin erst eingesetzt. Von Joschka Fischer ist der Begriff "ohnmächtig vor Wut" überliefert. Mit diesem Gefühl im Körper und dem Bild des den Personenfernverkehr zuständigen Bahn Vorstandes Ulrich Homburg vor Augen machte ich mich sogleich auf zum sogenannten Service Point.
Als Beschwerdestelle nannte der Serviceoffizier mir dann folgende Hotline und ich veröffentliche die Nummer gerne:
DB Station & Service AG
Bahnhofsmanagement Berlin
OE Südkreuz
General-Pape-Str. 1
12101 Berlin
Tel. 030.297-1055
Ulrich Homburg trifft man hingegen am besten im Bahntower am Potsdamer Platz.
Mittwoch, 25. November 2009
Datenpflege
Es ist ein eigen Ding mit den Daten. Die Leute da draußen erzeugen ungefragt ohne Ende private Daten, die für gewisse Zielgruppen interessant sind. Sie erzeugen sie einfach. Und für weniger als fünf Euro kann man bei den meisten jede Sorge über Datenschutz ausräumen.
Fordert man die Leute aber dazu auf, bewusst Daten zu erzeugen, dann tun sie's nicht. Partout nicht.
Z.B. in Unternehmen. Ich kannte es schon von CRM-Projekten: Vertriebler fahren zum Kunden, aber sie berichten nicht darüber. Weder über die bereits geleisteten Termine, denn die liegen ja schon in der Vergangenheit und wozu sollen sie darüber berichten? Geht doch keinen was an. Und über geplante Termine berichten sie auch nicht, denn: wozu sich unnötig gegenüber dem Chef oder Controlling festlegen und sich verpflichten? Am Ende bringt der Termin nichts. Ja und die Basisdaten, die Visitenkartendaten von Potenzialkunden, die gibt man natürlich auch nicht preis, denn davon lebt man!
Heute arbeite ich im Entwicklungsprozess und es ist genau das gleiche Kreuz. Was beim CRM das Cross Selling Potenzial ist, nämlich zu erkennen, welche Kunden- und Produktdaten aufeinander passen könnten, das sind in der Elektronikentwicklung eines Automobilherstellers die über das Bordnetz vernetzten Funktionen. Und die stellen die Intelligenz in der Autoelektronik dar. Einparkassistenten, ESP, ABS etc. kommen dadurch zustande, dass Sensordaten über das Bordnetz ausgetauscht werden können und über das gleiche Netz verschiedene Aktoren aktiviert werden können. Das ABS z.B. erkennt ein blockierendes bremsendes Rad, in dem es jede Radumlaufgeschwindigkeit mit den anderen und mit der Geschwindigkeit des Gesamtfahrzeugs vergleicht und blockierte Räder von der Bremse löst.
Wer solch eine vernetzte Funktion realisieren soll, muss wissen, was die beteiligten Bauteile planen. Wann sie ihren Beitrag zur Funktion leisten können. Doch wie ist das mit den Planungsdaten in der Datenbank einer bereichsübergreifenden Entwicklung? Richtig: Man sträubt sich, seine Releaseplanung bereit zu stellen. Denn: die bereits realisierten Funktionen gibts ja schon, wozu nachdokumentieren? Und die noch kommenden Funktionen? Nun, da legt man sich mal lieber nicht so fest. Man weiß ja nicht, ob es auch so klappt. Und wie stünde man da...?
Man kann also noch so tolle Prozesse mit noch so tollen Tools beschließen. Wenn man diejenigen, von deren Daten die ganze Angelegenheit lebt, keinen Anreiz haben, ihre Daten einzugeben, dann ist alles umsonst. Noch schlimmer als keine Daten sind nur noch falsche Daten.
Der Anreiz für die Datenpflege liegt eigentlich darin, dass man die Anzahl der Meetings mit wechselnden Teilnehmern aber zu den immer gleichen Themen reduziert. 10 Meetings weniger, wenn man dafür das System füttert. Das verschafft so viel Luft, das müsste jeden reizen. Aaber, da bleibt immer noch die Barriere, dass man sich öffentlich auf seine Planung festlegen muss. Und das Argument "Datenschutz" kann hier im Ernst niemand bringen. Aber wenn das alle tun, und sich alle dabei auch mal ver-tun und dafür niemanden der Kopf abgerissen wird, dann müsste man sich doch allmählich an einen vernetzten Prozess mit schönen Single-Data-Entries annähern, oder?
Fordert man die Leute aber dazu auf, bewusst Daten zu erzeugen, dann tun sie's nicht. Partout nicht.
Z.B. in Unternehmen. Ich kannte es schon von CRM-Projekten: Vertriebler fahren zum Kunden, aber sie berichten nicht darüber. Weder über die bereits geleisteten Termine, denn die liegen ja schon in der Vergangenheit und wozu sollen sie darüber berichten? Geht doch keinen was an. Und über geplante Termine berichten sie auch nicht, denn: wozu sich unnötig gegenüber dem Chef oder Controlling festlegen und sich verpflichten? Am Ende bringt der Termin nichts. Ja und die Basisdaten, die Visitenkartendaten von Potenzialkunden, die gibt man natürlich auch nicht preis, denn davon lebt man!
Heute arbeite ich im Entwicklungsprozess und es ist genau das gleiche Kreuz. Was beim CRM das Cross Selling Potenzial ist, nämlich zu erkennen, welche Kunden- und Produktdaten aufeinander passen könnten, das sind in der Elektronikentwicklung eines Automobilherstellers die über das Bordnetz vernetzten Funktionen. Und die stellen die Intelligenz in der Autoelektronik dar. Einparkassistenten, ESP, ABS etc. kommen dadurch zustande, dass Sensordaten über das Bordnetz ausgetauscht werden können und über das gleiche Netz verschiedene Aktoren aktiviert werden können. Das ABS z.B. erkennt ein blockierendes bremsendes Rad, in dem es jede Radumlaufgeschwindigkeit mit den anderen und mit der Geschwindigkeit des Gesamtfahrzeugs vergleicht und blockierte Räder von der Bremse löst.
Wer solch eine vernetzte Funktion realisieren soll, muss wissen, was die beteiligten Bauteile planen. Wann sie ihren Beitrag zur Funktion leisten können. Doch wie ist das mit den Planungsdaten in der Datenbank einer bereichsübergreifenden Entwicklung? Richtig: Man sträubt sich, seine Releaseplanung bereit zu stellen. Denn: die bereits realisierten Funktionen gibts ja schon, wozu nachdokumentieren? Und die noch kommenden Funktionen? Nun, da legt man sich mal lieber nicht so fest. Man weiß ja nicht, ob es auch so klappt. Und wie stünde man da...?
Man kann also noch so tolle Prozesse mit noch so tollen Tools beschließen. Wenn man diejenigen, von deren Daten die ganze Angelegenheit lebt, keinen Anreiz haben, ihre Daten einzugeben, dann ist alles umsonst. Noch schlimmer als keine Daten sind nur noch falsche Daten.
Der Anreiz für die Datenpflege liegt eigentlich darin, dass man die Anzahl der Meetings mit wechselnden Teilnehmern aber zu den immer gleichen Themen reduziert. 10 Meetings weniger, wenn man dafür das System füttert. Das verschafft so viel Luft, das müsste jeden reizen. Aaber, da bleibt immer noch die Barriere, dass man sich öffentlich auf seine Planung festlegen muss. Und das Argument "Datenschutz" kann hier im Ernst niemand bringen. Aber wenn das alle tun, und sich alle dabei auch mal ver-tun und dafür niemanden der Kopf abgerissen wird, dann müsste man sich doch allmählich an einen vernetzten Prozess mit schönen Single-Data-Entries annähern, oder?
Samstag, 21. November 2009
Zum 100. Geburtstag von Ferry Porsche
Ferry Porsche ist der Sohn von Ferdinand Porsche und der "Erfinder" des 911er.
Sein Vater hatte den Käfer entwickelt. Er selbst verhandelte mit VW nach dem Krieg, dass Porsche pro Käfer eine Lizenzgebühr erhielt. Schließelich hatte das Konstruktionsbüro Porsche den Käfer entwickelt.
Da staunt man: Obwohl es eine Auftragsentwicklung war, erhielt Porsche eine Lizenzgebühr pro produziertem Produkt? Und genau das war die wichtigste Finanzierungsquelle für die Entwicklung einer Legende: Den 911er. (Im Gegenzug kaufte Porsche möglichst viele Teile bei VW.)
Genau dieser Lizenzschachzug war bekanntlich auch der Grundstein für ein anderes Weltunternehmen: Microsoft.
Über seine Philososphie sagte Ferry Porsche mal:
"̈Über die Rezepte, erfolgreich zu sein, gibt es unzählige Bücher. In ihnen stehen alle möglichen gutenTipps. Ich habe keines dieser Bücher gelesen."
Sein Vater hatte den Käfer entwickelt. Er selbst verhandelte mit VW nach dem Krieg, dass Porsche pro Käfer eine Lizenzgebühr erhielt. Schließelich hatte das Konstruktionsbüro Porsche den Käfer entwickelt.
Da staunt man: Obwohl es eine Auftragsentwicklung war, erhielt Porsche eine Lizenzgebühr pro produziertem Produkt? Und genau das war die wichtigste Finanzierungsquelle für die Entwicklung einer Legende: Den 911er. (Im Gegenzug kaufte Porsche möglichst viele Teile bei VW.)
Genau dieser Lizenzschachzug war bekanntlich auch der Grundstein für ein anderes Weltunternehmen: Microsoft.
Über seine Philososphie sagte Ferry Porsche mal:
"̈Über die Rezepte, erfolgreich zu sein, gibt es unzählige Bücher. In ihnen stehen alle möglichen gutenTipps. Ich habe keines dieser Bücher gelesen."
Mittwoch, 18. November 2009
Vor-Merz
Im letzten Herbst, als Investmentbanker Volkswirtschaften rund um den Globus an den Rand des Bankrotts gezockt hatten, veröffentlichte er juvenil-trotzig sein Buch "Mehr Kapitalismus wagen". Bekannt geworden war er mit seiner Steuererklärung, die auf einen Bierdeckel passt, wenn es nur noch drei Stufentarife gebe. Einer Rosstäuschung, denn nicht der Steuertarif macht unser Steuersystem kompliziert und ungerecht, sondern die Berechnung der Bemessungsgrundlage.
Von Merkel wurde er abgehalftert. Jetzt soll er ein Comeback planen: Als CDU Kandidat für den Regierenden Bürgermeister von Berlin. Die Berliner Zeitung hat eine Umfrage gemacht und festgestellt, Merz würde vor allem in Ostberlin punkten. Aber will er denn überhaupt? Die CDU hatte schon einmal bei ihm angefragt, da hatte er abgelehnt. War vielleicht das richtige Timing, denn seitdem sind etliche Buhmänner in die Wüste geschickt worden.
Von Merkel wurde er abgehalftert. Jetzt soll er ein Comeback planen: Als CDU Kandidat für den Regierenden Bürgermeister von Berlin. Die Berliner Zeitung hat eine Umfrage gemacht und festgestellt, Merz würde vor allem in Ostberlin punkten. Aber will er denn überhaupt? Die CDU hatte schon einmal bei ihm angefragt, da hatte er abgelehnt. War vielleicht das richtige Timing, denn seitdem sind etliche Buhmänner in die Wüste geschickt worden.
Dienstag, 17. November 2009
Kurznachrichten
Rohde & Schwarz Teisnach baut Ladestationen für RWE Standorte in Berlin, Dortmund, Düsseldorf, Essen, Frankfurt/Main und München.
Daimler kündigt Kurzarbeit für Gesamt 2010 an - und steigt ins Formel 1 Geschäft ein.
BMW Motorradfabrik Spandau beendet Kurzarbeit für seine 1.800 Mitarbeiter.
In Berlin ist endlich ein Haftbefehl gegen einen mutmaßlichen Autobrandstifter erlassen worden.
Vattenfall erhöht Berliner Strompreise für Private um 6% und für Gewerbe um 9% als Ausgleich für den Ausfall des billigen Hamburger Atomstroms. Also, die Kosten für das Missmanagement des Vattenfall Vorstandes zahlt vor allem das Berliner Gewerbe. Bei der letzten Strompreiserhöhung in Berlin hatte Vattenfall 200.000 Kunden verloren. Darunter auch uns..
Daimler kündigt Kurzarbeit für Gesamt 2010 an - und steigt ins Formel 1 Geschäft ein.
BMW Motorradfabrik Spandau beendet Kurzarbeit für seine 1.800 Mitarbeiter.
In Berlin ist endlich ein Haftbefehl gegen einen mutmaßlichen Autobrandstifter erlassen worden.
Vattenfall erhöht Berliner Strompreise für Private um 6% und für Gewerbe um 9% als Ausgleich für den Ausfall des billigen Hamburger Atomstroms. Also, die Kosten für das Missmanagement des Vattenfall Vorstandes zahlt vor allem das Berliner Gewerbe. Bei der letzten Strompreiserhöhung in Berlin hatte Vattenfall 200.000 Kunden verloren. Darunter auch uns..
Montag, 16. November 2009
Ingolstadt senkt CO2 mit intelligenten Ampelschaltungen
Ingolstadt hat es besser als Berlin. Hier werden intelligente Ampelschaltungen getestet. Die Schaltungen werden so lange verändert, bis die Anzahl der Stopps auf bestimmten Strecken minimiert ist. Bis zu 20% weniger Stopps werden dabei erzielt.
In Berlin läuft es umgekehrt: Unintelligente Senatorinnen legen den Verkehr lahm mit dummen roten Wellen und Tempolimits in Umweltzonen, die nachweislich nichts bringen.
In Berlin läuft es umgekehrt: Unintelligente Senatorinnen legen den Verkehr lahm mit dummen roten Wellen und Tempolimits in Umweltzonen, die nachweislich nichts bringen.
Sonntag, 15. November 2009
CO2 Einzelmaßnahmen im Auto
Ich habe aus verschiedenen Quellen (u.a. VDI und dem neuen Magazin ecomobil) mal das Kleinvieh zusammengetragen, das in Summe ganz schön viel CO2-Mist einsparen kann:
Eine Person mit 100kg mehr oder weniger an Bord: nur 0,3 Liter/100km (dies ist ein Plädoyer, für möglichst viele Personen an Bord!)
10% Luftwiderstand: 0,15 Liter/100km
Klimaanlage bei 35°C: 1 Liter/100km = 23,6 g CO2 (!)
Reifenrollwiderstand bei 120km/h: 2 Liter, Einsparpotenzial durch Leichtlaufräder: 1% = 2g CO2/km
Benzinverbrauch zu CO2 Ausstoß: 1l/100km = 23,6 g CO2/km Diesel: 26,5 g
Präzisere (direkte) Kraftstoffeinspritzung: 30% CO2 Einsparung
Getriebeverluste beim Gangwechsel: 2%
Energiemanagement im Bordnetz: 16% CO2 durch niedrige Standby Verbräuche bzw. Regelung
100 W elektr. (Heckscheibenheizung 500W, Sitzheizung 150 W, Fernlicht, Stereoanlage): 0,1 Liter
1g CO2/km = 40 W el.
- Licht: 1%,
- Infotainment: 1%,
- EPS: 3%,
- Benzinpumpe 1%, wasserpumpe 3%
- Effizienter generator 6%,
- effizienter (pulsweitenmodulierte Ansteuerung) Lüfter: -80W, -1,9g co2/km
Hybridisierung:
- Start-Stop: 5-15%,
- Mildhybrid: 20%,
- Fullhybrid 30%
Ersatz von hydraulischen durch elektrische Anwendungen
Eine Person mit 100kg mehr oder weniger an Bord: nur 0,3 Liter/100km (dies ist ein Plädoyer, für möglichst viele Personen an Bord!)
10% Luftwiderstand: 0,15 Liter/100km
Klimaanlage bei 35°C: 1 Liter/100km = 23,6 g CO2 (!)
Reifenrollwiderstand bei 120km/h: 2 Liter, Einsparpotenzial durch Leichtlaufräder: 1% = 2g CO2/km
Benzinverbrauch zu CO2 Ausstoß: 1l/100km = 23,6 g CO2/km Diesel: 26,5 g
Präzisere (direkte) Kraftstoffeinspritzung: 30% CO2 Einsparung
Getriebeverluste beim Gangwechsel: 2%
Energiemanagement im Bordnetz: 16% CO2 durch niedrige Standby Verbräuche bzw. Regelung
100 W elektr. (Heckscheibenheizung 500W, Sitzheizung 150 W, Fernlicht, Stereoanlage): 0,1 Liter
1g CO2/km = 40 W el.
- Licht: 1%,
- Infotainment: 1%,
- EPS: 3%,
- Benzinpumpe 1%, wasserpumpe 3%
- Effizienter generator 6%,
- effizienter (pulsweitenmodulierte Ansteuerung) Lüfter: -80W, -1,9g co2/km
Hybridisierung:
- Start-Stop: 5-15%,
- Mildhybrid: 20%,
- Fullhybrid 30%
Ersatz von hydraulischen durch elektrische Anwendungen
CO2 Maßnahmen: Direkteinspritzung
Eine verblüffend große Wirkung auf die CO2 Emissionen hat die direkte Benzineinspritzung. "Direkt" heißt: direkt in den Brennraum statt in den Ansaugtrakt kurz vor den Ventilen. Die Benzinmenge lässt sich so noch präziser zumessen. Im Ergebnis steigt bei gleicher Geometrie die Leistung und der Verbrauch sinkt. Der Effekt liegt bei rund 30% Kraftstoffeinsparung, gemessen an der gesteigerten Leistung.
Der neue Porsche 911 kommt so -zusammen mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe und Traktionssmanagement- auf einen Verbrauch von knapp über 10 Litern/100km - bei immerhin 385 PS. Das ist ein sensationell niedriger Wert, finde ich.
Der neue Porsche 911 kommt so -zusammen mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe und Traktionssmanagement- auf einen Verbrauch von knapp über 10 Litern/100km - bei immerhin 385 PS. Das ist ein sensationell niedriger Wert, finde ich.
Verbrauchsumrechnung kWh: Elektroauto vs. Diesel
Man braucht zur Fortbewegung im Elektroauto viel weniger Kilowattstunden als man so denkt. Der E-Mini kommt mit 35kWh rund 200km weit, verbraucht als rund
E-Mini: 17kWh/100km.
Ein Diesel mit einem Verbrauch von 5l/100km, was wir für sparsam halten, verbraucht umgerechnet
Diesel: 50kWh/100km
(1l Diesel enthält laut ARAL Website rund 10kWh an Energie).
Da wird sichtbar, wie spezifisch sparsamer ein Elektroantrieb gegenüber einem Verbrennungsmotor ist.
E-Mini: 17kWh/100km.
Ein Diesel mit einem Verbrauch von 5l/100km, was wir für sparsam halten, verbraucht umgerechnet
Diesel: 50kWh/100km
(1l Diesel enthält laut ARAL Website rund 10kWh an Energie).
Da wird sichtbar, wie spezifisch sparsamer ein Elektroantrieb gegenüber einem Verbrennungsmotor ist.
Supercaps für Leistungsspitzen im Bordnetz
Eine möglichst effektive Nutzbremsung (Rekuperation) braucht einen Energiespeicher mit hoher Leistungsdichte und niedrigem Innenwiderstand. Eine Batterie z.B. hat einen viel zu hohen Innenwiderstand um das kurzzeitige aber hohe Leistungsangebot einer Nutzbremsung einfangen zu können.
Viel besser geeignet sind hierfür Kondensatoren mit hoher Leistungsdichte - auch Supercaps genannt. Typischerweise werden hier Doppelschichtkondensatoren eingesetzt, die so ausgelegt sind, dass sie im Sekundenbereich mit hoher Leistung effektiv geladen werden können. Der niedrige Innenwiderstand gilt nur für niedrige Lade- und Entladefrequenzen, denn die komplexe Impedanz eines Kondensators steig mit jwC.
Zu den Vorteilen des Supercaps gegenüber der Batterie gehört neben dem niedrigen Leistungsgewicht, dass er durch Lade-Entlade-Zyklen kaum altert. Damit eignen sie sich sehr gut für die Rekuperation im Hybridfahrzeug.
Um ein Gefühl für die Leistungsauslegung zu geben: Pro Tonne Fahrzeuggewicht benötigt man laut VDI meistens (abhängig von der Geschwindigkeitsdifferenz und Zeitvorgabe) zwischen 10 und 20 kW Bremsleistung. Die höchste Bremsleistung wird auf der Autobahn benötigt, sie fällt aber im Fahrzyklus relativ selten an. Deshalb lohnt sich eine Dimensionierung der Supercaps hierfür nicht, und deshalb fängt eine Nutzbremsung auf der Autobahn typischerweise nur max. 10% der Bremsleistung im Supercap ein. Im gemischten Zyklus werden 15% Verbrauchssenkung erzielt (VDI).
D.h. auch wer nicht im Stadtverkehr rein elektrisch fahren will und deshalb auf einen Full-Hybrid verzichten will, kann mit mit der Nutzbremsung eines Mild-Hybrid 15% Energie und CO2 sparen.
Begrenzt wird dieser Wert durch die erzielbaren Leistungsdichten pro Gewicht und pro Volumen. In einem BMW X3 "Efficient Dynamics" Prototypen wurden beispielsweise die Seitenschweller als Bauraum für Supercaps komplett ausgefüllt.
Von einer Kombination von Batterie (als Energiespeicher) und Supercap (als Leistungsspeicher) profitiert die Lebensdauer der Batterie, da sie gerade von der höchsten Beanspruchung einer Leistungsspitze entlastet wird. Zudem muss man die Batterie eines Hybridfahrzeugs nicht mehr für die höchste Leistungsspitze dimensionieren, was Gewicht einspart. Auch kann man u.U. die Einführung einer zweiten, höheren (42V) Spannungsebene im Bordnetz hinauszögern.
Für reine Elektrofahrzeuge stellt der Supercap wiederum keine Entlastung dar, da die Batterie eh für lange Reichweiten dimensioniert wird, und damit eine für Rekuperation oder andere Leistungsspitzen genügend hohe Spitzenleistung einher geht.
Interessant ist auch noch folgender Zusammenhang, der wieder einmal dem intuitiv empfundenen "Leistungsgefühl" des Autofahrers widerspricht:
Die benötigte Leistung eines Fahrzeugs hängt viel mehr von seiner vorgegebenen Beschleunigung ab als von seiner Masse. Gibt man beispielsweise ein Limit für die Beschleunigung von 0 auf 100, dann brauchen fast alle Fahrzeugklassen hierfür die gleiche Leistung. Ist das schwerste Fahrzeug (SUV) doppelt so schwer wie das leichteste, so benötigt es trotzdem nur ca. 10% mehr Leistung. Ein SUV wird also nicht durch sein Gewicht zur Energievernichtungsmaschine, sondern durch die Vorgabe hoher Beschleunigungswerte.
Daraus folgt auch, dass die heute gängige Übermotorisierung weniger aus gestiegenen Höchstgeschwindigkeiten resultiert, sondern aus besseren Beschleunigungswerten.
Quellen: "Supercaps - Eigenschaften und Fahrzeuganwendungen", VDI Berichte 2005, WIMA (Hersteller),
Viel besser geeignet sind hierfür Kondensatoren mit hoher Leistungsdichte - auch Supercaps genannt. Typischerweise werden hier Doppelschichtkondensatoren eingesetzt, die so ausgelegt sind, dass sie im Sekundenbereich mit hoher Leistung effektiv geladen werden können. Der niedrige Innenwiderstand gilt nur für niedrige Lade- und Entladefrequenzen, denn die komplexe Impedanz eines Kondensators steig mit jwC.
Zu den Vorteilen des Supercaps gegenüber der Batterie gehört neben dem niedrigen Leistungsgewicht, dass er durch Lade-Entlade-Zyklen kaum altert. Damit eignen sie sich sehr gut für die Rekuperation im Hybridfahrzeug.
Um ein Gefühl für die Leistungsauslegung zu geben: Pro Tonne Fahrzeuggewicht benötigt man laut VDI meistens (abhängig von der Geschwindigkeitsdifferenz und Zeitvorgabe) zwischen 10 und 20 kW Bremsleistung. Die höchste Bremsleistung wird auf der Autobahn benötigt, sie fällt aber im Fahrzyklus relativ selten an. Deshalb lohnt sich eine Dimensionierung der Supercaps hierfür nicht, und deshalb fängt eine Nutzbremsung auf der Autobahn typischerweise nur max. 10% der Bremsleistung im Supercap ein. Im gemischten Zyklus werden 15% Verbrauchssenkung erzielt (VDI).
D.h. auch wer nicht im Stadtverkehr rein elektrisch fahren will und deshalb auf einen Full-Hybrid verzichten will, kann mit mit der Nutzbremsung eines Mild-Hybrid 15% Energie und CO2 sparen.
Begrenzt wird dieser Wert durch die erzielbaren Leistungsdichten pro Gewicht und pro Volumen. In einem BMW X3 "Efficient Dynamics" Prototypen wurden beispielsweise die Seitenschweller als Bauraum für Supercaps komplett ausgefüllt.
Von einer Kombination von Batterie (als Energiespeicher) und Supercap (als Leistungsspeicher) profitiert die Lebensdauer der Batterie, da sie gerade von der höchsten Beanspruchung einer Leistungsspitze entlastet wird. Zudem muss man die Batterie eines Hybridfahrzeugs nicht mehr für die höchste Leistungsspitze dimensionieren, was Gewicht einspart. Auch kann man u.U. die Einführung einer zweiten, höheren (42V) Spannungsebene im Bordnetz hinauszögern.
Für reine Elektrofahrzeuge stellt der Supercap wiederum keine Entlastung dar, da die Batterie eh für lange Reichweiten dimensioniert wird, und damit eine für Rekuperation oder andere Leistungsspitzen genügend hohe Spitzenleistung einher geht.
Interessant ist auch noch folgender Zusammenhang, der wieder einmal dem intuitiv empfundenen "Leistungsgefühl" des Autofahrers widerspricht:
Die benötigte Leistung eines Fahrzeugs hängt viel mehr von seiner vorgegebenen Beschleunigung ab als von seiner Masse. Gibt man beispielsweise ein Limit für die Beschleunigung von 0 auf 100, dann brauchen fast alle Fahrzeugklassen hierfür die gleiche Leistung. Ist das schwerste Fahrzeug (SUV) doppelt so schwer wie das leichteste, so benötigt es trotzdem nur ca. 10% mehr Leistung. Ein SUV wird also nicht durch sein Gewicht zur Energievernichtungsmaschine, sondern durch die Vorgabe hoher Beschleunigungswerte.
Daraus folgt auch, dass die heute gängige Übermotorisierung weniger aus gestiegenen Höchstgeschwindigkeiten resultiert, sondern aus besseren Beschleunigungswerten.
Quellen: "Supercaps - Eigenschaften und Fahrzeuganwendungen", VDI Berichte 2005, WIMA (Hersteller),
Hybrid Antriebsvarianten
Aus den Anordnungsvarianten von Verbrennungsmotor, Generator und Elektromotor ergeben sich die folgenden Antriebsvarianten:
1. Serieller Hybrid
Hier sind die drei Komponenten hintereinander angeordnet. Das Auto wird grundsätzlich nur elektrisch angetrieben. Der Verbrennungsmotor arbeitet nur auf den Generator.
Vorteil: Der Verbrennungsmotor kann unabhängig von der Fahrsituation immer im besten Wirkungsgradbereich betrieben werden.
Nachteil: Der Elektromotor muss so -im Vergleich größer- dimensioniert werden, dass er den gesamten -und nicht nur den Stadtverkehr- Leistungsbereich abdeckt.
2. Paralleler Hybrid
Hier sind Verbrennungs- und Elektromotor parallel geschaltet. Man kann den Antriebsmix beliebig skalieren.
Beispiele: Audi Duo, Honda Hybrid
Die Parallelschaltung ist nur in einem Betriebszustand unerwünscht: Bei der Nutzbremsung (Rekuperation, generatorisches Bremsen), in der der Generator das Auto bremst und die Batterie auflädt, soll der Verbrennungsmotor nicht mitgeschleppt werden. Hierzu ist eine Kupplung zwischen Verbrennungs- und Elektromotor erforderlich.
3. Kombinationen aus Seriell und Parallel
Baut man einen zweiten Elektromotor ein, kann man beide Varianten realisieren.
Beispiel: Toyota Prius (leistungsverzweigter Hybrid)
Beim leistungsverzweigten Hybrid wird die vom Verbrennungsmotor erzeugte Leistung auf die Antriebsräder und den Generator "verzweigt". Die Leistungsverteilung wird über die Leistungsaufnahme des Generators geregelt.
Vorteil: Höherer Wirkungsgrad als beim seriellen Hybrid.
Quelle: "Erfinderaktivitäten 2006/2007", DPMA
1. Serieller Hybrid
Hier sind die drei Komponenten hintereinander angeordnet. Das Auto wird grundsätzlich nur elektrisch angetrieben. Der Verbrennungsmotor arbeitet nur auf den Generator.
Vorteil: Der Verbrennungsmotor kann unabhängig von der Fahrsituation immer im besten Wirkungsgradbereich betrieben werden.
Nachteil: Der Elektromotor muss so -im Vergleich größer- dimensioniert werden, dass er den gesamten -und nicht nur den Stadtverkehr- Leistungsbereich abdeckt.
2. Paralleler Hybrid
Hier sind Verbrennungs- und Elektromotor parallel geschaltet. Man kann den Antriebsmix beliebig skalieren.
Beispiele: Audi Duo, Honda Hybrid
Die Parallelschaltung ist nur in einem Betriebszustand unerwünscht: Bei der Nutzbremsung (Rekuperation, generatorisches Bremsen), in der der Generator das Auto bremst und die Batterie auflädt, soll der Verbrennungsmotor nicht mitgeschleppt werden. Hierzu ist eine Kupplung zwischen Verbrennungs- und Elektromotor erforderlich.
3. Kombinationen aus Seriell und Parallel
Baut man einen zweiten Elektromotor ein, kann man beide Varianten realisieren.
Beispiel: Toyota Prius (leistungsverzweigter Hybrid)
Beim leistungsverzweigten Hybrid wird die vom Verbrennungsmotor erzeugte Leistung auf die Antriebsräder und den Generator "verzweigt". Die Leistungsverteilung wird über die Leistungsaufnahme des Generators geregelt.
Vorteil: Höherer Wirkungsgrad als beim seriellen Hybrid.
Quelle: "Erfinderaktivitäten 2006/2007", DPMA
Samstag, 14. November 2009
Hybrid ermöglicht sechs Nutzeneffekte
Diese lauten:
1. Start-Stop-Funktionen
Gezieltes Abschalten und schnelles Wiederstarten, z.B. im Stop-and-Go Verkehr
2. Lastpunktanhebung
Man betreibt den Verbrennungsmotor in der Nähe des optimalen Wirkungsgrades. Alle nicht zum Fahren benötigte Leistung wird zum Laden der Batterie genutzt.
3. Downsizing
Plant man Drehmoment und Leistung des Elektromotors für den Vortrieb ein, kann man den Verbrennungsmotor entsprechend kleiner dimensionieren. Damit senken sich dessen Lastpunkt und das Gewicht.
4. Emissionsfreier Elektrobetrieb
Bei rein elektrischem Betrieb emittiert das Auto im Moment der Leistungserbringung keine Schadstoffe und nur geringe Geräusche.
5. Drehmomentsteigerung („Boostbetrieb“)
Schaltet man das Drehmoment des Elektromotors mit auf die Welle, steht dem Antrieb ein gesteigertes Drehmoment zur Verfügung.
6. Komfortfunktion
Steuert man den Elektromotor gezielt an, kann er z.B. Drehmomentpausen, die zwischen Aus- und Einkuppeln entstehen, füllen und das typische Ruckeln vermeiden.
1. Start-Stop-Funktionen
Gezieltes Abschalten und schnelles Wiederstarten, z.B. im Stop-and-Go Verkehr
2. Lastpunktanhebung
Man betreibt den Verbrennungsmotor in der Nähe des optimalen Wirkungsgrades. Alle nicht zum Fahren benötigte Leistung wird zum Laden der Batterie genutzt.
3. Downsizing
Plant man Drehmoment und Leistung des Elektromotors für den Vortrieb ein, kann man den Verbrennungsmotor entsprechend kleiner dimensionieren. Damit senken sich dessen Lastpunkt und das Gewicht.
4. Emissionsfreier Elektrobetrieb
Bei rein elektrischem Betrieb emittiert das Auto im Moment der Leistungserbringung keine Schadstoffe und nur geringe Geräusche.
5. Drehmomentsteigerung („Boostbetrieb“)
Schaltet man das Drehmoment des Elektromotors mit auf die Welle, steht dem Antrieb ein gesteigertes Drehmoment zur Verfügung.
6. Komfortfunktion
Steuert man den Elektromotor gezielt an, kann er z.B. Drehmomentpausen, die zwischen Aus- und Einkuppeln entstehen, füllen und das typische Ruckeln vermeiden.
Freitag, 13. November 2009
Autostrom
Am Leipziger Platz steht jetzt auch eine Vattenfall Ladestation für Elektroautos. Zeit, mal die Angeboter der EVUs und Automobilhersteller zu vergleichen:
e-Mini / Vattenfall:
100% regenerativ ("ok-power" Gütesiegel)
Stromtarif (Tarifblatt):
Einheitlicher Verbrauchspreis an der Ladestation: 23 Cent/kWh (kein Grundpreis)
Zweitarifzäher zu Hause: HT: 23 Cent/kWh NT: 17 Ct/kWh (kein Grundpreis)
Ladekonzept zu Hause: Kunde stellt auf Website die Uhrzeit ein, zu der das Auto vollgeladen sein soll. Vattenfall steuert den Ladestrom und nutzt Schwankungen der Nachfrage und Windstromerzeugung für das Management der Batterie (Laden und Entladen)
Kontakt: Tel.: 01801-267 267
smart fortwo electric drive / RWE:
100% regenerativ ("Naturstrom")
Stromtarif (Tarifblatt):
Monatlicher Grundpreis: 69€ (weil der Ladestrom nicht gemanagt wird, und RWE teurer zu stehen kommt)
Verbrauchspreis: 18,49 Cent/kWh
Kontakt: autostrom@rwe.de
VW Golf Twindrive (Dieselhybrid) / Eon
Ist noch kein Kundenprojekt sondern ein Flottenversuch von Eon und Volkswagen.
Infos: Eon; Volkswagen
e-Mini / Vattenfall:
100% regenerativ ("ok-power" Gütesiegel)
Stromtarif (Tarifblatt):
Einheitlicher Verbrauchspreis an der Ladestation: 23 Cent/kWh (kein Grundpreis)
Zweitarifzäher zu Hause: HT: 23 Cent/kWh NT: 17 Ct/kWh (kein Grundpreis)
Ladekonzept zu Hause: Kunde stellt auf Website die Uhrzeit ein, zu der das Auto vollgeladen sein soll. Vattenfall steuert den Ladestrom und nutzt Schwankungen der Nachfrage und Windstromerzeugung für das Management der Batterie (Laden und Entladen)
Kontakt: Tel.: 01801-267 267
smart fortwo electric drive / RWE:
100% regenerativ ("Naturstrom")
Stromtarif (Tarifblatt):
Monatlicher Grundpreis: 69€ (weil der Ladestrom nicht gemanagt wird, und RWE teurer zu stehen kommt)
Verbrauchspreis: 18,49 Cent/kWh
Kontakt: autostrom@rwe.de
VW Golf Twindrive (Dieselhybrid) / Eon
Ist noch kein Kundenprojekt sondern ein Flottenversuch von Eon und Volkswagen.
Infos: Eon; Volkswagen
Mittwoch, 11. November 2009
Wie die Zeitungsbranche ihre Kindle-Chance versemmelt...
... kann man sehr ausführlich bei Thomas Hillenbrand nachlesen: Netzfundstelle
Montag, 9. November 2009
Sonntag, 8. November 2009
20 jähriges Jubiläum des Mauerfalls - "Fest der Freiheit"
Am 9. November begehen wir (neben der Novemberrevolution 1918 und der Reichsprogromnacht) bereits den 20. Jahrestag des Mauerfalls.
Bisher war im rot-rot regierten Berlin noch nicht so viel vom Jubiläum zu sehen, was ich auf den Einfluss der Linkspartei zurückführe.
Aber am 9.11. ist einiges los in Berlin Mitte. Der Höhepunkt ist der Fall der aus 1.000 Dominosteinen wieder errichteten Mauer zwischen Reichstag und Potsdamer Platz.
Programm:
19.00h - Konzert der Staatskapelle auf dem Pariser Platz
19.25h - Auftritt der Ehrengäste aus der EG am Brandenburger Tor
19.30h - Grußworte Wowereit, Merkel
20.00h - Anstoß der ersten Dominosteine am Reichstag durch Lech Walesa und Gespräch mit Gorbi und Genscher. Danach: Bon Jovi (?)
20.25h - Anstoß der restlichen Dominosteine am Potsdamer Platz.
20.40h - Paul van Dyk "We are one" vor dem Brandenburger Tor
Danach: Feuerwerk
OPEL
Die Krux bei GM/OPEL ist: GM steuert OPEL falsch, kann aber nicht auf sie verzichten.
OPEL Rüsselsheim ist die technologische Denkfabrik des gesamten Konzerns. Alle anderen Marken sind nur noch Markenhüllen und Produktionshallen.
Die OPELaner erkannten alle relevanten Automobiltrends genauso früh oder spät wie ihre Wettbewerber. Allerdings wurden sie zu oft von ihren in ihrer amerikanischen Sicht verhafteten GM-Managern zurückgepfiffen. Z.B. der Trend zum sparsamen Diesel in den 90er Jahren. Rüsselsheim wollte hier voran entwickeln. Detroit sagte Nein zum Thema sparsame Motoren und hielt an verbrauchsstarken SUVs und Picksups fest. Eine fatale Fehleinschätzung des globalen Markte, der angesichts steigender Ölpreise und Energiesteuern zunehmend nach sparsamen Autos verlangte. Verursacht und gefördert wurde diese Fehleinschätzung auch von der ölfreundlichen und gegen CO-Minderungen ausgerichtete Politik des aus dem Ölgeschäft stammenden amerikanischen Präsidenten George W. Bush.
Ein anderer Fehler der GM-Riege war, starke Marken wahllos einzukaufen und diese anschließend auszuhöhlen. Z.B. Saab. Bekannt für Design, Motorkultur, Qualität. Hat GM alles über Bord geworfen zugunsten eines einheitlichen GM-Designs und Plattform.
Das GM Management hat den OPEL-Mitarbeitern bereits vor der Finanzkrise jahrelang Gehaltseinbußen abverlangt. (Siehe hierzu den beeindruckenden Vor-Ort-Bericht aus Bochum der "Ruhrbaronin" Annika Joeres,) Erreicht haben sie das, in dem sie die einzelnen Werke gegeneinander ausspielten. Bis die strategischen Fehler des Managements nicht mehr durch Kostendrücken bei den Arbeitern zu kompensieren war.
Und die gleichen Manager sind es, die OPEL jetzt an die Kandarre nehmen und von den Mitarbeitern Opfer verlangen. Ich kann verstehen und bin von der Rhetorik beeindruckt, dass der OPEL-Betriebsrat für den Fall von Werkschließungen dem GM-Management einen "Krieg ohne Gewinner" angekündigt hat.
OPEL Rüsselsheim ist die technologische Denkfabrik des gesamten Konzerns. Alle anderen Marken sind nur noch Markenhüllen und Produktionshallen.
Die OPELaner erkannten alle relevanten Automobiltrends genauso früh oder spät wie ihre Wettbewerber. Allerdings wurden sie zu oft von ihren in ihrer amerikanischen Sicht verhafteten GM-Managern zurückgepfiffen. Z.B. der Trend zum sparsamen Diesel in den 90er Jahren. Rüsselsheim wollte hier voran entwickeln. Detroit sagte Nein zum Thema sparsame Motoren und hielt an verbrauchsstarken SUVs und Picksups fest. Eine fatale Fehleinschätzung des globalen Markte, der angesichts steigender Ölpreise und Energiesteuern zunehmend nach sparsamen Autos verlangte. Verursacht und gefördert wurde diese Fehleinschätzung auch von der ölfreundlichen und gegen CO-Minderungen ausgerichtete Politik des aus dem Ölgeschäft stammenden amerikanischen Präsidenten George W. Bush.
Ein anderer Fehler der GM-Riege war, starke Marken wahllos einzukaufen und diese anschließend auszuhöhlen. Z.B. Saab. Bekannt für Design, Motorkultur, Qualität. Hat GM alles über Bord geworfen zugunsten eines einheitlichen GM-Designs und Plattform.
Das GM Management hat den OPEL-Mitarbeitern bereits vor der Finanzkrise jahrelang Gehaltseinbußen abverlangt. (Siehe hierzu den beeindruckenden Vor-Ort-Bericht aus Bochum der "Ruhrbaronin" Annika Joeres,) Erreicht haben sie das, in dem sie die einzelnen Werke gegeneinander ausspielten. Bis die strategischen Fehler des Managements nicht mehr durch Kostendrücken bei den Arbeitern zu kompensieren war.
Und die gleichen Manager sind es, die OPEL jetzt an die Kandarre nehmen und von den Mitarbeitern Opfer verlangen. Ich kann verstehen und bin von der Rhetorik beeindruckt, dass der OPEL-Betriebsrat für den Fall von Werkschließungen dem GM-Management einen "Krieg ohne Gewinner" angekündigt hat.
Samstag, 7. November 2009
Video von U2 am Brandenburger Tor
Hier die ersten beiden Songs: One und Magnificent. Beeindruckende Lichtschau.
Quelle: U2.com
Quelle: U2.com
Freitag, 6. November 2009
Wallstreet
Der Fall Jörg Asmussen
Im FAZ Forum hat mich ein Mitglied des deutschen diplomatischen Dienstes bei der UN freundlich davor gewarnt, in der Sache Jörg Asmussen allzu tief zu graben - oder gar öffentlich darüber zu berichten.
Nichts könnte mich mehr reizen.
Bevor es weitergeht mit Erkenntnissen aus der Wilhelmstrasse 97 hier erst mal zur Erinnerung ein Beitrag von Report.
Ende Oktober hat sich der neue Bundesfinanzminister gerade dafür entschieden, den anscheinend unverzichtbaren Lobbyisten weiter zu behalten. Damit bleibt immerhin ein SPD-Mitglied weiterhin Mitglied der Bundesregierung...
Nichts könnte mich mehr reizen.
Bevor es weitergeht mit Erkenntnissen aus der Wilhelmstrasse 97 hier erst mal zur Erinnerung ein Beitrag von Report.
Ende Oktober hat sich der neue Bundesfinanzminister gerade dafür entschieden, den anscheinend unverzichtbaren Lobbyisten weiter zu behalten. Damit bleibt immerhin ein SPD-Mitglied weiterhin Mitglied der Bundesregierung...
Noch mehr grippale Effekte...
Danke an Tom für die Aufklärung in Sachen Grippe. Anscheinend kursieren im Web ganz gezielt Angst machende Kampagnen. Die Zahl von 10.000 Todesopfern durch die "normale" Grippe ist zu hoch gegriffen. Andere Quellen sprechen von einer Größenordnung von 10-20.
Was ich Tom's Informationen auch entnehme: Die jährlichen Grippeimpfungen sind immer ein Rennen von Hase gegen Igel. Grippenviren mutieren zu jeder Saison. Und bis die Industrie wirksame Impfmittel auf dem Markt hat, ist das meiste der Grippewelle schon gelaufen. Außerdem kursieren immer mehrere Grippevirusarten. Man müsste sich also gegen mehrere Arten impfen, um voll geimpft zu sein.
Außerdem ist die Impfung nur Hilfe zur Selbsthilfe. Sie provoziert durch Angriffe im Körper die Produktion von Antikörpern. Eine Grippeimpfung ist also nicht zu empfehlen für Leute mit geschwächtem Immunsystem, z.B. Alte und Kranke.
Wäge also jeder sein Risiko selber ab. Und folge vor allem nicht blind den laufenden Kampagnen.
Was ich Tom's Informationen auch entnehme: Die jährlichen Grippeimpfungen sind immer ein Rennen von Hase gegen Igel. Grippenviren mutieren zu jeder Saison. Und bis die Industrie wirksame Impfmittel auf dem Markt hat, ist das meiste der Grippewelle schon gelaufen. Außerdem kursieren immer mehrere Grippevirusarten. Man müsste sich also gegen mehrere Arten impfen, um voll geimpft zu sein.
Außerdem ist die Impfung nur Hilfe zur Selbsthilfe. Sie provoziert durch Angriffe im Körper die Produktion von Antikörpern. Eine Grippeimpfung ist also nicht zu empfehlen für Leute mit geschwächtem Immunsystem, z.B. Alte und Kranke.
Wäge also jeder sein Risiko selber ab. Und folge vor allem nicht blind den laufenden Kampagnen.
OPEL-Krise
Die Krux bei GM/OPEL ist: GM steuert OPEL falsch, kann aber nicht auf sie verzichten.
OPEL Rüsselsheim ist die technologische Denkfabrik des gesamten Konzerns. Alle anderen Marken sind nur noch Markenhüllen und Produktionshallen.
Die OPELaner erkannten alle relevanten Automobiltrends genauso früh oder spät wie ihre Wettbewerber. Allerdings wurden sie zu oft von ihren in ihrer amerikanischen Sicht verhafteten GM-Managern zurückgepfiffen. Z.B. der Trend zum sparsamen Diesel in den 90er Jahren. Rüsselsheim wollte hier voran entwickeln. Detroit sagte Nein zum Thema sparsame Motoren und hielt an verbrauchsstarken SUVs und Picksups fest. Eine fatale Fehleinschätzung des globalen Markte, der angesichts steigender Ölpreise und Energiesteuern zunehmend nach sparsamen Autos verlangte. Verursacht und gefördert wurde diese Fehleinschätzung auch von der ölfreundlichen und gegen CO-Minderungen ausgerichtete Politik des aus dem Ölgeschäft stammenden amerikanischen Präsidenten George W. Bush.
Ein anderer Fehler der GM-Riege war, starke Marken wahllos einzukaufen und diese anschließend auszuhöhlen. Z.B. Saab. Bekannt für Design, Motorkultur, Qualität. Hat GM alles über Bord geworfen zugunsten eines einheitlichen GM-Designs und Plattform.
Das GM Management hat den OPEL-Mitarbeitern bereits vor der Finanzkrise jahrelang Gehaltseinbußen abverlangt. (Siehe hierzu den beeindruckenden Vor-Ort-Bericht aus Bochum der "Ruhrbaronin" Annika Joeres,) Erreicht haben sie das, in dem sie die einzelnen Werke gegeneinander ausspielten. Bis die strategischen Fehler des Managements nicht mehr durch Kostendrücken bei den Arbeitern zu kompensieren war.
Und die gleichen Manager sind es, die OPEL jetzt an die Kandarre nehmen und von den Mitarbeitern Opfer verlangen. Ich kann verstehen und bin von der Rhetorik beeindruckt, dass der OPEL-Betriebsrat für den Fall von Werkschließungen dem GM-Management einen "Krieg ohne Gewinner" angekündigt hat.
OPEL Rüsselsheim ist die technologische Denkfabrik des gesamten Konzerns. Alle anderen Marken sind nur noch Markenhüllen und Produktionshallen.
Die OPELaner erkannten alle relevanten Automobiltrends genauso früh oder spät wie ihre Wettbewerber. Allerdings wurden sie zu oft von ihren in ihrer amerikanischen Sicht verhafteten GM-Managern zurückgepfiffen. Z.B. der Trend zum sparsamen Diesel in den 90er Jahren. Rüsselsheim wollte hier voran entwickeln. Detroit sagte Nein zum Thema sparsame Motoren und hielt an verbrauchsstarken SUVs und Picksups fest. Eine fatale Fehleinschätzung des globalen Markte, der angesichts steigender Ölpreise und Energiesteuern zunehmend nach sparsamen Autos verlangte. Verursacht und gefördert wurde diese Fehleinschätzung auch von der ölfreundlichen und gegen CO-Minderungen ausgerichtete Politik des aus dem Ölgeschäft stammenden amerikanischen Präsidenten George W. Bush.
Ein anderer Fehler der GM-Riege war, starke Marken wahllos einzukaufen und diese anschließend auszuhöhlen. Z.B. Saab. Bekannt für Design, Motorkultur, Qualität. Hat GM alles über Bord geworfen zugunsten eines einheitlichen GM-Designs und Plattform.
Das GM Management hat den OPEL-Mitarbeitern bereits vor der Finanzkrise jahrelang Gehaltseinbußen abverlangt. (Siehe hierzu den beeindruckenden Vor-Ort-Bericht aus Bochum der "Ruhrbaronin" Annika Joeres,) Erreicht haben sie das, in dem sie die einzelnen Werke gegeneinander ausspielten. Bis die strategischen Fehler des Managements nicht mehr durch Kostendrücken bei den Arbeitern zu kompensieren war.
Und die gleichen Manager sind es, die OPEL jetzt an die Kandarre nehmen und von den Mitarbeitern Opfer verlangen. Ich kann verstehen und bin von der Rhetorik beeindruckt, dass der OPEL-Betriebsrat für den Fall von Werkschließungen dem GM-Management einen "Krieg ohne Gewinner" angekündigt hat.
Donnerstag, 5. November 2009
Stucking 'round St. Petersburg...
Dialog in einem globalen Automobilkonzern:
GM Manager:
"So, if you meet me:
Have some courtesy,
Have some sympathy, and some taste.
Use all your well learned politesse.
Or we will lay your souls at waste..."
OPEL-MITARBEITER:
"Wenn Ihr Euch jetzt hinstellt und behauptet, wir halten zu euch, glaubt das keiner mehr - auch wenn die Hand auf der Brust liegt, die amerikanische Flagge weht und die Musik im Hintergrund spielt." (gefunden bei n-tv)
GM Manager:
"So, if you meet me:
Have some courtesy,
Have some sympathy, and some taste.
Use all your well learned politesse.
Or we will lay your souls at waste..."
OPEL-MITARBEITER:
"Wenn Ihr Euch jetzt hinstellt und behauptet, wir halten zu euch, glaubt das keiner mehr - auch wenn die Hand auf der Brust liegt, die amerikanische Flagge weht und die Musik im Hintergrund spielt." (gefunden bei n-tv)
Sympathy for OPEL
Dialog in einem globalen Automobilkonzern:
GM Manager:
"So, if you meet me:
Have some courtesy,
Have some sympathy, and some taste.
Use all your well learned politesse.
Or we will lay your souls at waste..."
OPEL-MITARBEITER:
"Wenn Ihr Euch jetzt hinstellt und behauptet, wir halten zu euch, glaubt das keiner mehr - auch wenn die Hand auf der Brust liegt, die amerikanische Flagge weht und die Musik im Hintergrund spielt." (gefunden bei n-tv)
GM Manager:
"So, if you meet me:
Have some courtesy,
Have some sympathy, and some taste.
Use all your well learned politesse.
Or we will lay your souls at waste..."
OPEL-MITARBEITER:
"Wenn Ihr Euch jetzt hinstellt und behauptet, wir halten zu euch, glaubt das keiner mehr - auch wenn die Hand auf der Brust liegt, die amerikanische Flagge weht und die Musik im Hintergrund spielt." (gefunden bei n-tv)
Mittwoch, 4. November 2009
MTV baut neue Mauer am Brandenburger Tor
Hat sich ja rumgesprochen: Am Donnerstag vergibt MTV seine Europe-Awards. Und am Montag ist der 20. Jahrestag der Maueröffnung.
Was liegt da näher, als am Brandenburger Tor ein Gratiskonzert zu veranstalten? Genau. Und welche Band zieht da das meiste Publikum? Genau. Letzte Woche wurden bei eventim.de Gratiskarten verteilt. Wer nicht zum Zug gekommen ist, dachte sich, dass er ja nach Feierabend mal vorbeischauen kann. Liegt eh auf dem Heimweg.
Doch daraus wird nichts. Die Manager von MTV haben sich nämlich eine Neue Linie am Horizont überlegt und bauen eine Mauer zwischen Bühne (auf der Ostseite gelegen) und Tor auf. Kein Witz!
Auf so etwas können nur Manager kommen: Nee, wer keine Karte hat, soll auch nichts sehen können. Gut, wir beschallen Berlin Mitte, egal ob man uns da hören will oder nicht. Aber darüber denken wir eigentlich nicht nach.
Es ist lange her, dass Musiksender wirklich Musik sendeten. Irgendwann wurden die von Klingeltöne verramschenden Autisten übernommen. Legen jetzt eine kulturelle Glanzleistung hin: Eine neue Mauer am Jahrestag der Maueröffnung. Herzlichen Glückwunsch.
Die Bezirksverwaltung lässt sie übrigens machen. "Ja, das sieht so aus, als würden die da einen Sichtschutz bauen. Ja. Nee, genehmigt haben wir das nicht. Aber danach haben die ja auch nicht angefragt." Mann, Mann, Mann.
Was liegt da näher, als am Brandenburger Tor ein Gratiskonzert zu veranstalten? Genau. Und welche Band zieht da das meiste Publikum? Genau. Letzte Woche wurden bei eventim.de Gratiskarten verteilt. Wer nicht zum Zug gekommen ist, dachte sich, dass er ja nach Feierabend mal vorbeischauen kann. Liegt eh auf dem Heimweg.
Doch daraus wird nichts. Die Manager von MTV haben sich nämlich eine Neue Linie am Horizont überlegt und bauen eine Mauer zwischen Bühne (auf der Ostseite gelegen) und Tor auf. Kein Witz!
Auf so etwas können nur Manager kommen: Nee, wer keine Karte hat, soll auch nichts sehen können. Gut, wir beschallen Berlin Mitte, egal ob man uns da hören will oder nicht. Aber darüber denken wir eigentlich nicht nach.
Es ist lange her, dass Musiksender wirklich Musik sendeten. Irgendwann wurden die von Klingeltöne verramschenden Autisten übernommen. Legen jetzt eine kulturelle Glanzleistung hin: Eine neue Mauer am Jahrestag der Maueröffnung. Herzlichen Glückwunsch.
Die Bezirksverwaltung lässt sie übrigens machen. "Ja, das sieht so aus, als würden die da einen Sichtschutz bauen. Ja. Nee, genehmigt haben wir das nicht. Aber danach haben die ja auch nicht angefragt." Mann, Mann, Mann.
Grippale Effekte
An der normalen saisonalen Grippe sterben allein in Deutschland jährlich 11.000 Menschen. Doppelt so viele wie im Straßenverkehr. Warum hört man darüber so wenig und warum wird dagegen so wenig unternommen?
Am Grippevirus A/H1N1 der spanischen Grippe starben 1918 weltweit sage und schreibe 25 bis 50 Mio Menschen.
Diese Zahlen erst haben mir den Ernst des Risikos Schweinegrippe bewusst gemacht. Allerdings sollte man sich vor allem gegen die "normale" Grippe impfen lassen, die ist doch immer noch das größere Risiko, oder?
In die zu bevorzugenden Impfgruppen sollte man auch ICE-Reisende aufnehmen. Die Züge von Berlin Richtung Westen waren die letzten beiden Tage restlos überfüllt. Man konnte noch nicht einmal auf dem Boden sitzen. Man steht eng an eng mit niesenden und hustenden und krank aussehenden Mitreisenden. Eigentlich müsste ich meinen Atemschutz aufsetzen.
Der Berliner Senat hat übrigens erst jetzt angefangen, sich um die Impfung der Bevölkerung zu kümmern. Umweltsenatorin Lompscher und Staatssekretär Hoff (LINKE) sind uns noch vom Chaos um die Einführung der Umwelt"zone" bekannt. Die beiden haben auch jetzt wieder nichts geregelt bekommen. Die Logistik der Impfstoffe vom zentralen Lager in Charlottenburg funktioniert nicht. Und die Impfverträge, in denen die Vergütung der Ärzte für die Impfungen geregelt wird, werden erst jetzt nach und nach unterzeichnet. Bis jetzt konnten wir uns also gar nicht impfen lassen, selbst wenn wir wollten.
Übrigens: Der Verzicht auf Schweinefleisch macht nicht immun gegen die Schweinegrippe. Das hat der Berliner Tagesspiegel für die in Berlin lebenden Muslime herausgefunden. (Link)
Am Grippevirus A/H1N1 der spanischen Grippe starben 1918 weltweit sage und schreibe 25 bis 50 Mio Menschen.
Diese Zahlen erst haben mir den Ernst des Risikos Schweinegrippe bewusst gemacht. Allerdings sollte man sich vor allem gegen die "normale" Grippe impfen lassen, die ist doch immer noch das größere Risiko, oder?
In die zu bevorzugenden Impfgruppen sollte man auch ICE-Reisende aufnehmen. Die Züge von Berlin Richtung Westen waren die letzten beiden Tage restlos überfüllt. Man konnte noch nicht einmal auf dem Boden sitzen. Man steht eng an eng mit niesenden und hustenden und krank aussehenden Mitreisenden. Eigentlich müsste ich meinen Atemschutz aufsetzen.
Der Berliner Senat hat übrigens erst jetzt angefangen, sich um die Impfung der Bevölkerung zu kümmern. Umweltsenatorin Lompscher und Staatssekretär Hoff (LINKE) sind uns noch vom Chaos um die Einführung der Umwelt"zone" bekannt. Die beiden haben auch jetzt wieder nichts geregelt bekommen. Die Logistik der Impfstoffe vom zentralen Lager in Charlottenburg funktioniert nicht. Und die Impfverträge, in denen die Vergütung der Ärzte für die Impfungen geregelt wird, werden erst jetzt nach und nach unterzeichnet. Bis jetzt konnten wir uns also gar nicht impfen lassen, selbst wenn wir wollten.
Übrigens: Der Verzicht auf Schweinefleisch macht nicht immun gegen die Schweinegrippe. Das hat der Berliner Tagesspiegel für die in Berlin lebenden Muslime herausgefunden. (Link)
Dienstag, 3. November 2009
Lexus Hybrid Probefahrtkampagne
Anfang September fuhr Lexus im Web eine Werbekampagne für Probefahren im neuen Hybrid RX 450. Neugierig gemacht füllte ich das Interessentenformular aus und schickte es ab.
Sofort bekam ich von der Agentur, die die Kampagne verwaltete, eine Bestätigungsemail. Dann dauerte es drei bis vier Wochen bis ich einen Callcenter Anruf bekam. Die freundliche Dame nahm weitere Informationen über mich auf, insbesondere ob ich den Kauf eines Autos plane und welches Modell ich heute fahre. Sie kündigte mir an, dass sich mein nächst gelegener Lexus Händler für eine Terminvereinbarung bei mir melden würde. Der -vertrieblich gesprochen- Qualifizierungsprozess wird an dieser Stelle von der Agentur an den internen Vertriebsprozess bei Lexus / Toyota in Berlin übergeben. Und das war auch das letzte mal, dass ich etwas von dieser Kampagne hörte... Meine Anfrage ist intern versackt.
Sofort bekam ich von der Agentur, die die Kampagne verwaltete, eine Bestätigungsemail. Dann dauerte es drei bis vier Wochen bis ich einen Callcenter Anruf bekam. Die freundliche Dame nahm weitere Informationen über mich auf, insbesondere ob ich den Kauf eines Autos plane und welches Modell ich heute fahre. Sie kündigte mir an, dass sich mein nächst gelegener Lexus Händler für eine Terminvereinbarung bei mir melden würde. Der -vertrieblich gesprochen- Qualifizierungsprozess wird an dieser Stelle von der Agentur an den internen Vertriebsprozess bei Lexus / Toyota in Berlin übergeben. Und das war auch das letzte mal, dass ich etwas von dieser Kampagne hörte... Meine Anfrage ist intern versackt.
Sonntag, 1. November 2009
Freitag, 30. Oktober 2009
Subjektive Risikobewertung
Preisfrage:
Wie viele km muss man mit einem Auto zurücklegen, um die gleiche Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls zu erreichen wie bei einem Flug Berlin - Rom ?
a) 2.000 km
b) 200 km
c) 20 km
Wie viele km muss man mit einem Auto zurücklegen, um die gleiche Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls zu erreichen wie bei einem Flug Berlin - Rom ?
a) 2.000 km
b) 200 km
c) 20 km
Donnerstag, 29. Oktober 2009
Cramer geht gegen Gewinnabführung der Berliner S-Bahn vor
Michael Cramer (GRÜNE) war schon in Berlin ein wahrer Verkehrspolitiker. Einer der wenigen, die sich durch Sachverstand und Engagement auszeichnen. Inzwischen ist er für eine zweite Periode ins EU-Parlament gewählt. Und während man von den meisten EU-Abgeordneten nie wieder etwas hört, hat Cramer nun seine Position für eine sehr gute Berliner Aktion genutzt:
Er legte beim EU-Verkehrskommissar Beschwerde dagegen ein, dass die S-Bahn Berlin mit Millionen subventioniert werde, obwohl sie diese nicht für die Wartung oder den Betrieb einsetze sondern als Gewinne an den Mutterkonzern Bahn AG abführt.
Was die Berliner Senatoren nur kritisierten, das geht Cramer nun juristisch an. Das finde ich gut!
(Quelle: Berliner Morgenpost, Link)
Er legte beim EU-Verkehrskommissar Beschwerde dagegen ein, dass die S-Bahn Berlin mit Millionen subventioniert werde, obwohl sie diese nicht für die Wartung oder den Betrieb einsetze sondern als Gewinne an den Mutterkonzern Bahn AG abführt.
Was die Berliner Senatoren nur kritisierten, das geht Cramer nun juristisch an. Das finde ich gut!
(Quelle: Berliner Morgenpost, Link)
Mittwoch, 28. Oktober 2009
Neues von der Motorfront
Wenn ich mich auch sonst über unsere Arabs nur aufrege. In Sachen Autobrandstiftung verstehen die genauso wenig Spass wie ich - sehe ich gerade in der RBB Abendschau. Sympathisch!
Sonntag, 25. Oktober 2009
Zertifizierung zum "Patent-Ingenieur"
In eigener Sache:
Am vergangenen Freitag hat mir das Fernstudieninstitut der Beuth-Hochschule Berlin mitgeteilt, dass ich mein Zertifikat in "Patentrecht" bestanden habe. Note: 1,7
Ich darf mich nun umgangssprachlich "Patent-Ingenieur" nennen.
Inhaltlich ist dies schon seit 2003 Schwerpunkt meiner Projekte. Aber jetzt habe ich mir mein Wissen endlich mal zertifizieren lassen.
Am vergangenen Freitag hat mir das Fernstudieninstitut der Beuth-Hochschule Berlin mitgeteilt, dass ich mein Zertifikat in "Patentrecht" bestanden habe. Note: 1,7
Ich darf mich nun umgangssprachlich "Patent-Ingenieur" nennen.
Inhaltlich ist dies schon seit 2003 Schwerpunkt meiner Projekte. Aber jetzt habe ich mir mein Wissen endlich mal zertifizieren lassen.
Pacta sunt servanda
Freunde der Polemik,
das erste Jahrzehnt im neuen Jahrtausend ist in knapp zwei Monaten vorüber. 1999 mutete es futuristisch an. Die Börse haussierte, die Internetrevolution brach sich Bahn und überall gründeten neue Unternehmen. Ich war begeistert und trat in die FDP ein und wechselte zu einer Unternehmensberatung, um an der Transformation von Unternehmen ins neue Zeitalter mitzuarbeiten. Aber nichts von dem was das neue Jahrtausend dann tatsächlich brachte und offenbarte, hatte mit meinen Erwartungen zu tun. Statt Futurismus und Fortschritt brachte es uns auf eine lange Reise in Richtung fünfziger Jahre. Manchmal kommt es mir auch vor wie ein neues Mittelalter, mit neuen, digitalen Mitteln der Bespitzelung.
Als wir im Februar 2001 nach Berlin zogen krachte gerade die Berliner "Bankgesellschaft" zusammen. Den Begriff "Bankgesellschaft" darf man übrigens ruhig im doppelten Sinne nehmen, denn hier hatte sich der obere Teil der Berliner Gesellschaft auf Kosten der Allgemeinheit eine Garantierendite eingefädelt. Es war alles organisiert, nur nicht die Verantwortlichkeit. In den Zeitungen lasen wir von organisierter Kriminalität in der Berliner CDU und einem IT-Manager der Fa. Aubis, der tot am Baum hing. Berlin war pleite, als es die Garantierenditen nicht mehr bedienen konnte. Von überheblichen und unfähigen Politikern, die Bankmanager spielten, in den Ruin geritten. Die Rechnung präsentierten Rüdiger Landowsky, Manfred Schoeps und Co. uns Steuerzahlern. Die Berliner nahmen es hin, dass der Aubis-Manager Christian Neuling wegen "Krankheit" Haftverschonung bekam, aber wenig später beim Berlinmarathon antrat. Und wir Neuberliner dachten: Schlechter hätte unser Timing nicht sein können. Aber am Horizont tauchte wie als Retter Klaus Wowereit auf. Das neue Gesicht. Ein Sozialdemokrat, der liberaler ist als Guido Westerwelle. Wie auch immer, jedenfalls dachten wir damals irrtümlich, der Bankenskandal sei begrenzt auf Berlin.
Als wir 2001 nach Berlin zogen, hatten wir Fotos aus New York im Gepäck. Und wie immer bei "alten" Fotos, weiß man zunächst nicht, was auf ihnen später einmal als das kennzeichnende Merkmal für das Jahr seiner Aufnahme sein wird. Auf unseren Fotos ist es das World Trade Center. Als George W. Bush Präsident wurde, stand es noch. Als er abtrat, nicht mehr. Und was die vom Leben überforderten und von ihren Hormonen übersteuerten islamistischen Männer am 11. September noch stehen ließen, rissen ein paar Jahre später die Glaubensbrüder von George W. ab. Investment- und Immobilienbanken. Islamisten und Gierbanker, als neue multikulturelle Täterschicht, haben uns mental und finanziell mindestens um ein Jahrhundert zurück gebombt.
In Deutschland haben wir die Milleniumaufbruchstimmung während dessen für eine Reise zurück in die fünfziger Jahre genutzt. Wir hatten einen aufgedrehten Kanzler, der die Kompensation seiner Minderwertigkeitskomplexe zu einem öffentlichen Anliegen machte (übrigens bestens karikiert von Henning Venske). Der seine Anerkennung zuerst bei deutschen, später dann bei russischen Oligarchen suchte. Der glaubte, beim Aufstieg müsse man sich mit dem Establishment identifizieren - und mit denen, die man beim Aufsteigen hinter sich ließ, entsolidarisieren. Der nicht Danke sagte - sondern Basta! Der seine Partei behandelte, wie seine erste Ehefrau. Und der Ideenlosigkeit und fehlende Haltung als modernen Pragmatismus verkaufte. Der uns nicht weiterbrachte. Aber immerhin aus dem Irakkrieg heraushielt.
Wäre Merkel Anfang des Jahrzehnts schon Kanzlerin gewesen, hätten wir in Bush's Wage the Dog eine Hauptrolle gespielt. Wir hätten uns schuldig gemacht. Und wären möglicherweise schon Opfer. Vor Merkel bekamen wir Köhler. Der versinnbildlicht, was Merkel und Westerwelle für "Bürgerlichkeit" halten: Fehlende Sprachbegabung, fehlende Intellektualität, fehlendes Politikhandwerk. Köhler war vom Sparkassenpräsident zum IWF aufgestiegen. Ihm verdanken wir auch die Ausgestaltung von Währungsunion und Euro. Zweimal Hyperinflation innerhalb weniger Jahre. Der Mann kann keinen Satz sinnentnehmend vom Teleprompter ablesen und richtig wiedergeben. Die Bürgerlichen outen sich, ohne dass sie es merken. Wir sahen weder Schröder noch Merkel je im Internet surfen. Wir hatten eine Justzizministerin, die nicht weiß, was ein Browser ist, aber Gesetze über ihn erlässt. Die die Hausaufgaben, die der Fortschritt der Politik stellt, schlicht verweigert ("Was ist das Problem mit Softwarepatenten? Melden Sie doch selbst eines an, kostet doch nur 60 EURO.").
So richtig trostlos ist die neue Spießigkeit des Nachwuchses. Das gilt sowohl für dessen Form als auch die Inhalte. Die Mode, die die Berliner Kreativen gestalten, orientiert sich am Nachkriegsdeutschland. Einerseits passt das, denn die Generation Praktikum wird in der Tat so kurz gehalten, dass sie sich keine eigene Wohnung leisten kann und froh ist, wenn sie überhaupt irgendwo durchkommt. Aber sie begehrt nicht auf. Fleißig lernt sie das Vokabular ihrer Vorgesetzten und Politiker. Hauptsache, politisch und juristisch korrekt. Junge Liberale achten bei politischen Diskussionen darauf, dass sie sich nicht festlegen oder gar einen Standpunkt markieren ("..ist so nicht richtig", "Was Du vorgetragen hast..."). Hinter den Kulissen intrigieren sie aber, was das Zeug hält. In ihrer Not klammert sich manche Junganwältin an die einzige Karriere, auf die sie noch hoffen darf: Die des Berufspolitikers. Es sind diese verzweifelten Egotypen, die die Basis einer Partei jahrelang mit Schlammschlachten beschäftigt während diese eigentlich politisch arbeiten will. Im Vorteil sind die Karriereplaner, die sich hier mit gestandenen Strategen beraten können. Man kann nur hoffen, dass mit dem Fall einiger Prominenten auch deren Wasserträger weg vom Fenster sind. Allerdings will ich hier auch sagen, dass ich mich mit dem einen oder anderen liberalen Nachwuchspolitiker doch gefreut habe, als er ins Berliner Abgeordnetenhaus rückte.
Am Ende unserer nach unten inzwischen offenen Verkommenheitsskala steht eine andere Kaste: Die der Manager. Die haben uns in den vergangenen zehn, zwölf Jahren mehr gekostet als unser Sozialstaat. Mehr noch, wir haben nicht nur viel verloren, wir sind auch der Grundlagen beraubt worden, auf deren Basis sich unser Land immer wieder aufgerappelt hat: Kreativität, Neugier, Mut, Verantwortungsbewusstsein, Bildung.
Allein im laufenden Jahr verschwanden vom Markt:
- Karstadt, Quelle, Hertie, Woolworth
- Pohland, SinnLeffers
Traditionsmarken, deren Management überfordert war:
- Karmann, Rosenthal, Pfaff, Märklin, Schiesser, Agfa, Grundig
- Siemens Telekommunikation / BenQ, Fairchild Dornier, Philipp Holzmann
Misslungen ist auch die Liberalisierung der Telekommunikations-, Energie-, Post- und des Bahnmarktes. Wir wissen heute: Manager sehen in der Privatisierung eines Staatsunternehmens ausschließlich die Gelegenheit, sich die Taschen zu füllen.
Deutsche Manager erweisen sich als gewichtigste Position im Risikomanagement ihres Unternehmens und als gesamte Kaste auch als ein größeres Risiko als z.B. der islamistische Terrorismus - denn der wirkt immer nur lokal. Der islamistische Attentäter beobachtet das System und erkennt, dass es die zerstörerische Energie, die er einsetzen will, selbst enthält. Er muss nur ein wenig an der Steuerung drehen und schon kracht ein Jumbojet in eine Hochhaus. Der marodierende Manager erkennt, dass er den Schatz auf den er abzielt, nicht selbst erzeugen muss, sondern von Mittel- und Unterschicht immer wieder neu erzeugt wird. Er muss nur ein wenig an der Steuerung drehen und schon...
Die FTD zitierte neulich einen HDI-Vorstand mit den Worten, die von ihm haftpflichtversicherten Manager beschäftigen sich die Hälfte ihrer Arbeitszeit mit dem "Problem" Selbstbehaltversicherung. Sprich: Mit der für sie anscheinend unzumutbaren Erwartung, dass sie für ihre Position nicht nur überbezahlt werden sondern dafür auch noch echte Verantwortungsübernahme -wie bei einem echten Unternehmer- erwartet wird.
Manager sind inzwischen auch der am stärksten ansteigende Kostenfaktor in Unternehmen. Vor allem, wenn sie für's Nichtstun bezahlt werden, weil sie rausgeschmissen werden um weiteren Schaden vom Unternehmen abzuwenden.
Beispiele: Zumwinkel, Esser, von Pierer, Mehdorn, die Dresdner Gierbanker Jentzsch, Jens-Peter Neumann, sowie die früheren Karstadt und Quelle Manager Deuss, Koep, Plagge, Krüger Schmidt. Sie machten nach ihren Abgängen entweder ordentlich Kasse oder klagten ihren früheren Arbeitgebern zumindest hinterher. Um nur einige zu nennen.
In der FTD schrieb neulich jemand: Hedge Fonds sind für die Wallstreet das, was Pizzerien für die Mafia sind. Hat der Manager seine Beute aus dem von ihm erledigten Unternehmen in seine Burg abgeschleppt, heuert er gerne bei einem Hedge-Fonds an, um das restliche Vertrauen, dass sein Netzwerk ihm noch gewährt, zu verscherbeln. So exerzieren es z.B. die Herren Esser, und Middelhoff.
Der Wertschöpfende genießt in diesem Feudalsystem keinen Respekt mehr. Nur der mit den Werten der Schöpfenden spekulierende. Und viele von uns nährt die Hoffnung, auch mal den Jackpot zu ziehen, denn mit ehrlicher Arbeit werden wir es zu nichts bringen.
Besonders infam: Während Manager in Krisenunternehmen und Insolvenzverwalter von ihren Arbeitnehmern immer Gehaltseinbußen verlangen, UM einen Beitrag zur Rettung oder Sanierung der Unternehmen zu leisten, argumentieren sie bei ihren eigenen Ansprüchen ganz anders. Hier pochen sie auf die Einhaltung ihrer Verträge. Pacta sunt servanda. Der vorübergehende Arcor Chef, der aus dem Telekomsumpf rekrutiert wurde, sagte, er sei doch nicht blöd, auf die ihm zustehende Summe von 15 Millionen zu verzichten, auch wenn er schon nach einem halben Jahr wieder gehe. Er habe schließlich bei der Telekom eine sichere Position aufgegeben, dieses Risiko müsse sozusagen ge-hedged werden. Dass er damit das Hauptargument unserer Vorstände für deren unmoralische Gehaltsforderungen widerlegte, nämlich dass sie weltweit nachgefragt seien, hat er gar nicht bemerkt.
Der Insolvenzverwalter forderte danach die Karstadtmitarbeiter auf, ihm ein "Angebot" zu machen, auf welche Ansprüche sie zur Sanierung des Unternehmens verzichten würden. Damit würden diese auch einen Finanzierungsbeitrag zur Auszahlung der 15 Millionen leisten. Das kennt man ja schon von Philipp Holzmann. Den ließen Banken und Versicherungen auch erst pleite gehen, nachdem die Belegschaft auf ihre Pensionsansprüche, für die eine bekannte Versicherung hätte einstehen müssen, verzichtet hatte. (Nach außen ließen sie Gerhard Schröder den Retter spielen - der hatte aber vor allem die in der Haftung stehende Finanzindustrier gerettet.)
Pacta sunt servanda, sagen die Manager. Was sie damit wohl meinen ist: Das Pack hat zu dienen. Fragt sich nur, wer hier eigentlich das "Pack" ist.
Basta!
das erste Jahrzehnt im neuen Jahrtausend ist in knapp zwei Monaten vorüber. 1999 mutete es futuristisch an. Die Börse haussierte, die Internetrevolution brach sich Bahn und überall gründeten neue Unternehmen. Ich war begeistert und trat in die FDP ein und wechselte zu einer Unternehmensberatung, um an der Transformation von Unternehmen ins neue Zeitalter mitzuarbeiten. Aber nichts von dem was das neue Jahrtausend dann tatsächlich brachte und offenbarte, hatte mit meinen Erwartungen zu tun. Statt Futurismus und Fortschritt brachte es uns auf eine lange Reise in Richtung fünfziger Jahre. Manchmal kommt es mir auch vor wie ein neues Mittelalter, mit neuen, digitalen Mitteln der Bespitzelung.
Als wir im Februar 2001 nach Berlin zogen krachte gerade die Berliner "Bankgesellschaft" zusammen. Den Begriff "Bankgesellschaft" darf man übrigens ruhig im doppelten Sinne nehmen, denn hier hatte sich der obere Teil der Berliner Gesellschaft auf Kosten der Allgemeinheit eine Garantierendite eingefädelt. Es war alles organisiert, nur nicht die Verantwortlichkeit. In den Zeitungen lasen wir von organisierter Kriminalität in der Berliner CDU und einem IT-Manager der Fa. Aubis, der tot am Baum hing. Berlin war pleite, als es die Garantierenditen nicht mehr bedienen konnte. Von überheblichen und unfähigen Politikern, die Bankmanager spielten, in den Ruin geritten. Die Rechnung präsentierten Rüdiger Landowsky, Manfred Schoeps und Co. uns Steuerzahlern. Die Berliner nahmen es hin, dass der Aubis-Manager Christian Neuling wegen "Krankheit" Haftverschonung bekam, aber wenig später beim Berlinmarathon antrat. Und wir Neuberliner dachten: Schlechter hätte unser Timing nicht sein können. Aber am Horizont tauchte wie als Retter Klaus Wowereit auf. Das neue Gesicht. Ein Sozialdemokrat, der liberaler ist als Guido Westerwelle. Wie auch immer, jedenfalls dachten wir damals irrtümlich, der Bankenskandal sei begrenzt auf Berlin.
Als wir 2001 nach Berlin zogen, hatten wir Fotos aus New York im Gepäck. Und wie immer bei "alten" Fotos, weiß man zunächst nicht, was auf ihnen später einmal als das kennzeichnende Merkmal für das Jahr seiner Aufnahme sein wird. Auf unseren Fotos ist es das World Trade Center. Als George W. Bush Präsident wurde, stand es noch. Als er abtrat, nicht mehr. Und was die vom Leben überforderten und von ihren Hormonen übersteuerten islamistischen Männer am 11. September noch stehen ließen, rissen ein paar Jahre später die Glaubensbrüder von George W. ab. Investment- und Immobilienbanken. Islamisten und Gierbanker, als neue multikulturelle Täterschicht, haben uns mental und finanziell mindestens um ein Jahrhundert zurück gebombt.
In Deutschland haben wir die Milleniumaufbruchstimmung während dessen für eine Reise zurück in die fünfziger Jahre genutzt. Wir hatten einen aufgedrehten Kanzler, der die Kompensation seiner Minderwertigkeitskomplexe zu einem öffentlichen Anliegen machte (übrigens bestens karikiert von Henning Venske). Der seine Anerkennung zuerst bei deutschen, später dann bei russischen Oligarchen suchte. Der glaubte, beim Aufstieg müsse man sich mit dem Establishment identifizieren - und mit denen, die man beim Aufsteigen hinter sich ließ, entsolidarisieren. Der nicht Danke sagte - sondern Basta! Der seine Partei behandelte, wie seine erste Ehefrau. Und der Ideenlosigkeit und fehlende Haltung als modernen Pragmatismus verkaufte. Der uns nicht weiterbrachte. Aber immerhin aus dem Irakkrieg heraushielt.
Wäre Merkel Anfang des Jahrzehnts schon Kanzlerin gewesen, hätten wir in Bush's Wage the Dog eine Hauptrolle gespielt. Wir hätten uns schuldig gemacht. Und wären möglicherweise schon Opfer. Vor Merkel bekamen wir Köhler. Der versinnbildlicht, was Merkel und Westerwelle für "Bürgerlichkeit" halten: Fehlende Sprachbegabung, fehlende Intellektualität, fehlendes Politikhandwerk. Köhler war vom Sparkassenpräsident zum IWF aufgestiegen. Ihm verdanken wir auch die Ausgestaltung von Währungsunion und Euro. Zweimal Hyperinflation innerhalb weniger Jahre. Der Mann kann keinen Satz sinnentnehmend vom Teleprompter ablesen und richtig wiedergeben. Die Bürgerlichen outen sich, ohne dass sie es merken. Wir sahen weder Schröder noch Merkel je im Internet surfen. Wir hatten eine Justzizministerin, die nicht weiß, was ein Browser ist, aber Gesetze über ihn erlässt. Die die Hausaufgaben, die der Fortschritt der Politik stellt, schlicht verweigert ("Was ist das Problem mit Softwarepatenten? Melden Sie doch selbst eines an, kostet doch nur 60 EURO.").
So richtig trostlos ist die neue Spießigkeit des Nachwuchses. Das gilt sowohl für dessen Form als auch die Inhalte. Die Mode, die die Berliner Kreativen gestalten, orientiert sich am Nachkriegsdeutschland. Einerseits passt das, denn die Generation Praktikum wird in der Tat so kurz gehalten, dass sie sich keine eigene Wohnung leisten kann und froh ist, wenn sie überhaupt irgendwo durchkommt. Aber sie begehrt nicht auf. Fleißig lernt sie das Vokabular ihrer Vorgesetzten und Politiker. Hauptsache, politisch und juristisch korrekt. Junge Liberale achten bei politischen Diskussionen darauf, dass sie sich nicht festlegen oder gar einen Standpunkt markieren ("..ist so nicht richtig", "Was Du vorgetragen hast..."). Hinter den Kulissen intrigieren sie aber, was das Zeug hält. In ihrer Not klammert sich manche Junganwältin an die einzige Karriere, auf die sie noch hoffen darf: Die des Berufspolitikers. Es sind diese verzweifelten Egotypen, die die Basis einer Partei jahrelang mit Schlammschlachten beschäftigt während diese eigentlich politisch arbeiten will. Im Vorteil sind die Karriereplaner, die sich hier mit gestandenen Strategen beraten können. Man kann nur hoffen, dass mit dem Fall einiger Prominenten auch deren Wasserträger weg vom Fenster sind. Allerdings will ich hier auch sagen, dass ich mich mit dem einen oder anderen liberalen Nachwuchspolitiker doch gefreut habe, als er ins Berliner Abgeordnetenhaus rückte.
Am Ende unserer nach unten inzwischen offenen Verkommenheitsskala steht eine andere Kaste: Die der Manager. Die haben uns in den vergangenen zehn, zwölf Jahren mehr gekostet als unser Sozialstaat. Mehr noch, wir haben nicht nur viel verloren, wir sind auch der Grundlagen beraubt worden, auf deren Basis sich unser Land immer wieder aufgerappelt hat: Kreativität, Neugier, Mut, Verantwortungsbewusstsein, Bildung.
Allein im laufenden Jahr verschwanden vom Markt:
- Karstadt, Quelle, Hertie, Woolworth
- Pohland, SinnLeffers
Traditionsmarken, deren Management überfordert war:
- Karmann, Rosenthal, Pfaff, Märklin, Schiesser, Agfa, Grundig
- Siemens Telekommunikation / BenQ, Fairchild Dornier, Philipp Holzmann
Misslungen ist auch die Liberalisierung der Telekommunikations-, Energie-, Post- und des Bahnmarktes. Wir wissen heute: Manager sehen in der Privatisierung eines Staatsunternehmens ausschließlich die Gelegenheit, sich die Taschen zu füllen.
Deutsche Manager erweisen sich als gewichtigste Position im Risikomanagement ihres Unternehmens und als gesamte Kaste auch als ein größeres Risiko als z.B. der islamistische Terrorismus - denn der wirkt immer nur lokal. Der islamistische Attentäter beobachtet das System und erkennt, dass es die zerstörerische Energie, die er einsetzen will, selbst enthält. Er muss nur ein wenig an der Steuerung drehen und schon kracht ein Jumbojet in eine Hochhaus. Der marodierende Manager erkennt, dass er den Schatz auf den er abzielt, nicht selbst erzeugen muss, sondern von Mittel- und Unterschicht immer wieder neu erzeugt wird. Er muss nur ein wenig an der Steuerung drehen und schon...
Die FTD zitierte neulich einen HDI-Vorstand mit den Worten, die von ihm haftpflichtversicherten Manager beschäftigen sich die Hälfte ihrer Arbeitszeit mit dem "Problem" Selbstbehaltversicherung. Sprich: Mit der für sie anscheinend unzumutbaren Erwartung, dass sie für ihre Position nicht nur überbezahlt werden sondern dafür auch noch echte Verantwortungsübernahme -wie bei einem echten Unternehmer- erwartet wird.
Manager sind inzwischen auch der am stärksten ansteigende Kostenfaktor in Unternehmen. Vor allem, wenn sie für's Nichtstun bezahlt werden, weil sie rausgeschmissen werden um weiteren Schaden vom Unternehmen abzuwenden.
Beispiele: Zumwinkel, Esser, von Pierer, Mehdorn, die Dresdner Gierbanker Jentzsch, Jens-Peter Neumann, sowie die früheren Karstadt und Quelle Manager Deuss, Koep, Plagge, Krüger Schmidt. Sie machten nach ihren Abgängen entweder ordentlich Kasse oder klagten ihren früheren Arbeitgebern zumindest hinterher. Um nur einige zu nennen.
In der FTD schrieb neulich jemand: Hedge Fonds sind für die Wallstreet das, was Pizzerien für die Mafia sind. Hat der Manager seine Beute aus dem von ihm erledigten Unternehmen in seine Burg abgeschleppt, heuert er gerne bei einem Hedge-Fonds an, um das restliche Vertrauen, dass sein Netzwerk ihm noch gewährt, zu verscherbeln. So exerzieren es z.B. die Herren Esser, und Middelhoff.
Der Wertschöpfende genießt in diesem Feudalsystem keinen Respekt mehr. Nur der mit den Werten der Schöpfenden spekulierende. Und viele von uns nährt die Hoffnung, auch mal den Jackpot zu ziehen, denn mit ehrlicher Arbeit werden wir es zu nichts bringen.
Besonders infam: Während Manager in Krisenunternehmen und Insolvenzverwalter von ihren Arbeitnehmern immer Gehaltseinbußen verlangen, UM einen Beitrag zur Rettung oder Sanierung der Unternehmen zu leisten, argumentieren sie bei ihren eigenen Ansprüchen ganz anders. Hier pochen sie auf die Einhaltung ihrer Verträge. Pacta sunt servanda. Der vorübergehende Arcor Chef, der aus dem Telekomsumpf rekrutiert wurde, sagte, er sei doch nicht blöd, auf die ihm zustehende Summe von 15 Millionen zu verzichten, auch wenn er schon nach einem halben Jahr wieder gehe. Er habe schließlich bei der Telekom eine sichere Position aufgegeben, dieses Risiko müsse sozusagen ge-hedged werden. Dass er damit das Hauptargument unserer Vorstände für deren unmoralische Gehaltsforderungen widerlegte, nämlich dass sie weltweit nachgefragt seien, hat er gar nicht bemerkt.
Der Insolvenzverwalter forderte danach die Karstadtmitarbeiter auf, ihm ein "Angebot" zu machen, auf welche Ansprüche sie zur Sanierung des Unternehmens verzichten würden. Damit würden diese auch einen Finanzierungsbeitrag zur Auszahlung der 15 Millionen leisten. Das kennt man ja schon von Philipp Holzmann. Den ließen Banken und Versicherungen auch erst pleite gehen, nachdem die Belegschaft auf ihre Pensionsansprüche, für die eine bekannte Versicherung hätte einstehen müssen, verzichtet hatte. (Nach außen ließen sie Gerhard Schröder den Retter spielen - der hatte aber vor allem die in der Haftung stehende Finanzindustrier gerettet.)
Pacta sunt servanda, sagen die Manager. Was sie damit wohl meinen ist: Das Pack hat zu dienen. Fragt sich nur, wer hier eigentlich das "Pack" ist.
Basta!
Sonntag, 18. Oktober 2009
Donnerstag, 15. Oktober 2009
Hitechgründerfonds unterstützt Werkstattbewertungsportal autoaid
Inzwischen gibts ja immer mehr Bewertungsportale - nicht nur über Profs und Lehrer, auch über Arbeitgeber zum Beispiel (kununu.com).
Für Autofahrer gibt es jetzt auch eines über Werkstätten. Zwei Berliner haben autoaid gegründet und aus dem Projekt ist inzwischen eine GmbH geworden. Finanziert von Business Angels und dem Hitechgründerfonds.
Gute Geschäftsidee, ein Besuch lohnt sich :-)
Für Autofahrer gibt es jetzt auch eines über Werkstätten. Zwei Berliner haben autoaid gegründet und aus dem Projekt ist inzwischen eine GmbH geworden. Finanziert von Business Angels und dem Hitechgründerfonds.
Gute Geschäftsidee, ein Besuch lohnt sich :-)
Protest wirkt: amazon beauftragt Hermes
Anscheinend war ich nicht der einzige, der sich bei amazon über schlechten Service von DHL beschwert hat. Jedenfalls erzählte mir am Dienstagabend ein Projektkollege, dass amazon künftig seine Pakete über Hermes versenden wolle. Das ist eine gute Nachricht. Habe gerade mal gegoogelt: Tatsächlich! Aber die DHL bleibt -vorerst?- im Geschäft. Der Dämpfer für DHL ist aber immens, schreibt die Computerwoche (Link).
Im September habe ich übrigens mit dem Versandservice General Logistics Systems auch so meine Erfahrung gemacht. Ich hatte für meinen Wagen einen falschen Auspuff geliefert bekommen und sendet das Teil über einen GLS Shop in Kreuzberg zurück zum Absender. Nach zwei Tagen war es als Retour wieder bei mir. Grübel, grübel. Den Grund für die Retour konnte der Auslieferer nicht nennen. Aber zum Glück kann man bei GLS seine Sendung online verfolgen. Und siehe da: Der Auslieferer in Crimmitschau hatte den Empfänger nicht angetroffen. Da hat er ihm flugs einen Abholzettel in den Briefkasten geworfen. Abholadresse: Meine Wohnung in Berlin. Unfassbar. Ich schrieb eine Email an die GLS Geschäftsführer (immer mehrere anschreiben). Sachlicher Ton, Fristsetzung für einen Vorschlag, bevor weitere Schritte unternommen werden. Die Antwort kam prompt: Entschuldigung und Zusage, dass die Sendung am nächsten Tag von zu Hause abgeholt und nochmal ausgeliefert wird. Diesmal hat es geklappt. Ende gut, alles gut.
Im September habe ich übrigens mit dem Versandservice General Logistics Systems auch so meine Erfahrung gemacht. Ich hatte für meinen Wagen einen falschen Auspuff geliefert bekommen und sendet das Teil über einen GLS Shop in Kreuzberg zurück zum Absender. Nach zwei Tagen war es als Retour wieder bei mir. Grübel, grübel. Den Grund für die Retour konnte der Auslieferer nicht nennen. Aber zum Glück kann man bei GLS seine Sendung online verfolgen. Und siehe da: Der Auslieferer in Crimmitschau hatte den Empfänger nicht angetroffen. Da hat er ihm flugs einen Abholzettel in den Briefkasten geworfen. Abholadresse: Meine Wohnung in Berlin. Unfassbar. Ich schrieb eine Email an die GLS Geschäftsführer (immer mehrere anschreiben). Sachlicher Ton, Fristsetzung für einen Vorschlag, bevor weitere Schritte unternommen werden. Die Antwort kam prompt: Entschuldigung und Zusage, dass die Sendung am nächsten Tag von zu Hause abgeholt und nochmal ausgeliefert wird. Diesmal hat es geklappt. Ende gut, alles gut.
Mittwoch, 14. Oktober 2009
Ein Tag auf der Dynamikfläche
Ich biege mit meinem Polo GTI durch das aus Pylonhütchen gebildete "Tor" und halte an. So wie ein Pilot, der sein Flugzeug an die Startbahn gerollt hat und auf Starterlaubnis wartet. Mein "Tower" trägt eine rote Jacke und steht in hundertfünfzig Metern Entfernung. Da, wo der Hydrant die Dynamikfläche nass hält, damit sich die Reifen bei der Vollbremsung, die ich in ein paar Sekunden hinlegen werde, nicht zu stark abnutzen.
Ich muss blinzeln, weil die morgendliche Oktobersonne tief über meiner Zielmarkierung steht. Dann hebt er den Arm. Ich gebe Vollgas. Erster Gang. Zweiter Gang. Dritter Gang. Ich habe Mühe, auf der kurzen Strecke auf 95 zu beschleunigen. Dann endlich erreicht. Ich passiere das "Eingangstor" und versuche, einen konsequenten Bremsschlag hinzulegen. "Bremsschlag" heißt: Voll auf die Bremse drücken und gedrückt halten. Einen gelungen Bremsschlag erkennt man daran, dass beide Achsen gleichzeitig blockieren. Die Aufgabe lautet: Dem Hindernis ausweichen, die freie Gasse nehmen und dahinter wieder zurück auf die eigene Spur. Ich bremse also voll, trete gleichzeitig die Kupplung und rutsche durch die Pfütze auf die Absperrung zu. Die Räder blockieren, ich rutsche geradeaus. Der Hydrant gießt Regen auf meine Windschutzscheibe - ich habe vergessen, die Scheibenwischer einzuschalten und sehe nur noch verschwommene Hütchen.
Knapp eine Sekunde später löse ich die Bremse und lenke auf die freie Gasse zu. Als ich die Bremse loslasse, schleudert der Wagen ein wenig, denn ich habe instinktiv schon mit dem Lenken begonnen, bevor ich die Bremse losließ. Fatal! Denn der Wagen kann jetzt übersteuern und dann wird es schwierig, ein sicheres Ausweichmanöver hinzulegen. Und welche Kräfte man braucht: Zuerst zum Bremsen, die den Fuß scheinbar abschütteln will - und dann zum Lenken.
Nur wenn man es richtig macht, sich voll konzentriert: -erst Bremse loslassen, dann lenken, - kommt man sicher und einfach ums Hindernis herum. Das ist schon schwierig, wenn man es sich vornimmt. Was aber tut man, wenn auf der Landstraße plötzlich ein Hindernis auftaucht?
Das ganze einmal mit und ohne ABS. Und wir lernen: Eine Vollbremsung ist mit ABS mitnichten einfach irgendwohin steuerbar. Es wird nur etwas leichter, aber man kann sich da nicht drauf verlassen.
Nächste Übung: Dem Hindernis ohne Bremsen ausweichen. D.h. einmal konsequent auf die Überholspur lenken und sofort gegenlenken. Ab Tempo 95 quietschen die Reifen wegen der Querbeschleunigung.
Wenn man keinen Verkehr und keine Bebauung um sich herum hat, ist es ein leichtes, ein Auto in den Grenzbereich zu fahren. Man steckt sich einen Kurs, fährt Slalom oder einfach eine enger werdende Kurve. Und gibt Gas. Es ist verblüffend, wie schnell die Grenzen erreicht sind, wenn man keine Hemmungen haben muss. Wenn diese Hemmungen auch im Straßenverkehr fallen, ist die Grenze schnell überschritten, ab der die meisten ihr Auto nicht mehr beherrschen.
Während man den Kollegen bei deren Manövern zuschaut, sieht man in der Ferne andere Fahrer ihre Runden drehen. D.h. man hört mehr, als man erkennt. Unablässig hört man die Reifen quietschen, obwohl die Manöver nicht besonders kritisch aussehen.
Es ist auch sehr erhellend, mal ein Auto mit Tempo 100 an sich vorbei "rasen" zu sehen. Es ist ein tödliches Tempo, wenn es zu einem Crash kommt. Ein Wildunfall auf der Landstraße mit Tempo 100 ist ein Inferno für das Tier. Für den Unfallfahrer kann es das auch sein. Frappierend auch: Das gleiche, eng gesteckte Ausweichmanöver, das man mit Tempo 95 gerade noch beherrscht, ist mit 110 nicht mehr zu schaffen.
Das Fahrsicherheitstraining hat mir heute Respekt vor der Geschwindigkeit beigebracht. Und ich habe Fahrdynamik noch nie so in den Händen gehalten wie heute. Mir war nicht klar, welche Kraft und Konsequenz es erfordern kann, einen Unfall zu vermeiden.
Ich muss blinzeln, weil die morgendliche Oktobersonne tief über meiner Zielmarkierung steht. Dann hebt er den Arm. Ich gebe Vollgas. Erster Gang. Zweiter Gang. Dritter Gang. Ich habe Mühe, auf der kurzen Strecke auf 95 zu beschleunigen. Dann endlich erreicht. Ich passiere das "Eingangstor" und versuche, einen konsequenten Bremsschlag hinzulegen. "Bremsschlag" heißt: Voll auf die Bremse drücken und gedrückt halten. Einen gelungen Bremsschlag erkennt man daran, dass beide Achsen gleichzeitig blockieren. Die Aufgabe lautet: Dem Hindernis ausweichen, die freie Gasse nehmen und dahinter wieder zurück auf die eigene Spur. Ich bremse also voll, trete gleichzeitig die Kupplung und rutsche durch die Pfütze auf die Absperrung zu. Die Räder blockieren, ich rutsche geradeaus. Der Hydrant gießt Regen auf meine Windschutzscheibe - ich habe vergessen, die Scheibenwischer einzuschalten und sehe nur noch verschwommene Hütchen.
Knapp eine Sekunde später löse ich die Bremse und lenke auf die freie Gasse zu. Als ich die Bremse loslasse, schleudert der Wagen ein wenig, denn ich habe instinktiv schon mit dem Lenken begonnen, bevor ich die Bremse losließ. Fatal! Denn der Wagen kann jetzt übersteuern und dann wird es schwierig, ein sicheres Ausweichmanöver hinzulegen. Und welche Kräfte man braucht: Zuerst zum Bremsen, die den Fuß scheinbar abschütteln will - und dann zum Lenken.
Nur wenn man es richtig macht, sich voll konzentriert: -erst Bremse loslassen, dann lenken, - kommt man sicher und einfach ums Hindernis herum. Das ist schon schwierig, wenn man es sich vornimmt. Was aber tut man, wenn auf der Landstraße plötzlich ein Hindernis auftaucht?
Das ganze einmal mit und ohne ABS. Und wir lernen: Eine Vollbremsung ist mit ABS mitnichten einfach irgendwohin steuerbar. Es wird nur etwas leichter, aber man kann sich da nicht drauf verlassen.
Nächste Übung: Dem Hindernis ohne Bremsen ausweichen. D.h. einmal konsequent auf die Überholspur lenken und sofort gegenlenken. Ab Tempo 95 quietschen die Reifen wegen der Querbeschleunigung.
Wenn man keinen Verkehr und keine Bebauung um sich herum hat, ist es ein leichtes, ein Auto in den Grenzbereich zu fahren. Man steckt sich einen Kurs, fährt Slalom oder einfach eine enger werdende Kurve. Und gibt Gas. Es ist verblüffend, wie schnell die Grenzen erreicht sind, wenn man keine Hemmungen haben muss. Wenn diese Hemmungen auch im Straßenverkehr fallen, ist die Grenze schnell überschritten, ab der die meisten ihr Auto nicht mehr beherrschen.
Während man den Kollegen bei deren Manövern zuschaut, sieht man in der Ferne andere Fahrer ihre Runden drehen. D.h. man hört mehr, als man erkennt. Unablässig hört man die Reifen quietschen, obwohl die Manöver nicht besonders kritisch aussehen.
Es ist auch sehr erhellend, mal ein Auto mit Tempo 100 an sich vorbei "rasen" zu sehen. Es ist ein tödliches Tempo, wenn es zu einem Crash kommt. Ein Wildunfall auf der Landstraße mit Tempo 100 ist ein Inferno für das Tier. Für den Unfallfahrer kann es das auch sein. Frappierend auch: Das gleiche, eng gesteckte Ausweichmanöver, das man mit Tempo 95 gerade noch beherrscht, ist mit 110 nicht mehr zu schaffen.
Das Fahrsicherheitstraining hat mir heute Respekt vor der Geschwindigkeit beigebracht. Und ich habe Fahrdynamik noch nie so in den Händen gehalten wie heute. Mir war nicht klar, welche Kraft und Konsequenz es erfordern kann, einen Unfall zu vermeiden.
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